名古屋や九州も「プレミアム・シート」（２）

　次は、日本最長距離の夜行バス、「はかた」。新宿駅西口と西鉄天神バスセンターの間を、１４時間以上かけて走ります。西鉄は１２月からこの「はかた」に、西鉄グループの高速バスとしては初めて２階建てバスを投入します。

　新しいバスの最大の特徴は３クラス制。今までは３列独立シート２８席のみでしたが、新しいバスは今までの座席に加えて豪華な「プレミアムシート」とリーズナブルな値段で利用できる「エコノミーシート」が加わります。１階に「エコノミーシート」９席、２階の前方に「プレミアムシート」４席、後方に従来の座席２１席が置かれます。従来の座席以外の値段は未定です。

　２列独立シートの「プレミアムシート」の特徴は、幅も間隔も拡大された椅子。シート専用のテレビがつきます。席が２階の前方にあるので、風景も楽しむことができます。普通、夜行バスは朝になってもカーテンを開けず、景色を楽しむことができません。しかし「はかた」は到着時間が遅いので（上り９：２５着、下り１１：２０着）、朝はどこかのサービスエリアでカーテンを開けるのでしょうか？
（参考：西日本鉄道ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2009/09_043.pdf）

名古屋や九州も「プレミアム・シート」（１）

　すでに関西方面や四国方面の夜行バスで導入され、快適な眠りができる「プレミアム・シート」。その「プレミアム・シート」が新たに２路線で導入されることになりました。JR東海バスの「東名ハイウェイバス」（昼行）・「ドリームなごや」（夜行）各１往復と、西鉄の「はかた」です。まずは８月１日に導入される、JR東海バスから。

　JR東海バスのほうは、２階建ての１階部分に「プレミアム・シート」３席、２階部分に３列独立シート３０席を置きます。１階の「プレミアム・シート」は最大６６度傾く椅子が最大の特徴。幅も６０センチあり、寝返りが打てるようです。フットレストなども大きくなっています。意外と見逃せないのが、「プレミアム・シート」利用者専用の荷物室。荷物様も特別待遇のようです。２階部分についても、（夜行バスに多い）３列独立シートですが、改良されています。気になる「プレミアム・シート」のお値段は、従来のバスより１２００円高い、６３００円（東京駅－名古屋駅間、昼行の値段）。２階部分は通常価格と変わりません（東京駅－名古屋駅間５１００円、昼行の値段）。

　確かに「プレミアム・シート」では快適な眠りができそうですが、最大の欠点は（距離がさほどないために）所要時間が短いこと。夜行便でも６時間４０分で着いてしまいます。それを考えると、昼行便で昼寝をしながら乗るほうがいいかもしれないですね。JRの普通運賃程度で豪華なバスの旅ができます。（続く）
（参考：JR東海バスホームページ　http://www.jrtbinm.co.jp/tp/campaigh/premier_seat.pdf）

阪堺、天王寺駅前－浜寺駅前間直通運転へ

　おはようございます。

　現在、阪堺は、恵美須町－浜寺駅前、天王寺駅前－住吉公園、天王寺駅前－我孫子道間をそれぞれ１２分間隔で運転しています。つまり、路面電車で堺市内から天王寺に行こうと思ったら、住吉または我孫子道で天王寺駅前行きに乗り換える必要があります。

　しかし、７月４日にダイヤ改正を行い、堺市内からの便は原則として天王寺駅前行きとなり、反対に恵美須町には我孫子道で乗り換えていくことになります。恵美須町－浜寺駅前間の直通運転はわずかな本数しかありません（上下合わせて平日は１４本、休日は１１本）。恵美須町－我孫子道、天王寺駅前－住吉公園、天王寺駅前－浜寺駅前間をそれぞれ１２分間隔で運転することになります。

