整備新幹線、２０１０年度も着工見送り

　民主党政権に代わっても、すでに着工されている区間については、順調に工事が進み、予定されている時期には開業するようです（北陸新幹線については不透明な要素はありますが）。すでに着工の時点でおおよその開業時期が決まっていることから、建設の中止はもちろんのこと、予算を削減して開業時期を遅らせるのも自治体やＪＲとの話し合いが必要となります。

　問題なのは、北海道新幹線新函館－札幌間などの未着工区間。２００８年度も２００９年度も新規着工の話がありましたが、結局は財源不足を理由に見送られてしまいました。そして、２０１０年度も新規着工は見送られてしまったのです。

　財源については、本来的には一般財源を増やせばいいのですが、そうでなくても今着工されている区間が開業すれば、それなりの解決ができるでしょう。かなり遅くはなりますが、建設はできます。問題は、政権が変わったことにより、今までの方針が見直されることになったことです。整備新幹線はこれまで失敗したことのない事業ですが、暫定税率の廃止や高速道路の無料化などの自動車を優遇する政策（明らかに環境の悪化に貢献します）を推進するために、犠牲になる可能性もあります。未着工区間についても、特急列車の本数を考えるとそれなりの需要があるので、失敗する可能性は小さいでしょう。優秀な公共事業なのです。オリンピックが来れば考えればよい長崎新幹線はともかく（財源に余裕があれば長崎新幹線クラスもあったほうがよいのですが）、新函館止まりの北海道新幹線や金沢止まりの北陸新幹線は逆にもったいないです（詳しくはこちらを見てください）。

　新政権になったことによる整備新幹線の新たな方針はこれからつくられます。並行在来線の問題、人口減少を加味した予測、低すぎるＪＲの負担が論点になるようです。しかし、並行在来線の問題がどうして起こるかと言えば、ＪＲの運賃が安いのが根本的な原因なのです。大都市圏以外は特急がないと経営できないのが現実です。確かに並行在来線の問題は重要ですが（特に貨物に関しては、重要な問題です）、適正な運賃を取れない以上、ＪＲを批判することはできません。また、並行在来線問題を理由にして、整備新幹線を否定するのも適切ではありません。車では決して真似することのできないスピードで走る新幹線は、鉄道の特性を活かした乗りものです。大都市圏の通勤輸送と都市間の高速輸送が鉄道の得意とするところであり、ローカル輸送は得意ではありません。１時間に１本か２本という特急の運転間隔を考えると、時速１３０キロの特急のスピードでは、アドバンテージにならないのです。少々高くても、速い新幹線にはお金を払って乗ってくれます。並行在来線の問題を恐れて新幹線をやめるのは、角を矯めて牛を殺す話です。そもそも、すでに整備新幹線の一部区間は開業し、これまでＪＲであった区間が切り離されています。それなのに、未着工区間だけを問題にしても意味はありません。

　次に人口減少を考慮した需要予測についてですが、交通の需要は、人口の減りかたほど大きくは減りません。新幹線は過疎地帯ではなく、それなりに人口がある県庁所在地などの主要都市を通りますから、それほど深刻な状態にはならないでしょう。さらに言えば、整備新幹線は、他の交通機関とは違い、JRの同意がなければ建設できません。整備新幹線の貸付料は開業前の予測に基づいて行われますので、変に甘い予測をすればＪＲが損するだけです。ＪＲは予測について、責任を負っているのです。

　ＪＲの貸付料の負担ですが、これはＪＲとの協議のもとで行われています。ＪＲの負担が小さい、ということは、裏を返せば開業前の予測が厳しい方向に出ている、ということなのです。もう少し甘い予測でもよかった、ということなのです。取ることができる対策とすれば、北海道新幹線が新函館や札幌まで開業したときや北陸新幹線が金沢以西まで開業したときに、すでに開業した（もしくは開業予定の）整備新幹線である東北新幹線盛岡－新青森間や北陸新幹線高崎－上越間の貸付料を見直すことぐらいです。東北新幹線や北陸新幹線金沢暫定開業の段階では、北海道新幹線や北陸新幹線全線開業に伴うＪＲ東日本の利益の増加は考慮されていませんから。ただし、この手はＪＲ西日本には使えません。九州新幹線の全線開業により山陽新幹線を持つＪＲ西日本の収益は増加しますが、山陽新幹線は国鉄時代に開業したため、使用料の概念はありません。そういう意味では不完全です。貸付料を上げるもう一つの方法は、高速化です。２０１１年、東北新幹線にＥ５系がデビューします。盛岡以南では最終的に時速３２０キロ運転しますが、盛岡以北では時速２６０キロしか出せません。新青森ならこの程度のスピードでもいいですが、札幌までこの調子では時間がかかり過ぎます。整備新幹線計画ができた４０年近く前のスピードにこだわる必要はありません。４０年前の「時速２６０キロ」は、今の「時速３６０キロ」のようなものです。建設費はかかるでしょうが、東北・北海道新幹線は時速３６０キロを出せるようにするほうが長期的な面からすればいいのです。航空機から鉄道へのシフトが大きくなるため、採算は良くなります。国もＪＲも得する、いい話です。
（参考：朝日新聞１１月２８日朝刊　１４版、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091127-00000048-jij-pol）

