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橋下知事、政治任用を採用か?

 間もなく就任1年を迎える橋下大阪府知事。この橋下知事が新たなアイデアを出しました。

 それは、部長クラスなどの幹部を、民間から登用する案です。戦略本部や各部局の部長などに20~30人、監査委員事務局には公認会計士を15人登用します。これにともない、府庁の組織も大きく変わり、戦略本部が府政運営の方向性を決め、職員はそれに従って実行するだけとなります。

 橋下知事の案は、まさに政治任用。アメリカが典型的ですが、トップが変わると、高級官僚もぞろぞろ変わります。政治任用制のもとでは、自分が求める政策の遂行が容易になります。高級官僚は自分の手足となって働いてくれるのですから。何しろ、ボスが選挙で落ちれば、自分も「失業」の危機です。また、政策に失敗があれば、政治任用の高級官僚は、「クビ」というかたちで責任を取らせることができます。もちろん、重い責任とリスクがある以上、高い給料は出す必要があるでしょう。

 ともかく、いい方向に動くことに期待したいです。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/special/08002/OSK200901260145.html)

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アーバンネットワーク、終電繰り上げ

 3月14日に行われるダイヤ改正で、アーバンネットワークの一部路線の終電が繰り上げられます。

 繰り上げがおこなわれるのは、JR京都線、JR神戸線、大阪環状線、阪和線、奈良線など。例えば、阪和線の場合、日根野行きの最終が0:33から0:20に繰り上げられ、富木-日根野間では最終の新幹線に間に合わなくなります。阪和線については、かつて始発の新幹線に間に合うようにダイヤを組んでいた時期がありましたが、福知山線の脱線事故後のダイヤ改正(2006年)で、日根野始発の電車が区間快速から各駅停車になり、富木-日根野間では間に合わなくなりました(富木以南の発車時刻は変わらないのですが、天王寺到着時間が遅くなりました)。

 JR西日本は、この終電繰り上げにより、運転時間の睡眠時間を増やすことができ、運転士の体調管理に役立つことを狙っています。しかし、もともと最終に乗ってきた運転士がそのまま始発電車を運転するわけではありません。5、6時間の仮眠をとり、翌朝の少々遅い電車から勤務を再開します。運転士を多めに配置してやりくりすれば済む話です。

 どうやらこの背景にあるのは、福知山線脱線事故後にJR西日本に設けられた「安全推進有識者会議」での指摘です。確かに睡眠不足であればミスは起きやすいです。でもそれは、先ほども述べたとおり、運転士のダイヤをやりくりすれば済む話です。

 単に福知山線の脱線事故を利用して、コスト削減をしているだけの話でしょう。終電繰り上げに関して言えば、後ろ向きのダイヤ改正です。安全対策は重要ですが、それをサービス低下の大義名分にするのは話が違います。
(参考:YOMIURI ONLINE http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090124-OYO1T00570.htm?from=top)

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阿倍野再開発で上町線廃止?

 天王寺の南西側、阿倍野地区では再開発が進んでいます。戦前からの小さい店や住宅などがたくさんあり、防災上の問題点があったこの地区ですが、新しい建物ができつつあります。そして、この13日から「A2棟」と呼ばれる再開発ビルの建設に着手することになりました。この「A2棟」は、あべの筋に面した大型商業ビル。阿倍野再開発事業最大の商業施設となります。イトーヨーカ堂や東急ハンズが出店する計画です。

 ところで、この計画で気になるのは、完成予想図に路面電車がないこと。道路は拡幅されてスムーズになるようですが、そこには路面電車の軌道が描かれていません。再開発とともにあべの筋に面する阪堺上町線が廃止されてしまうのでしょうか?

 阪堺上町線は阪堺線とは異なり、並行している路線がありません。南海だと新今宮で乗り換えないといけない天王寺でも、上町線なら一直線です。それなりに利用者がいるようです。確かに天王寺近辺は道路が狭く、かなり渋滞を起こしているかのような印象があります。ただ、それだからと言って上町線をつぶしてしまうのは、副作用が大きいです。

 それでは、併用軌道となる、天王寺駅前-松虫間を廃止してはどうでしょうか? 松虫から天王寺か阿倍野(地下鉄谷町線に接続)までは歩くことになります。でも、わざわざ1キロ程度を歩くような客はいません。いずれは上町線全線廃止になるでしょう。全く評価に値しない案です。

 上町線はターミナルの天王寺に乗り入れなければその意味はありません。完成予想図の作成担当者の書き忘れであることを期待したいです。
(参考:大阪市都市整備局ホームページ http://www.city.osaka.jp/jutaku/wnew/wnew_347.html、YOMIURI ONLINE http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20080112ke03.htm)

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アメリカで阪神-巨人戦開催か?