　阪堺は路面電車のため遅く、しかも南海本線と並行しているため、堺市内からは時間がかかりすぎて使いづらいです。これが堺市内の利用の低迷の一因ともされています。しかし、天王寺なら話は違います。南海本線で行けば、新今宮で乗り換えの必要があります。やむを得ないとはいえ、階段の上り下りは結構面倒です。乗り換えなしで直通で行くことができる路面電車はその点優位になります。以前、阪堺に乗ったときも我孫子道で乗り換える人が多かったのが現実です（そのときの旅行記はここ）。

　将来的にはＬＲＴの開業によってテコ入れを図るのがいいでしょうが（よほどのことが起きない限り、ＬＲＴが開業しないと、堺市内の廃止は避けられないでしょう。堺の住民がどこまでそのことを認識しているかはわかりませんが）、現状では賢明な選択だと思われます。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/groupinfo/news/pdf/090622.pdf）

巨人戦テレビ中継が好調？

　かつては２０％を超える視聴率を稼いでいた、巨人戦のテレビ中継。巨人の親会社系列の日本テレビが、毎晩のように中継していました。しかし最近は視聴率の低迷が続き、巨人戦といえども中継がない日が結構多くなりました。休日は昼間に試合を行うようになったのも、その現われでしょう。昼間なら視聴率が低くても、さほど問題ではありませんから。

　ところが今月６日にＮＨＫが中継した、巨人－北海道日本ハム戦。このときの視聴率は１４．３％となかなか好調でした。日本テレビの番組より視聴率がよかったのです。ほかの試合の視聴率は決してよいわけではありませんが、この結果に日本テレビ側は驚き、今年は２６試合しか中継していない、巨人戦の中継を来年は増やすことを検討しているようです。

　参考にした記事では、巨人戦の中継が増えた原因を「不況のため」としています。残業もなく、（収入が減ったので）飲みに行くこともできず、まっすぐ家に帰り巨人戦を見るサラリーマンが増えたと考えています。しかし、巨人戦の中継が全般的に良くなったわけではありませんし、そもそも好評だった６日は土曜日です。多くのサラリーマンは、お休みの日です。また、野球中継を見るのは、３０代後半以降の男性です。妻や子供とのチャンネル権争いに勝てたとは到底思えません。

　ただ言えることは、３０代後半以降の男性が見て楽しめるような番組が少ないことです。確かに女性や子供向けの番組が多いですね。
（参考：Ｉｎｆｏｓｅｅｋニュース　http://news.www.infoseek.co.jp/entertainment/story/15gendainet07027629/）

もしリニアを新幹線方式でつくったら？

　東京と名古屋の間を結ぶリニア新幹線。途中のルートとしては一直線に結ぶ「南アルプスルート」、諏訪湖へ迂回する「伊那谷ルート」などがあります。先日、両方のルートの建設費、所要時間などが明らかになりました。これにより、長野県は反発していますが、前々から言われていた通り「南アルプスルート」の優位性が明らかになりました。また、車両費の試算の前提として１時間に５本運転することになっているようです（以前にも書きましたとおり、倍の１時間に１０本の運転は可能な能力はありますが）。１本は各駅に停まるものでしょうから、実質的に使えるのは１時間に４本、４０００人の輸送力しかないようです。

　この試算では、リニアが技術上できなかったときに備えてでしょうか、東京－名古屋間をリニアではなく、新幹線でつくったときの試算も出されています。それによりますと、新幹線方式での所要時間（ノンストップタイプ）は「南アルプスルート」が７９分、「伊那谷ルート」が９０分です（ちなみに、東海道新幹線「のぞみ」の品川－名古屋間での最速は、８９分です）。建設費（車両費を含み、中間駅にかかる分を除く）はリニアでつくったときよりもそれぞれ１兆円程度安く、「南アルプスルート」で４．１８兆円、「伊那谷ルート」で４．５兆円です。

　新幹線でつくったときでも、リニア方式と比較するためにルートは同じとしていますが、「伊那谷ルート」の場合は勾配を緩くしてトンネルを増やすようです。「南アルプスルート」の場合はトンネル区間の距離は変わりません。南アルプスは、スピードの制約は出るものの、許される限りの急勾配（九州新幹線で使われている、３５パーミル）で乗り切るようです。なお、すでに実験線としてつくられている区間には４０パーミルのところがありますが、これについては（掘りなおすのはもったいないためなのでしょうか）特例を認めてもらう予定です。