小原村に行ってきました

　今日、小原村（正確には合併があったので、豊田市）の四季桜を見に行ってきました。

　名古屋から小原に行くには、猿投グリーンロードの中山インターから国道４１９号を北に走ればいいのですが、この道路が混んでいるということだったので、岐阜県側から入ることにしました。国道３６３号でいったん岐阜県に入り（ここの峠道はかなりカーブがきつかったです）、柿野温泉のあたりから県道１９号線に入りました。ただ、そのまままっすぐ行くと四季桜のメイン会場である小原ふれあい公園を行きすぎてしまいます。適当なところで右に曲がらないといけないのですが、我慢が足りなかったのか、手前で国道４１９号線に入ってしまいました。会場までの２キロほどは、歩いたほうが速いほどの渋滞でした。駐車場に着くまで４０分ほどかかったので、そのまま県道を進んだほうがはるかに速いです。豊田側は８キロの渋滞でしたが（１４時ごろ、帰路に就いたときのもの）、瑞浪側は全くなかったですから。朝早く出かけない限り、遠回りで道が悪くても、岐阜県側から回ったほうがよいでしょう。足助の香嵐渓と同じような覚悟が必要です。さて、停めた場所は牛乳屋の脇。急遽近くの牛乳屋の敷地を借りたようです。５００円払います（ちなみに、公園の駐車場は３００円）。

　会場の公園は、豊田市役所小原支所（旧小原村役場）の近く。公園には様々な屋台が立ち並び、ステージでは聞いたことのない演歌歌手のショーをやっています。良くも悪くも、典型的な田舎の桜祭りです。もうお昼時なので、名物らしい「へぼめし」などを買いました。蜂の子の入った炊き込みご飯です。昆虫を食べるのは信州ではよく聞きますが、ここも信州に近い土地柄なのでしょうか？　さて、「へぼめし」は初挑戦でしたが、肝心の蜂が小さいこともあり、最後まで違和感なく食べることができました。

　肝心なことを忘れていました。小原へは、四季桜を見に行ったのです。普通、桜は春に咲くものなのですが、ここの桜は秋にも咲きます。今の時期は紅葉もあるので、紅葉の赤と桜のピンク色の取り合わせは面白いです。

　お土産は柴田豆腐店の豆腐と、たまご村の卵。どんな味でしょうか？

東海道新幹線でも時速３００キロ運転へ

　５００系・Ｎ７００系は、５００系がデビューした１９９７年からすでに山陽新幹線で時速３００キロ運転をしていますが、東海道新幹線ではこれまで時速２７０キロどまりでした。

　しかし、ＪＲ東海の葛西会長は１９日の講演で、東海道新幹線においても時速３００キロ運転を行う考えであることを発表しました。半径２５００メートルのきついカーブでも時速２８０キロで走り、現在最短で２時間２５分かかる東京－新大阪間が数分間短縮されるようです。

　ただ、すぐに時速３００キロ運転ができるわけではありません。東海道新幹線の車両が車体傾斜システムのあるＮ７００系に統一されたときに時速３００キロ運転が行われます。今の置き換えのペースで考えると１０年ぐらい先のことでしょうか？　スピードアップされる時間はわずかですし、東海道新幹線で時速３００キロ運転をしてしばらくするとリニアが名古屋暫定開業するのですが、それでもスピードアップに向けての努力を欠かすことはできませんね。国鉄時代がそうであったように、向上の動きを止めたら終わりなのです。

（追記）
　松本社長の話によれば、すべての定期の「のぞみ」がＮ７００系になるのは、２０２３年度のようです。リニア名古屋暫定開業の直前ですね。　
（参考：ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/national/update/1119/NGY200911190011.html、朝日新聞１月１５日朝刊　１４版）

ニュートラム延長は堺にとって無駄

　せっかくのＬＲＴ計画を捨ててしまった堺市。ＬＲＴをつぶすことにより、堺市は図らずも街の中心から路面電車を追い出そうとしています。

　しかし、南海本線堺駅以西の交通をどうするかについては決まっていません。以前、ＬＲＴの代わりに地下鉄四つ橋線を引っ張ってくるという構想を示しましたが、それを超えるものが出てきました。なんとニュートラムを堺方面に延長させるというのです。地下鉄四つ橋線を堺方面に延長させる計画の変形として、大阪市に提案しています。ニュートラムのような新交通システムは地下鉄に比べて建設費が安いからです。

