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東海北陸道と「セントラム」とキハ52とキハ58と(0)

 みなさん、おはようございます。

 29、30日の2日間で、富山に行ってきました。内容はタイトルを見れば充分に理解できると思います。

 新年の明日から何回かに分けて、そのときの乗車記を書きます。

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ホームページ更新のお知らせ(09年12月27日)

 トップページの背景写真を入れ替えました。小原(旧:小原村、現:豊田市)の四季桜です。

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利用者が極めて少ないという理由で復旧は不可能

 JR東海が名松線の家城以遠を廃止(正確にはバス転換)することに反発している、地元自治体の津市。津市は地盤工学を専門とする三重大学の酒井教授に被害状況の調査を依頼しました。その結果、台風による被害は大したことがなく、名松線の復旧は可能だと結論付けました。

 名松線の廃止に強く反発している津市のことですから、復旧は可能だという結論は予想できた内容です。確かに名松線を復旧させるのは技術的には可能かもしれません。しかし、以前にも書きましたように、名松線の利用者は極めて少ないのです。果たして、名松線は復旧させるだけの価値があるのでしょうか?

 津市は、単にJR東海に甘えているだけでしょう。ぼろ儲けしているJR東海だから、どんなローカル線でも自己負担で維持するのが当然だと思っているのでしょう。中小私鉄や第三セクターなら、地元自治体が負担しないといけないので、シビアな結論になります。工事費を負担してでも存続させるか、それとも廃止を受け入れるか、という厳しい選択です。ところが、相手が巨大なJR東海なので、コストの概念はきれいに消え去ってしまいます。

 これは、名松線に限った話ではありません。JRのローカル線の中には、このようなどうにもならない路線がいくつかあります。JRどころか、第三セクターでも厳しい路線です。それでも、なかなか廃止にならずに新幹線や大都市圏の利益で生き延びています。非常に恵まれています。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/mie/news/20091226-OYT8T00074.htm)

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羽田に新幹線?

 前原国交相は、羽田空港へのアクセスの改善のため、羽田空港へ新幹線を伸ばすという案をJR東海に打診していました。東京と品川の間には、新幹線の車庫(大井車両基地)への分岐線があります。この車両基地は羽田空港から割合近いところにあります。この分岐線をもう少し延ばして、羽田空港へのアクセスとするのです。JR東海は東京駅などの容量などの問題から、羽田空港への新幹線の乗り入れの打診を断っていますが、大臣はあきらめていないようです。

 確かに空港の近くまで分岐線があるので、それを活用するというアイデアは面白いです。地方の人にとっては、モノレールや京急に乗り換えずに空港に行くことができるのは便利でしょう。

 しかし、こんな路線ができると、航空機の利用が便利になり、東海道新幹線の利用を減らしてしまいます。また、4年後に東海道新幹線を1時間に15本運転するという計画がある現状では、東京駅に羽田行きの新幹線を入れる余裕はありません。1時間に1本しか入れられなかったら意味がないのです。頻繁に航空機が発着する羽田空港ですから、アクセスにもフリークエンシーが求められるのです。

 将来、リニアが全線開通したら、膨大な需要を誇る東京-大阪間でも鉄道が圧勝します。しかも、リニアに需要が移るため、東海道新幹線に余裕ができます。その段階なら、JR東海も羽田への新幹線を考えるかもしれないですね。気の遠い話ですが。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/today/news/20091228k0000m010041000c.html)

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高速道路、ETCなくても2000円乗り放題

 民主党は高速道路の無料化を行う方針です。そのための社会実験を来年度から行います。概算要求段階では6000億円を要求していましたが、厳しい財政事情の下、1000億円に削減されました。

 来年度の社会実験では、6月にETC利用者限定の高速道路1000円乗り放題をやめ、その代わりにETCのない車も「平等」に上限価格を2000円とします(軽自動車は1000円、トラックは5000円です)。せっかく取り付けたETCも、金銭的なメリットはなくなってしまいます。機械の代金を回収できないうちに。私個人としてはETCを取り付けたのは4年以上前なので、とっくに代金は回収していますが。

 「高速道路が無料になる」とは言っても、首都高速や阪神高速など大都市の高速道路は無料にはなりません。東名、名神などの幹線の高速道路も無料にならない可能性があります。すべて無料にならない限り、高速道路には料金所が存在し、スムーズに料金を徴収する必要が出てきます。そのためにもETCは現段階では有用なものです。今後も普及させたほうがよいETCのメリットをなくす意味はあるのでしょうか?

