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高校野球に読売新聞社が横やり?

 高校野球は甲子園でやるもの。その「常識」が変わったかもしれません。

 これまで、春の選抜高校野球大会は毎日新聞社が、夏の全国高校野球選手権大会は朝日新聞社が主催していました。ところが来年春から、春については朝日新聞社が、夏については毎日新聞社が後援するようになるのです。

 このようになったのは、読売新聞社が高校野球に参入する意向を示したため。それを阻止するため、高校野球を主催している毎日・朝日の2つの新聞社が相互で後援するようになったのです。どちらにしても、高校生のさわやかさからはほど遠い、ドロドロした話ですが。

 さて、もし高校野球を読売新聞社が主催した場合、どうなるのでしょうか? 読売新聞社が持っているプロ野球チームと言えば、巨人。真偽のほどはともかく、巨人との関係が強まるという見方もあるようです。もっとも、横浜の親会社は(毎日新聞社系の)TBSですが、こちらはTBSと横浜とがイメージ的に結びついていない(+巨人に比べると人気が落ちる)ので、問題になっていないのでしょう。

 そもそも、アマチュアで、部活動の一環に過ぎないはずの高校野球が有名になりすぎたのがおかしいのかもしれません。
(参考:@niftyニュース http://news.nifty.com/cs/sports/baseballdetail/fuji-320090926105/1.htm)

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堺市民、阪堺線の廃止を事実上容認

 昨日(27日)行われた堺市長選挙で、橋下知事の支援を得た無所属新人の竹山氏が、3選を目指した現職(地方レベルを含めると、民主、自民などの与野党相乗り)など3氏を破り、当選しました。つまり、堺市民は、阪堺線の廃止を事実上容認したのです。

 当blogを何回も読まれた方なら、私の意図することは理解されると思いますが(参考となる記事はここなど、「路面電車」のカテゴリの中にあります)、初めての方は何のことかはわからないでしょう。竹山氏は、争点の一つとなっていた堺のLRTについて、凍結の意向を示していましたが、阪堺線を廃止することは主張していませんでしたから。しかし、LRTの凍結を主張する候補が当選したということは、すなわち阪堺線を廃止することを容認したことと同じことなのです。

 堺を南北に走る阪堺線は、南海本線などと並行しているために、あまり存在価値はありません。路面電車なので、普通の鉄道に比べると遅いです。どちらが勝つかは明白でしょう。そこで、阪堺線を運営している阪堺電気軌道は、阪堺線のうち堺市内の区間(我孫子道以南)の廃止を考えています。堺と堺東とを結ぶLRTには、この状況を打開する効果があったのです。阪堺線もLRTも、基本的な規格は同じなので、阪堺線沿線からLRTを通って、堺東まで行くことができます。こんなことは、普通の鉄道ではできません。LRTは、堺東と堺を結ぶだけではなく、阪堺線とリンクして、鉄道の効果を線から面に広げる効果があったのです。堺の弱い東西の軸となり、核を作る路線だったのです。

 もちろん、阪堺線を存続させるために、赤字額を補てんするという考えもあります。しかし、阪堺線がなくなっても、並行する路線はたくさんあります。わざわざ税金で維持させる必要性は見当たりません。そうなったら、堺東へと向かう若干のバス路線の開設と引き換えに、堺の町から路線電車が消えてしまう結果が見えてきます。

 この選挙によって、堺はLRTの先進地から一転して、路面電車を追い出すという時代錯誤のことを行う町になるようです。このことの意味を住民がいつ知るか、あるいは知らないまま終わってしまうかはわかりません。ただ、堺や堺東を通り過ぎて、大阪市内に無言で向かうだけです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/politics/election/090927/elc0909272146001-n1.htm、竹山おさみホームページ http://takeyama-osami.jp/kinkyuu.html)

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「チルド弁当」で廃棄ロスは減らせるか?