　「ＬＲＴは無駄」と言って切り捨てた、竹山市長（と堺市民）ですが、ニュートラム延長はもっと無駄です。確かに建設費は地下鉄よりも安いものの、それならＬＲＴで十分です。ニュートラムや地下鉄（第三軌条の場合）は必ず立体交差にしないといけないですが、ＬＲＴならその必要はありません。現にかつての計画では、堺駅近辺は高架でつくるものの、それ以外の区間は平面でした。

　堺の場合、堺東－堺－堺浜間にＬＲＴをつくることにより、これまでの弱点であった東西の軸をつくることができ、瀕死の状態にあった阪堺線の再生をも図ることができます。我孫子道の車庫も使えるので、効率が良いです。既存のものもうまく使った良くできた計画です。堺が政令指定都市として一定の地位を築くためには欠かせないものだったでしょう。

　これに対して、ニュートラムの延長は何の意味もありません。たとえＷＴＣに府庁が移転しても、一般の府民が府庁に行く用事はありません。すでにＷＴＣには地下鉄中央線もありますから、ぜいたくを言わなければそう不便ではありません。

　建設費は高いし、輸送力は大したことはない、しかも堺の中心部は空洞化。ニュートラムを延長させても、何の意味もありません。無駄としか言いようがありません。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091118-OYO1T00865.htm）

西鉄、バス事業大幅削減へ

　日本一のバス会社とも言われている西日本鉄道。福岡を中心に路線バスや高速バスを多数運行しています。

　しかし、その西鉄も、このところの高速道路１０００円乗り放題でかなり苦しくなっています。収益の柱の高速バスの利用者が減り、路線バスの赤字を補えなくなったのです。

　そこで、西鉄は来年、バス事業の大幅な削減を行うことになりました。福岡都市圏の約１００路線のうち、５～１０路線で一部区間を廃止し、２０～４０路線で減便を行う予定です。高速バスについても一部路線を廃止する予定です。これにより運転士の必要数も減りますので、通常だと３００人程度採用していた運転士についても、今年度は採用を半減させ、来年度は採用を見送ります。バスも４％ほどの１００台余りがあまるため、他社に譲渡したり廃車したりする予定です。１８か所ある営業所についても２か所を売却する予定です。

　民主党のマニフェストにあるように高速道路を無料化すれば、事態はもっと悪化するでしょう。西鉄はまだ福岡をベースとするだけに、路線バスといってもそれなりに利用者があるところが多いです。しかし、地方の路線バスだとそういうわけにはいきません。もっと高速バスに頼る割合が高いです。

　それを考えると、安易に高速道路の無料化を進めるわけにはいきませんね。道東道など、利用者が少ないごく一部の道路だけに限定して行うだけにとどめたほうがよいでしょう（道東道の利用が少ないのは、札幌と直結していないためです）。ただでさえ厳しい財政のためにもなります。確かに高速道路の無料化は理論的に適っているところもありますが、それならマイカーへの適正な負担がいるでしょう。暫定税率の撤廃は、負担の適正化にむしろ逆行します。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091118-00000102-yom-bus_all）

関西３空港の役割分担の明確化は緊急の課題

　昨日行われた「事業仕分け」により、関空建設に伴う利子を補填する関西国際空港補給金が凍結されました。正確にいえば、これは最終決定ではありませんが、復活させるのは厳しいでしょう。関西にある３つの空港の役割分担が明確になるまで凍結されます。

　「事業仕分け」のメンバーは、必ずしも個別の分野に詳しいわけではなく、民主党のマニフェストの推進のために（本当に必要なものなのか、かなり疑わしいのもありますが）、ただ単に帳簿上赤字のものを切っているという色彩も強いです。もちろん、無駄なものもありますが、赤字のものを切り捨てる以上のことは何も考えていないのもあります。将来に向けての投資という観点はありません。関空の補給金はその典型でしょう。関空をつぶしても、１兆円以上の借金は残ります。どうやってそれを清算するかまでは全く考えていないでしょう。２００億円をケチって１兆円の支払いを迫られるかもしれません。

　ただ、緊急にやらないといけないことは関西にある３つの空港の役割分担の明確化。一応、関西にある３空港の役割分担はありますが、はっきりしているのは国際線が関空から出ることぐらい。あとはあって無きがごとしです。関空の開港時から近隣にある伊丹、神戸の問題は言われ続けていましたが、このままダラダラと来てしまいました。

