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裁判員制度は義務でも、記者会見は義務ではない

 5月から始まる裁判員制度。貴重な時間をつぶして裁判を行った後、さらに記者会見に応じなくてはならないようです。というのも、日本新聞協会は、判決後に行う記者会見への協力を呼び掛けているからです。

 いったい何様のつもりなのでしょうか? 裁判員から話を聞きたいならば、それなりの費用を払って取材するのが筋でしょう。ホームページを持っている人も多いのですから、マスコミではなく自らのホームページに感想を記す人もいるはずです。マスコミにただで情報を渡すわけにはいきません。

 マスコミの人間も裁判員に選ばれるでしょうから、マスコミは、その人に手記を書いてもらえばよいわけです。わざわざ一般の市民を巻き込む必要はありません。マスコミは、裁判員を守ってくれるとは限らないのです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090226-OYT1T00983.htm)

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山陽・九州新幹線直通列車の名は「さくら」

 2011年春に九州新幹線が全線開通し、新大阪-鹿児島中央間で直通運転を行います。JR西日本とJR九州は、その直通列車の名前を募集していましたが、その名前が決まりました。

 その名前は「さくら」、昨年10月から11月までの間に行われた列車名の募集で最多得票(7927票)を得た名前です。戦前から特急列車の名称として使われ、1959年から2005年まで東京と長崎とを結ぶブルートレインの名称として使われてきました。6年のブランクを経て、復活することになります。

 「さくら」は日本を代表する花であり、国内ならほぼどこでも咲くので、場所を選びません。ブルートレインから長崎方面のイメージがありますが、別にどこ行きでも通用する名前です。

 立派な名前ですが、JR九州のことですから、「つばめ」同様、その名に恥じない列車になることでしょう。奇をてらうことなく、いい名前がつきました。
(参考:JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/shinkansen-name/index_pc.html)

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朝日新聞脱税、裏金つき

 朝日新聞は東京国税局の税務調査を受け、2008年3月期までの7年間で約5.2億円の申告漏れを指摘されました。このうち、約4億円は単なる経理の誤りではなく不正と認定されました。しかも、その4億円のうち、1800万円は、カラ出張などによる架空経費と認定されました。本当は使っていないのに使ったように見せかけているのですから、いわゆる「裏金」として内部にプールされます。役所なら思いっきり叩かれる「裏金」です。

 このニュースは23日に判明しましたので、翌日(24日)の新聞を楽しみにしていました。しかし、やはりというか、扱いは小さく、通り一遍の反省の言葉のみでした。日ごろ、他人のことについては厳しく指摘しますが、身内には甘いです。

(追記)
 朝日新聞はまたも東京国税局の税務調査を受け、2011年3月期までの5年間で約2.5億円の申告漏れを指摘されました。このうち、4800万円については不正と認定されました。新聞販売店に支払った販売奨励金のうち、支払い根拠を確認できないものなどです。国税局に言えないところに支出した、危ない金なのでしょうか?
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/national/update/0223/TKY200902230288.html、http://www.asahi.com/national/update/0330/TKY201203300004.html)

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コンビニが弁当を値引き販売しない理由

 スーパーでは消費期限が近くなると、値引き販売を行い、できるだけ廃棄をなくそうとします。しかし、コンビニでは、そのような値引き販売はありません。なぜなのでしょうか?

 その理由は、コンビニチェーンの本部が値引き販売をしないように、加盟店に要請しているからです。正式な契約ではそのようなことは書いていなくても、フランチャイズ契約の打ち切りなどをちらつかせ、値引き販売をあきらめようとさせます。公取委は、コンビニ最大手セブン-イレブン・ジャパンに対し、独禁法違反(不公正な取引方法)容疑で調査に乗り出しました。