 上限を2000円とした意味もよくわかりません。今の1000円よりは対象となる日は拡大し、値段も上がるので、渋滞は少しはましになるでしょう。しかし、「いくら乗っても値段は同じ」ということが問題なのです。「どこまで行っても高速料金は変わらないから、遠くまで高速で行こう」という考えになってしまいます。以前にも書きましたが、高速道路の無料化や低額での乗り放題は、鉄道などの中長距離の需要を食ってしまいます。中距離の輸送は、本来鉄道が得意とする分野です。年末年始のJRの予約が低調である原因のひとつにもなっています。

 環境税を設定し、ガソリンにかかる税金を大幅に上げない限り、高速道路は原則有料でもよいでしょう。ただ、これも以前に書きましたが、短距離に関しては今の通勤割引みたいに、大幅に割り引いたり、無料にしてもよいでしょう。高速道路はガラガラなのに、並行して走っている国道が渋滞している、ということは減ります。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091225k0000e010081000c.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2009/12/11/133703.html、asahi.com http://www.asahi.com/politics/update/1227/TKY200912270252.html)

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なにわ筋線は3ルートを検討

 大阪市内を南北に貫き、関空へのアクセス向上にもつながると考えられている、なにわ筋線。大阪の鉄道計画で、まだ着工されていない大物です。

 そのなにわ筋線のルートは3通りが考えられています。従来考えられていたのは、JR難波駅につながるルートと、汐見橋駅につながるルートの2つでした。JRはJR難波駅に接続させるでしょうが、問題は南海。当初接続駅として考えられていた汐見橋は、忘れ去られたような存在。難波とは雲泥の差です。そこで、3つ目のルートとして、(南海)難波駅につながるルートが考えられています。

 JR難波駅はすでになにわ筋線ができることを考慮して地下になっているため特に問題はありませんが、南海のほうは2つのルートのどちらをとるにしてもルートの変更は必要です。汐見橋の場合は駅の地下化が必要となります。難波の場合は駅の規模が大きいので、駅全体を動かすわけにはいきません。なにわ筋線だけを分離した地下駅と、南海本線への接続線が必要となります。かなりの難工事が予想されます。しかし、国土交通省は、この南海の2つのルートについて、どちらのルートでも技術的に建設は可能、という見解を示しました。今後は建設費や需要予測などを基に、建設するかどうか及びどのルートで建設するかを考えることでしょう。ただ、南海との接続を汐見橋ではなく難波で行った場合、「汐見橋線」の廃止問題が出てくるでしょう。複線で線路を維持しているのは、なにわ筋線の計画があるからです。なにわ筋線が難波経由になったり、建設されなかったりしたら、「汐見橋線」の存在意義はありません。

 また、新大阪とJR難波・汐見橋・難波(?)を結ぶなにわ筋線には、いくつかの駅が設けられます。中津、北梅田、福島、中之島、西本町、西大橋のあたりです。北梅田には特急も停まります。北梅田駅は大阪駅に近く、「はるか」などで乗り換えなしに関空に行くことができます。ただ、駅の名称が北梅田など、「大阪」以外の名称になったら、「大阪駅から関空に行くことができない。直通するのは1時間以上もかかる『関空快速』だけ」と言われてしまいます。強引でもなんでも、「大阪駅」と名乗っておいたほうがよいでしょう。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091218/biz0912182212033-n1.htm)

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高校の補習科

 中国地方などで、高校に「補習科」というものがあります。その高校を卒業した浪人生に受験指導を行っているところです。「専攻科」と名乗っている鳥取県を除いて、正式な制度ではありません。PTAや同窓会などが運営しているケースが多いようです。補習科が設置されている高校は、地方では有名校であることが多いです。