　お隣の兵庫県知事のように、公職に就いているものでも、関空廃止などととぼけたことを言っています。どこの県にも空港を置き、質より量を地で行く政策が失敗であったことに今なお気付いていません。「事業仕分け」の担当者や兵庫県知事やマスコミ、関空を遠いといって今なお伊丹を使う利用者のように、目先の利便性しか考えず、お気楽に関空をつぶしたらどうなるのでしょうか？　伊丹や神戸が廃止になっても、関空が代わりを務めることができます。東京など新幹線で行けるところはＪＲに流出しますが（これはこれで環境に与える影響が少ない鉄道の利用を増やすという意味において、悪い話ではありません）、北海道や沖縄などの遠距離は、関空を使うでしょう。中部などほかの空港に行く人はそういないでしょう。しかし、関空の代わりの空港はありません。伊丹は時間制限がきつく、拡張余地はありません。神戸は海上空港なのでお金をかければ拡張できますが、わざわざ関空をつぶして拡張する必要性はありません。拡張のしかたによっては、海上交通にも影響が出てきます。しかも、関空の借金は永遠に残ってしまいます。まとまった面積のために再開発の余地があり、最悪でも住宅地にはできる伊丹とは違うのです。余談ですが、ただ単に沖縄から米軍基地を追い出したいと考えている人の中には、関空を米軍基地に転用したらいいという意見もあります。しかし、大事なのは軍事的な視点です。国境からは遠く、首都圏でもない関西に大規模な米軍基地を置く必要はありません。アメリカから一蹴されるのがオチです。

　伊丹の代替空港としての関空は、最初神戸沖が有力でしたが、地元の反対でつぶれ、紆余曲折があったのち、現在の位置になりました。今やるべきことは、いかに関空という資産を活かすか、ということです。これまで政府から利子の補給金をもらってきましたが（関空を苦しめているのは建設費の利子なので、これさえなければ経営は成り立ちます。着陸料も下げることができます）、来年からは期待できません。もっとも、利子に相当する補給金をもらうことができたとしても、これでは問題は永遠に解決しません。当分は伊丹空港の利用者に負担金（利子を補うだけなら１５００円程度？）をかけて関空の利子の支払いに充てるとしても、将来的には伊丹を売却し、その売却金額を関空の借り入れ返済につぎ込むのがよいでしょう。伊丹の廃止などに「事業仕分け人」が踏み込めばそれなりの評価をしたでしょうが、それを望むのは酷ですね。ただ単に赤字の削減しか考えていないのですから。

　これからまだ空港の拡張をしなければならない首都圏とは違い（もっとも、首都圏の場合、羽田と成田の２つの空港を一本化するのは不可能なため、関空のような空港は貴重な存在です）、関西は過剰になっています。どこかで整理しないといけません。そうなるとどうしても伊丹の廃止に話が行ってしまいます。ここに手をつけないと、何も進まないのです。補給金が打ち切られるのは厳しいですが、これまでのようにダラダラと続けるわけにはいきません。関西３空港の役割分担を緊急の課題として考えないといけないでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091116-00000034-maiall-pol、朝日新聞１１月１７日朝刊　１４版）

西宮北口－嵐山間臨時直通列車に乗ってきました（５）

　今年の秋も、京都線以外から嵐山への臨時直通列車が運行されました。今回は休日にも運転されることが大きな特徴です。

　１４日（土）に乗ったのは宝塚発今津線経由のもの。門戸厄神１０：３５発に乗る。先頭だけが混んでいる。早速、通常は朝の準急しか通らない、西宮北口の連絡線を通る。西宮北口の今津線ホームを右に見ながらゆっくりと電車が走る。

　塚口の次は十三。神戸線ホームで梅田に向かう乗客を降ろしたのち、新設（復活？）された十三の折り返し線に入る。ここを使えば、京都線・宝塚線・神戸線に転線することができる。梅田まで行く必要がなくなったので、時間の短縮につながる。真新しい線路にしばらく停まったのち、京都線に向かう。運転士や車掌が反対側に向かって走るようなことはなかったので、あらかじめ２人ずつ乗り込んでいるのだろう。十三の京都線ホームで降り、電車を見送った。

Ｅ５系新型車両は新名称で運行、「はやて」は消える

　来年１２月に新青森まで延長される東北新幹線。当初は新青森延長の段階で、国内最高の時速３２０キロを出すことができる新型車両、Ｅ５系の投入を開始する予定でした。しかし、開業が３か月早くなったため、Ｅ５系の投入が間に合わず、延長してもしばらくの間は、新青森行きも従来のＥ２系が走り続けます。

　現在の東北新幹線の看板列車は「はやて」。公募で「はやて」が選ばれた段階では、あまりイメージがよくないこともあり（「はやて」には強い風や疫病の意味もあります）、あまり評判が良くなかったです。私も否定的にとらえていました。しかし、「はやて」の持つスピード感が新幹線にマッチしたのか、今では定着したように感じられました。新青森や新函館に延長するときも、「はやて」の名前がそのまま使われると思われていました。