 コンビニで売っている様々な弁当。バラエティに富んだ弁当が売られています。しかし、店側にとってはどうしても売れ残ってしまうのが悩みの種。賞味期限が短いので、すぐに捨ててしまわないといけないのです。かといって、廃棄を恐れて、少量しか注文しないということもできません。いつも品切ればかりだと、店の評判が落ちます。

 弁当の廃棄ロスの問題は社会問題にもなっています。そこで考え出されたのが、賞味期限を延ばすこと。しかし、これも、添加物でごまかすわけにはいきません。そこで、店内での保存温度を20度から5度に変えることによって、3日間程度の保存が利くようになりました。ファミリーマートではすでに2007年からそのような弁当を販売していますし(評判はどうなのでしょうか?)、セブン-イレブンでも11月から販売を開始します。この「チルド弁当」の導入により、弁当の配送はこれまでの1日3回から1回で済むようになり、こまめに配送しなくてもよくなります。日持ちがするので、注文の見積もりを誤り、多く注文をしたとしても、翌日カバーできます。低温で保存するので、使える食材が増えるというメリットもあるようです。

 コンビニチェーンの本音は、賞味期限直前の値下げ販売はやってもらいたくないのでしょう。独禁法の絡みがあるので以前のように強制はできません。そこで、賞味期限を延ばすという「努力」をしたのでしょう。もっとも、パンや牛乳でもあるように、棚の奥にあるものから売れたら、古いものが残ってしまいますが、それでも廃棄ロスはある程度は減るでしょうね。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/life/food/news/20090926k0000m020070000c.html)

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ようやく口にすることができた「ペリーのいくら丼」

 大阪には安くてうまい店がたくさん。これから取り上げる「ペリーのいくら丼」もそのひとつ。近鉄・地下鉄日本橋駅から堺筋を北に進んだ、とある雑居ビルの1階にあります(開店中は、歩道に看板があります)。でも、ネックなのは休みが多いこと。何回も店には行きましたが、休みばかりで、なかなか口にすることができませんでした(そのときに書いた記事はこちら)。

 19日、20日と用事で大阪まで行ってきました。20日の昼、日本橋の店に行ってみると、珍しく開店準備中。初めてのことです。すでに2人並んでいます。しばらくして店に戻ってみると、すでに店がオープンしていました。通常は12:30オープンですが、少し早く12時過ぎにオープンしたのです。あっという間に9人しか座れない小さな店は満員です。

 最初にこんにゃくだけの味噌おでんが配られ、注文を取ります。とはいっても、メニューはいくら丼のみ(夏はウニ丼もあります)。いくらの粒(大、小)を選択することぐらいです。両方試したかったのですが、それはできないとのことだったので、大きくて食感が楽しめるほうにしました。カニ汁(200円)も付けてもらいます。

 しばらくして、いくら丼とカニ汁が運ばれてきました。どんぶりの中にはいくらがいっぱい。下のご飯は見えません。どんぶりの中にはご飯といくらしかありません。これで680円は安いです(大盛りだと200円アップします)。店の家賃のことを考えると、なかなか出せない値段です。カニも細い脚だけですが、ちゃんと入っています。ご飯は最初熱かったのですが、だんだん冷めてきて、終わるころにはちょうど良くなりました。

 12:30ごろに店を出ましたが、15人近い人が店の外の暗い通路で待っていました。後ろのほうだとまだ1時間近く待たされそうです。次は小粒のいくら丼にしようかな?

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次の新快速は225系?

 新快速、「関空快速」、「マリンライナー」などで使われる223系。3扉転換クロスシートの快適な車内で、最高時速130キロの俊足。アーバンネットワークを代表する車両です。ところが、223系は、1994年のデビューから15年が経過しています。そこで、JR西日本は、新たに225系をデビューさせることにしました。

 225系は、2005年の福知山線脱線事故を受けて、安全性を向上させたもの。衝突事故にあっても乗客へのダメージを軽減するため、衝撃吸収構造(「クラッシャブルゾーン」)を採用しています。運転席の上あたりを相対的に弱くして、そこを先につぶさせ、衝突に伴う力を客室ではなく、上に逃がします。客室内においても、吊り革を従来の約1.5倍に増やし、オレンジ色にします。また、吊り革を大きくし、握りやすくします。手すりについても、オレンジに塗り、握りやすくするとともに、衝突事故などで手すりにぶつかっても乗客に大きな衝撃を与えないように形状を変更しています。

 225系のもう一つの特徴は、バリアフリーの向上。車椅子に乗っている人でもトイレに入りやすいように、トイレの形状を変えます。優先席付近の吊り革の色を緑にしたり、ドア付近に黄色のラインを入れたり、ドア開閉時には赤色のランプが点滅したりなどの改良も行います。車内には液晶モニタも設置します。全般的にいえば、225系は、223系のマイナーチェンジバージョンで、大きく変わるわけではありません。321系の新快速版といったところでしょうか?

