阪急６３００系に乗ってきました（０）

　おはようございます。

　昨日（２７日）、阪急６３００系に乗ってきました。今日で京都線の特急から引退する車両です。

　明日から何回かに分けて、そのときの乗車記を書きます。

リニアの名古屋駅は松坂屋の下？

　リニア名古屋暫定開業時の最大の課題は、名古屋で多くの人が新幹線にスムーズに乗り換えられるようにすること。新大阪までの全線が開業すれば新幹線への乗り換え客は大きく減るでしょうが、（将来過大な設備になるとしても）２０年程度の暫定開業の間は十分に対応しておく必要があります。ＪＲ東海は新幹線名古屋駅のホームから徒歩で１０分以内のところ（当然、地下）にリニアの駅をつくる計画のようです。

　問題はその場所。ＪＲ東海はその場所についてはっきりとは示していません。しかし、松坂屋の岡田会長は２４日、名古屋商工会議所での会見で、その駅の場所を示す発言をしました。

　松坂屋は大丸と合併しましたが、名古屋では知られたデパート。名古屋市内には栄のほかに、名古屋駅に隣接したところにも店（名古屋駅店）があります。しかし、名古屋駅に高島屋ができたことから利用が伸び悩み、ビルの建て替え計画の話もあり、８月末に閉店することになりました。どうやらここの地下にリニアの名古屋駅はできるようなのです。

　ＪＲ東海はこの見解を否定していますが、実際はどうなのでしょうか？

（追記１）
　ＪＴＢの時刻表によれば、新幹線と名鉄、近鉄、地下鉄東山線との乗り換えに必要な時間は１５分とされています（ＪＲの真下にある地下鉄桜通線名古屋駅との乗り換えに必要な時間は１０分です）。

　いくら改札を通る必要はないとはいっても、松坂屋の地下奥深くのリニアの駅に乗り換えるには、２０分ぐらいみておいたほうがよいでしょうね。

（追記２）
　リニアの名古屋駅は、トラブルなどでリニアが停止してもすぐに新幹線のホームに移動できるように配慮しているようです。ただ（追記１）でも述べたように、１０分は非常に厳しいですね。
（参考：朝日新聞２月２５日朝刊　中部１４版、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100808/plc1008081254006-n1.htm）

地域によって休みが違うとややこしい

　どうしてもゴールデンウィークなどの大型の連休には、行楽客が大勢押しかけ、道路やホテル、観光スポットは混雑します。

　そこで、政府の観光立国推進本部が考えているのは、地域ごとに違う週を大型の連休とすること。全国を４～６のブロックに分け、５月と１０月に地域ごとに大型の連休をつくります。例えば、関東地方は第１週、近畿地方は第３週といった具合です。その時期、官公庁や公立の学校は休みになります。これにより、観光地の混雑を緩和させ、国民の観光需要を増やそうとしています。すでに、フランスやドイツでこのような取り組みがなされています。この「祝日法改正案」は、今国会で提出される予定で、２０１１年度からの実施を目指しています。

　でもはっきりいって、地域ごとに休みが異なるとややこしいですね。祝日というものは意義があるから休みになるものです（それを考えると同法案で取り上げられている「ハッピーマンデー」の廃止は理解できます。ちなみに過去に書いた参考となる記事はここです）。自由に変えていいものではありません。また、地域ごとのオリジナルの祝日はそうつくれるものではありません（沖縄では沖縄戦が終わった６月２３日を祝日扱いしているようですが）。また、全国規模の企業の場合、そううまく休みが取れるとは限りません。トヨタクラスの大企業になれば、独自のカレンダーをつくって、事実上休みをずらすことができますが、そんな企業はめったにありません。

　大体、地域ごとに休みを分散しても、東京の人は東京近郊の観光地に行くものであり、全員が全員北海道や九州に行くのではありません。連休になった地域の観光地が今までどおり混雑し、それ以外のところは少し増加するだけです。そう考えると、あまり効果はなさそうに思えます。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100214/plc1002140802005-n1.htm）