 補習科の授業料は格安で、岡山朝日高校の場合、年間約10万円。岡山の代々木ゼミナールの授業料が約70万円であることを考えると、格安です。高校の教諭が大学の入試問題をもとに独自の問題をつくり、高校の授業のないときに教えています。補習科で教えることによる報酬はなく、ボランティアです。建物も高校の敷地内にあるので、地代の負担はありません。もともと補習科で稼ぐつもりはないので、格安で済んでいるのです。

 浪人生にとってはありがたい制度ですが、少子化で浪人生が減った(難関大学以外は、入りやすくなった)などの理由で、廃止されるところが増えています。教諭の負担も大きな問題です。県が運営している鳥取県の場合は、廃止を求める予備校と、存続を求める親との意向がぶつかっています。

 補習科のある学校は県でも有数の進学校であることが多く、そこに投資するのは悪い話ではありません。九九ができなかったり、アルファベットが分からなかったりするものに無理に高校に行かせるよりよほど有意義でしょう。本来制度にない(あるいは鳥取のように流用している)補習科を存続させるべきか廃止すべきかの判断は、難しいところです。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/edu/tokuho/TKY200912140034.html)

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夜行バスを「夜行列車の代替バス」扱いにしては?

 毎年、ダイヤ改正で夜行列車が消えていっています。2005年に「さくら」「あさかぜ」が消え、2008年に「銀河」などが消え、今年は「富士」「はやぶさ」「ムーンライトながら」などが廃止になりました。つい最近も「北陸」「能登」の廃止の話が出てきました。近日中に正式に3月のダイヤ改正の概要が発表され、新たな廃止列車が出るかもしれません。

 現実には、昔のようにある程度利用者がいる路線なら、夜行列車が走っている、ということは無理です。2、30人程度の需要なら、バスのほうがはるかに機動的で、コストもかかりません。夜行列車が成り立つのは、「カシオペア」などの看板列車としての豪華列車(採算というより、会社のイメージアップのために存在)か、東海道線など需要が多い区間の夜行(寝台車の場合は、新幹線の補完)ぐらいです。

 問題はそうではない区間。夜行列車の代替としてバスを使うことはできないでしょうか? 夜行バスの中には、JRグループだけで運行されているものもあります。これを「夜行列車の代替バス」と位置付けるのです。運賃のほかに「周遊きっぷ」の「JR夜行バス周遊利用券」のような特別料金を払い、乗車できるようにするのです(当然、従来からの夜行バス単独の運賃も存在します)。時刻表上も、JR線のページの中にそのような夜行バスを取り上げ、あたかも夜行列車が走っているかのように表記するのです。

 そもそも、従来の夜行バスを間借りするわけですから、コストはシステムの変更費用ぐらいです。ひとつのアイデアとして考えてもいいのではないでしょうか?

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成田スカイアクセスの運賃決まる

 来年7月に開業予定の成田新高速鉄道。東京と成田を直線で結んだ格好となるこのルートはかなりの短縮ルートとなり、在来線最速タイの時速160キロで走る新型スカイライナーによって、日暮里と空港第2ビルとの間が従来よりも15分速い36分で運転されます。日暮里-空港第2ビル間がノンストップの「スカイライナー」と主要駅に停まる特別料金不要の特急(「アクセス特急」と言います。日中は羽田空港に直通します)がそれぞれ1時間に最大3本運転されます。従来からの京成本線経由についても、1時間に最大3本の特急が運転されます。おもに日中だけですが、現行のスカイライナー車両を使った「シティライナー」も毎時1本運転されます。

 この成田新高速鉄道、すでに北総鉄道として開業した区間があり、法的にはかなりややこしくなっていますが、対外的には京成高砂-成田空港間が成田空港線となるようです。そして、その愛称が成田スカイアクセスと決まりました。