 225系の最初の車両は来年5月に完成する予定(当面は性能試験を行いますので、営業運転の開始時期は未定です)。当面は約200両つくります。かかる費用は300億円です。投入線区も未定とのことですが、真っ先にJR京都線・JR神戸線の新快速に投入されるのは間違いないでしょう。新快速にはオール12両化のがあります。しかし、これには40両あれば十分なので、あとは225系の投入により221系をねん出し、113系などの旧型車両の置き換えに回ることでしょう。

 JR西日本は、JR東日本やJR東海に比べると新車導入のスピードが遅いです。まだ快速用の車両は、221系・223系の導入で置き換えが進んでいます。アーバンネットワークから113系などの旧型車両が消えつつあります。問題は、普通用の車両。いまだに大阪環状線や阪和線、大和路線などで103系が活躍しています。特に特急や快速がたくさん通る阪和線では、重たくて、足の遅い103系は、ダイヤを組むうえで大きな障害となっています。快速が思うようにスピードが出ない原因にもなっています。早急に追放すべきは、アーバンネットワークの103系です。それを考えると、225系よりも321系の投入のほうが急がれますね。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174375_799.html)

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「ベーシック・インカム」

 「ベーシック・インカム」という言葉があります。これは、すべての人に最低生活水準を保障するため、税金で以て一定の金額を支給するものです。失業していたり、障害や高齢で働くことができなかったりしても、もらえるお金です。京都府立大小沢教授によれば、日本の場合、「ベーシック・インカム」は毎月8万円程度になるようです。この金額は、日本に住んでいる人なら、どれだけ金持ちでも貰えます。

 「ベーシック・インカム」を導入することによる利点は、複雑な税金の控除が整理できることです。シンプルな税制になります。そして、もうひとつ大きな利点は、年金、生活保護など各省庁がばらばらにやっていることを、すべて税金というかたちで一本化できるのです。収入がない人の場合は、確定申告をすることによって毎月8万円が国から支給されるのです。実はそれなりの収入があるのに、生活保護を受け続けるということもなくなります。毎年申告しないとお金はもらえないのですから。もっとも、年金は基礎年金レベルなので、リッチな老後を送りたい人は、民間の年金に入っておく必要があります。経営者側からみると、国が「ベーシック・インカム」を支給してくれるので、賃下げやリストラがしやすいというメリット(?)もあります。安い給料で人を雇うことができるので、人件費の安い諸外国に対抗できる可能性もあります。こういう利点があるため、フリードマンのような新自由主義の経済学者でも「ベーシック・インカム」を支持する人はいます。

 さて、問題は財源。小沢教授の試算では、「ベーシック・インカム」に必要な財源はすべて所得税で賄うと仮定しています。政府の役割を「ベーシック・インカム」を支給することと、医療や介護のために社会保険料(収入の4%)を徴収することに限定しています。さて、気になる所得税の税率は、社会保険料を引いた残りに対して一律に45%。かなり高いように見えますが、収入の少ない人には「ベーシック・インカム」があるので、実質的な負担割合は小さいです。

 具体的に例を挙げて説明しますと、年収700万円のサラリーマンの夫・専業主婦・特定扶養控除が適用される子供の3人家族の場合、これまでの社会保険料(収入の10%と仮定しているようです。年金の分があるので、「ベーシック・インカム」導入後の率より高くなっています)・所得税控除後の金額は609.65万円。ところが「ベーシック・インカム」導入後は657.6万円となり、自由に使えるお金が50万円ほど増えます。反対に、年収400万円のシングルの場合、社会保険料・所得税控除後の自由に使えるお金は、「ベーシック・インカム」導入により、350.6万円から307.2万円に約40万円強減ります。大雑把にいって、家族を持っている人の負担が減り、独身の人の負担は増えます。特に負担の増加が大きいのは、独身貴族。年収1000万円の人の場合、「ベーシック・インカム」導入により、負担が200万円ほど増えます。