近鉄特急に「スナックコーナー」復活？

　私鉄では、日本一の路線網を誇る近鉄。営業路線が長いので、昔から数々の看板特急列車を生み出してきました。古くは２階建ての「ビスタカー」、名古屋と大阪難波とを結ぶビジネス特急の「アーバンライナー」などです。また、有名な観光地伊勢志摩へのアクセスとしても近鉄は重要な役割を果たしています。伊勢志摩では非常に多くの行事やイベントが行われますが、その中で一番規模が大きいものは、２０年ごとに行われる伊勢神宮の式年遷宮。社殿などの一切の建物などを建て替えます。

　そして次の式年遷宮は２０１３年。近鉄はそれにあわせて大阪・京都・名古屋から伊勢志摩への新しい観光特急車両をつくることを計画しています。その新型観光特急車両には新しい設備も設けることを検討しています。利用者へのアンケートを元にして検討されることになったのは、子供が自由に遊べる「キッズルーム」や展望車、ビュッフェ、個室です。座席の幅をゆったりさせたり、車内販売（一時車内販売は全廃されましたが、今は休日のごく一部の列車のみで行われています）を復活したりすることも考えています。

　近鉄はかつて、「スナックコーナー」という名前で簡単な軽食を出すことができる設備がありました。新型観光特急車両で検討されているビュッフェは、その復活なのかもしれません。乗車時間が短い（一番長い京都－賢島間でも３時間もかからない）ので、本格的な食事はいりません。カレーライスぐらいの軽食ができればいいでしょう。

　これらの設備に共通しているのは、車への対抗策。ＥＴＣさえあれば１０００円乗り放題になる高速道路の割引には、とてもかないません。さらに６月以降は、１０００円乗り放題はなくなりますが、津より先が無料になります。いくら「まわりゃんせ」などの割引切符を出しても、価格では勝負できないのです。行き帰りで堂々とビールを飲むことができるなど（ビュッフェでは生ビールも売ってもらいたいですね）、価格以外のメリットを打ち出さないといけません。

　これら検討にあがっている設備を備え、「乗ってみたい」と思わせる新型特急になってもらいたいですね。
（参考：朝日新聞２月１４日朝刊　大阪１３版）

青函トンネルでは新幹線も時速１４０キロ運転？

　年末には新青森まで伸びる東北新幹線。新青森から先は、すでに開通している青函トンネルを通って北海道に伸びます。青函トンネルは当初から新幹線が通ることのできるように設計されていますが、トンネルの開通から２５年以上たってようやく本領を発揮します。しかし、その青函トンネルで問題が出てきたのです。９日に行われた政府整備新幹線問題調整会議で、国土交通省が、青函トンネル内では新幹線も時速１４０キロに減速しなければならないことを主張したのです。

　青函トンネルは現在、「スーパー白鳥」などの特急列車や貨物列車が運行されています。新幹線の開業により特急列車は新幹線に移行しますが（「カシオペア」などの夜行列車については不明）、貨物列車は引き続き運行されます。貨物にとっても重要なルートのため、運行を止めるわけにはいきません。同じ一つのトンネルを、新幹線と在来線が共用するのです。

　このときに問題になるのは新幹線と貨物列車がすれ違うときに起こる風圧。これまでも問題にはなっていましたが、新幹線（１時間に１本運転）と貨物列車（１時間に３本運転）のダイヤをうまく調整すれば問題はないと考えられてきました。ところが今回、貨物列車の脱線や横転、貨物落下などの万が一の安全対策のため、たとえ貨物列車とのすれ違いがなくても新幹線は時速１４０キロの減速運転を余儀なくされるのです。ちなみに、青函トンネルが開通して２０年以上経ちますが、今までのところ貨物の落下事故はありません。

