堺ＬＲＴ、本当に２年後にできる？

　おはようございます。

　来年度中に開業予定の堺のＬＲＴ。今のところ、全く建設の動きはなく、「本当に２年後にできるのか？」と思えるほどです。もっとも、今年度中に着工すれば、用地買収の手間がかからないために（公道を使用するため）、予定どおりに開業できるようです。

　それでは、堺市はＬＲＴについて何をしているかといえば、住民への説明会をしています。ただ、それはうまくいっていないようです。バスで十分だという声が強いです。堺と堺東を結ぶバスは頻繁に運転されており（平日の昼間は６分間隔、休日の昼間は８分間隔です）、現に今住んでいる人にとってはそれでもいいですが、バスは路線網がわからないことが多く、鉄道に比べて使いづらいです。鉄道は地図にも確実に載りますので、他の地域から来てもらうには有効です。

　道幅が狭くなることにも不満の声を上げていますが、道が整備されたからといって堺の中心部に車で行く人はそういません。そういう人は郊外のショッピングセンターに向かいます。中心部の店が寂れたのは魅力的なものがないためであり、そこを何とかしないと商売は上向きません。第一、ドライバーの目には小さな店は入りません（見ていたら、わき見運転です）。全国どこでもみられますが、旧市街の商店街の負のスパイラルに陥っています。

　新しくＬＲＴをつくるというモデルケースがないため、わかりにくいという面はあります。堺の人にとって路面電車とは阪堺電車のイメージしかありません。並行して走る南海本線に比べて遅いため、使いものにならないです。ただ、南北を結ぶ鉄道（南海本線、高野線、阪和線、地下鉄御堂筋線）は整備されているのに、東西を結ぶのは弱いのは堺の長年の課題です。この軸が弱いために、堺を素通りして大阪市内へ行ってしまうとの問題が起こっています。今回、ＬＲＴをつくらなければ永遠にこの問題は解決できないでしょう。それどころか、阪堺線の堺市内の廃止が出てくるでしょう。このときになって「廃止反対！」と叫んでも、もう遅いです。堺にＬＲＴをつくらないということは、阪堺線の廃止を容認することと同じことだといっても言い過ぎではないでしょう。

　公共投資には住民の合意が必要だ、とよくいわれますが、現状で満足している住民の説得にはいくら時間があっても足りません。そういう姿勢だったから旧市街の衰退を招いたのです。また、ＬＲＴは堺と堺東を結ぶ住民だけのものではありません。すでにある阪堺と直通することにより、それ以外の地域でも効果が期待できます。現状では「線」だけの路面電車が、「面」になるのです。

　堺のＬＲＴは、堺が単なる大阪の衛星都市からの脱皮を目指すために不可欠な乗り物です。堺市の説明力のなさを指摘する声もありますが、単にそれを批判するだけでは何も生み出しません。車の環境対策は年々進みますが、車を走らせるためには十分な土地が必要であることには変わりありません。狭い国土に多くの人が住んでいる日本にとって、鉄道などの公共交通機関の充実は必要です。ＬＲＴはその方法のひとつです。車社会からの転換を目指すためにも、堺のＬＲＴの建設は積極的に推進すべきでしょう。
（参考：ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000000904070003）

国家自ら知的財産を亡きものにする中国

　最新型のデジタル家電は知的財産のかたまり。たくさんの研究者が苦心を重ねたものの結晶です。この知的財産は多額の費用と時間がかかっているがゆえに、保護されます。

　ところが、中国は、政府自ら、その知的財産を亡きものにしようとしています。中国で生産・販売する外国製のIT製品について、中核情報となる「ソースコード」（コンピュータ用の言語で書かれたソフトウエアの設計図）をメーカーに強制開示させる制度をつくりました。強制開示を拒否すれば、その製品の中国での生産・販売ができなくなります。当然、開示に応じれば、中国でコピー商品をつくるのが容易になり、今までの研究の成果を回収することができなくなります。大損です。