 コンビニチェーン本部が値引き販売を嫌っているのは、値引き販売をすれば、値引きになるまで客が買い控えると考えているからです。確かにその側面はあります。「値引き」のシールが付けば、購買意欲が出るのは確かです。しかし、この話もおかしいです。セブン-イレブンがそうであるように、コンビニチェーンにはグループでスーパーを持っているところもあります。セブン-イレブンなら、イトーヨーカドーです。そこは、消費期限が近づけば値引き販売をします。矛盾しています。

 コンビニチェーン本部の本音は、値引きをすることによってロイヤリティーのもととなる売上総利益が減ってしまうことを恐れているからです。コンビニ業界では、売上原価は廃棄分を含めていません。会計の常識とは違います。売上総利益に、廃棄分の原価が入ってしまうのです。下手に原価割れの値引き販売をされると、売上原価に値引き販売分が計上され、しかも売上高はほとんど増えないので、廃棄するときより売上総利益が減ってしまいます。これでは本部は困るのです。

 15年ほど前にコンビニで働いていたことがあるのですが、毎日のように大量の弁当類などを捨てていました。はっきり言って、えり好みしなければ、餓死することはありません。コンビニの捨てる弁当を拾えばいいわけですから。でも、外国の中にはその日の食糧にも困る人はたくさんいます。我が国は、それらの人の食べる分までせっせと輸入し、捨てているのです。もったいないことです。
(参考:朝日新聞2月20日朝刊 14版)

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「はまかぜ」もついに新車置き換えか?

 山陰方面への特急用車両として活躍してきたキハ181系。かつては山陰のあちこちで見られましたが、新型車両への置き換えが進み、今では定期に運行されるのは大阪と但馬地方を播但線経由で結ぶ、特急「はまかぜ」のみです。播但線を経由するので遠回りですが、城崎温泉以遠の非電化区間に直通する貴重な列車であり、県庁所在地の神戸と但馬地方とを結ぶ貴重な列車でもあります。

 ところが、餘部鉄橋の架け替えに関連して、「はまかぜ」に新車置き換えの話が出てきました。しかも、新車への置き換え(2010年秋の餘部鉄橋の架け替え工事完了時にデビュー?)と同時に、播但線寺前-山陰線居組(兵庫県の最西端の駅)間の改良を行います。来年度(2009年度)から5年間かけて駅のポイントの改良、信号の改良などを行います。この改良により、三ノ宮-浜坂間が今より10分短い、約3時間5分で結ばれます。また、現在1日3往復走っている「はまかぜ」で鳥取まで行くのは1往復だけですが(あと2往復は香住と浜坂発着)、但馬地方の地元自治体はこれらをすべて鳥取まで延長するようJR西日本に要望するようです。ただ、鳥取へは「スーパーはくと」が高速で結んでいるので、「はまかぜ」を特急のまま鳥取まで伸ばしても意味はないと思われますが。

 さて、「はまかぜ」の新型車両なのですが、具体的にはまだ決まっていません。カーブや傾斜に対応できる車両(振り子式?)にする方針であることは決まっているようですが。山陰用として実績がある、キハ187系を使うかもしれませんし、新しい車両をつくるのかもしれません。

 もうひとつ触れておきたいことは、費用の負担。約9億円の改良費のほとんどは県と地元市町の地元負担で賄われますが、9億円では車両はつくることができません。車両の負担についてはまだ決まっていないようです。「はまかぜ」はカニシーズンの冬場が一番忙しいのです。冬場に合わせて車両をつくると、ほかの季節は余ってしまいます。どうするのでしょうか?
(参考:日本海新聞ホームページ http://www.nnn.co.jp/news/090218/20090218033.html)

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新潟県など地方追加負担を拒否

 整備新幹線の建設費は、国と地方とで負担します(国:地方=2:1)。

 国は、整備新幹線の着工前に総事業費を見積もるのですが、建設資材の高騰などにより、当初設定した予算では工事ができなくなりました。そこで、国は、建設中の区間について総事業費を見直し、約4100億円増えることになりました。この増加分も、最初に挙げた原則通り、地方が1/3を負担することになるのです。整備新幹線は地方が望んだこともあり、これまでならこういう追加分も払ってきました。ところが今は、国も地方も財政難。この追加負担を拒否する県が出てきました。新潟県や福岡県などです。