　新幹線が時速１４０キロに減速運転することによりロスする時間は１８分。東京－札幌間の所要時間は５時間近くになると言われています（私の試算では、ロスする時間は１２分ほどですが、東京－札幌間の所要時間が５時間程度になることには変わりないと考えています）。もともと盛岡以北では時速２６０キロしか出さないので（この前提自体がおかしいのですが）、東京－札幌間を鉄道で乗り通す客はほとんどいないでしょう（在来線の特急から乗り換える客で、これでも十分にペイできます）。しかし、東京－新函館間でも４時間かかってしまうので、このあたりの競争力の低下が問題になると考えています。少し前に書いた「トレイン・オン・トレイン」の実現や、減速をすれ違いのときなどに限定させる（当然のことながら、ダイヤを工夫して、青函トンネル内での新幹線（札幌速達便）と貨物列車とのすれ違いを避ける）などの工夫で、減速をできるだけ避ける方向にもっていきたいですね。

（追記）
　２０１２年２月１日に行われた整備新幹線小委員会で、貨物列車とすれ違うときに新幹線を減速させる列車制御システムの導入も検討されていることが判明しました。これを導入すれば、貨物列車が近くにいない場合は時速２６０キロ運転ができ、所要時間の増大を減らすことができます。

　なお、コンクリートの隔壁で上下線を区分する案や新たなトンネルを掘る案については、建設費が前者で１６００億円超、後者で５０００億円超かかるので、現実的でないとして否定的です。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/215067.html、http://www.hokkaido-np.co.jp/news/bullet_train/348497.html、国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/common/000190085.pdf）

生活保護を求めて大阪にやってくる人々

　日本で一番生活保護の受給者がいるのは大阪市。昨年１２月現在、人口の約５％に当たる約１３．７万人が生活保護を受けています。しかも、この数字は増える一方。昨年１２月にも、２８１６人もの人が生活保護を申請しました。

　しかし、この中にはもともと大阪市には住んでいなかった人も相当数含まれていたのです。大阪市が９日に公表した内容によりますと、約１割の２７４人が半年以内に市外からやってきたということです。中には、ほかの自治体から大阪市で申請することを勧められたという話もあるようです。

　本来なら、生活保護は、もともと住んでいた場所などで申請するのが原則です。しかし、生活保護の人を抱えると、自治体にとってお金だけがかかって、何のメリットもありません。高齢や病気などで働くことができない人もいますし、働くことができそうな人でも、将来納税者となって自治体に貢献する期待は正直言ってあまりもてません。しかも、大阪市のように、「生活保護に甘い」というイメージがつけば、大阪市とは縁もゆかりもない人もやってきてしまいます。こういうところにお金をばらまく余裕はありません。役所の担当者レベルからすれば、何らかの理由をつけて追い出すのが最上の策なのです。ほかの町に行ってしまえば、それで解決するのです。鉄道の片道運賃を出してでも行ってくれれば安いものです。平松大阪市長の話の通り、少なくとも生活保護費を国の負担にしない限り、このような問題は続きます。

　先ほども述べたように、働くことができそうな人でも、働かずにぶらぶらして、生活保護をもらい続ける人もいます。大阪市は「働ける人には働いてもらう」ことを原則として、放置自転車の撤去などの仕事を用意します。また、ハローワークに行ったり職業訓練を受けたりなどの働く意思を見せないものについては生活保護申請の却下を認めるよう、国に働きかけます。生活保護はあくまでも一時的なものです。将来的には脱却できるようにしないといけません。そういう意思のないものには厳しい姿勢を取るのは当然のことでしょう。
（参考：ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/national/update/0209/OSK201002090064.html）

「Ｋｅａｒｕくん」タイプ指定席券売機、ＪＲ西日本にも導入

　１月３０日から、ＪＲ神戸線の甲南山手駅と須磨駅に「みどりの券売機プラス」が導入されました。これに伴い、前日の２９日を以って両駅の（有人の）「みどりの窓口」は閉鎖されました。「みどりの券売機プラス」では、従来の「みどりの券売機」（いわゆる指定席券売機）に比べて、読取装置があるため、端末操作だけではできなかった学割などの対応ができるというメリットがあります（学割を読取装置の上に置きます）。また、オペレーターによる対応ができるため、機械での操作が苦手な人でもオペレーターと対話をしながら切符の発行ができます。少し触ってみましたが、結構機能は優れているようです。