　確かにスピードは遅くなりますが、お金と用地買収の手間をかければ、新大阪で山陽新幹線と直通運転をすることができる、という大きなメリットがあります。何らかの理由でリニアが使えなくても、最悪の結果にはならないようです。
（参考：JR東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000005319.pdf、信濃毎日新聞ホームページ　http://www.shinmai.co.jp/news/20090619/KT090618ATI090007000022.htm）

脳死を死とする臓器移植法改正案への違和感

　１８日の衆議院本会議において、臓器移植法改正案が衆議院で可決されました。

　改正案は臓器移植がしやすくなるものから、逆に今以上に厳しくなるものまで４案出されましたが、今回可決されたのは、臓器移植が最もしやすくなるA案（その他の３案は、A案が可決されたため、採決すらされていません）。A案では、人の死を脳死と定義し、臓器提供の年齢制限を撤廃しています。また、本人の意思がわからなくても親族の意思だけで臓器の提供が可能になります。臓器移植を待つ患者にとっては待望の法案です。

　しかし、人の死を心臓の停止などではなく、脳死と変えることには違和感があります。一応、脳死を人の死とするのは臓器の提供をする場合に限られるようですが、それが徹底されない危険性もあります。脳死の段階で死を宣言し（もう治療は行わない）、親族に臓器の提供を強く求める、ということは十分に考えられるでしょう。やはり、脳死を人の死とするのはまだ社会的な合意が得られていません。親族の同意だけで臓器の提供ができるので、臓器を提供した後で実は本人は臓器の提供に反対していたことが判明するということもあり得ます。また、子供の場合は虐待の問題も考えられます。

　もっとも参議院では、急進的なA案に反対する人も多く、すんなり可決されるかは微妙なところです。死生観にかかわるため、党議拘束をかけられないこともあり、（本来は「伝家の宝刀」みたいなものである）２／３以上の圧倒的多数で再議決するのは難しいです。衆議院でもそこまでの賛成は得られていないのですから。A案はあまりにも進みすぎているので、修正の必要はあるでしょう。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/science/news/20090619k0000m040120000c.html）

リニアの駅の基本構造

　東京（品川）と名古屋を含めて６つできる、リニア新幹線の駅。その駅の規模はどれぐらいのものでしょうか？　最近、駅の基本構造が明らかになりました。

　１１日に長野県が県議会公共交通対策特別委員会に提示したものですが、それによると、駅構内の長さは約１キロ。構内には通過線を含めて４本の線路があり、ホームは２面あります（参考にした記事には特に記述はありませんが、全列車が停車する東京、名古屋のターミナルは当然ながら通過線がなく、すべての線路にホームが面しているものと考えられます）。中間４駅は、東海道新幹線の「こだま」停車駅のような構造でしょうか？　ホームの幅は東海道新幹線の例に倣って５～８メートル。線路に面するところにはガラス板などを置き、線路への転落を防ぎます。地中深くに駅がつくられる場合は、高速エレベーターも設置するようです。駅の建設費用は数百億円（地元負担分のみ？）かかるとも言われています。

　JR東海としては、リニアは高速で走るため、駅と駅の間隔はできるだけ長いほうが望ましい、としています。また、リニアは時速５００キロで走るときよりも、発車時のほうが多くの電力を要するようです。そのことから考えると、１県１駅ぐらいが妥協できる限界なのでしょう。これ以上駅が増えると、東海道新幹線の「こだま」に相当する、各駅に停車する便がつくりにくいものと思われます。

　また、中間駅の位置については、既存の鉄道と接続できるところが望ましいとしています。ただ、両ターミナルや（都市部の）相模原付近にできると思われる駅ならともかく、地方部にできる駅の場合は難しいところもありますね。山梨県内の駅のように、JRの駅に併設させようとすると、甲府からかなり離れたところになる可能性もありますから。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009061202000163.html）