　当初、この制度は５月から施行する予定でしたが、日本や欧米諸国などの批判を受け、一定の猶予期間を設けたものの、制度の撤回はまだ行っていません。

　とても世界有数の経済大国らしからぬ振る舞いです。中国は環境や技術などについて、都合のいいように「発展途上国」と主張していますが、そんな態度は認められないのは明らかです。どうしても優れた技術が欲しいなら、特許料を払うか、すでに出回っている製品を研究してつくるかしないといけません。外国の車をコピーするのがかわいく見えます。
（参考：YOMIURI ONLINE　http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090424-OYT1T00053.htm）

「各停」なのに通過する電車

　東急は、７月１１日に、大井町線の溝の口までの延伸に伴うダイヤ改正を行います。二子玉川－溝の口間は田園都市線と並行しているので、複々線みたいな格好になります。この区間の田園都市線には２つの駅（二子新地、高津）がありますが、大井町線には駅を設置しません。

　これにより、現在二子玉川止まりの大井町線電車を溝の口に延長させますが、延伸区間の二子玉川－溝の口間はノンストップで運転します。しかし、日中（１１～１５時台）の各駅停車の半分（１時間あたり４本）と早朝深夜に鷺沼まで乗り入れる電車は、この区間でも田園都市線の線路を通ることにより、二子新地、高津の両駅に停車します。つまり、各駅停車といえども、通過する電車が出てくるのです。

　東急としては、誤乗防止のために両駅を通過する各駅停車と停車する各駅停車で、案内の色を変えて対応しますが、慣れないとわかりにくいですね。

　ちなみに、南海の場合は、本線を「普通」、高野線を「各駅停車」と区別しています。本線と高野線は難波－天下茶屋駅間を並行して走っていますが、本線の普通は、今宮戎、萩ノ茶屋には停まりません。この両駅は、高野線にしかホームがないので、停車させることができません。高野線の各駅停車は、この両駅にも停車します。歴史的な経緯を説明すると複雑になるので省略しますが、このような解決方法もあるでしょう。首都圏なら、国電区間を主要駅のみに停車する中距離電車が「普通」と名乗ることが多いです（関西なら「快速」になるところです）。「普通」に通過駅があるのには抵抗感はあまりないでしょう。
（参考：東急ホームページ　http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/090410-2.html）

オリックス、神戸から撤退か？

　オリックスは現在、京セラドーム大阪を本拠地の球場としていますが、準本拠地的な存在として神戸のスカイマークスタジアムでも試合を行っています。今年は３割程度の２２試合を神戸で開催しました。

　ところが、オリックスは、２０１１年３月にスカイマークスタジアムの管理運営権が切れることから、神戸での試合を行わず、京セラドーム大阪を唯一のメイン球場として扱うようです。スカイマークスタジアムは球場そのものの評判は良いようですが、神戸市内にあるとはいえ、三宮から地下鉄で２０分かかり集客しにくいという事情があると思われます。それなら、交通の便利なところにある京セラドーム大阪に一本化したほうがよいのでしょう。

　もっとも、大阪にしようが神戸にしようが阪神が圧倒的な人気を誇っていることには間違いありません。オリックスはもともとは前身の阪急時代から強いチームとして知られていました。しかし、イチロー選手などが大リーグに移籍し、チームの状態はガタガタに。人気も落ちてきました。近鉄と合併して選手もファンも獲得しようとしましたが、どちらも失敗したというのが現状です。オリックスの本音としては、この前主催試合を行った東京ドームで試合をしたいところかもしれませんが、ここはプロ野球団のない四国か北陸あたりに引っ越したほうがよいかもしれませんね。北海道に行った日本ハム、東北に行った楽天、九州に行ったソフトバンクはいずれも一定の支持を得ています。

（追記）
　実は、オリックスの本拠地、京セラドーム大阪は、オリックスのグループ会社が所有しています。つまり、自前で持っているようなものです。このような状態では、事実上ほかの球場に移転することはできません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090422-00000013-sph-base、京セラドーム大阪ホームページ　http://www.kyoceradome-osaka.jp/summary/index.html）