　しかし、ＪＲ東日本の「Ｋａｅｒｕくん」についても言えますが、やはり直接人間が対応しない分、（有人の）「みどりの窓口」に比べるとレベルは落ちるでしょう。（有人の）「みどりの窓口」＞「Ｋａｅｒｕくん」や「みどりの券売機プラス」＞（従来の）「指定席券売機」という式が成り立つのです。それなのに、ＪＲ東日本にしても、ＪＲ西日本にしても、「Ｋａｅｒｕくん」や「みどりの券売機プラス」を（有人の）「みどりの窓口」と同等に考えているのです。利用者とＪＲとの間には、認識の差がありますね。

　必ずしも、機械で対応することが悪いわけではありません。新幹線など、割合簡単で、大量に発行される切符は、機械で対応したほうが効率的です。また、快速が通過するような小さな駅まで、複雑な切符を発行することのできる「みどりの窓口」はおく必要がありません。私鉄でも、特急券や定期券は急行停車駅クラスでしか売らないケースがよくあります。こういう駅では、メジャーな東海道・山陽・九州新幹線（＋乗り継ぎの特急）、「サンダーバード」などの関西発着の特急の切符が買えたらいいでしょう。そういう意味では、快速停車駅の須磨はやりすぎですが、ＪＲになってから開設され、快速が通過する甲南山手での「みどりの券売機」化はやむを得ないところでしょう。使いこなすことができたら結構なレベルはできますし、いざとなれば芦屋に行けばいいのですから。

　また、何度も言う話ですが、インターネットの活用も考えるべきでしょう。宿や航空機、バスの予約の世界ではインターネット予約はごく普通に行われます。ＪＲだけが、事前に駅や旅行会社に行かないといけません。自宅のパソコンから予約ができるケースもありますが、予約できる列車が自社中心であることが多いです。また、クレジットカードの制限はないものの（ＪＲ東海は今なお自社のクレジットカード限定）、事前に会員登録をしておかないといけません。敷居が高いです。特殊な切符ならともかく、新幹線の切符ぐらいは、わざわざ会員にならなくても自宅のパソコンで予約できないといけないですね。あとは乗車の前に、駅で代金を支払って（当然のことながら、ＪＲが発行するもの以外のクレジットカードによる支払いも可）、切符に引き換えるだけにすればいいのです。

Ｐ．Ｓ．　余談ですが、昨日、今月末で「のぞみ」から引退し、山陽新幹線で「こだま」専用となる５００系に乗ってきました（名古屋→新大阪間）。駅で５００系の写真を撮っている人が多かったです。私もそのひとりですが。

（追記）
　２０１２年６月現在、琵琶湖線能登川駅、阪和線津久野駅も（有人の）「みどりの窓口」が閉鎖され、「みどりの券売機プラス」による対応となっています。
（参考：甲南山手駅でもらってきたパンフレット、ＪＲおでかけネット　http://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610104、http://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0621912）

宇野－高松航路、３月２６日で廃止

　かつては国鉄の連絡船も運行されていた、宇野－高松間。１９８８年に瀬戸大橋が開通して鉄道が瀬戸大橋経由に代わってからも、瀬戸大橋の料金が高いこともあり、宇野と高松を結ぶ航路は、多くのドライバーに利用されていました。トラックドライバーの利用も多く、たった１時間の所要時間なのに、浴場まで用意されていました。

　しかし、宇野と高松を結ぶ航路（宇高航路）を運行していた国道フェリーと四国フェリーの２社は１２日、３月２６日を以って航路を廃止する事業廃止届を四国運輸局に提出しました。瀬戸大橋の料金割引や重油の値上げで経営状況が悪くなり、高速道路の上限１０００円のＥＴＣ割引で大打撃を受けたようです。２０１２年度から高速道路の無料化が検討されている状況では、これ以上の事業存続は無理と判断し、撤退を決意したようです。

　橋が架かると航路が廃止になるのが船の宿命かもしれませんが、揮発油税等の暫定税率の撤廃（これは最終的には先送りになりましたが）や高速道路の無料化（当初の予定よりは小規模ですが、行われることには変わりありません）といった道路優遇策に対するマイナスの影響の現れでしょう。