 地方が追加負担に拒否の姿勢を見せているのは、昨年夏に総事業費を見直した際、その増加分は地方に負担させず、開業後にJRから受け取る貸付料で埋め合わせると考えられていたからです。国土交通省が昨年夏に与党に示した資料からは、そのようにも解釈できました。ところが、各県の予算が決まりつつある1月になってからの国土交通省からの追加負担の要求は、各県の担当者にとって本当に困ります。

 もっとも、先ほども述べたとおり、整備新幹線は地方が望んだ事業ですから、建設が止まり、開業できなくなってしまうのも地方にとっては考えものです。ですから、今回の拒否の動きも、県の負担をなるべく軽くしようという中で起こった動きとも考えられます。

 さらに言えば、総事業費を見直した昨年夏は、どんどん資材が高騰していった時期。今のような不況一色ではありません。人件費も上がって行ったはずです。今、総事業費を見直したら、昨年より下がるかもしれないですね。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/politics/update/0212/TKY200902120307.html?ref=goo)

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なにわ筋線がついに着工される?(2)

 現在、大阪駅から関空へは直通の「関空快速」で65分程度、天王寺で「はるか」に乗り換えて50分程度かかります。それが、なにわ筋線建設によって、大阪駅と関西空港が特急で40分程度で結ばれます。参考にした記事では、関空までの所要時間は30分程度を目標にしているようですが、さすがにこれは無理でしょう。天王寺-関西空港間を20分で結ぶためには、新幹線レベルのものをつくらないといけません。

 もっとも、大阪駅から40分程度で結ぶのなら、なにわ筋線でなくても、現在の新大阪と西九条を結ぶ貨物線に、大阪駅を設ければよいだけです。貨物線移設の際に、梅田北ヤード地区に駅ができますから、この駅を少々遠くても「大阪駅」とすればよいわけです。JRにとってなにわ筋線を使うメリットは、(1)「はるか」「くろしお」「関空・紀州路快速」「大和路快速」などが環状線を使わなくても、大阪駅に直通できること (2)環状線に他線からの乗り入れがなくなり(JRゆめ咲線(桜島線)ぐらい)、他線のダイヤの乱れの影響を受けにくくなること (3)福島駅近辺にある貨物線の踏切による渋滞が減ること(現状では、新大阪・京都発着の「はるか」「くろしお」が通ります) (4)現在の貨物線ルートは単線であるのに対し(梅田-西九条間)、なにわ筋線は複線なので、ダイヤに自由度が増し、ダイヤが乱れた場合でもその影響は小さくなること (5)JR難波に「はるか」「くろしお」を停めることができること(少し西に外れていますが、難波は難波です) が挙げられます。JRは所要時間の短縮は見込めないものの、それ以外のことで、メリットはあります。

 難しいのは、南海の立場。南海は、汐見橋からなにわ筋線に入ります。汐見橋は高野線の起点なのですが、難波にすべての高野線の電車が乗り入れている状況では、忘れ去られたかのようなローカル線になっています。「汐見橋線」という通称のほうがよく使われています。大阪市内にあるにもかかわらず、2両編成の電車が1時間に2本しか走りません。それでも廃止にならずに残っているのは、なにわ筋線の計画があるからです。

 なにわ筋線を通れば、南海の電車も梅田に行くことができます。しかし、重大な欠点があります。ターミナルの難波を通らないことです。梅田に行く電車を設定したら、その分難波に行く電車が減ってしまいます。難波も梅田も取ることができるJRとは違い、難波を取るか、梅田を取るか、南海は難しい選択を迫られます。 
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902130103.html)

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なにわ筋線がついに着工される?(1)