　しかし、２０１１年３月のＥ５系の導入時には「はやて」ではなく、別の名称が使われるようです。来年の春に公募を行って決めるようです。新青森まで開業した段階では、新青森行きはすべてがＥ２系で運転されるため、「はやて」の名前が付きます。しかし、それもしばらくの間。やがて「はやて」は消えてしまいます。記事からは、Ｅ５系がデビューした時点でＥ２系のものも含めて新名称に変わるのか、新青森行きがＥ５系に完全に置き換わる２０１３年度末まで車両によって新名称（Ｅ５系）と「はやて」（Ｅ２系）を使い分けるのか、よくわかりません。いずれにしても、そう遠くない時期に「はやて」の名が消えることになります。意外ですね。

　東海道・山陽新幹線は停車駅の多さで「のぞみ」「ひかり」「こだま」に分けていますが、東北新幹線などJR東日本の新幹線は、行先によって名前を変えています。上越新幹線は新潟行きが「とき」、高崎や越後湯沢行きが「たにがわ」。長野新幹線は「あさま」だけですが、北陸まで伸びれば変わるでしょう。東北新幹線も八戸行き（＋大宮－仙台間ノンストップ？）が「はやて」、那須塩原や郡山行きが「なすの」となっていますが、仙台行きも盛岡行きも同じ「やまびこ」です。「やまびこ」には在来線時代から盛岡行きのイメージがありますから、この機会に仙台行きも名前を変えたらいいのではないでしょうか？　かつて新幹線で使われていた「あおば」か、在来線の特急・急行の「ひばり」「まつしま」あたりはどうでしょうか？

（追記）
　「はやて」の名称をなくすことについて、地元青森県から反発があるようです。東北新幹線が新青森まで伸びても、「はやて」がそのまま残る可能性もあります。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/biz/news/20091112ddm041040127000c.html、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000000911210002）

空港は赤字、でもターミナルビルは黒字

　以前にも書きました通り、国の管理する空港の多くは赤字。２６空港中、黒字のものは４つのみです。でも、空港にはターミナルビルがあります。そちらは大抵が黒字。国が管理する２６空港で、ターミナルビルなどの旅客、貨物、給油関連の施設を運営する法人は３８社ありますが、このうちの３２社が黒字でした（朝日新聞が国交省や総務省の資料などから２００７年度決算を分析）。それらの法人の中には、多額の留保金を持っているところもあります。３２社で合計すると、２３００億円にもなりました。

　どうしても空港にひとつしかないものは独占的になり、利益が出やすいです。空港にターミナルビルを２つも３つも置くことができないですから、独占は避けられません。国交省も不動産鑑定士に依頼してそれなりに計算をして地代を出しているようですが、儲かっているなら値上げをすればいいのです。これによって、ターミナルビル会社などが持っている利益を回収し、空港の赤字解消につなげていくのがよいでしょう。浮いたお金で基幹空港の整備に充てることもできます。前原国交省大臣も、ターミナルビル会社などへの地代を見直す考えです。また、ここでは深くは触れませんが、これらの法人が国交省や地方自治体の元幹部を役員として受け入れていることも問題となっています。いわゆる「天下り」です。

　かつて、塩川元財務大臣が一般会計と特別会計をおかゆとすき焼きにたとえましたが、この空港とターミナルビルも、まさしくその例ですね。表向きはお金がなさそうに見えるのですが、簡単にはわからないところに、お金は隠れているのです。せっかくのお金が活用されず、埋もれてしまっているのです。
（参考：朝日新聞１１月７日朝刊　１４版、朝日新聞１１月１１日朝刊　１４版）

堺市のＬＲＴ計画は幻に

　堺の長年の課題は、東西を結ぶ交通機関の弱さ。大阪市内とを結ぶ交通機関は充実していますが、それらを結ぶ鉄道はありませんでした。そこで出てきたのが、堺東と堺とを結ぶＬＲＴ。利用者の減少に悩む路面電車の阪堺線も、新型車両の導入などでＬＲＴ化して、相互直通するというものです。ここが実現すれば、全国的に見ても進んだ路面電車の姿を見ることができたはずでした。

　しかし、このせっかくの計画も住民からは支持されず、９月に行われた市長選でＬＲＴに批判的な新人が当選したため、事態は大きく変わりました。竹山新市長のもとで堺市は、（ＬＲＴを運行する予定であった）南海電鉄と阪堺電気軌道に対し、ＬＲＴの建設中止を申し入れたのです。中止となった区間は、堺東－堺間と、阪堺線我孫子道－浜寺駅前間（阪堺線区間は既存の路面電車の改良）です。堺－堺浜間は中止の対象にはなっていませんが、見直し対象にはなっています。地下鉄の計画もありますから、まずこの区間だけができることはないでしょう。これにより、堺にＬＲＴをつくるという先進的な計画は幻となってしまいました。市長選の結果からこうなることは予想できましたが、せっかくの計画も水の泡です。