　便利になるのはマイカー利用者ばかりです。自動車を優遇する政策は、フェリー以外の交通機関にも悪影響を与えています。ＪＲもバスも景気のいい話はありません。いくらハイブリッド車など環境に優しい車が出たとしても、遠出をすれば意味はありません。大型の車になっても意味はありません。最終的には電気自動車の類も出るでしょうが、道路という資源を食うことには変わりありません。

　公共交通はある程度のボリュームがないとできないのは事実です。すべての玄関から玄関まで公共交通でアクセスできるとは決して思いません。しかし、需要の多い幹線は公共交通に委ね、車の利用を抑制する政策に転じなければならないのではないでしょうか？

（追記）
　３月４日に廃止届を撤回した国道フェリーに続いて、四国フェリーも３月１１日、廃止届を撤回しました。これにより３月２６日の航路廃止は免れることになりますが、あくまでも暫定的なもので、根本的な解決とはいい難いですね。
（参考：山陽新聞ホームページ　http://svr.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2010021223001364、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100311-00000793-yom-bus_all）

名鉄７７００系に乗ってきました

　以前にも書いたとおり、あと２週間（２月２６日予定）で定期運用から離脱する名鉄７７００系。昨日の朝、それに乗ってきました。

　朝早い知立駅。乗り換えの階段を登ると、７７００系で運転される、猿投行き（知立６：５１発）が停まっていた。先頭は休日の早朝とは思えないほど、座席が埋まっている。後ろのほうは若干空いていて、転換クロスシートの窓側の席に座ることができた。三河線は基本的には２両で運転されるが、朝晩は４両になる。この電車も、７７００系を２編成つないで４両となっている。後ろのほうの電車は、白い帯を巻いている。かつて、「パノラマカー」タイプの車両のうち、もっぱら特急用に使われるものには白い帯を巻いていた。それを引退にあたって、復活させたのだ。

　もともと名鉄に乗ること自体、多くはないが、三河線に乗る機会はさらに少ない。単線でワンマン運転される少々ローカル線風の路線だが、それなりに人口の多いところを走るため、すれ違う電車も割合乗っている。私が乗った電車も、７７００系に乗ること自体を目的にしている乗客もいるが、普通の乗客も結構多い。途中の駅で少しずつ降りていったが、それでも２人掛けの転換クロスシートに１人ずつ座っている。豊田市で一気に降り、車内はガラガラになった。私もここで降りる。

　豊田市でペデストリアンデッキを渡り、愛知環状鉄道に乗り換え。駅名は「新豊田」に変わる。愛知環状鉄道はＪＲから乗り入れてくる車両を除いて、すべて２０００系で運転される。ＪＲ３１３系３０００番台の愛知環状鉄道バージョンだ。ただ、ＪＲとは違い、愛知環状鉄道はワンマン運転を行わないため、ワンマン運転の設備はない。これまでは筆で描いたような緑の帯が巻かれていたが、ロングシートバージョンと同じシンプルな青の帯になる（座席配置はクロスシートのまま）。すでに帯が変わっているものもあり、この機会に乗ることにした。ここのところ、愛知環状鉄道に乗っていなかったこともあり、２０００系には初めての乗車。私の乗った電車（新豊田７：２７発）は空いていたが、反対側に向かう電車は混んでいる。祝日のため、トヨタは休みではないのだ（本来なら休日運休の三河豊田－新豊田間の「シャトル」も、平日と同様に運転される）。そこへの通勤客が電車を埋めているのだろう。

　空いていた高蔵寺行きの電車も、瀬戸口ぐらいからは乗ってくる。ＪＲ中央線に近いので、中央線経由で名古屋に向かう流れだ。名鉄瀬戸線沿線ならともかく、わざわざバスに乗るぐらいなら、鉄道で行ったほうがいいだろう。名鉄で行くことができる栄ならともかく、名古屋駅ならＪＲのほうが有利だ。運が良ければ直通もあるし、そうでなくても名古屋への乗り換えは簡単。向かいのホームに行けばいいだけなのだ（ＪＲから愛知環状鉄道への乗り換えは階段の上り下りが必要）。
（参考：愛知環状鉄道ホームページ　http://www.aikanrailway.co.jp/infomation/info_data_21_50.htm）