１県で２駅も欲しがるのは贅沢

　ＪＲ東海の松本社長は、８日に行われた「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」において、リニア新幹線の駅を各県に１駅ずつ置くことを改めて表明しました（昨年からそのような話はありましたが）。ＪＲ東海としては東京と名古屋をノンストップで結びたいところなのですが、さすがにそれでは話が通りません。各県に１駅ずつ置くのは妥当なところでしょう。

　この考えに対して、岐阜県は素直に喜んでいるようですが、そのような県ばかりではありません。強く反発しているのは、長野県。リニアを迂回させ、複数の駅を置きたいようです。しかし、ルートを直線ではなく、諏訪湖近辺へ迂回させると、建設費が直線でつくった場合の約５．１兆円（車両費を含む）から、さらに６４００億円増えるといわれています。距離が長くなるので（２８６キロ→３４６キロ）、所要時間も増えます（４０分→４７分）。諏訪湖に迂回した場合、トンネル部分以外の区間が長くなりますので、大都市圏ほどではありませんが用地買収の手間も増えます。諏訪湖近辺に果たしてそれだけの価値があるのでしょうか？　諏訪湖へ迂回することが認められるのは、何らかの技術的な理由で南アルプスにトンネルを掘ることができなかったときだけです。

　逆に考えれば、１県に１駅しか置かないのならばわざわざ諏訪湖に迂回させる必要がありません。せっかく諏訪湖に迂回したのに、長野県内に１つしか駅を置くことができないのならば、駅の位置をめぐって激しいバトルが起きます。ＪＲ東海が１県１駅の原則を維持することは、無駄に長いルートを建設することを防ぐためにも有効でしょう。

　話は変わりますが、山梨県も複数の駅の設置を希望しています。甲府盆地のほかに、都留にも置きたいのでしょうか？　でも、都留にも置くと、ほかの地域からも新駅設置の希望が次々と出されます。１駅で納得している岐阜県も黙ってはいないでしょう。県内に全くリニアの駅がないのは酷かもしれないですが、２駅も欲しがるのは贅沢です。

　中間駅の建設費は、乗客が利用するホームなどを地元に負担させるようです。ＪＲ東海としても、非常時のために待避線などの施設は何箇所か必要と考えていると思われます。もし地元がお金を払わなかったら、（ＪＲ東海負担で、乗り降りができない）「信号場」になるのでしょうか？　でも、東京（品川？）や名古屋のターミナルについても部分的に地元負担を求めるとは、調子に乗りすぎているような気もします。東京都や愛知県、名古屋市が拒否したらどうするのでしょう。東京、名古屋、大阪（新大阪？）のターミナル駅ぐらいは自腹でつくらないといけないでしょう。
（参考：朝日新聞６月９日朝刊　１４版、朝日新聞６月１２日朝刊　１４版、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/life/money/news/20090618k0000e020042000c.html?link_id=RLH03（建設費用などにつき、６月１９日に追記））

名古屋でもICカード相互利用へ

　他の地域に比べて、ICカードの導入が遅れていた名古屋。２０１０年度に名古屋市交通局、名鉄でもようやくICカードが導入され、名古屋の主要な鉄道（JR東海、名鉄、近鉄、名古屋市交通局）すべてでICカードが使えるようになります。

　過去の経緯から、名古屋市交通局と名鉄はICカードの相互利用ができるでしょうが、問題はJR東海など他社で使えるか、ということです。相互利用が進まないと、分厚いカードを何枚も持ち歩かないといけません。薄いプリペイドカードとは話が違うのです。

　その答えが１１日に出ました。JR東日本、JR東海、名古屋市交通局、名鉄の４社局は、２０１２年度に乗車券分野についてICカードの相互利用を目指すことにしました（電子マネーについても相互利用を目指すようですが、時期は未定です）。