 運賃も決まりました。京成高砂-成田空港間の運賃は950円。京成上野や日暮里からだと京成上野・日暮里-京成高砂間の運賃が別途加算され、1200円となります。「スカイライナー」の特急料金は1200円なので、合計すると2400円になります。「シティライナー」は運賃1000円+特急料金920円の合計1920円(成田スカイアクセス開業前の「スカイライナー」と同額)なので、スピードアップした分、値段が上がっています。参考ながら、JRの「成田エクスプレス」の運賃・特急料金(普通車)は2940円、リムジンバスは3000円です(いずれも東京駅からのもの)。

 以前、成田新高速鉄道の運賃は、従来の京成本線経由とは変わらないと予想していましたが、200円の差がつくことになりました。成田空港駅と空港第2ビル駅は中間改札が設けられ、従来の京成本線経由で利用した人をそこでチェックするようです。1本のホームを京成本線経由と成田スカイアクセス経由で分け(両駅ともに京成本線経由が上野側を使います。当然ながら京成本線経由と成田スカイアクセス経由のホームの間には壁があって、改札を通らない限り自由に行くことはできません)、両者を区別するのです。

(追記)
 2010年5月28日、成田スカイアクセス開業後のダイヤの概要が分かりましたので、記事の内容を一部修正しました。

 2010年7月11日、成田空港駅と空港第2ターミナル駅の構造が分かりましたので、記事の内容を一部修正しました。
(参考:京成電鉄ホームページ http://www.keisei.co.jp/、http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf、http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/jp/station.html)

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民間の金でできるなら、JRが自力で新幹線をつくる

 前原国交省大臣は15日、整備新幹線の新規着工に関する基本方針案をまとめました。それによりますと、「安定財源確保」「収支採算性」「投資効果」「JRの同意」「並行在来線の経営分離への自治体の同意」という従来からの5原則が維持されました。この方針をもとに自治体やJRと協議に入り、来年夏までに最終的な方針をまとめます。

 このときには、自民党時代のように東北・北海道、北陸、九州・長崎の各新幹線に新規着工区間を少しずつ割り振るのではなく、明確な順位をつけるようです。そうなれば北海道新幹線の優位は明らかでしょう。北陸新幹線は新大阪までの道筋がつかないのが不利ですし(福井止まりでは単なるローカル新幹線であることに変わりはありません。新大阪までの直通が確保できることが、新規着工に欠かせません)、長崎新幹線はこれら2新幹線が全線開業するまで既着工区間を含めて凍結してもよいでしょう。

 未着工区間に明確な順位をつけることのほかにも、変わった点があります。毎回ネックになる財源について、国交省は民間資金の活用も検討しています。しかし、整備新幹線はJRでは建設費を回収できないものの、社会的な便益が大きいことから国のお金を使って建設されるものです。民間のお金でできるなら、JRが借金(銀行融資や社債)や増資で資金を調達してつくります。JR東海のリニアのように。鳩山政権は公共事業費を圧縮したいようですが、うってつけの財源があります。暫定税率撤廃や高速道路無料化などの自動車優遇策を止めることです。これらをやめたら簡単に財源をひねり出せます。世界では高速鉄道の建設が進んでいます。最初に「新幹線」を生み出し、高速鉄道の可能性を世界に示した日本だけが変な道を進んでいるのです。

 並行在来線の問題も大きいです。そこで、新しい方針ではJRに経営分離後の並行在来線の支援をさせることにしています。これでは、何のために並行在来線を分離したかわかりません。JRはたかられるでしょうから。当然ながらJRは反対しています。

 確かに特急がなくなることにより、利用者も収入も減り、経営は苦しくなります。貨物の需要がありますので、ローカル線のように簡単には廃止できません。もともと運賃だけでは生きていけず、特急料金で成り立っていたところに、ドル箱の特急がなくなったら、経営できないのは当たり前です。貨物のことを考えると、単線非電化にして維持コストの抑制を図る、ということもできません。結局は、国・地方自治体・新幹線を含めた利用者で負担しないといけないでしょう。