たった１０分で貨物列車を新幹線に載せる

　３年ほど前に記事を書きましたが、開発は順調に進んでいるようです。

　ＪＲ北海道の柿沼副社長は１日、札幌市内で講演をしました。その講演の中で、貨物列車を新幹線に載せることによって、青函トンネル内を高速で移動することができる「トレイン・オン・トレイン」構想についての話がありました。

　新函館まで開業した時点では、新幹線は１時間に１本ぐらいしか運転されないでしょう。新幹線が通過した後に青函トンネルに入れば、十分に逃げ切れます。しかし、新幹線が札幌まで全線開業すればそういう訳にはいきません。新幹線の本数が増えますから。青函トンネルの中で貨物列車を抜かすことができず、新幹線はノロノロ運転を強いられます。航空機に対抗するため、札幌まで高速運転することが至上命題の北海道新幹線にとっては致命的です。

　そこで出てきたのが「トレイン・オン・トレイン」なのです。在来線を走ってきた貨物列車を新幹線に載せて、高速で青函トンネルを走り抜けるのです。ＪＲ北海道の構想では、青函トンネルの双方の入口の近くに新幹線用と在来線用の２つのレールがスライドするダブルトラバーサーを設置し、在来線を走ってきた貨物列車を入れます。参考にした記事には画像がなかったので、どういうものかよくわからないですが、自動車を大型トレーラーのコンテナに積み込むような感じで、貨物列車を専用の新幹線車両に載せるのです。貨物列車を新幹線に載せる時間はたったの１０分。あっという間の時間です。

　また、柿沼副社長は、「トレイン・オン・トレイン」の技術を使って、マイカーを新幹線に載せる、「カートレイン」を青函トンネルで実現させたいと考えているようです。しかし、この構想には欠点があります。青函トンネルの入口までどうやって車で行くのか、ということです。青森側にしても函館側にしても青函トンネルの入口は、高速道路のインターチェンジからは離れています。高速道路のインターチェンジから離れたところまで慣れない道を運転して行く人はそういません。いくら「カートレイン」が速くても、アクセスに時間がかかっては意味がありません。かといって、「カートレイン」の駅を青森や函館の近くに置くこともできません。車を載せて重たくなった「カートレイン」を運行するには、軌道もしっかりしないといけません。しかし、整備新幹線は青函トンネル区間を除いて、重たい貨物列車の走行を前提としていません。「カートレイン」を青森や函館まで走らせようと思ったら、何らかの改良がいるのです。それを考えると、「カートレイン」は難しいものがありますね。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/bullet_train/213317.html）

高速道路、全国５０区間で無料化実験

　６月から全国の高速道路５０区間において、無料化実験が行われます。実験にかかる費用は、（高速道路会社の負担ではなく）税金で賄われます。

　無料化実験が行われる５０区間をみると、あまり利用者がいないと思われる高速道路の末端区間が多いですが、中には道央道士別剣淵―岩見沢間のように、ローカル高速道路ではないのにある程度まとまって無料化実験が行われる区間もあります（旭川鷹栖以遠はローカル高速道路でしょうが）。札幌から旭川まで車で行くときでも、岩見沢までの高速料金を払えば済むのです。

　無料化実験される区間を地域的にみるとかなり偏っています。北海道は札幌近辺と道南方面を除いて無料化実験が行われる一方、関東、東海、関西はあまり無料化実験の対象区間はありません（ただ、伊勢道津以南のようにそれなりの需要があると思われるところでも無料化実験の対象となっているところがあります）。地方でも、渋滞を考慮してなのか、北陸や四国東部には対象路線はありません。