　JR東海が絡むので、名古屋市交通局や名鉄との相互利用はできてもかなり先と思っていましたが、意外と早かったです。また、東海地域に全く縁のないJR東日本の「Suica」が、名古屋市交通局や名鉄でも使えるようになります。ポイントの類はつかないでしょうが、東京のサラリーマンが出張で名古屋に行くときは、便利ですね。「Suica」はますます便利になります。最強のカードですね。使えない主な鉄道は関西の私鉄ぐらいでしょう。

　ただ、残念なのは近鉄との相互利用ができないこと。同じ名古屋にありながら、１枚のカードでは対応できないのです。「ICOCA」か「PiTaPa」を持たないといけないです。次の目標は、「ICOCA」「PiTaPa」との相互利用ができるようになることですね。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009061202000157.html）

大阪市交通局の「赤バス」、廃止か？

　多額の赤字に苦しむ大阪市交通局のバス。敬老パスがICカード化されたために特別乗車料繰入金が利用実績に応じて大幅に減少（２００８年度予算８９億円→２００９年度予算４６億円）し、経常損益の赤字は大幅に拡大しました（２００８年度予算２９億円→２００９年度予算７３億円）。このままでは、バス事業どころか、大阪市自体が危ない状況になります（「地方公共団体財政健全化法」の絡みで）。そこで、大阪市は、市営バス事業の改革プラン「アクションプラン」（案）を作成しました。

　当然、この改革により赤字路線は廃止されることになります。廃止されるのは４５系統ありますが（現在の市営バスは１５５の系統があります）、その中には「赤バス」２８系統がすべて含まれます。「赤バス」は２００２年から導入されたコミュニティバスで、真っ赤に塗られているのが特徴です。バスとはいえないぐらいの小型の車体で、ワゴン車より少し大きいぐらいです。

　「赤バス」の運賃は１００円と安いのですが、あまりにも遅く、敬老パスをもったお年寄りぐらいしか利用者がありません。収益が出るはずがないのです。しかも、大阪市の場合は「赤バス」がなくても鉄道やバスが発達しており、「赤バス」がなければ困るような地域はほとんどないのが実情です。バスで収益を上げるにはお金を出して乗ってもらう必要がありますが、自転車より遅いバスに乗る物好きはそういません。「アクションプラン」にも、経済性どころか、公共性も著しく低いと評され、存在価値は全くありません。廃止は当然の結論でしょう。コミュニティバスの類は全国にたくさん走っていますが（２００７年度末時点で１０８７市町村）、「使えない」バスが多いのが現状です。

　この「アクションプラン」が実行されると７６億円の収支改善効果があり、市営バス事業も黒字に転換しますが、実現できるかはわからないです。最大の問題は、お金は払わないが利用する高齢者と、その高齢者の票が欲しい議員。選挙のためなら、たとえ経済性どころか公共性のないバスでも「廃止反対！」と叫ぶでしょう。経済性も公共性もないところに経営資源をつぎ込むより、必要性の高いところに経営資源をつぎ込むことが大切です。お金を払って乗ってくれる人をいかに増やすかが、市営バス事業にとっては一番必要なことではないでしょうか？
（参考：YOMIURI ONLINE　http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090611-OYO1T00225.htm?from=main2、大阪市交通局ホームページ　http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/kotsu/0000040556.html）

宗教法人がラブホテルを経営？

　中部地方を中心に２０店舗以上のラブホテルを経営している法人。実はこの法人、宗教法人で、しかも収入の４割ほどを（法人税のかからない）「お布施」扱いにして計上していました。当然、このような処理が認められるわけがなく、この宗教法人は国税局から所得隠しとの指摘を受け（隠した所得は約１４億円）、２００８年２月期までの７年間で約３億円の追徴課税を受けました（重加算税を含む）。この法人は、この指摘を不服として異議を申し立てています。

　さて、この法人、「宗教法人」と書きましたが、登記上の所在地である香川県には何ら実態もなく、信者の影もありません。宗教法人の副業としてラブホテルを経営していたのではなく、ラブホテル経営が本業だったのです。それではなぜ、「宗教法人」の看板でラブホテルを経営していたかといえば、そのほうが税金が安いからです。経理方法にもよりますが、普通の株式会社で経営するのに比べて、４割ほど節約できるようです。