 京阪中之島線が昨年秋に開業し、阪神なんば線は来月に開業します。おおさか東線も北半分はまだ先ですが、南半分は昨年開業しました。四つ橋線を延長するかたちで、阪急(?)が新大阪に乗り入れる計画もあります。大阪中心部の鉄道計画で、未だに動きがない大物は、なにわ筋線(新大阪-梅田北ヤード-中之島-JR難波・汐見橋、新大阪-梅田北ヤード間は西九条方面への貨物線と共用)ぐらいです。

 随分前からなにわ筋線の計画はあったのですが、3000億円かかるとも言われる巨額の建設費の負担が問題となり、なかなか前には進みませんでした。ところが、このなにわ筋線の計画、前に進もうとしています。国土交通省は、関係するJR西日本、南海、大阪府、大阪市の4者と話し合いを持ち、建設に向けてトップの合意をとる予定です。その後は、事務方で数年かけて細かい計画をつくり、事業費の概算を出したり、需要予測を立てたりします。

 このなにわ筋線は、「都市鉄道等利便増進法」が適用されるようです。関西では初めての事例です(首都圏では、相模鉄道の西谷駅から横浜羽沢(現在は、JRの貨物駅)、新横浜を経由して、東急日吉駅まで結ぶ計画について、適用されています。相模鉄道から、JR(湘南新宿ライン)、東急(目黒線)に直通します)。国、大阪府・大阪市、JR西日本・南海が、それぞれ1/3ずつ負担することになりそうです。(続く)
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902130103.html、鉄道・運輸機構ホームページ http://www.jrtt.go.jp/news/recruit/special/action.html)

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快走、京丹後200円バス

 乗客の減少が著しく、経営が厳しい地方の路線バス。そういうバスは、たいてい地元自治体の運営する、コミュニティバスになってしまいます。実質的には、車を運転することができない、生徒や高齢者のためだけのもので、値段は安いものの、本数は極めて少なく、休日には運休してしまうものも決して珍しくありません。

 京都府の北部、京丹後市にもそういう路線バスがありました。「市」とは言っても、峰山町などが2004年に合併してできた過疎地帯。路線バスは当然大赤字です。バス路線を維持するための市の負担金はどんどん増え、1億円を超す可能性が出てきました。

 京丹後市のとった行動は違いました。バスは地元の路線バス会社の丹後海陸交通のままで、改善を行うことにしました。主な利用者の高校生や高齢者に話を聞き、市民病院の玄関前など、使いやすいところにバス停を置くようにしました。それとともに、思い切った値下げを行いました。市内なら、どこまで乗っても200円。運賃表を見ると、2つ3つバス停を過ぎれば、あとはずっと200円です。37.6キロある、峰山駅前-経ヶ岬間も、たったの200円です(値下げ前は1150円)。

 この結果、利用者は1.7倍に増え、大幅に値下げしたにもかかわらず、運賃収入も増えました。ローカルバスとしては本数も比較的多く、それなりには使えそうです。金曜日限定ですが、峰山駅前22:35発という便もあるようです。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/area/kyoto/news/20090125ddlk26040327000c.html)

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阪神なんば線開業記念で格安フリー切符発売!

 これまで奈良の人にとって神戸、神戸の人にとって奈良は乗り換えが必要なこともあり、行きにくいところでした。しかし、3月20日の阪神なんば線の開業により、1時間に3本(平日の朝は5本)運転される、快速急行で結ばれます。最速76分です。そこで、近鉄と阪神は、期間限定の格安フリー切符を発売することにしました。

 このフリー切符の名前は、「相互直通運転開始記念 阪神⇔近鉄 お試しチケット」といいます。フリー区間は近鉄が奈良-大阪難波間のみ、阪神はなんと全線です。価格はなんと1000円(子供500円)、片道運賃(奈良-三宮間940円)とほとんど変わりません。開業日の3月20日から4月30日までの任意の1日に限り有効ですが、切符は事前に買う必要があります(2月20日~3月19日までの間のみ発売)。発売箇所は近鉄は奈良線沿線中心(一部の駅を除く)、阪神は全駅(駅員がいる時間帯のみ)ですが、沿線以外でも近鉄営業所(名古屋、京都、大阪阿倍野橋など)では買うことができます。近鉄グループのインターネット(「どっとこむライフ」)でも買うことができます。