　今回はあくまでも実験です。高速道路が無料化されることにより、高速道路を利用しやすくなるというメリットがあります。朝夕の通勤ラッシュの時間帯、高速道路は空いているのに、並行して走る国道が混んでいるということは減るでしょう。しかし一方、高速道路の渋滞が深刻化したり、鉄道などのほかの交通機関に悪影響を与えたりする危険性もあります。幸い、高速道路の無料化はそれほどの支持はありません。反対意見のほうが強いです。実験をやってみて弊害が大きいようなら、たとえマニフェストに掲げたものだとしても、無料化をやめる勇気がいるでしょう。また、高速道路の無料化を本格的に実施する場合でも、受益者負担の観点から、揮発油税等の増税にも手をつける必要があるでしょう。
（参考：朝日新聞２月３日朝刊　中部１４版）

今さら伊丹が関西の基幹空港？

　国土交通省成長戦略会議の航空分野に関する論点の中間整理素案が明らかになりました。

　それによりますと、関西空港は格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致や貨物ハブ機能の強化を検討します。これに対して、伊丹空港は、ソウル、釜山、上海などアジアの主要都市への路線を設定するとともに、国内線では新幹線との競争がないところに小型機による多頻度運航を行うこととされています（今回の素案では、羽田・成田両空港についてなど、いくつかの論点がありますが、関西関係以外のものは記述を省略します）。

　伊丹が関西唯一の空の玄関だった時代ならともかく、今さら伊丹を関西の基幹空港と位置付けてどうするつもりなのでしょうか？　火に油を注ぐようなものです。せっかく関西３空港の混乱を収めようと奮闘する動きのある中で、さらに混乱を招くものです。

　首都圏と違って、関西にはそれほど需要がありません。３つの空港をフルで使わなければならないほどの需要があるならともかく、はっきり言ってそういう見込みは薄いです。そうなると、消極的ですが、関西の空港の整理をしないといけません。伊丹は都心から比較的近いというメリットがありますが、騒音問題があるために利用時間は２１時までです。地方空港ならともかく、基幹空港としては失格です。また、周りが市街地になっているため、拡張余地はありません。短期的には、ある程度のペナルティを徴収して東京便など新幹線との競争があるところのみに限定して運行するとしても、中長期的には伊丹を廃止の方向に持っていかないことには、解決しません。今回の素案は、そういう意味では、４０年遅れのものです。
（参考：４７ＮＥＷＳ　http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010013001000527.html）

伊勢志摩までたったの１０００円

　近鉄は、今月の早朝に４人以上のグループで伊勢志摩に向かう人たちに対して、格安の切符を販売します。

　その名前は、「伊勢志摩片道１０００円きっぷ」。名前の通り、一定の条件を満たせば、伊勢志摩までの片道（運賃、特急料金）がたったの１０００円（子供は５００円）なのです。例えば、大阪難波から宇治山田まで大人２人、子供２人で乗れば、運賃と特急料金の合計で９１００円かかります。しかし、「伊勢志摩片道１０００円きっぷ」を使えば、たった３０００円で済むのです。

　ただし、先ほどにも書いたとおり、この切符には一定の条件があります。
・　発売期間　１月３１日～２月２７日（利用日の前日までに購入する必要があります）
・　利用期間　２月１日～２月２８日
・　伊勢中川以西・以北の各駅から乗車し、伊勢市－賢島間で下車すること。
・　大阪難波・大阪上本町・京都・近鉄名古屋を６～７時台に発車する特急に乗ること（３０分以内なら乗り継いでも構いません）。これらの特急に空席がある場合のみにこの切符を発売します。
・　大人・子供あわせて４人以上で利用すること（大人が２人以上であることも条件です）。
・　帰りの割引はありません。定価で切符を買う必要があります。

　昨年９月の５連休のときにも早朝限定の割引がありました（詳しい内容はここ）。しかし、今回は伊勢志摩限定（沿線に観光施設が多く、波及効果が大きいからでしょうか？）で、割引の方法も異なります。前回は往復とも半額でしたが、今回は行きのみの割引です。
（参考：Ｋ’ｓ　ＰＬＡＺＡ　http://www.kintetsu.co.jp/senden/Railway/Ticket/iseshima_katamichi/index.html）