北海道新幹線並行在来線の利用者、たったの６７１人

　整備新幹線が開業すれば、既存の在来線は原則としてＪＲから分離されます。北海道新幹線新青森－新函館間（２０１５年開業予定）についても例外ではありません。現在、ＪＲ東日本が運営している津軽線（青森－中小国間）は、運営会社が違うため分離されないようですが、ＪＲ北海道が運営している江差線（五稜郭－木古内間）は並行在来線として分離されます。新幹線開業後、江差線の利用者はどれぐらいになるのでしょうか？　その調査の報告が７日、道議会の特別委員会で報告されました。

　調査は、道南地域並行在来線対策協議会（北海道や函館市などで構成）が、コンサルタント会社に委託するかたちで実施されました。昨年９月１１日（木）に、すべての普通列車の乗客に調査カードを渡し、あわせて利用目的も聞きました。

　調査日の利用者は２２２５人。これをもとに推計した年間平均輸送密度はたったの６７１人。これまで誕生した並行在来線である、青い森鉄道（１１１４人）や肥薩おれんじ鉄道（８８０人）よりも少ない数字です（数字は２００６年度のもの。ちなみにしなの鉄道は７４１２人、ＩＧＲいわて銀河鉄道は３３３９人）。特急の利用者がごっそり抜けるとはいえ（ただ、上磯－木古内間は普通列車が少ないこともあり、特急を使う人もそれなりにいるでしょう）、この数字はなぜ国鉄時代に特定地方交通線として分離されなかったかと思うほど不思議なものです。ＪＲになっても残ったということは、国鉄時代は木古内以遠を含めて少なくとも２０００人はあったということですから。国鉄時代には青函トンネルはなく、江差線はローカル輸送しかなかったのです。

　新幹線が開業しても、木古内以東の江差線には貨物輸送が残ります。ほかの並行在来線についても言えますが、貨物のことを考えると廃止してバスに転換するという選択はとれません。全国的な影響が大きすぎます。乗客があまりにもいない木古内－江差間はともかく（記事はこちら）、結局は第三セクターにしかできないのです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20090108ddlk01010268000c.html）