　残る阪堺線については、堺市と阪堺電気軌道で話し合うことになっています。しかし、ＬＲＴが消えた以上、阪堺にとって阪堺線を残す必要はありません。もともと阪堺は利用者の減少から堺市内の部分を廃止する計画でした。これを存続させたのは、堺市内のＬＲＴの話があったからです。阪堺線もＬＲＴ化され、活用されることを期待していたのです。堺の住民がＬＲＴに冷淡な態度を示した以上、堺の街から路面電車が消えるのは当然のことです。今さら阪堺線の廃止反対運動をしても、何の効果もないでしょう。ＬＲＴをつくること以外で、阪堺線を助ける道はなかったのです。

　これで堺は、これまで弱かった東西の軸をつくるという絶好のチャンスを逃しました。路面電車が見直されつつあるこの時代になって、路面電車を廃止に追い込むという愚挙を犯しました。住民の無理解で路面電車が全廃になるのは岐阜で最後かと思ったら、そうではなかったのです。この後、堺の街がどうなるかはわかりません。堺が不便なら何も文句を言わず、そのまま電車に乗って難波や天王寺まで行くだけです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091104-OYO1T00751.htm）

メンテナンス不足で危険な橋が増える？

　一度つくったものは、永久に使えるわけではありません。適度なメンテナンスが施されて、長く使えるようになるのです。メンテナンスをしても改善されないものは、新たにつくりかえる必要が出てきます。

　橋も例外ではありません。時間が経つにつれ、コンクリートの劣化や鋼材の腐食が進みます。崩壊する前に危ない橋を見つけ、メンテナンスや使用停止（本来は、使用停止になる前に問題個所を見つけておく必要があるのですが）の処理をしないといけません。

　国内には、全長１５メートル以上の道路橋が約１５万基あります。しかし、国交省が橋の大半を管理する都道府県や市区町村に報告を求めたところ、崩壊を引き起こす危険性が見つかったために通行禁止となった橋が１２１基、２５トン以上の大型車の通行を禁止した橋が６８０基あることがわかりました（数字は２００８年４月現在）。これらの橋の大半は、橋の寿命とされる５０年に達していません。それなのに、このような危険な橋が出てきたのは、大型車が予想以上に多かったこと（橋を重い車が通ることによって金属疲労が生じます。特に日本の場合、トラックやバスなどの大型車の通行量が全体の３０％以上と、諸外国より高い数字になっています。橋に与えるダメージは大きいです）、点検や補修が十分に行われていないこと（背景には費用や職員の不足が考えられています）が挙げられます。

　事態はこれからもっと悪くなります。高度成長期以降、たくさんつくられた橋がこれから寿命を迎えるからです。２００６年では建設されてから５０年以上経った橋は全体の６％しかありませんでしたが、２０年後の２０２６年には４７％になると言われています。このような現象が早くに起こったアメリカの場合、州が管理する道路の補修費がどんどん増えていきました。１９７０年代では約７０００億円でしたが、２００１年では３兆円を超えました。財源を賄うため、ガソリン税を引き上げて補修費を確保したのです。

　日本では補修費をいくら確保すればいいのかわかりませんが、こういうことを考えると、マニフェストにあるからといって、揮発油税等を減らす余裕はないかもしれません。地方に無駄な道路をつくるどころか、補修にすら手が回らない事態になるかもしれません。鉄道なら利用の少ないローカル線は廃止にすることができますが（使わないくせに「廃止反対」と叫ぶのは多いですが、それでもまだ何とかなります）、道路はそういうわけにはいきません。

　どうしても選挙を考えると、減税やら補助金やら甘い話をしてきます。しかし、将来を考えると甘い話だけでは何ともなりません。次の世代に使える資産を引き継ぐためには、自らそれなりの負担する必要があるのです。
（参考：朝日新聞１１月４日朝刊　１４版）

「天空」でＣｈａｎｇｅ ｏｆ ｍｏｄｅ（３）

　この時間に高野山に行っても遅いので、すぐに折り返しの電車（極楽橋１４：１２発）に乗る。九度山で途中下車。

　九度山は、関ヶ原の戦いで負けた真田昌之・幸村が流されたところ。大坂冬の陣、夏の陣までの約１５年間を九度山で過ごした。真田親子の住んでいたところは、「真田庵」と言われ、寺になっている。

　また、九度山は高野山への入口であった。九度山という地名は、空海が月に九度、九度山に住む母のもとを訪ねたからだと言われている。母の住んでいた慈尊院までは駅から歩いて２５分程度。

　帰りは予定より一本早い電車に乗ることができると思ったが、あと少しのところで発車してしまった。次の電車まで４０分以上あるので、戻ってゆっくりと散策する。晩御飯も買っておこう。もちろん、ここは柿の葉寿司だ。