 ここの試算では収入と所得とをごちゃまぜにしているので正確な数字ではありませんが(しかもサラリーマンの収入に直接税率をかけています)、考え方自体は検討に値しますね。
(参考:朝日新聞「be on Saturday」9月12日朝刊)

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「我田引鉄」は政権交代の世に似合わない

 確か、リニア新幹線が大阪まで全線開通した時のデータは、先月末に出される予定でしたが、一向に出てきません。ひょっとして次のことが影響しているのかもしれません。

 民主党の鳩山内閣で防衛大臣になった北澤氏は、長野県選出の参議院議員。3期目のベテランです。その北澤氏が、リニア新幹線について、諏訪に迂回するルートを主張しているようです。当然、駅は飯田のほかに、諏訪にも建設を求めています。リニア新幹線が実際に着工に移されるためには、政権与党の同意を得ておく必要があります。北澤氏が諏訪への迂回を主張すると、リニアの当初計画(「南アルプスルート」)通りの実現が難しくなる恐れもあります。

 JR東海の試算によれば、諏訪に迂回することによって、所要時間が7分伸び、建設費は6400億円増えます。甲府から一直線に飯田に向かう、「南アルプスルート」のほうが優位なのは、誰の目から見ても明らかです。諏訪地方の利便性のために、ほかの利用者すべてが犠牲になるのは許されません。しかし、北澤氏によれば、まったく逆の結論になります。一直線で結ぶのは、長野県を犠牲にしていることになるようです。工業が発達している諏訪を経由することにより、産業が発展することを考えたら、迂回によって費用が増えてもそれは十分安いと考えているようです。

 しかし、長野県に2つの駅を設けると、ほかの県も黙っていないでしょう。新都留、新小淵沢、新多治見などが出ても拒否できません。長野県でも、伊那地方が駅を求めてくるかもしれません。もうひとつ、重要な問題があります。中央東線と並行してしまうのです。中央東線は「あずさ」などが通る主要幹線ですが、リニアが開業すると、乗客は移転します。JR東日本としては最低でも営業補償、できれば経営分離したいところです。中央西線でも、塩尻-中津川間の扱いが問題になるかもしれません。リニアを諏訪に迂回することは、長野県にとって新たな問題を引き起こす危険性すらあるのです。

 かつて、自分の地盤に国鉄路線を引っ張ってくるということがよくありました。いわゆる「我田引鉄」です。しかし、これらの路線はどうにもならない赤字ローカル線ばかりで、国鉄の赤字の元凶となりました。国鉄の経営資源を浪費してしまったのです。さすがに国鉄の赤字が問題になった後は「我田引鉄」は減りましたが、高速道路や空港の誘致は今なお続いています。めったに車が通らない地方の高速道路や、数だけ多い空港。本来なら幹線高速や国際空港の整備に注ぐべきところが、変なところに使われています。

 昔はそうやって鉄道などを引っ張ってくるのが、力の証だったかもしれません。しかし、今、戦後の日本政治では画期的な政権交代が行われ、新たな時代が始まろうとしています。その新しい時代に、「我田引鉄」は似合わないですね。リニアは東京と大阪をできるだけ一直線に結ぶものです。その原則に立てば、自ずからとるべき行動は決まるでしょう。
(参考:朝日新聞9月16日朝刊 14版)

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兵庫県は足を引っ張るだけの存在か?

 関西には狭い地域に3つの空港がひしめき、それぞれの空港が中途半端な状態になっています。騒音が社会問題となっていた伊丹空港問題を解決するために、1994年に関西空港が開港しましたが、それにもかかわらず伊丹空港が存続し、さらには神戸空港まで開港しました。これでは、国際空港にふさわしい立派な設備のある関西空港を活かすことができません。

 長い間この問題は放置されていましたが、昨年、府知事に就任した橋下知事がその難題に取り組もうとしています。その橋下知事でさえ、いったんはあきらめかけた関西の空港問題ですが、再び立ち上がりました。14日に国土交通省、自治体(京都府、大阪府、兵庫県、和歌山県、大阪市、神戸市、堺市)、関空会社、関西財界(関経連、大阪商工会議所、神戸商工会議所)が参加した「関西3空港懇談会」において、伊丹空港廃止を再び主張したのです。