 日本のプロ野球がアメリカ進出? アメリカでの阪神-巨人戦が早ければ来年にも行われるようです。

 アメリカで行われるのは、開幕戦。4月という時期から、西海岸かワシントンDCでの開催が考えられています。阪神サイドには正式な話は来ていないようですが、プロ野球の加藤コミッショナーには、すでに大リーグサイドからアメリカでの公式戦開催を打診されているようです。オバマ大統領に始球式をしてもらう構想もあるようです。

 プロ野球が海外で試合をすることはめったにありません。ここ近年では、2002年にダイエー(現:ソフトバンク)-オリックス戦が台湾で行われたぐらいです。それがいきなり野球の本場、アメリカへ。興業として成り立つのか不安な面はありますが、「夢」としてはおもしろいですね。
(参考:sanspo.com http://www.sanspo.com/baseball/news/090124/bsb0901240503001-n2.htm、R25.jp http://r25.jp/b/wp/a/wp/n/%95%9F%89%AA%83%5C%83t%83g%83o%83%93%83N%83z%81%5B%83N%83X/i/%91%E4%98p%82%C5%82%CC%8C%F6%8E%AE%90%ED)

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ヴェルディ、身売り?

 Jリーグの東京ヴェルディが身売りされるようです。

 身売りの原因は、長年の赤字経営。これまで、ほぼ100%近い株を持つ親会社の日本テレビがその赤字を補てんしていました。その額は多い年で10億円以上。しかし、日本テレビの財務状態が急速に悪化し、その負担に耐えきれなくなりました。そこで、日本テレビは複数のスポンサーとなる企業を探すことになりました。日本テレビが完全に撤退することはありませんが、出資比率を20%以下に落とす意向です。

 ヴェルディは、かつてJリーグの人気チームでした。Jリーグ発足当時は、スター選手をそろえ、好成績を挙げていました。しかし今では精彩なく、かつてのような人気はありません。同じ読売グループの巨人とは大違いです。

 巨人とヴェルディを分けたもの。それは、両チームの扱い。野球はあたかも自分が中心で野球界が回っているように振る舞い、過去の歴史的背景から周囲もそれをある程度認めています。しかし、サッカーは単なる普通の1チーム。特別扱いしてくれません。その差が影響しているのでしょうか?
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/sports/update/0119/TKY200901190344.html?ref=rss)

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外国人観光客のマナー

 「旅の恥はかき捨て」ということわざがありますが、何も日本だけのことではありません。

 外国から日本にやってきた観光客。せっかく日本にやってきたのですから、日本ならではのものが見たいです。そんな彼らが選んだのが築地市場のマグロの競り。ところが、中にはマナーの悪い観光客がいて、フラッシュで撮影したり、禁止された区域に立ち入ったりします。悪いことし放題の観光客もいます。これは築地だけではありません。京都など、ほかの場所でも問題となっているところがあります。

 だからと言って、外国人観光客を締めだすわけにはいきません。日本にお金を落としてくれる外国人観光客は、大切なお客さんです。日本のイメージアップにもつながります。外国と日本では守るべきルールやマナーが違うことがあるので、それははっきりと示したりする必要があるでしょう。単に外国人を排除しては何の問題の解決にはなりません。

 やはり、マナーを守らないとどうしても規則ができたり、厳しくなったりします。そうはならないためにも、自ら律する必要があるでしょう。
(参考:sanspo.com http://www.sanspo.com/shakai/news/090111/sha0901110502004-n1.htm)

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阪神なんば線快速急行は今後に期待?

 おはようございます。3月20日に開業する阪神なんば線のダイヤの内容が明らかになりました。過去に書いた、関連する記事はこちらです。

 近鉄・阪神の直通運転で看板となるのは、奈良-三宮間を最速76分(平均84分)で走る快速急行。平日の朝は1時間に5本、それ以外の時間帯と休日は3本運転されます。それをサポートする普通(近鉄線内において準急・区間準急となるものを含む)は奈良-尼崎間などで運転され、平日の朝は1時間に5本、昼は3本、夕方と休日は6本運転されます。1時間に3本しか運転されない平日の昼間については、快速急行が西九条-尼崎間も各駅に停車し、普通とあわせて1時間に6本利用することができます。

 それにしても残念なのは、快速急行の運転時間帯が短いこと。平日は奈良発が6:35~19:56、三宮発が7:17~20:44。休日はさらに短く、奈良発が7:13~18:53、三宮発が7:43~19:50。特に夜の運転終了時間は早すぎます。ここは改善してもらいたいです。これに対して、普通は終日直通運転があります。始発の尼崎着が6:41(平日の場合)と遅いですが、たぶん東花園など途中駅から出るのがあるのでしょう。