インフラの整備は政府の仕事

　鉄道でも道路でも、一本だけできても効果は薄いです。いろいろな鉄道や道路ができ、「網」となることで効果を発揮するということはよくあります。

　しかし、残念ながら、大阪中心部はまだ交通網が未整備であることが多いです。先月、阪神なんば線が開通し、ミナミと神戸とが一本で結ばれることになりました。大阪難波の先は、奈良まで伸びています。将来は、伊勢志摩や名古屋にも直通の列車が走るといわれています（参考記事はここ）。でも、まだ大物は残っています。それは、なにわ筋線。先日、建設に向けての話し合いがもたれたばかりで、実際に着工・完成するのはまだ先です。そもそも、着工が決まったわけではありません。

　道路の世界でも未完成のところがあります。門真から東へ第二京阪が伸びる予定ですが（来年春に開通します。用地買収に関する話はここを参照してください）、現状では門真から先は近畿道を使わないといけないので、名神などからのシフトはあまり起きず、利用はそれほど伸びないでしょう。近畿道の料金がネックになるわけです。ところが、今ＵＳＪのあたりだけがチョコンとできている淀川左岸線を延伸部を含めて完成させると、梅田のすぐ北のところを通ります。まっすぐ行くと、門真ジャンクションから第二京阪に入ります。こうなると利便性がアップします。橋下知事は、このように中途半端に途切れている鉄道や道路をミッシングリンク（「失われた環＜わ＞」）と呼び、その整備の必要性を訴えています。

　広域的な面でみれば、関西の手前で整備が止まる新幹線も、中途半端な存在です。名古屋止まりのリニアでは航空機からの移転は望めませんし、金沢や敦賀止まりの北陸新幹線は単なる不要不急のローカル新幹線です。長崎新幹線とよく似たようなものです。道路についても、新名神の大津－高槻間は着工の予定がありません。ここは京滋バイパスで代用できると考えているようですが、京滋バイパスはあくまでも京都付近の名神３車線化が難しいための代替措置であり、新名神の役割を果たすものではありません。道路関係四公団民営化推進委員だった猪瀬氏が関西の事情を知らないだけでしょう。このままでは京都付近の名神がパンクして渋滞を起こすだけです。

　政府（国、地方）の仕事は、民間では採算が取れないためできないが、社会的需要が大きいものを整備することです。インフラの整備はまさにそれです。初期投資を回収できなくても、運営費を稼げば合格点がつけられます。反対に、完成したものを運営するのは民間の仕事でしょう。その点から言えば、税金を使って大々的に高速道路の値下げを行うのは愚策です。繰り返して言いますが、政府の仕事は、民間が活動しやすくするためのインフラの整備です。値下げは、民間会社の経営努力の成果の還元として行うものなのです。
（参考：ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200904190027.html）

北野誠、「不適切な発言」で永久追放に

　私はテレビやラジオをあまり見たり聞いたりしないためよくわからないのですが、関西を中心に活躍している、北野誠というタレントがいます。毒舌が売り物で、それを期待する多くのファンがいました。しかし、２１年間続いていた番組が不自然な形で終了。あまりにも突然の終了でした。それどころか、ほかの番組からも次々に消えていきました。

　このようになった原因は、北野自身の「不適切な発言」と言われています。しかし、その「不適切な発言」が何なのかは、わかりません。所属事務所の松竹芸能も明らかにしません。これでは、本当に芸能界を追放されても仕方がない「不適切な発言」なのか、大したことがないのすらわかりません。ただ、芸能界は犯罪を犯してもしばらくすれば戻ってこれるのに、このような厳しい処分を受けたことから考えると、何かの逆鱗に触れた可能性はあります。

　一説によれば、北野が政界や芸能界にも多くの信者がいる新興宗教団体を批判したために、このような厳しい処分を受けたとも言われています。これが事実なら大変なことですし（圧力をかけた？）、間違いであっても大変なことです（名誉棄損？）。しかし、その批判された宗教団体も、今のところ何も反論してはいません。

　それにしても、場合によっては重大な言論弾圧の危険性もあるのに、マスコミの反応は鈍いですね。すでに事実をつかんでいるのか、それともどうなのでしょうか？
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090413-00000002-jct-soci）