　宗教法人をつくるにはかなりの手間がかかります。文化庁か都道府県の認証を得なくてはなりません。しかし、行政のできた宗教法人に対するチェックは甘く（このあたり、この話に似ていますね）、（信教の自由が絡むこともあって）宗教法人としての実体がなくてもなかなか解散を命じることができません。一方では活動実態のない宗教法人が増え、もう一方では宗教法人の名を利用したいものもいます。

　こうなったらどうなるか。答えは簡単です。宗教法人を売買する市場ができるのです。インターネットのサイトには、宗教法人の売買情報もあります。認証に手間取ることもあり、億単位の金がかかるものもありますが、後で回収することができます。先ほどのラブホテルを経営する宗教法人も１９９４年ごろに買収されたようです。
（参考：朝日新聞６月９日朝刊　１４版）

堺のＬＲＴも幻に終わってしまうのか？

　以前にも取り上げましたが（記事はここ）、沿線住民との合意づくりが難航している堺のＬＲＴ事業。６日に沿線の市＜いち＞小学校区での住民説明会が行われましたが、ここでも反対意見ばかりでした。

　それを受けてＬＲＴ建設を担当している松井市長補佐官は、２０１１年春の開業を予定していた堺－堺東間の開業時期を延期することにしました。新たな開業目標時期は未定です。場合によっては、シャープの工場へのアクセスとなる堺駅以西を先に着工したり（この場合、全く新しいものをつくるので、ＬＲＴのモデルケースになるものをつくることができます。しかし、阪堺線とは接続しないので、新たな検査施設の問題が出てきます）、批判の多かった一方通行を見直ししたり（歩道を削減？　単線で建設？　大小路以外を経由？）する可能性があるようです。

　ＬＲＴの建設計画は、堺のほかにも宇都宮・富山などでありますが、富山を除いてはうまくいっていないのが現状です。堺のＬＲＴも幻に終わってしまうのでしょうか？　それどころか、廃止への「執行猶予」状態にある阪堺線も廃止され、一挙に路面電車のない街になってしまうのでしょうか？

　国内では路面電車とは昔懐かしい、時代遅れの乗りものであるというイメージが定着していますが、欧米では各地に新型のＬＲＴが出現しています。しかも、それもすんなりと着工が決まったわけではないようです。住民への説明に苦労したところもあったようです。しかし、開業後の評判は上々。堺もそのようにうまくいき、ＬＲＴが機能する街になってもらいたいものです。
（参考：産経関西ホームページ　http://www.sankei-kansai.com/2009/06/07/20090607-010792.php）

２１分間隔は使いにくい

　水間鉄道は、６月１日から「PiTaPa」導入に伴い、ワンマン運転を実施し、合わせてダイヤ改正を行いました。

　その新しいダイヤは、見事なまでの２１分パターンのダイヤ。平日も休日も、５時台の始発から２１時台まで、朝夕のラッシュ時も関係なく２１分間隔が繰り返されます。違うのは２２時以降だけです。

　２１分間隔という使いにくいダイヤになった原因は、ワンマン運転の導入。ワンマン運転前は上り（貝塚行き）が１５分、下り（水間行き）が１４分で走っていました。しかし、ダイヤ改正後は、上りが１７分、下りが１６分かかります。水間鉄道は全線単線で、中ほどにある名越でのみ交換ができます。名越→貝塚の所要時間が８分から１０分、貝塚→名越が７分から９分に伸びたために、２１分間隔のダイヤしか組めなくなりました（ダイヤ改正前は、最短１７分間隔で、日中は若干不均等ながら１時間に３本ありました）。平日の朝は、終日有人駅となる貝塚、水間観音駅（６月１日に水間駅から改称）のほかに、貝塚市役所前駅など３駅でもすべての扉を開けますが、これは利用者の増加による所要時間の増大を防ぐ狙いがあると思われます。

