長崎新幹線、フリーゲージトレイン断念か？

　長崎新幹線は、武雄温泉－長崎間（諫早以西は未着工）のみを新たに建設し、博多－新鳥栖間は来年３月に開業する九州新幹線に乗り入れます。それ以外の新鳥栖－武雄温泉間は在来線をそのまま使います。当然ながら、新幹線と在来線は軌間が違いますので、そのままでは直通できません。そこで国土交通省は、フリーゲージトレインを長崎新幹線に導入することを目指していました。

　しかし、フリーゲージトレインの実験を繰り返していく中で、実用化が困難な事態が起こってきました。最大の問題は、急カーブでの走行性能。一部の急カーブやポイントを通過する際、レールに基準値を超える横方向の圧力がかかったようです。脱線につながる危険性のある話です。現状では、振り子車両のようにカーブを速く走ることができません。「事業仕分け」をクリアしたこともあり、今年度もさらなる実験を続けますが、現状では２０１８年度（？）の長崎新幹線の開業に間に合うかは微妙なところのようです。長崎新幹線はカーブの多い肥前山口－諫早間が新幹線に移行するため問題は少ないでしょうが、投入する路線によっては、フリーゲージトレインを導入したため、かえって遅くなったという例も出てくるでしょう。

　また、新幹線区間でスピードが出ないことも問題です。目標としていた時速２７０キロは達成したようですが、山陽新幹線の速達列車、「のぞみ」「さくら」（九州新幹線直通列車）は時速３００キロ運転。新大阪まで乗り入れようと思ったら、時速３００キロの性能は欠かせません。博多止まりなら時速２７０キロで十分ですが、それならわざわざ機構の複雑なフリーゲージトレインを導入する意味はありません。博多まで在来線を通ればいい話です。

　１か月半ほど前の毎日新聞の報道によれば（現在、記事は検索できません）、どうやら国土交通省は、フリーゲージトレインが失敗したときを考え（今年度の試験結果を見て、フリーゲージトレインの研究を続けるかどうか判断します）、在来線の特急を走らせるケースの検討に入ったようです。

　長崎新幹線へのフリーゲージトレインの導入を断念した場合、博多へは在来線を通るか、新鳥栖で乗り換えるかの２案を検討しています。しかし、博多程度で乗り換えを迫る後者の案は、絶対に受け入れられないでしょう。「かもめ」を捨て、高速バスや車などのほかの交通手段に切り替える人が続出します。博多まで在来線で行くしかありません。また、すでに着工している武雄温泉－諫早間についてはスーパー特急方式でつくる可能性があります。ということは、場合によっては既着工区間である武雄温泉－諫早間も中止になるかもしれないのでしょうか？
（参考：「鉄道ファン」２０１０年５月号　交友社、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/national/update/1226/SEB200912260005.html）