「たま電車」に乗ってきました（６）

　最後に、「たま電車」の写真で、今回の乗車記を締めくくる。

←たまのイラストがいっぱい

←車内の様子

「たま電車」に乗ってきました（５）

　熊取からバスで（南海本線の）泉佐野に行こうかとも思ったが、意外にバスの本数が少ない。そこで、水間鉄道を絡めて南海本線に行くことにする。水間鉄道はここ１０年は乗っていない。阪和線で和泉橋本まで行き、急いで歩いて（多少走って）１０分ほどで水間鉄道石才駅に到着。１４：１５発の貝塚行きに間に合う。

　水間鉄道はワンマン運転かと思っていたが、早朝、深夜を除いてはワンマン運転は行ってはいない。早速車掌がやってきて、切符を買い求める。回数券みたいな紙に鋏を入れ、客に渡す。かつてはよく見られた光景だが、これも見ることができなくなるかもしれない。というのも、今年中に「PiTaPa」が導入されるからだ。「PiTaPa」導入をきっかけにワンマン運転が実施されるということは十分考えられる。すでに、ICカードリーダーは準備されている。

　貝塚に到着。反対側のホームには、古い電車が置かれ、「待合室」として使われている。「待合室」から客がパラパラと乗り込み、電車にいた客は改札口に向かう。乗客は意外に多かった。泉州地域は、大阪や和歌山に向かう鉄道は充実しているものの、市内を貫くような鉄道は少ない。もし、水間鉄道がなく、バスが代わりに運行されていたとしたら、これほどは利用されなかったであろう。（続く）

「たま電車」に乗ってきました（４）

　コミュニティバスのバス停から北にまっすぐ歩き、国道２４号を越えたところに、次に乗るバスのバス停、打田国道口がある。次に乗るバスは、和歌山バス那賀の特急バス、粉河熊取線だ。紀の川市の粉河駅前から犬鳴山を経由して大阪府泉南郡熊取町の熊取駅前までを結ぶバスで、１時間に１本の割合で運転されている。これを利用して大阪方面に通勤・通学する流れもあるようだ（もちろん、大半は車で阪和線の駅に向かうのだろうが）。

　しばらくするとバスがやってきた。バスは小型で、私を含めて３人しか乗っていなかったが、先ほどのコミュニティバスのような田舎のバスではなく、運転士が客としゃべりまくる、ということはない。特急バスなので、路線バスよりは停留所が少なく、４０分弱で終点の熊取駅前にたどりついた。（続く）

「たま電車」に乗ってきました（３）

　来た道を同じように引き返したくはなかったため、選んだのがコミュニティバス。紀の川市と岩出市が共同で運行を支援している「紀の川コミュニティバス」だ。貴志駅から歩いて２分程度、坂道を降りたところにバス停がある。１２：３３発のバスに乗ったのだが、始発の次のバス停であるにもかかわらず、３分遅れてやってきた。

　バスの客は私以外はたったのひとり。運転士はその客とずっと話し続けている。運転士も地元の人、客も地元の人という典型的な田舎のバス。よそから乗りに来るのはめったにないことなのだろう。

　次の乗り継ぎのことを考え、打田駅西から２つ手前の東田中神社西で降りる。実際に運行しているのは和歌山バス那賀だが、コミュニティバスなので、「スルッとKANSAI　３ｄａｙチケット」は使えず、現金で１５０円払う。（続く）

「たま電車」に乗ってきました（２）

　和歌山駅に着いたら、もうすでに和歌山電鐡ホームに「たま電車」が停まっていた。これ目当ての客が相当多く、発車までまだ２０分もあるのに混んでいる。車両には、たまのイラストがいっぱい描かれている。車内も遊び心がいっぱい。車内のいたるところに小さなたまがたくさんいる。座席の座布団にもたまの姿が印刷されており、日よけにもたまのシルエットがちりばめられている。貴志側の車両には、スーパー駅長たま様がお座りになると思われるカゴもあったが、残念ながら車両にはいなかった。１１：２０、立っている人もいる中で、「たま電車」は和歌山を発車。