(追記)
 未着工区間(北海道新幹線新函館-札幌間、北陸新幹線金沢-敦賀間、長崎新幹線諫早-長崎間)についても、来年度中に建設が決まればすぐ来年度中に着工ができるように、来年度の整備新幹線予算2600億円のうち、90億円をあらかじめ確保しています。この90億円は、新たに着工が決まった区間の建設費に充てることができます。与党民主党からの要望を受けてのことのようです。
(参考:朝日新聞12月16日朝刊 14版、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091225-00000013-nnp-l42、47NEWS http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009122501000929.html)

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北陸新幹線暫定開業後の北越急行

 北越急行は、第三セクターでありながら、特急「はくたか」が13往復も運転され、首都圏と北陸とを結ぶ重要な路線です。「はくたか」の利用者は2008年度で278万人いて(開業した1997年度からみると2割程度の増加)、決算は毎年黒字。第三セクターでこれほど経営状態の良いところはそうありません。

 しかし、いくら新潟県が北陸新幹線に消極的とは言っても、何らかの妥協が図られて、北陸新幹線はいずれは開業するでしょう。そうなると北越急行は大変です。ドル箱の特急がすべて消え、ほかの第三セクターと同じように普通電車だけのものになってしまいます。2008年度で44億円あった収入も、北陸新幹線暫定開業により9割が減ってしまいます。

 北越急行は黒字続きであったため、現時点で約60億円のお金があります。来年度以降は借金の返済も終えるためにさらに剰余金の蓄積に努め、北陸新幹線の暫定開業までに100億円以上をため込む予定です。北陸新幹線暫定開業後は、社員を3割減らすなどコストの削減に努めるものの、年間4~5億円の営業赤字が出る見込みなので、100億円の剰余金の運用により、最終赤字を1.5~2億円に抑えることを考えています。ただ、これではいずれは剰余金も底をついてしまうので、何らかの方法で赤字の縮小を考えないといけません。特急がなくなると時速160キロ運転を前提とした設備がいらなくなるので、そういう設備の縮小もいるでしょう。必要な路線なら、県が補助を出すのも有用です。県が補助するのも、大都市圏や新幹線の利益をあてにばかりしているJRのローカル線とは比べ物にならないぐらい立派な態度です。記事には(特急がなくなることにより)普通電車がスピードアップし、それによる遠距離利用者の増加を期待していますが、沿線でそれなりの町は十日町ぐらいしかありません。期待はしないほうがよいでしょう。過疎地帯なので、人口はどんどん減っていくだけです。

 もっとも、北陸新幹線が暫定開業した後も、普通電車が主要駅の越後湯沢や直江津に乗り入れできるかどうかはわかりません。今はJR東日本にとっても北越急行は大切な路線ですが、普通電車だけになったら価値は下がります。JR東日本にメリットがなくなったら、乗り入れを拒否されるかもしれません。乗り入れが継続されるかどうか決まるのは、新幹線暫定開業の3か月ほど前です。
(参考:asahi.com http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000912110002)

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東海道新幹線、時速330キロ運転&1時間15本運転

 先日、時速300キロへのスピードアップが報じられたばかりの東海道新幹線ですが、さらなるスピードアップの話が出てきました。なんと時速330キロで運転するというのです。スピードアップの時期は2011年の後半ですから、あと2年もありません。東海道新幹線の最高速度が一気に270キロから330キロになるのです。沿線への騒音や振動などの問題が解決できれば、スピードアップします。

 とは言っても、スピードアップされるのはごくわずかな区間のごくわずかな列車のみ。駅と駅の間が一番長い、米原と京都の間で、しかもほかの列車への影響が小さい始発や最終の「のぞみ」に限って行われます。本当にごくわずかの列車です。当然ながら、最新のN700系が使われます。本格的なスピードアップは10年ぐらい後のことになるでしょう(時速300キロ止まりですが)。

 時速330キロ運転は、JR東日本のE5系(2011年デビュー)の時速320キロを上回り、日本では最速です。海外へのアピールという表向きの理由のほかに、「JR東日本に負けたくない」という対抗意識があるのでしょう。運転本数が減るJR西日本の山陽新幹線でも同じようにスピードが出せたら、本物ですが。航空機への対抗という意味でも有用でしょう。