 このように直通の快速急行の運転時間帯が短いのは、様子見の側面があるのかもしれません。今まで、神戸方面からミナミへ直通する鉄道はなかったのですから。今後、需要が増えて、運転時間帯が拡大し、平日の昼間も西九条-尼崎間で通過運転を行い、快速急行の運転本数も1時間に6本になるようになってもらいたいです。
(参考:阪神ホームページ http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20090116-1.pdf、http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20090116-2.pdf)

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オリンピックに7割も支持?

 東京都は、2016年の夏季オリンピックを開催を希望しています。東京は開催にあたっての設備や環境が充実していますが、一番の問題は世論の支持が少ないこと。ライバルの3都市は74~90%の支持があるのに、東京は昨年6月の段階で59%です。世論調査の支持率は開催地決定に大きく影響するだけに、都の招致委員会としては気になる数字です。

 ところが、今月初めにインターネットで開催の是非について調査を行いました。調査は民間に委託して、全国の15歳以上の3000人に対して行われました。内訳は、東京の人が1000人、それ以外の人が2000人です。これによれば、オリンピックの支持率は70%に上昇していることがわかりました。90%も支持があるマドリードはともかく、70%台のリオデジャネイロ、シカゴとはそれほど差がありません。

 それにしても、7割も東京オリンピックを支持しているとは意外な数字ですね。一部の関係者のみが熱くなっていて、周りは思いっきり冷めている、と思っていたのですが。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/enta/sports/general/general/news/20090116k0000m050100000c.html)

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「森伊蔵」など、ネット公売に

 税金というものは、基本的には現金で納付するものですが、滞納しているケースでは滞納者が所有しているものを差し押さえるケースがあります。差し押さえたものは、公売して、現金に換えます。

 鹿児島県が滞納者から差し押さえたものの中に、焼酎13本がありました。普通、食品を差し押さえることはありません。すぐに腐って、意味がないからです。単価も安いのがほとんどです。ただ、差し押さえたものが有名焼酎なら別。「森伊蔵」や「魔王」は流通量が少なく、定価より高い価格で売られることもあるからです。お酒なので、日持ちもします。

 鹿児島県は、これらの焼酎をネット公売にかけます。最低入札価格は、「森伊蔵」は2000円、「魔王」は2200円(いずれも一升瓶の価格)。定価レベルです。参加受付期間は19日まで、入札は23日から26日の間です。人気が高いだけに、県の思惑どおり高く売れるのでしょうか?
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/national/update/0109/SEB200901080011.html)

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リニア新幹線、東京近辺のルートは?

 以前、リニアの想定されるルートについて記事を書きましたが、今回はその東側、東京(品川)から実験線にかけてのルートについて触れることにします。

 JR東海が昨年10月に国土交通省に提出した地形・地質調査報告書によれば、大都市付近は地上への影響をできるだけ少なくするために、大深度地下トンネルを採用するようです。首都圏では品川を出てから相模野台地が終わるまで(相模川の近く)が大深度地下トンネルとなるようです。大深度地下トンネルはこのほか、名古屋近辺、奈良盆地・木津川沿いの都市部、大阪平野でも採用されるようです。名古屋や大阪は当然でしょうが、けいはんな学研都市付近で用地買収に困ることはないとは思いますが。

 さて、大深度地下トンネルを採用することにより、用地買収のリスクがなくなり、理想的なルートをとることができます。今の地中深く掘る地下鉄建設の技術があれば、大深度地下トンネルの建設は問題なくできるようです。コストも用地買収が要らない分、安上がりです。実験線の東端はほぼ東を向いているので、それを東京方面に伸ばすと、想定ルートの出来上がりです。河岸段丘になっている相模川を越えたあたりでトンネルに入り、品川まで地表に顔を出しません。

 リニアは西からやってくるのですから、リニアの品川駅は東西に置いたほうがいいのですが、この場合、JR東日本などと交渉する必要があります。それを考えると、品川駅は南北に置く可能性のほうが高いと思われます。新幹線の真下あたりになるでしょう。東に向かっていたリニアは、大きく向きを北に変えて品川駅に入るのです。

 神奈川県内にもリニアの駅ができます。横浜市内や東京西部との連絡を考えると、横浜線のどこかになると考えられます。もう少し具体的にいえば、町田から橋本の中間の、相模原市内です。相模原市は人口約70万人で、来年政令指定都市になるようですが、戦時中に軍の町として急にできた都市のため(市制施行は戦後)、都市としての拠点性はありません。駅名をどうするかは難しいところでしょうね。