　朝のラッシュ時のように、利用者が多く、しかも乗る電車が決まっているときは２１分間隔のようなややこしいパターンでも大丈夫です。しかし、日中で２１分間隔のパターンは、覚えにくくて使いづらいです。水間鉄道だけで需要が完結するならともかく、南海の難波方面への乗り継ぎ需要もあるでしょう。貝塚で接続する南海が１５分間隔のパターンを組んでいるので、高校生などによる夕方のラッシュが始まるまではいっそのこと（１５の倍数の）３０分間隔のダイヤにしてもよいかもしれません。

（追記）
　ところが、２０１０年１０月３０日にダイヤ改正があり、原則として２０分間隔の、わかりやすいダイヤになりました。
（参考：水間鉄道ホームページ　http://www.suitetsu.com/trainn/timetable/index.html）

温室効果ガス削減は結局家庭頼り？

　みなさん、おはようございます。

　日本経団連などの経済界は逃げまくっていますが、避けられないのが温室効果ガスの削減。工場などの産業（３６％）、事務所や商店（１８％）、輸送（１９％）、家庭（１４％）などあらゆるところで削減の努力が求められます（カッコ内の数字は国内の二酸化炭素の排出量に占める割合。環境省が出した、２００７年度の数字です。なお、これら以外の部門で１３％の二酸化炭素を出しています）。

　しかし、政府の中期目標検討員会が出しているデータをもとに、朝日新聞の依頼を受けたシンクタンクが計算したところ、産業部門以外での温室効果ガス削減にかなり期待されていることがわかりました。工場などの産業部門の削減幅はさほどありません。鉄鋼などの温室効果ガス排出量が多い業界や経済産業省が大きな声をあげて、産業部門での削減幅を小さくしたのです。

　例えば、１９９０年に対して１５％を削減する場合、１．９億トンの温室効果ガスを削減しないといけません。しかし、その内訳は事務所や商店が８８００万トン、輸送が４７００万トン、家庭が４５００万トンであるのに対して、工場はたったの１０００万トンです。経団連が主張する４％増の場合だと、工場での削減量は全くありません。

　家庭部門で期待されるのは、省エネに努めることのほかに、省エネに優れた新製品をどんどん買うこと。ハイブリッドカーなどのそういう商品は省エネ機能がありますが、それなりに大きいです。新製品を買うことで、家電業界や自動車業界が潤います。冷蔵庫や車なしで生きるのは不可能でしょうが、それなら小さいものをすすめたらよさそうなものです。まぁ、産業界にそのような発想はないでしょうが。
（参考：朝日新聞５月３１日朝刊　１４版）

やはり７勝7敗同士の勝負でないと

　春場所で負け越した大関の千代大海関。夏場所でまた負け越すと大関陥落の危機でした。

　１２日目を終わって５勝７敗。あと３日間、１敗もできない危機的な状況に追い込まれます。そんな中、１３日目と１４日目はいずれも勝ち、迎えるは千秋楽。大関維持がかかった重要な一番です。対戦相手は、関脇の把瑠都関。番付的には順当ですが（関脇と当たるのは、大関が奇数の５人いるため）、すでに把瑠都関はけがの影響もあり、大幅に負け越しています。

　さて、大関残留をかけた勝負は、押し倒しで千代大海関が勝ち、何とか大関の地位を維持することができました。ところが、この一番に対して、日本相撲協会は故意ではないものの「無気力相撲」と認定し、両力士に注意をしました。

　千秋楽は、番付が近いもの同士の勝負になるのがこれまでの慣例のようです。しかし、真剣勝負をさせたいなら、やはり燃えるのは7勝7敗同士の対戦です。勝ち越しと負け越しでは天地の差。勝ち越したら番付は上がりますが、負け越すと下がってしまいます。自分が負け越してまで相手に勝たせようとする力士はいません。それを考えると、「無気力相撲」をさせないように、取組を工夫する必要があるのではないでしょうか？
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/enta/sports/general/news/20090530k0000m050071000c.html?inb=yt）