 これに強く反対していたのが、兵庫県の五百蔵副知事。伊丹からの長距離国内線や国際チャーター便の運用制限の見直しを主張しているのです。身内で足を引っ張っているのです。

 関空の開港までは運用時間が短い伊丹空港しか使えませんでした。しかし、今では関空が整備され、どさくさにまぎれて神戸空港までできました。関西の空港は過剰な状態になっています。関空しか対応できない国際線はともかく、国内線は3つの役割分担が不明確で、奪い合いの状態になっています。そうなると、(騒音に配慮したがために)相対的に都心部から遠い関空が不利になってしまいます。当初の関空の目的はまったく果たせていません。

 それを解決するためにも、伊丹空港の廃止はやらざるを得ません。兵庫県の五百蔵副知事の発言は、関西全体の視点からいえば有害で、論外です。数だけ多い地方空港の問題につながりますが、県ごとの狭い視野で考えていては、何の解決にもなりません。

 もともと、伊丹空港は消えてなくなる存在だったのです。関西3空港問題を解決しようとする橋下知事にエールを送るとともに(足を引っ張る存在は今後も出てくるでしょうが、前回のようにあきらめずに何らかの成果を見せていただきたいものです)、兵庫県のように足を引っ張る存在には徹底して批判の姿勢を見せないといけないですね。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090914-00000524-san-bus_all、時事通信 http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090914-00000059-jij-pol)

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札沼線、札幌-北海道医療大学間を電化

 札幌のひとつ西、桑園から北に伸びる札沼線。長い間、単線非電化のローカル線でしたが、(札幌に近いことから)国鉄末期を中心に駅の増設が相次ぎ、2000年には八軒-あいの里教育大学前間の複線化が完成しました。しかし、札幌-あいの里公園間は日中でもほぼ1時間に3本、列車が来るにも関わらず、電化されていません。一般的に、列車の多い区間では電化したほうが効率的といわれるだけに、珍しい事例です。

 ところが、JR北海道は、ようやく札沼線の札幌-北海道医療大学間を電化することにしました。変電所や架線などの地上設備に46億円、車両製作費に84億円かけます(電車は42両つくるようですが、札幌近郊の各線で共用するようです)。地上設備の工事については、石勝・根室線(南千歳-釧路間)や宗谷線(旭川-名寄間)の改良工事を手掛けた、第三セクターの北海道高速鉄道開発が行います。電化開業時期は、2012年春の予定です。この電化により、所要時間の短縮、混雑の緩和(車両を3ドア車にすることも混雑の緩和に寄与するようです)、冷房化率の100%達成、老朽化している車両の取り換え、といった輸送サービスの向上と、二酸化炭素排出量の削減や騒音の低減という環境負荷の低減が図られます。

 実は札沼線の電化について、札幌-あいの里公園間のみを先行して電化するという話もありました。距離が短い分、電化にかかる費用は安いですが、需要がありながら電化されないあいの里公園-北海道医療大学間の利用者からの反発を受けます。この区間の利用者に配慮してディーゼルカーで直通させると、電化の効果が薄れます。ですから、北海道医療大学までを電化するという今回の話のほうが優れているのは明白でしょう。

 当然ながら、北海道医療大学以遠に行くには乗り換えが必要です。しかし、北海道医療大学以遠は激減し、7.5往復しかありません(末端の浦臼-新十津川間は1日3往復)。廃止になってもおかしくないような区間です。鉄道があるだけでもありがたいようなところです。現実に同じ非電化区間でありながら、北海道医療大学以遠に直通するのは1往復しかありません。北海道医療大学までを電化すれば、札幌近郊は(ディーゼルカーの入出庫のための)早朝・深夜の便以外を除いて、電車に統一できます。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2009/090909-2.pdf)

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桜島線、WTCへの延伸構想

 以前にも書きましたが、橋下知事は、大阪府庁のWTCへの移転を推進しています。3月の府議会で、府庁の移転はいったんは否決されましたが、今月の議会で再度提案するようです。しかし、その時にネックとなるのが、アクセスの悪さ。大阪駅(梅田)からだと、約30分かかります。本町やコスモスクエアでの乗り換えが必要です。本町はともかく、コスモスクエアの乗り換えは余計なように感じるのですが、コスモスクエア-トレードセンター前間のカーブは、地下鉄では曲がりきれません。

