大阪に米軍基地を受け入れる場所はない

　２７日に行われた全国知事会議。この会議で、鳩山首相は全国の知事（代理出席した１８人の副知事等も含みます）に対して、米軍普天間基地等で行われている訓練の一部を他の都道府県で分散して受け入れるように要請しました。しかし、知事からは異論が相次ぎました。正直言って、安全保障上必要とは認識していても、地元には何のメリットもない米軍を受け入れるところはありません。たったひとりの知事を除いて。

　唯一前向きな検討をしたのが、橋下大阪府知事。大阪府には米軍基地がないので、安全保障に関してはただ乗りしているというのです。

　でも、大阪府に米軍基地を受け入れる場所があるのでしょうか？　南部には関空という国際空港があり、滑走路が２本あるので、多少は余裕があります。しかし、滑走路が２本ということはそれなりに需要があることを意味しています。めったに航空機が来ない、地方空港とは話が違うのです。以前にも書きましたが、現実的な話ではありません。両手があれば数えられるような地方空港のある県にお願いしたほうがよいでしょう。訓練もしやすいです。わざわざ混雑しているところで訓練する必要はありません。

　マスコミの報道をうのみにすれば、関空は大赤字の危ない空港です。しかし、赤字の内容を分析すると、その原因は明らかです。赤字の原因は有利子負債がもたらす利子。この利子がなければ、黒字の空港なのです。結構な金額になります。ですから、将来性のある空港なのです。拡張ができず、時間の制約がある伊丹のほうが将来性はありません。

　関空へのアクセスも改善が見込まれます。以前にも書きましたが確実にできるのが、北梅田地区の新駅。ここから「はるか」に乗れば、４０分程度で関空です。値段のほうも改善が進んでいます。「はるか往復割引きっぷ」がそれです。１４日間有効で、「はるか」の普通車指定席が使えます。気になる値段は、天王寺が３０００円、新大阪が３６００円、京都が４７００円（ほかの駅からの設定もあります）。片道あたりにするとそれぞれ１５００円、１８００円、２３５０円ですから、あと一歩の数字です。

　そもそも、米軍基地は沖縄が集中してかわいそうだから、各地に分散するというものではありません。必要があって配置されるのです。どうしても国境の近くや首都圏に多くなります。関西を新たに防衛対象にするならともかく、そうではない限り大阪に訓練を含めて米軍基地を受け入れる必要性はないでしょう。
（参考：朝日新聞５月２８日朝刊　中部１４版、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2010/03/18/20100318_otokukippu.pdf）

近鉄、特急料金に割引制度導入

　近鉄の特急料金は距離によって決まります。４０キロ以下の場合は５００円、４１～８０キロの場合は８７０円などです。

　しかし、平日の昼間や閑散期などは利用者が少なく、ガラガラの状態で走らせないといけません。不経済です。そこで近鉄は２０１３年までに特急券の発券システムを更新して、平日の昼間や閑散期については割引します。具体的な割引内容は決まっていませんが、東武の特急みたいなものでしょうか？　これによって特急の利用率が上がることが期待されています。

　また近鉄は、２０１３年の式年遷宮に合わせてつくられる予定の新型特急車両について、座席によって異なる料金を設定することを検討しています。「アーバンライナー」などの「デラックスシート」みたいなものを連結するのでしょうか？　それとも、全く新しい座席ができるのでしょうか？
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100526/biz1005260847000-n1.htm）

大きな車に甘いエコカー減税・補助金は意味がない

　環境に優れた車を普及させるために設けられたはずのエコカー減税やエコカー補助金。簡単にいえば、エコカー減税は環境面で一定の条件を満たした車に対して自動車重量税や自動車取得税を軽減するものです。これに対して、エコカー補助金はエコカーを購入する際にもらえるお金です。特に、登録から１３年以上経った車を買い替える場合、補助金の額は増えます。

　このようなエコカー減税・補助金は良いように聞こえます。しかし、ここには大きな落とし穴があります。エコカーと認定されるためには、環境面で一定の条件を満たさないといけません。しかし、その条件は車両重量によって変わり、重たいほど基準となる燃費が甘くなるのです。ディーラーの中にはこのことを悪用して、オプションを付けることによって車両を重たくし、エコカーの認定を受ける例がよくあるようです。業界では「お引っ越し」と言われる、よくある手段のようです。