　普通なら、和歌山を離れるにつれて、乗客はどんどん減っていくものだが、この「たま電車」は違う。なかなか減らないのだ。結局、立席の人もいるほどの状態で、終点の貴志に到着。しかし、なかなか出口に進むことができない。というのも、駅長室のたまを撮影しようとする人で改札口付近が混雑してしまっているのだ。さて、肝心のたまはお昼寝中。しばらくして目が覚めたが、大勢来た客で起こされてしまったかもしれないと考えると、かわいそうな気もする。

　貴志に行く人は、和歌山電鐡の一日乗車券を持っているのが多い。でも彼らは駅の中にいるだけで、外に出る人は少ない。たまは有名になったが、沿線の観光地は全くと言ってもいいほど知られていない。私も事前に自宅近くのスーパーでパンを買ってきたので大きなことは言えないが、駅前にはいくつか喫茶店がある。ちょうどお昼だが、お昼を食べに駅前の喫茶店に行く人すら少ない。

　３０分後にやってきた次の電車は、「いちご電車」。乗った日（１１日）の昼間は、「たま電車」、「いちご電車」、普通の電車の繰り返しでやってきているようだ。（続く）

「たま電車」に乗ってきました（１）

　和歌山に行くのに南海でもＪＲでもよかったが、「スルッとＫＡＮＳＡＩ　３ｄａｙチケット」を持っているので、南海で行くことにする。難波９：４５発の「自由席特急」に乗る。８両すべてがロングシートの通勤型車両である。ところで、「サザン」を４両固定編成にしてしまったのは失敗だっただろう。指定席２両と自由席４両の組み合わせのほうが使いやすい。２両単位にすれば「自由席特急」はすべて「サザン」にできる。

　和歌山市でいったん改札を出て「スルッとＫＡＮＳＡＩ」で和歌山までの切符を求める（ＪＲが乗り入れる２番線にも、ＪＲの自動券売機はあるが、現金のみ）。そういえば、朝、（「スルッとＫＡＮＳＡＩ」が使えないはずの）近鉄四日市で買った青山町までの切符も（青山町は「スルッとＫＡＮＳＡＩ　３ｄａｙチケット」エリアの東端）、「スルッとＫＡＮＳＡＩ」で買ったものだ。イレギュラーな使いかたばかりだ。

　もちろん、和歌山までバスで行けば、「スルッとＫＡＮＳＡＩ　３ｄａｙチケット」が使えるので追加料金はかからない。それなのに、なぜわざわざＪＲで行くかといえば、高架化された区間を通りたかったためである。この高架化により、和歌山－和歌山市間の唯一の中間駅、紀和駅も高架化された。１面１線のホームは、とてもかつて（１９６８年まで）「和歌山駅」と名乗っていたとは思えないほどである。当然、１時間に１本（休日は増えて２本）しか電車が来ないこの駅の利用者も少ないが、エレベーターはしっかりついていた。どれだけ利用者がいるのか疑問だが。（続く）

「たま電車」に乗ってきました（０）

　みなさん、おはようございます。

　１１日の土曜日に、先月デビューした「たま電車」に乗ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの乗車記を書きます。

泉北高速、分割民営化へ

　南海高野線の中百舌鳥駅から分岐し、和泉中央まで伸びる泉北高速鉄道。泉北ニュータウンなど、堺市・和泉市・岸和田市（和泉中央からのバスの便がある、東ヶ丘町などごく一部の地域のみ）に住む人の重要な足です。一般には知られていませんが、この泉北高速の正式名称は「大阪府都市開発」（本社：和泉市）です。大阪府の第三セクターで、鉄道業のほかに、物流事業（トラックターミナルや国際物流センターの運営）を行っています。関連会社では、りんくうタウンの「全日空ゲートタワーホテル大阪」を運営しています。

　さて、その大阪府都市開発ですが、４９％の株を保有する大阪府は、鉄道業と物流事業などに分けて段階的に分割民営化をする方針です。３年以内に株式の売却完了を行うようです。大阪府都市開発は黒字経営を続けていますが、分割民営化によりさらに経営効率を高めることが期待されています。株式の売却益は財政の再建にあてられます。９日の知事などの幹部で構成される戦略本部会議でこの方針は決定され、今後、府議会やほかの株主（関西電力、大阪ガスなど）と調整を行います。