　逃した電車は、２３００系。橋本以南でしか乗ることができない電車だ。せっかくだから乗っておきたい。時刻表を見ると、次の高野山方面は１６：１８発。難波方面は１６：２４発。高野下ですれ違うのだ。１６：１８発が運よく２３００系なら、目標達成だ。高野山方面のホームで待っていると、２３００系の２両編成がやってきた。「スルッとＫＡＮＳＡＩ　３ｄａｙチケット」を持っている強みだ、迷わずに転換クロス車に乗った。

「天空」でＣｈａｎｇｅ ｏｆ ｍｏｄｅ（２）

　橋本を出て九度山あたりまでは平坦な里の光景。「天空」にとっては足慣らし、といったところ。小さな駅でも駅員が出てきて（交換できない下古沢以外は駅員がいるようだ）、「天空」を見送ってくれる。「スルッとＫＡＮＳＡＩ」や「ＰｉＴａＰａ」が使え、駅員もちゃんといるというのは大手ならではの余裕か。車両も２３００系が登場するまでは利用者が少ない橋本以南でも安全上の理由からか４両で運転され、ワンマン運転はなかった。

　しかし、九度山を過ぎると山の中に入り、高野下からは半径１００メートルのカーブと５０パーミルの勾配で山を登っていく。「天空」はもともと高野山直通用の車両としてつくられた車両。しかし、高野山直通用の車両といっても、２両編成のほうは三日市町以北（橋本まで線路改良が完成したのちは橋本以北）の増結用なので、高野山まで行くことは基本的にはなかった。そういう慣れない、過酷な道を「天空」はたどる。

　急カーブと急勾配で登ってきたが、さすがに高野山までは無理。極楽橋からはケーブルカーの力を借りることになる。極楽橋の周辺には何もない。ケーブル乗り換えのために存在する駅だ。（続く）

「天空」でＣｈａｎｇｅ ｏｆ ｍｏｄｅ（１）

　「天空」の始発駅は橋本。１面２線のホームで上下の電車をさばくため、あわただしい。昔のように急行も高野山まで直通していたころはこれで十分だったが、橋本で分断された現状では厳しい。ホームを前後に分けて、ひとつの線路を難波方面の電車と極楽橋方面の電車で分け合う。しかも、特急「こうや」のように、高野山直通の電車も時々あり、常時ホームを２分割して使うわけにもいかない。ダイヤづくりは至難の業だ。

　「天空」に乗るには、車内で買えばよい途中駅（学文路・九度山）からの乗車の場合を除いて、橋本（極楽橋行き）あるいは高野山（橋本行き）の窓口で、発車１０分前（高野山の場合はケーブル発車の１０分前）までに、買わないといけない。予約も受け付けているが、主要駅や旅行会社では対応していない。電話予約のみ受け付けている。しかも、受け付け開始は乗車の１０日前から。運が悪ければ（それ以前に受け付けている）団体客で埋まってしまうこともある。人気列車なので、電話をかけてもなかなかつながらない。３０回以上も電話をかけ、ようやく電話がつながり、予約することができた。

　「天空」は高野山直通用だった２２００系を改造してつくった２両編成の車両。新型車両の導入により高野線を追われ支線用に回されたが、「天空」の登場により呼び戻されたものである。車端部を除いて、高野山に向かって右側に座席がセットされている。山が迫ってくる左側と違い、右側は谷が多く、渓谷美が楽しめる。もともとは２扉の車両であったが、２両とも橋本側のドアが撤去され、展望スペースになっている。特に橋本側の車両は、オープンデッキとなっている。余談だが、「天空」の車両番号は、高野山と橋本にちなんで、「２２５８」と「２２０８」となっている。

　先ほども述べたとおり、「天空」は２両編成だが、後ろに転換クロスの２３００系２両を連結している。こちらは自由席なので、指定券がなくても乗ることができる。ホームには先発の１３：１７発高野下行きの各停が停まっている。「高野下」と「高野山」が紛らわしいためか、誤乗を防ぐためのアナウンスがなされている。高野下行きの発車後、ようやく「天空」がホームに到着し、乗車開始。乗り終わったと思ったら、すぐに発車。１３：２２発だから、時間はない。確かに橋本はＪＲとの共同使用駅であり、スペースに制約があることは分かっているが、余裕が欲しいところである。発車時間のかなり前から何もない駅のホームで待たされているだけに。（続く）
（参考：南海ホームページ　http://www.nankaikoya.jp/tenku/index.html）

「天空」でＣｈａｎｇｅ ｏｆ ｍｏｄｅ（０）

　昨日（３日）、「俗世間から精神世界へと『Ｃｈａｎｇｅ　ｏｆ　ｍｏｄｅ』できる乗り物」というコンセプトのもとでつくられた南海の観光列車、「天空」に乗ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの旅行記を書いていきたいと思います。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/090327_3.pdf）