 これで品川から飯田までのおおよそのルートが想定できました。こうなったら、飯田以西のルートも知りたいですね。
(参考:日経ケンプラッツ http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081225/529210/?P=1、http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/knp/feature/linear/#structure)

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北海道新幹線並行在来線の利用者、たったの671人

 整備新幹線が開業すれば、既存の在来線は原則としてJRから分離されます。北海道新幹線新青森-新函館間(2015年開業予定)についても例外ではありません。現在、JR東日本が運営している津軽線(青森-中小国間)は、運営会社が違うため分離されないようですが、JR北海道が運営している江差線(五稜郭-木古内間)は並行在来線として分離されます。新幹線開業後、江差線の利用者はどれぐらいになるのでしょうか? その調査の報告が7日、道議会の特別委員会で報告されました。

 調査は、道南地域並行在来線対策協議会(北海道や函館市などで構成)が、コンサルタント会社に委託するかたちで実施されました。昨年9月11日(木)に、すべての普通列車の乗客に調査カードを渡し、あわせて利用目的も聞きました。

 調査日の利用者は2225人。これをもとに推計した年間平均輸送密度はたったの671人。これまで誕生した並行在来線である、青い森鉄道(1114人)や肥薩おれんじ鉄道(880人)よりも少ない数字です(数字は2006年度のもの。ちなみにしなの鉄道は7412人、IGRいわて銀河鉄道は3339人)。特急の利用者がごっそり抜けるとはいえ(ただ、上磯-木古内間は普通列車が少ないこともあり、特急を使う人もそれなりにいるでしょう)、この数字はなぜ国鉄時代に特定地方交通線として分離されなかったかと思うほど不思議なものです。JRになっても残ったということは、国鉄時代は木古内以遠を含めて少なくとも2000人はあったということですから。国鉄時代には青函トンネルはなく、江差線はローカル輸送しかなかったのです。

 新幹線が開業しても、木古内以東の江差線には貨物輸送が残ります。ほかの並行在来線についても言えますが、貨物のことを考えると廃止してバスに転換するという選択はとれません。全国的な影響が大きすぎます。乗客があまりにもいない木古内-江差間はともかく(記事はこちら)、結局は第三セクターにしかできないのです。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20090108ddlk01010268000c.html)

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近鉄、名古屋-姫路間直通特急も運行か?

 3月20日に阪神なんば線が開業し、近鉄と阪神の相互直通運転が始まります。当面は、快速急行など特別料金のいらない車両のみの直通運転を行いますが、将来的(2010年以降)には有料特急の姫路乗り入れも行われます。以前の記事にも書きましたが、当面は団体列車から乗り入れが始まります。

 さて、有料特急の姫路乗り入れは伊勢志摩への系統のみだと思っていましたが、12月11日に行われた近鉄の小林社長の記者会見によれば、名古屋への系統も姫路に乗り入れる計画があるようです。阪神なんば線が開業してしばらくしてから両社と交渉するようです。

 名古屋-大阪間では2時間かかるものの、価格が安いことから近鉄の「アーバンライナー」は結構人気があります。近鉄特急と「のぞみ」(普通車指定席)で比較すると、正規の運賃で約35%安いです。割引切符(近鉄は金券ショップでばら売りされる「名阪まるとくきっぷ」、新幹線は「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」)では約25%安いです。名古屋-姫路間でも低価格を武器に新幹線と対抗する予定です。

 ただ、大阪の場合は新幹線の駅は梅田から北の新大阪にあるのに対して、近鉄の駅はミナミの難波・上本町・鶴橋。近鉄は時間がかかりますが、新幹線の駅と場所が違うことから、大阪南部では時間のハンディはあまりありません。しかし、神戸や姫路だとそういうわけにはいきません。新神戸と三宮はそれほど離れてはいませんし(地下鉄でひと駅)、姫路に至っては同じところにあります。大阪と違ってすみ分けることができません。難波-姫路間は1時間半ぐらいかかるでしょうから、名古屋-姫路間で考えると近鉄は約3時間半かかります。対する「のぞみ」は1時間半もかかりません。

 こうなったら、さらに遅くなっても、四日市や津からも利用できる、普通の特急を姫路まで延長したほうがいいかもしれないですね。
(参考:産経関西ホームページ http://www.sankei-kansai.com/2008/12/12/20081212-004415.html)