　本来、エコカー減税・補助金は環境に優れた車を普及させるための手段。これが大きな車に甘いことにより、単に車の購入にインセンティブを与えるための手段になり下がっています。確かにこの制度により車の販売状況が改善したという効果はあったのですが、環境の面から言えば疑問符が付きますね。環境に優れた車なら、軽自動車などの小さな車でもいいのです。

　また、できるだけ車を使わなくてもいいようにすることも重要です。公共交通機関の整備です。公共交通機関の性質上、全国津々浦々まで整備することは不可能です。しかし、新幹線などの高速鉄道網を整備することにより、車の利用を新幹線までの駅に止めるなどのかたちで車の利用を抑制することは求められるでしょう。車よりも明らかに速くないと、公共交通機関は使ってくれないですから。
（参考：朝日新聞５月２５日朝刊　中部１４版）

九州新幹線開業により、在来線の特急は基本的に廃止

　現在、「リレーつばめ」「有明」があわせて毎時３本走っているＪＲ九州の鹿児島線。かなりの特急街道です。

　しかし、来年３月には九州新幹線が開業すると、鹿児島線から特急がほとんどなくなるようです。１８日にＪＲ九州の唐池社長が定例会見で発言した内容によれば、全く鹿児島線から特急が消えるわけではないですが、基本的には廃止になるようです。逆に、来年以降も残る特急はどのようなものでしょうか？

　九州新幹線は駅の数が多いため（博多－新八代間に、新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田・新玉名・熊本の６駅ができます）、今の特急停車駅は大体カバーできます。それを考えると、在来線特急を残す意味合いはありません。特急の基本的廃止は理解できるところです。

　ただ、同じ会見では、快速の増便についても否定的な見解を示しています。佐賀県などから快速の増便を求める要望があったようですが、佐賀方面は「かもめ」を増発すればいいでしょう。佐賀か肥前山口までの短距離便を増発して２０分間隔で使えるようにするのです。価格面の問題もありません。「４枚きっぷ」の１枚当たりの値段は運賃（１０８０円）よりも安い９００円です。

　快速は佐賀方面ではなく、大牟田方面で必要となるでしょう。新大牟田は在来線の駅から大きく離れていますし、西鉄との競争があります。特急が消え、普通だけになったら競争になりません。快速サービスの充実は欠かせないでしょう。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100519/biz1005191421014-n1.htm）

２２５系は阪和線にも大量投入

　２２３系の後継車両としてＪＲ西日本がこれから投入する２２５系。この２２５系はまず最初に２２６両がつくられますが、その投入先が判明したようです。ＪＲ京都線・ＪＲ神戸線などで新快速として使われる最高速度１３０キロの０番台が１１０両、阪和線の快速用として使われる最高速度１２０キロの５０００番台が１１６両です（２０１２年度末までに投入されます。ただし、５０００番台については、来年１１月末までに２９編成１１６両が投入されます）。新快速だけではなく、阪和線にも大量に投入されるのです。

　阪和線の快速用車両は２２３系が主力。「関空快速」などに使われています。つい２年ほど前に大量に増備したばかりなので、２２３系を取り換えるとは考えにくいです。置き換え対象は１１３系（２両編成のワンマンバージョンは除く）、１１７系、２２１系になるでしょう。奈良電車区から借りている２２１系を戻し、１１３系のリニューアルをしていない車両を廃車、それ以外はアーバンネットワーク以外の地方線区に回るのでしょう。

　しかし、置き換え対象となる１１３系などの数はそれほどありません。今回阪和線に投入される５０００番台１１６両は、御坊まで「紀州路快速」を延長しても十分余るほどの数です。こうなったら、朝夕のラッシュ時を中心に使われている１０３系の快速も２２３系・２２５系に置き換えられるのでしょうか？　実は阪和線の朝の快速、かつては１０３系が中心でしたが、２００８年３月のダイヤ改正で大阪環状線に直通する「直通快速」が誕生し、２２３系が使われています。快速系は通勤型のロングシートではなく、近郊型の転換クロスシートで統一するのかもしれないですね。
（参考：「編集長敬白」　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/05/post_1263.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819695E3E5E2E2828DE3E5E2E7E0E2E3E29191E2E2E2E2;at=ALL、和歌山新報ホームページ　http://www.wakayamashimpo.co.jp/news/10/11/101126_8948.html）