 さて、東海道新幹線の話をもうひとつ。西のターミナル、新大阪駅に27番線を増設しています。引き上げ線の工事を含めてこれが完成する2014年の春に、東海道新幹線の1時間当たりの最大運行本数を現状の14本から15本に増やします。「のぞみ」は9本から10本に増加します。リニアが全線開業するまでは何とかして需要にこたえようと改良を進めないといけないですね。ところで、こんなに運転しても、東京側は大丈夫でしょうか? いよいよ品川発着をつくらないといけないかな?
(参考:NIKKEI NET http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091208AT1D0705D07122009.html、朝日新聞12月11日朝刊 14版)

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リニア中間駅の建設費、地下だと約2500億円

 以前、地元負担で数百億円ぐらいかと思われていた、リニアの中間駅の建設費。これでも新幹線に比べると高いのですが、場合によってはとんでもないケースがあることが分かりました。

 リニア新幹線の駅は、各都府県にひとつずつできますが、東京(品川)、名古屋、大阪(新大阪)のターミナル駅を除いては、地元負担となります。1時間に1本の各駅停車タイプのみが停まるであろうこれら中間駅は、神奈川県・奈良県(想定では京都府南部のけいはんなにできると思っていましたが)のは地下駅、山梨県・長野県・岐阜県・三重県のは地上駅となります。各駅とも「こだま」停車駅みたいな、通過線のあるタイプの駅です。

 長々となりましたが、気になる建設費は、地上駅のタイプで約460億円、地下駅だと約2500億円かかるようです。地下駅の場合、大掛かりな工事になるので、建設費がかさむのです。この建設費のうち、(駅ができなくても必ずいる)通過線のみをJRが負担し、ホームや待避線(ホームは待避線のみに面します)は地元に負担させます。その額は、地上駅で約350億円、地下駅だと約2200億円です。駅には非常時のための施設の要素もありますので、通過線以外のものすべてを地元に負担させるのは図に乗りすぎている面もあるでしょう。地元が反発するのも当然です。

 中間駅の問題で、気になるのは高額の負担となる地下駅が神奈川県(相模原市?)と奈良県(追記参照)のふたつであること。この2駅は三大都市にはありませんが、東海道新幹線でいえば、新横浜や京都に相当するところです。あとの4駅は、地元が何とかしてつくるのでしょうが、大都市近くの2駅については心配です。

 航空機は基本的に直行便しかできませんが、鉄道の場合はこまめに停まることができます。相模原や奈良は、品川や新大阪をサポートする駅です。集客に広がりを持たせることができます。地元負担にこだわりすぎて、駅ができなくなってしまっては、元も子もありません。

(追記)
 奈良県内のリニアの駅は、奈良市、生駒市、大和郡山市、天理市のあたりにできるようです。

 リニア中間駅のうち、地下にできる2駅については、JR東海が一部を負担することを考えているようです。
(参考:朝日新聞12月12日朝刊 14版、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091214-00000507-san-bus_all、朝日新聞3月11日朝刊 14版)

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伊丹存続、神戸は一元化対象外では解決するわけがない

 8日に行われた記者会見によれば、前原国交省大臣は、関西3空港のありかたについて神戸市が管理する神戸空港を除いた、伊丹と関空の2つだけで考えているようです。また、関空を関西の拠点空港と位置づけ、国際便は関空から発着させることを明言しているものの、伊丹の廃港には否定的でした。橋下府知事が考えている、関空へのリニアについても否定的にとらえています(確かにリニアをつくると知事の想定よりも高い兆のお金はかかるでしょうが、何らかのスピードアップの手段はいるでしょう)。

 はっきりいって、これで済むなら誰も苦労しません。3つの空港がフルに使われている現状なら、このまま行っても大丈夫ですが、現実はそうではありません。将来需要が増え、3つの空港を駆使しないといけない状況になる可能性も低いでしょう。羽田に滑走路を増設し国際線を入れたとしても、成田が寂れるわけではない首都圏とは違うのです。東京に乗り入れたい航空会社はたくさんいますから、ハブ空港化によって成田に発着している便が羽田に行ってしまっても、代わりは見つかるのです。兵庫県の企業のほうが現状認識は正しいです。8割の企業が関西に3つも空港はいらない、と考えているのですから。

