民間の金でできるなら、ＪＲが自力で新幹線をつくる

　前原国交省大臣は１５日、整備新幹線の新規着工に関する基本方針案をまとめました。それによりますと、「安定財源確保」「収支採算性」「投資効果」「ＪＲの同意」「並行在来線の経営分離への自治体の同意」という従来からの５原則が維持されました。この方針をもとに自治体やＪＲと協議に入り、来年夏までに最終的な方針をまとめます。

　このときには、自民党時代のように東北・北海道、北陸、九州・長崎の各新幹線に新規着工区間を少しずつ割り振るのではなく、明確な順位をつけるようです。そうなれば北海道新幹線の優位は明らかでしょう。北陸新幹線は新大阪までの道筋がつかないのが不利ですし（福井止まりでは単なるローカル新幹線であることに変わりはありません。新大阪までの直通が確保できることが、新規着工に欠かせません）、長崎新幹線はこれら２新幹線が全線開業するまで既着工区間を含めて凍結してもよいでしょう。

　未着工区間に明確な順位をつけることのほかにも、変わった点があります。毎回ネックになる財源について、国交省は民間資金の活用も検討しています。しかし、整備新幹線はJRでは建設費を回収できないものの、社会的な便益が大きいことから国のお金を使って建設されるものです。民間のお金でできるなら、ＪＲが借金（銀行融資や社債）や増資で資金を調達してつくります。ＪＲ東海のリニアのように。鳩山政権は公共事業費を圧縮したいようですが、うってつけの財源があります。暫定税率撤廃や高速道路無料化などの自動車優遇策を止めることです。これらをやめたら簡単に財源をひねり出せます。世界では高速鉄道の建設が進んでいます。最初に「新幹線」を生み出し、高速鉄道の可能性を世界に示した日本だけが変な道を進んでいるのです。

　並行在来線の問題も大きいです。そこで、新しい方針ではＪＲに経営分離後の並行在来線の支援をさせることにしています。これでは、何のために並行在来線を分離したかわかりません。ＪＲはたかられるでしょうから。当然ながらＪＲは反対しています。

　確かに特急がなくなることにより、利用者も収入も減り、経営は苦しくなります。貨物の需要がありますので、ローカル線のように簡単には廃止できません。もともと運賃だけでは生きていけず、特急料金で成り立っていたところに、ドル箱の特急がなくなったら、経営できないのは当たり前です。貨物のことを考えると、単線非電化にして維持コストの抑制を図る、ということもできません。結局は、国・地方自治体・新幹線を含めた利用者で負担しないといけないでしょう。

（追記）
　未着工区間（北海道新幹線新函館－札幌間、北陸新幹線金沢－敦賀間、長崎新幹線諫早－長崎間）についても、来年度中に建設が決まればすぐ来年度中に着工ができるように、来年度の整備新幹線予算２６００億円のうち、９０億円をあらかじめ確保しています。この９０億円は、新たに着工が決まった区間の建設費に充てることができます。与党民主党からの要望を受けてのことのようです。
（参考：朝日新聞１２月１６日朝刊　１４版、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091225-00000013-nnp-l42、４７NEWS　http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009122501000929.html）