　売却は入札によって行いますが、鉄道業は中百舌鳥で接続し、準急などが相互乗り入れしている南海が取得するようです。既に大阪府は南海に株式の取得を打診し、南海も前向きに検討しているようです。南海が泉北高速を買い取り、「南海泉北線」とするのが一番自然でしょう。現在、中百舌鳥で南海ではなく地下鉄に流出する流れが結構ありますが、それに減るメリットがあります。難波まで１社になれば、南海を選ぶ人が増えるでしょう。

　利用者にとって期待されるメリットは、運賃の値下げです。難波－和泉中央間の現在の運賃は、６２０円。これが南海１社にまとまることにより、５６０円になります（現行の南海の運賃計算方法をそのまま使うと仮定。光明池－和泉中央間の加算運賃２０円はそのまま継続されるとしています）。今は２社にまたがるため運賃はかなり高いですが（よく誤解されますが、泉北の運賃水準は南海とほぼ同等です。高く感じるのは、２社にまたがるためです）、それが１割程度下がるかもしれません。
（参考：ＮＩＫＫＥＩ　ＮＥＴ　ＫＡＮＳＡＩ　http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news005928.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090409-00000584-san-soci、大阪府都市開発ホームページ　http://www.otk-group.co.jp/index.html）

阪神なんば線に乗ってきました（４）

　近鉄と阪神の乗務員の交代は、大阪難波のひとつ西にある桜川で行われる。近鉄の引き上げ線の一部が桜川にあるためのようだ（もともとは難波にそれなりの数の引き上げ線があったが、なんば線の本線に転用されてしまった）。今回はすぐに発車したが、列車によってはかなり待たされるものもある。大阪難波の一つ手前で待たされるのは、精神衛生上、非常に良くない。

　大阪難波に到着。これで「完乗」のタイトルは維持できる。次の新規開業は月末２６日の門司港レトロ観光線だ。快速急行は、これまで特急用だった１番線に到着。これまでは特急が１番線、それ以外が２番線と区別されていたが、阪神なんば線の開業により、両者の区別は無くなったようだ。

阪神なんば線に乗ってきました（３）

　西九条からは、待ちに待った新線区間。ここで運転席後ろの幕が下ろされたため、座席に座る。助士席側は幕は下ろされないのだが、やはり前方を見たい人は多く、スペースがない。

　新規に開業した区間は大部分が地下で、九条以西にしかない高架区間も、安治川橋梁を除いては防音壁に覆われており、沿線の風景を見ることはできない。

　運転室には運転士のほかに２人いた。新規に開業した区間の研修を兼ねていると思ったら、ドーム前で車いすに乗った客を乗せ、代わりに降りて行った。エレベーターなどのバリアフリー対策は進んでいるとはいえ、結局は人の力を借りないといけないようだ。当然、車いすに乗った人は事前に駅に連絡する必要はあるだろう。（続く）

阪神なんば線に乗ってきました（２）

　いったん改札を下りて駅前をぶらつきながら反対側のホームに回り、武庫川１６：１５発の快速急行に乗る。近鉄に直通する列車には、近鉄の車両も阪神の車両も使われる。１両の長さもドアの数も違うので、どちらの車両を使うのかは重要な情報だ。時刻表には使用車両の案内はなかったが、「△印で待てばいい」とのアナウンスがあった。△印、すなわち近鉄の車両だ。

　尼崎センタープール前で臨時停車したのち（ここで乗ってきたおっちゃん達は、尼崎で降りた。まだ相互乗り入れには対応していないようだ（？））、尼崎へ。ここで２両を増結して８両になる（時間帯によっては、尼崎で増結しないこともある）。増結の２両は、すでに前方に停まっている。ホームの中ほどにある少し前の信号で停止し、さらに増結車両の直前で停まる。ゆっくりと連結。すぐに幌の連結も始まる。三宮から来た６両と増結した２両が通り抜けできるようになったら、発車。連結作業に慣れたのか、もともと時間を十分に取っているからなのか（尼崎で４分停車）、遅れはない。