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新快速、オール12両化

 京都、大阪、神戸の三都を高速で走りぬける新快速。敦賀や播州赤穂にも乗り入れ、特別料金がいらない普通列車の一種でありながら、JR西日本を代表する列車のひとつです。

 しかし、そんな新快速の泣きどころは、混雑。時速130キロの高速で走るため、速さではライバル私鉄を圧倒しています。乗客はどんどん増え、日中でも混雑しています。特に短い8両の新快速(現状は、半数以上が8両での運転)は混雑が目立ちます。

 そこで、JR西日本は、2年後の2011年春のダイヤ改正で、すべての新快速を12両で運転することにします。必要な投資額は約40億円、これで40両を製作します。この改善により、22%の輸送力増強ができ、日中の時間帯では定員乗車できるようにします(ただし、新快速が使われる223系の定員には立席も含まれますので、全員が座れるわけではありません)。

 現在、大阪駅ではリニューアル工事が進められ、新しい駅ビルも建設されます。完成したときにはさらに乗客の増加が見込まれます。新快速のオール12両化は、それに備える意味があるのです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090106/biz0901062159022-n1.htm)

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富士山に観光鉄道

 ときどき浮かんでは消える話ですが、富士山に観光鉄道をつくる構想があります。

 昨年11月に出てきたこの構想は、富士五湖観光連盟の正副会長会議で打ち出されました。山梨県の富士スバルラインを転用する案で、区間は有料道路ゲート付近から5合目までの約30キロ(東京からの直行便も考えているようです)。平均勾配は約5%なので、特殊な装置がいるとは思われますが、鉄道でも登ることができるレベルです。全線単線で、途中に4駅を設けます。4両編成の電車で運び、定員は800人。建設費は700億円前後のようです。

 この鉄道は道路を転用する案なので、新たに環境を破壊することが少なく、電車には輸送の限界があることから入山者を制限することもできます。夏季は渋滞した車の排気ガスで動植物に悪影響を与えるため、マイカー乗り入れを禁止している時期もあるぐらいです。現在は冬季は通行止めとなることもありますが(途中までは行くことができるようです)、鉄道なら年中運転できるという特徴があります。

 ただ、冬季に観光客が富士山に入ることにより、新たな環境への悪影響を指摘する声もあります。以前から鉄道構想が浮かんでは消えたのも、環境問題が絡んでいます。鉄道の建設も全く環境破壊をもたらさないか、といえばそうではありません。物資の輸送もいるでしょうから、夏季のピーク時のように有料道路からマイカーを締めだし、バスによる輸送に統一するのもひとつのアイデアでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090103-00000531-san-soci)

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堺の新型路面電車は架線レスタイプ

 みなさん、あけましておめでとうございます。本年もよろしくお願いします。

 堺には、堺浜(南海本線堺駅の北西にある臨海工業地帯)から南海本線堺駅を経由して、高野線堺東駅までを結ぶ路面電車の計画(東西鉄軌道)があります。このうち、堺駅前東口-堺東駅前間は2010年度末に開業します。全く何も工事がおこなわれていない現状では信じられませんが、2年ちょっと後に開業するのです。

 堺駅前東口-堺東駅前間には両端を含めて6つの駅を置き、大小路で阪堺線と接続します。堺東方面と阪堺線との直通系統もできます。我孫子道と浜寺駅前からそれぞれ1時間に2、3本(昼間)、堺東駅前に向かいます。堺駅前東口-堺東駅前間は1時間に8本、我孫子道-浜寺駅前間は1時間に3、4本運転されます(いずれも昼間)。我孫子道以南がLRT化されることにより、車両もバリアフリーを考慮した新型に入れ替えられ、恵美須町方面への直通はなくなるようですが(我孫子道で乗り換え)、南海本線とほぼ並行した現状では恵美須町まで行く需要はそれほどない(本線で賄える)ので、問題はないでしょう。運賃は阪堺に乗り継いでも堺市内は200円の予定で、ICカードでの取り扱いも行うようです。

 さて、車両についてですが、当然ながらバリアフリーに対応した、新型車両が導入されます。当然ながら低床対応(LRV)です。変わっているのは、このLRV、架線がないところでも走ることができること。ディーゼルカーではありません。車両にバッテリーを積み、それで走るのです。充電は、堺東駅前などのターミナル駅で行うと思われます(駅の部分だけ架線があり、パンタグラフで充電します)。折り返しの準備をしている間で、十分充電できます。もちろん架線のある阪堺線では、パンタグラフを上げて走ります。架線レスLRVは、架線の設備が要らないのでコスト面でも有利で、見た目もよいようです。
(参考:堺市ホームページ http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/kihon_keikaku.html、架線レスLRVの開発 http://www.rtri.or.jp/infoce/rrr/2008/02/200802_06.pdf)

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