 そこで出てきたのが、桜島線(JRゆめ咲線)を延長させる案。桜島からトンネルを掘り、ニュートラムのトレードセンター前に向かうのです。桜島とトレードセンター前の間は約4キロ。そのうち、3キロは大阪湾をくぐる海底トンネルとなります。これができると、大阪駅からは約20分で結ぶことができます。運が良ければ乗り換えなしの直通、運が悪くても西九条で向かいの電車に乗ればいいだけです。乗り換えははるかに簡単です。南の天王寺からみても、所要時間の短縮は期待できます。この新線の実現には、大阪市やJRなどとの協力が必要となりますが、すでに大阪市には打診しているようです。

 ところが、いい話ばかりではありません。まずは建設費。約1000億円かかります。知事が提案したものだけに、府もある程度は負担しないといけない危険性があります。

 もっと問題になるのは、ほかの線への影響。これまで、WTCへは地下鉄中央線とニュートラムを乗り継いで行きましたが、桜島線の延長により、これらの線の利用者は減ります。また、中央線にはコスモスクエアから夢洲、舞洲を経由して桜島近辺(新桜島?)まで延長させる構想(北港テクノポート線)があります。オリンピックの招致に失敗したために建設は止まっている(新たな計画ができない限り、工事再開の見込みもなさそうです)のですが、桜島線が延長されれば完全に息の根を止められそうです。

 JRにとってもいい話ばかりとは限りません。桜島線の需要が増えれば、増発もしないといけません。西九条の綱渡り的な線路の使いかたに、さらに磨きがかかりそうですね。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090910-00000120-san-soci、未来鉄道データベース http://www.mifuru.to/frdb/data/kk110t.htm)

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500系にお子様用運転台設置

 電車の運転士は、子供(大人も?)の夢。本物の新幹線の車内で、その夢が少しだけかなうかもしれません。

 JR西日本は、「こだま」に使われる8両編成の500系の客室内(8号車の新大阪寄り)に、専用の運転台を設けます。本物に近いタイプのハンドルやスイッチが置かれ、ハンドルの操作で速度計やATC信号などが点灯します。お子様向け運転台の前は壁ですが、そこには運転台の写真が貼られています。このお子様用運転台つきの「こだま」は、9月19日からデビューします。博多6:14発の「こだま730号」が最初の列車です。

 でも、このような運転台をつくるなら、お子様用運転台の前に写真を貼るのではなく、運転台からの実際の映像を流したほうがよいですね。アイデアは良いのですが、中途半端なような気がします。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174361_799.html)

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南海本線、10月4日にダイヤ改正

 南海は、10月4日に本線のダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正の主な内容は、特急の増発。「サザン」をすべて一部座席指定とし(平日にある全車指定のものはなくなります)、増発します。平日19.5往復(全車指定を含む)、休日28往復のところが、改正後は平日・休日ともに32往復になります。これにより、「サザン」は、自由席特急を含めて、終日30分間隔で運転されます。平日に関して言えば、夕方以降の和歌山市方面の電車(特急・急行)が増加します。また、「ラピート」も、平日朝に1往復増発されます。

 今の特急・急行・普通を15分パターンで繰り返すダイヤは、それなりにはうまくできています。みさき公園行きの区間急行を関空行きの空港急行に変えればもっと良くなります(代わりに関空行きの普通を、みさき公園行きにします)。関空へは、日ごろ南海を利用しない利用者も多いので、関空行きは手厚くしたほうがよいでしょう。

 問題は、車両がダイヤパターンに追い付いていないことです。「ラピート」は全車指定ですし、「サザン」の指定席は4両単位なので、自由席は最大4両しか連結できません。特急は堺で普通に接続しますが、500円の特急料金がかかるか(「ラピート」)、実質的には4両しか使えない(「サザン」)ので、不満のもとになります。現状のダイヤを前提とするならば、「ラピート」については、2両のみ指定席を残し、あとはロングシートにする大改造をしたほうが良さそうです(ラッシュ時用の、自由席増結車両も欲しいです)。「サザン」についても、登場当初のような2両編成に組み替え(運転台やトイレなどの増設が必要となります)、自由席を6両に増やせる余地を残しておいたほうがよいでしょう。2両編成化によって、自由席特急をなくし、すべて「サザン」化できる効果もあります。