 前原大臣の発言は関西3空港をそのままにする、と言っているのと同じです。八ッ場ダム建設の中止や羽田のハブ空港化を打ち上げたときの威勢の良さはひとつもありません。これでは一歩も前進しません。関空建設に伴う利子への補助金も打ち切られる可能性が高い現状では、最低でも伊丹の利用者に負担を課す仕組みをつくっておかないといけません。中長期的には、伊丹の廃港も視野に入れないといけないでしょう。騒音が社会問題となり、21時でもう使えず、当然ながら拡張余地はない伊丹は、本来関空開港によって消え去るはずだったのです。伊丹を廃港にして、神戸が羽田などの近距離便を賄い、関空がそれ以外の国内線と国際線の発着する基幹空港になるのです。
(参考:イザ! http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/politicsit/333323、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091208-OYT1T00958.htm)

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JR東日本、上越駅への新幹線全列車停車を拒否

 北陸新幹線が開業してもメリットが少ないからか(上越新幹線の地位が下がるというデメリットのほうが大きい?)、北陸新幹線に消極的な新潟県。何が何でも新幹線を欲しがるのが普通ですから、この動きは異例です。その新潟県、北陸新幹線を受け入れる条件として県内の主要駅である上越駅に、全列車を停めるよう要求しています(5番目のコメントです) 。これに対してJR東日本の清野社長は、8日の会見で上越駅への全列車停車を拒否する発言をしました。

 金沢暫定開業の段階では、上越にはほとんどの新幹線が停まるでしょう。特に1時間に1本しか運転されないであろう日中は、長野以遠の各駅に停まる便が主体になる可能性もあります。上越・新高岡は当然のこととして、飯山・糸魚川・新黒部にも多くの便が停まるでしょう。

 しかし、それだからと言って、上越駅の全列車停車を約束するのは、躊躇します。最速達便ぐらいは上越を通過しておきたいところです。上野、大宮、長野、富山ぐらいが最速達便の妥当な停車駅でしょう。ところで、上越駅はJR東日本とJR西日本の境界の駅。もし、上越を通過する場合は乗務員の交代はどこで行うのでしょうか? 運転停車だけはするのかな?

 話は大きく変わりますが、前原国交省大臣は、以前に書きましたように、整備新幹線に対するJRの負担が低いことを問題としています。並行在来線の問題を理由に、JRの負担を高めたいと考えているようです。並行在来線問題は、JRの運賃が安すぎるのが根本的な原因であり、これを適正な水準にしないとJRが経営できないのは当然です。それなりに高い特急料金でごまかしてきただけなのです。山手線や大阪環状線とさほど変わらない運賃で乗ることができるほうがおかしいのです。「地元のため」という大義名分が通る第三セクターとは違い、赤字が容認されないJRですから、なおさらです。

 鉄道が得意とするのは大都市圏の通勤輸送と新幹線などの高速輸送。大臣の趣味のSLではありません。そこのところをよく認識していただきたいものです。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091208-00000196-jij-pol)

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コメントの受付制限を行います

 おはようございます。

 最近、当blogへのコメントが急激に増加し(まだ返事を書いていないものが10以上あります)、返事にかなりの時間がかかるようになってしまいました。誠に申し訳ありませんが、これからコメントの受付制限を行います。具体的な内容は以下の通りです。

(1)コメント(簡潔に10行ぐらいでまとめてください。長い文章を書かれるなら、御自分のblogで展開されたほうがよいでしょう)は1日2回まで
(2)同一記事に対するコメントは1人2回まで
(3)同一記事に対するコメントが5回に達すれば、コメント欄を締め切ります

 この通りにさせていただきますので、よろしくお願いします。なお、これに違反した場合は、何らかの措置をさせていただくことがあります。御了承下さい。

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「北陸」「能登」一気に廃止か?