 ただし、この切符、枚数限定です。大人20000枚、子供2000枚しか発売しません。まとめ買いを防ぐため、1人あたり10枚しか買えないようになっていますが、早いうちに売り切れてしまう危険性もあります。乗る予定のある人は、早めに買っておいたほうがよさそうですね。
(参考:阪神ホームページ http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20090206.pdf)

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リニアの中間駅はどこになる?(2)

 今回は、残る岐阜県です。

(4)岐阜県
 リニアは、岐阜県の東濃地方を通ります。中央線沿いのところです。よって、県庁所在地の岐阜市からは名古屋へ出たほうが便利です。

 東濃の中で一番大きいのは多治見。普通ならここに停まりそうなものですが、ここの欠点は名古屋に近いこと。名古屋から多治見へは、快速でも34分で着いてしまいます。特急なら22分、310円の乗車整理券がいる「セントラルライナー」では26分です。名古屋にはすべての便が停まることを考えると、多治見にリニアの駅を置いてもありがたみは薄いです。

 そうなると、岐阜県内のリニアの駅は、東濃でも東のほうになると思われます。中津川が有力になると思われます。ここなら名古屋から離れているので、1時間に1本ぐらいしか停まらなくても十分価値があります。馬籠や妻籠といった木曽路の観光地や下呂温泉(車で1時間少々)が近そうです。

 とここで思ったのですが、中央道と東海環状道が交差する土岐あたりも面白いかもしれないですね。豊田など、愛知県東部からも車でのアクセスがしやすくなります。東濃東部の中津川が最有力ですが、西部も完全には捨てきれないところがあります。
(参考:日経ケンプラッツ http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090129/530020/?P=1)

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リニアの中間駅はどこになる?(1)

 みなさんもご存じのとおり、東京と名古屋を結ぶリニア新幹線(2025年開業予定)には、途中4つの駅が設けられます(記事はここ)。神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県の各県に1駅ずつです。それでは、これらの途中駅はどこにできるのでしょうか? まずは以前に記事にした、神奈川県山梨県、長野県の各県について述べたいと思います。

(1)神奈川県
 神奈川県のリニアの駅は、相模原市内のJR横浜線との交点。リニア新幹線は川崎市や横浜市も通りますが、市の北側を通ることもあり、誘致の動きはないようです。東京西部との連絡を考えても、相模原市内が妥当でしょう。

 交通の利便性からいえば、橋本がベストなのですが、いくら大深度地下トンネルを採用するとはいえ、駅にはそれなりの土地が必要となります。それを考えると、JR相模原駅のすぐ近くにある、米軍の所有していた土地(日本に返還予定)を活用するのも手です。橋本が想定されるルートから若干北にずれているのも不利な材料です。大深度地下トンネルは、まっすぐ進むことができるのですから。

(2)山梨県
 山梨県内でリニアの駅の候補地として挙がっているのは、4か所。都留市の実験センターを活用する案と、甲府盆地の中に3か所。JRとの連絡を考えると、身延線の鰍沢口付近となりますが、ここの欠点は甲府の市街から遠いこと。甲府からは、有料の特急でも20分以上かかります。

 それを考えると、鉄道アクセスを犠牲にしても、甲府の市街に近いところが選ばれる可能性があります。正直なところ、地方の駅なので、鉄道のアクセスはなくても大きな欠点ではありません。3大都市を除くリニアの駅で、鉄道アクセスが求められるのは相模原(とけいはんな)ぐらいでしょう。甲府の市街に近い、中央道の甲府南インター近くが駅の候補に浮上します。甲府と反対側に行けば、富士五湖にも行くことができます。