　尼崎から西九条までは、ノンストップ。かつては通過運転する特急もあったが、廃止されたのは１９７４年のことなので、乗ったことはない。初めての体験だ。阪神の路線の割には直線区間が多く、小さな駅を飛ばしていく。（続く）

阪神なんば線に乗ってきました（１）

　阪神なんば線に乗る前に、起点の梅田に敬意を表して（？）、梅田から乗ることにする。１５：４２発の尼崎行き急行に乗る。尼崎行きの急行は、これまでほとんど運転されていなかったが、なんば線の開業によって、近鉄に直通する快速急行とリンクするかたちで大幅に増えたのである。

　大物からなんば線を乗り越え、６番線に到着。接続の快速急行三宮行きは４番線に停まっている。急行からの乗り換えは、真ん中の５番線に停まっている普通の車内を通り抜ければいい。階段の上り下りもなく、楽だ。次の武庫川で降りる。（続く）

阪神なんば線に乗ってきました（０）

　みなさん、こんばんは。

　昨日（５日）、先月開業したばかりの阪神なんば線に乗ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの乗車記を書きます。

「青春メガドリーム号」、隔日運転に

　おはようございます。

　「青春メガドリーム号」は昨年５月と今年３月の２回、走行中に火災を起こしました（奇跡的にも、死者はいませんでした）。

　事故の後、国土交通省は「青春メガドリーム号」で使っていた車両の使用停止を求め、JRバス関東･西日本JRバスは代替車両（５６人乗り･４０人乗り）による運行を行ってきました。予約の多いときは、（これまで１台で済んでいたのに）バス２台による運行が必要なときもあるでしょうから、不経済です。

　しかし、「青春メガドリーム号」の低運賃（片道４３００円）は専用の車両によって実現したもの。普通の倍近い８０人近く乗ることができるから、「ツアーバス」みたいな安い運賃ができるのです。普通の大きさのバスでは厳しいです。

　そこで、JRバス関東･西日本JRバスは４月１８日から、「青春メガドリーム号」の定期運行をやめ、５６人乗りの２階建てバスによる隔日運行とします。収益的にはキャパが小さいだけ厳しいですが、「ツアーバス」への対抗策という面があります。

　本当は火災の原因がわかり（ヨーロッパでも「青春メガドリーム号」のような大型車体が使われているバスはありますが、同様の事故はおきていないようです）、適切な改良がなされればいいのですが、現状ではやむをえないでしょう。
（参考:西日本JRバスホームページ　http://www.nishinihonjrbus.co.jp/cgi-bin/news_detail.cgi?no=171、YOMIURI　ONLINE　http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090403-OYO1T00786.htm?from=main1、http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090403-OYT1T00988.htm）

名古屋市バスの引換券

　木曜日（２日）、帰宅時に乗ったバスでのこと。

　降りるときに「ユリカ」で代金を支払おうとしましたが、機械の調子が悪かったようで、２度引かれてしまいました。バス２回分、４００円です。

　そこで運転士が渡してくれたのは、１枚１０円の引換券２０枚。昔のバスでよく見られた、金券式の回数券みたいなものです。

　トラブルのときにしか使わないものでしょうが、今でもバスには備え付けているのですね。

ホームページ更新のお知らせ（０９年４月３日）

　トップページの背景写真を入れ替えました。お千代保稲荷の賑やかな参道です。リンクの変更も行いました。

１００円払って隣も占領

　混んでいるときならともかく、空いているときなら隣も占領してゆったりしたいもの。神戸と高松とを結ぶフットバスでこれを公式に認めるサービスが出ました。

　国分寺・高松－神戸三宮線で認められるこのサービスは、４月７日からの月～木曜日の平日（ゴールデンウィーク・お盆・年末年始は除く）、１００円を追加で払うことで隣の座席も占領することができる、というものです。見知らぬ人が隣に来る心配はありません。また、大きな荷物を置いたり、幼児をお母さんの膝の上でなく横の座席に座らせたりすることもできます。

　潜在的な需要があるだけに、面白いサービスですね。
（参考：FOOT　BUSホームページ　http://www.footbus.co.jp/kobe/）