 ダイヤ改正のたびに消える夜行列車。ところが、東京と北陸の間は、上野と金沢を結ぶ特急と急行がそれぞれ1往復ずつあります。特急「北陸」は個室も備えた寝台列車、急行「能登」は座席車オンリーの列車とすみわけができていました。「能登」のほうはともかく、「北陸」は個室の存在や「北陸フリーきっぷ」「首都圏往復フリーきっぷ」という使いやすい切符(通常の乗車券と特急券よりも安い値段で、北陸や首都圏が乗り放題になり、追加料金なしで北陸「ソロ」まで利用できるという、便利な切符)があることもあり、それなりに利用されると思われていました。事実上の「夜行版新幹線」みたいなものでした。

 ところが、このような環境の「北陸」「能登」でさえ、夜行列車削減の波には勝てません。正式な発表はまだありませんが、「能登」は来年3月のダイヤ改正で廃止され、臨時列車となるようです。「北陸」についても参考とした文章では微妙な書きかたですが、臨時列車化されるようです。今まで1日2往復したところが、一気にゼロになってしまうようです。当面は臨時列車で残るでしょうが、毎日運転されるとされないとでは大きく違います。臨時列車になると利用はさらに減るのはこれまでの列車が証明してきたことで、そのうち完全に消えてしまうことでしょう。

 新幹線や航空機の発達で以前より夜行の需要は減ったとはいえ、夜行バスがたくさん走っていることからも証明されるように、夜行の需要はあります。それなのに夜行列車が消えているのは、適切に需要が掬えていないからでしょう。JRの努力が足りないのです。

 鉄道を取り巻く環境は厳しいです。高速道路の1000円乗り放題でJRの経営は厳しくなっており、採算が取れる分野の特急列車の利用も減っています。暫定税率撤廃と高速道路無料化というマイカー優遇、公共交通軽視という政策が実施されれば、さらに厳しい結果になるのは容易に想像できます。次の選挙に勝つというだけの近視眼的な政策ではいけません。このままではあと数回の新幹線開業のときを除いて、廃止や減便が相次ぐ、さびしいダイヤ改正が続くことでしょう。気付いたときには、新幹線沿線や大都市近郊を除いて、鉄道がほとんど消え、車がないと何もできない不便な世の中になっていることでしょう。
(参考:YOMIURI ONLINE http://osaka.yomiuri.co.jp/teppan/tr91204a.htm)

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奇策? 関空に米軍基地移転

 橋下大阪府知事は先月30日、政府から正式な話があれば、関空を米軍の普天間飛行場の移設先としてもよいという趣旨の発言をしました。

 確かに関空の累積赤字は一気に解消できますが(補償金の額が少なければ拒否すればいいだけ)、問題は関空周辺が航空機で混雑していること。現実論としては米軍が自由に飛べるスペースはそれほどなさそうです。以前にも書きましたが、国境から遠いのも不利です。それを考えると、(軍事的観点からはあまり大規模にやらないほうが得策でしょうが)沖縄から移転させるにしても、九州など西のほうに限定されます。数えるほどしか飛行機が飛ばない、地方空港が候補となります。具体的には挙げませんが。

 関空の2つ目の滑走路は現在、あまり使われていない状態です。これを埋めるのは、米軍機ではなく、伊丹から移ってくる飛行機です。狭い地域に集中する関西3空港を一元管理するという考えもあるようですが、これまでと同じようにうまい区分けができないことが予想されます。3つの空港ともダラダラと今のまま存続し続けるなら話はわかりますが、それならそれで伊丹の利用者にペナルティ的な料金を課す必要があるでしょう。「伊丹は便利だ」というなら、それなりのお金を請求できます。伊丹を使う人には追加で2000円ぐらい払ってもらうのです。それも関空建設に伴う利子を支払うための一時しのぎにすぎず、最終的には当初の予定通りに伊丹の廃止を持ち出さないと何も解決しないでしょう。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091130k0000e040020000c.html、http://mainichi.jp/life/today/news/20091202k0000m020015000c.html)

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