(3)長野県
 ここの最大の問題は、ルートを巡ってJR東海と対立していること。JR東海が「南アルプスルート」を主張しているのに対し、長野県は「諏訪ルート」を主張しています。

 気が気でないのは飯田市を中心とした地域。この地域の本音は、JR東海の主張する「南アルプスルート」。「諏訪ルート」なら県内唯一の停車駅を諏訪にとられる危険性があるからです。これに対して、「南アルプスルート」では、長野県の主要都市は飯田市のみ。確実に駅ができます。(続く)
(参考:日経ケンプラッツ http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090129/530020/?P=1)

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グズグズしていたら「みよし市」になっちゃった

 すでに人口が5万人を超えていたものの、一時は市にならずに町のままでいく方針だった愛知県西加茂郡三好町(そのときの記事はここです)。しかし、方針を転換し、来年(2010年)1月に三好町は市制施行の予定です。

 ここで問題になるのは、市の名前。普通、三好町が市になるのですから、「三好市」が妥当なところですが、すでに徳島県に三好市があります。2006年に徳島県三好郡池田町などが合併してできた市です。市の名前は同じ名前のものは避けるのが慣例となっています。すでにある徳島県三好市が同意すれば別に愛知県のほうも「三好市」を名乗ってもよいのですが、徳島県のほうは強く反対しました。徳島県側も、市になるとき、中心の町名から「池田市」とする案がありましたが、すでに大阪府に池田市があることから、「三好市」にした経緯があります。先に名乗ったほうが勝ちという割り切りもわかりやすいですし(先に市になるということは、都市の規模が大きいことを意味しています)、三好市の反対を非難するわけにはいかないでしょう。そこで愛知県は「みよし市」と名乗ることにする予定です。難しい漢字でもないのに平仮名で書くと軽薄な印象がしますね。

 先ほども書きましたが、徳島県三好市が誕生したのは、2006年。このころには、愛知県のほうも市制を目指していました。すぐに市になっていれば、「みよし市」などというみっともない名前にならなかったかもしれないですね。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20090205/CK2009020502000029.html、YOMIURI ONLINE http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/dounaru/dounaru080927_1.htm)

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外国航空会社が関空発着の国内線を運航か?

 成田や関空などの国際空港には、様々な国の航空会社が乗り入れています。しかし、外国の航空会社は国際線のみを運航し、国内線を運航することはありません。国内線は、JAL、ANAなどの日本の航空会社が運航します。これは日本だけの話ではありません。ほかの国でも、国内線は、自国の航空会社が運航するのが普通のようです。

 しかし、国土交通省は、関空を発着する便に限り、外国の航空会社にも国内線を運航することを認めるようです(ただ、国内の航空会社との共同運航を義務付けます。国内線部分の航空券は、その共同運航する国内の航空会社が販売します)。これにより、外国から関空にやってきて、そのまま国内のほかの空港に行くことができます。国土交通省は関空から地方の空港に飛んでもらいたいでしょうが、外国の航空会社も需要の少ないところには飛ばないでしょうね。新千歳や福岡のような拠点空港か、もしくは東京に直結する羽田を目指すのが多いかもしれません。

 日本の消費者に外国の航空会社が選択されるのかわかりませんが、関空を通じて海外との行き来が便利になるだけに、面白い試みかもしれないですね。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/business/update/0201/OSK200902010052.html)

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戦略のない空港問題

 先月30日、大阪府は、関西3空港についての戦略提言案を発表しました。

 これによりますと、伊丹・神戸空港の運航制限、3空港の一体運営には触れていません(3空港の一体運営は将来の検討課題としています)。一時は橋下知事が検討していた(記事はこちらです)伊丹空港の廃止ですが、空港周辺の自治体や経済界からの反発を受け、トーンダウンしてしまいました。経済界の大物も、自分が不便になる伊丹空港の廃止はしたくなかったのでしょうか? 大物らしからぬ視野の狭さです。東京なら、新幹線で行けばいいのですから。今回出された戦略提言案は、長距離国際線の誘致を行うことや、外国系航空会社による国内線就航ができるように国に要請することが主な内容です。これで関空に集約できるのなら、苦労はありません。