 車両の改造が無理なら、特急と急行を入れ替えるなどして、特急は岸和田以遠の輸送に専念し(堺では普通に接続しない。普通は泉大津で急行に抜かれてから発車するため、岸和田では接続します)、岸和田以北での普通との接続を急行に委ねるようにしないといけないですね。特急の後を急行が走るので、急行が泉佐野(関空)までは先着するという効果も期待できます。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/090903_2.pdf)

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5連休は朝の近鉄特急がお得

 今月19日から23日は5連休。いわゆる「シルバーウィーク」です。1000円乗り放題と安くなった高速道路では深刻な渋滞が予想されます。こういうときにこそ電車。近鉄は、家族・グループ向けに、伊勢志摩方面や名阪間が半額になる切符を発売します。

 切符の名前は、「早起きは三文の得 家族の5連休5割引きっぷ」。5連休の期間、4人以上のグループ(家族でなくてもかまいません。子供のみでは利用できません)で、大阪難波・近鉄名古屋などのターミナルを早朝に出た場合、乗車券・特急料金が半額になります。帰りは5連休の間なら、どの便でも構いません。8月23日から(連休直前の)9月18日までの前売り販売で、行きの特急が満席なら購入できません。具体的な内容は、以下の通りです。

(1)伊勢志摩方面
 出発駅:大阪難波~鶴橋、京都、大和西大寺、大和八木、近鉄名古屋、桑名、近鉄四日市
 到着駅:鳥羽(伊勢市、宇治山田、五十鈴川で途中下車可)または賢島(伊勢市、宇治山田、五十鈴川、鳥羽、志摩磯部、鵜方で途中下車可)
 値段(大人1人あたり):大阪難波-鳥羽間3450円、近鉄名古屋-鳥羽間2950円、大阪難波-賢島間3810円、近鉄名古屋-賢島間3480円
 行きの利用対象列車:大阪難波・上本町・京都・近鉄名古屋を7:59までに出る便(伊勢志摩方面へ直通する便だけでみれば、合計8本。直通でなくても利用可)

(2)名阪間(名古屋への往復)
 出発駅:大阪難波~鶴橋、大和八木
 到着駅:近鉄名古屋
 値段:大阪難波からの場合、4150円
 行きの対象列車:大阪難波を7:00までに出る便(近鉄名古屋へ直通する便だけでみれば、合計3本。直通でなくても利用可)

(3)名阪間(大阪への往復)
 出発駅:近鉄名古屋、桑名、近鉄四日市
 到着駅:大阪難波~鶴橋
 値段:近鉄名古屋からの場合、4150円
 行きの対象列車:近鉄名古屋を7:00までに出る便(大阪難波へ直通する便だけでみれば、合計3本。直通でなくても利用可)

 四日市などの渋滞を覚悟で車で行きます? それとも、電車で行きます?
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.jp/news/files/5renkyu5waribiki090818.pdf)

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携帯ショートメッセージサービス、他社ユーザーにも送信可能に

 携帯電話のメールには、電話番号をそのまま使うタイプのものもあります。送ることのできるメールは50~70字ほどと短いですが、簡単なメールならこれで十分です。長所は、携帯のアドレスを知らなくてもよいこと。電話番号で兼用できるのは楽です。

 でも、このタイプのショートメッセージサービスの最大の短所は、同じ携帯電話のユーザーでないと使えないこと。携帯電話会社が違えば、使えません。

 ところが、NTTドコモ、KDDI、沖縄セルラー、ソフトバンクモバイル、イー・モバイルの5社は、このショートメールサービスについて、他社のユーザーにも送信できるようにすることで、1日、合意しました。来年後半の実施を目指すようです。

 ショートメールサービスは便利なので、同じ携帯会社のユーザーでなくても使えるようになるのは歓迎ですね。
(参考:@niftyニュース http://news.nifty.com/cs/economy/economyalldetail/yomiuri-20090901-00837/1.htm、朝日新聞9月2日朝刊 14版)

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