地方空港の廃止はやむを得ず

　ＪＡＬが経営不振に陥った原因のひとつに、全国あちらこちらに空港をつくり続けた国の要求に応じて、地方空港への路線をつくり過ぎたということもあります。

　つまり、ＪＡＬの経営改善のためには不採算のローカル線の整理が避けられません。しかし、それをやると、設備があるのに航空機が飛んでこない空港が出てきます。そういう空港を抱える地元自治体にとっては死活問題です。何とかして路線の存続を願いたいところです。そういう声に押されてなのか、前原国土交通省大臣は１０月３１日、ＪＡＬが撤退することにより定期便がなくなる地方空港の路線について、一定期間ではありますが国費を投入して維持する考えを示しました。

　離島なら話は分かりますが、国土の大部分は高速道路や新幹線などの鉄道でカバーされています。地元自治体がお金を出すならともかく、そういうところにあえて国が航空機を補助金つきで飛ばす意味はないでしょう。航空機の果たす役割は他の交通機関では無理な、外国への路線、国内でも長距離路線や離島への路線です。国際空港や離島空港はともかく、それ以外の地方空港を維持する必要はありません。ＪＡＬの撤退によって事実上廃止になる地方空港が出ても仕方がないでしょう。
（参考：ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/politics/update/1031/TKY200910310263.html）

暫定税率廃止と「環境税」の創設はセット商品

　税制というものは毎年変わっていきます。特に来年度は、政権が変わったこともあり、今までの自民党政権では出来なかったこともできるようになります。

　そのひとつがいわゆる「環境税」。自民党政権では経済界に配慮してできないものでしたが、そういうしがらみがない民主党政権なら可能です。毎年「環境税」の創設を要望していた環境省にとっては大きなチャンスです。

　温室効果ガスの削減は地球の将来のためにも避けては通れません。目標は２０２０年の段階で、１９９０年に比べて２５％の削減です。これを税金で行おうと思ったら、２兆円規模のものになるようです。これだけの規模の税金はなかなかありません。そこで出てきたのが、揮発油税等の暫定税率を「環境税」（「地球温暖化対策税」という名称が考えられています）に振り替えるというアイデア。暫定税率が２．５兆円なので、規模的には良く似ています。「環境税」の創設に強く反対している経団連でさえ、暫定税率を振り替えるかたちでの「環境税」の創設は容認しています。負担がトータルで変わらないことから、企業活動への影響が小さいからです。それなのに鳩山総理は、このようなかたちでの「環境税」創設には否定的な考えを示しています。

　暫定税率を「環境税」に振り替えるということは、暫定税率を廃止するという民主党のマニフェストに合致します。税収の維持が図れます。道路に使わなくても良いので（いくら一般財源化したとはいえ、過去の経緯から道路と関係のない分野だけに投入することは難しいでしょう）、道路の整備の抑制が図れます。ガソリンの値段が変わらないことから、環境対策にもなります（揮発油税の暫定税率撤廃と高速道路無料化の組み合わせは、温室効果ガスの増大を招き、環境に逆行します）。揮発油税の暫定税率の来年度廃止にこだわるなら、いい案です。

　確かに、増税は国民の理解が必要だ、という鳩山総理の考えは正論かもしれません。しかし、暫定税率の廃止だけが先行し、後になってから「環境税」を創設してガソリン代を元に戻すのは、困難を伴います。多額の公債残高を抱えている現状では、増税に頼らずに財政の再建はできません。それを解決するために消費税の増税の必要性が叫ばれていますが、選挙を恐れて先延ばしにされ、なかなかできません。増税には膨大なエネルギーが必要なのです。特に民主党は、暫定税率の廃止のほかに、「子ども手当」の創設など、新しい施策があります。社会保障も増加の方向に進むので、歳出は膨らむ一方です。新しい施策を行うなら、増税やら今までの事業の中止など、何らかの財源を確保しないと公債残高は膨らむ一方でしょう。

　それを考えれば、暫定税率の廃止と「環境税」の創設はセット商品です。どうしても来年度に暫定税率を廃止したいなら、不完全でも「環境税」は実施しないといけません。「環境税」を国民の理解を得た後で、ガソリン以外にも幅広く課税（ガソリン以外の化石燃料にも幅広く課税）したいのなら、暫定税率は当分維持したほうが良いでしょう。

（追記）
　小沢環境相は、来年度からの導入を要望していた「地球温暖化対策税」（いわゆる「環境税」）について、来年度からの導入を見送る考えを示しました。

　いったん暫定税率を廃止し、ガソリンが安くなったことを実感させてから、国民の合意を得たうえで「地球温暖化対策税」を導入するという考えですが、そんな悠長なことでよいのでしょうか？　それなら、暫定税率を維持したほうがよっぽどマシです。野党時代のように、人気取りに走っている暇はありません。
（参考：朝日新聞１０月３１日朝刊　１３版、時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2009103000393、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091105-00000044-san-bus_all）