 そりゃ、誰も自宅や勤務先から近いところに空港があったほうが便利です。しかし、お金をかけたら都心の地下にでもつくることのできる新幹線の駅ならともかく、莫大な面積を必要とする空港は街中にはつくれません。騒音問題を考えると、ある程度都心から離れないといけません。周りを住宅地に囲まれている伊丹では、早朝・夜間の発着はできず、拡張余地はありません。関空をメインにせざるを得ないのです。

 それにしても、関西は京都、大阪、神戸の3都市が並立していることもあり、戦略というものが描きにくいです。関空ができてからつくった神戸空港なんか、何のためにつくったのかわかりませんが、神戸市としては今さら廃止はできないでしょう。3都市がひとつになっていかなければならないのに、現状ではバラバラです。このような状況では、関西の3空港はいずれも中途半端なまま終わってしまうことでしょう。伊丹の騒音対策には永久に費用がかかり、しかも空港敷地は転用できません。関空も「遠い」と思われている以上(騒音をまき散らしている伊丹と同列で比べること自体がナンセンスなのですが)、利用は低迷し、建設費の回収は進みません。よほどの需要爆発がない限り、3空港がうまく並立できる状況はありません。

 当面は伊丹空港の利用にペナルティをかけ(航空会社・利用客ともに)、最終的には伊丹空港を廃止して、跡地は売却して活用する。本来は伊丹空港は消えてなくなる空港だったので、本来の姿に近づくといえばそうなのですが、かなりのエネルギーを使わないと、関西の空の正常化はできません。

 空港は3つもあるが、中途半端なまま。新幹線は手前まで来るが、関西には届かない。リニアは名古屋まで、北陸新幹線は金沢か福井か敦賀まで。使えるのは鹿児島まで伸びる九州新幹線のみ。どこまでも中途半端です。
(参考:NIKKEI NET Kansai http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news004785.html)

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おおさか東線、梅田乗り入れへ

 昨年春に放出-久宝寺間が開業した、おおさか東線。しかし、これはあくまでも暫定開業で、いずれは新大阪まで延長されることになっています。

 これまで、その延長は2012年ということになっていましたが、この予定が変更され、2018年度までに開業させることとなりました。その代わりなのでしょうか、おおさか東線は新大阪と西九条を結ぶ貨物線(「はるか」や「くろしお」などが通ります)に乗り入れ、梅田の北ヤード地区まで行きます。おおさか東線から貨物線に乗り入れて、梅田まで行くための追加費用は約150億円。JR西日本、大阪府、大阪市の3者が均等に負担する予定です。でも、確か貨物線の移設(と、梅田地区の駅開業)は、2015年に行われる予定だったはず。予定が伸びたのでしょうか?

 もともと、おおさか東線の新大阪延伸については、東淀川付近の踏切が問題になっていました(当初はJR京都線に並行して新たに線路を敷く予定でした)。それを少しでも緩和するために既存の貨物線に乗り入れるものと思われます(貨物線に乗り入れることにより、踏切の距離を現状より長くしない効果があります)。梅田に乗り入れるのは、その副産物でしょう。新大阪-放出間には、途中5駅(西吹田・淡路・都島・野江・鴫野。いずれも仮称)が設けられますが、このうち既存の鉄道で梅田に行くことができないのは、西吹田・都島(地下鉄谷町線の駅とは、まったく別のところにあります)ぐらいですから。

(追記)
 おおさか東線つながりで書きますが、2018年度までにJR長瀬-新加美間に新駅を設置します。東大阪市と大阪市平野区にまたがるところに設置され、駅建設費約25億円は両市で折半します。
(参考:NIKKEI NET Kansai http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news004797.html、未来鉄道データベース http://www.mifuru.to/frdb/data/kk105t.htm、asahi.com http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201104010011.html)

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