ＪＲ北海道の経営分離区間は函館－木古内・小樽間

　整備新幹線が開業すると、それに並行する在来線は原則として経営分離されます。

　北海道新幹線についていえば、まず２０１５年度末に新青森－新函館間が開業する予定です。このとき、ＪＲ江差線の五稜郭－木古内間が経営分離されます（ＪＲ東日本エリアの津軽線は経営分離されません。また、ＪＲ江差線の木古内以遠については、並行在来線には当たりませんが、極端に利用者が少ないので、別のスキームで経営分離される可能性があります）。

　そういう状況の下、１４日に、並行在来線について考える道と地元自治体との対策協議会が函館市で行われました。代替交通の案としては、現状通りに普通列車を走らせる案、需要の少ない上磯以遠の列車を減らして（朝晩のみ？）足らない分はバスで補う案（バスの運行を誰にするかによって２案に分かれます）、上磯以遠をすべてバスに代替させる案、五稜郭－上磯間を含めてすべてバスで運行させる案があります。一部でも鉄道を残す案だと新幹線開業後３０年目の赤字額は２億円台となりますが、全区間バスだと約３０００万円にとどまります。県や地元自治体の負担額（新幹線開業後３０年間の合計）も鉄道がなければ１００億円台から約１６億円に減ります。厳しい予測を裏付けたものとなっています。対策協議会では、各案の収支予測をさらに詳しく検討して、国の支援策を考慮し、来年度末までにどの案で行くか（ここにはない、新たな案になる可能性もあります）を決めるようです。

　ただ問題なのは、この区間に貨物列車がたくさん運行されるということ。こちらは新幹線には移行せず、在来線に残ります。純粋なローカル線のようにバスに転換してすべて解決するわけではありません。この区間だけ貨物をトラックで運ぶというわけにはいかないですから。

　そして、こちらは（現在着工されていないため）先の長い話ですが、北海道新幹線が札幌までの全線開業をしたとき、函館－小樽間が経営分離されるとの見解を、１２日、ＪＲ北海道の中島社長が示しました。小樽－札幌間は札幌近郊なので需要が極めて多く、新幹線開業後も存続する新千歳空港や岩見沢方面との直通列車もたくさん走ります。また手稲に車庫があることから、経営分離は妥当ではないと考えています。

　これに対して函館市は、函館－新函館（渡島大野）間は新幹線が通る区間でないことから、経営分離は不適当だと批判しています。確かに函館－新函館間は新幹線へのアクセス需要があるためそれなりに利用者が見込めそうですが（車で新函館に行く人が多いとは言え）、道南でここだけをＪＲの路線として残すわけにもいかないというのがＪＲの考えにあるのでしょうね。新幹線を除けば、離れ小島になるわけですから。函館市の考えもわかりますが、なかなか難しいところです。

（追記）
　函館線函館－新函館間の経営分離に強く反対していた函館市ですが、２０１１年１１月２４日に工藤市長が記者会見を開き、北海道新幹線札幌延伸後に経営分離することを容認することになりました。これにより北海道新幹線の札幌延伸にプラスに作用することになりました（民主党は２０１１年中に札幌延伸の是非を判断するようです）。函館市が方向転換したのはＪＲの経営分離の意思が固いことも理由ですが、２０１１年４月の選挙で市長が変わったことも影響しているようです。

　ただ、函館市は、新幹線開業後も函館－新函館間は１日５０００～６０００人の利用が見込まれることから、バス転換は認めない考えです。貨物のことも考えたら、望ましい方向性です。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100515-00000000-mailo-hok、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　　http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001005130007、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20111125ddlk01020244000c.html）

「白鳥」「スーパー白鳥」は新青森発着に

　「白鳥」「スーパー白鳥」「つがる」は東北新幹線八戸駅から青森方面に向かう特急。３つあわせて１日１７往復しています。

　１２月４日に東北新幹線が新青森まで延長すれば、特急が八戸発着である必要はありません。八戸－青森間は廃止されるでしょう。しかし、八戸－青森－弘前間の特急である「つがる」はともかく（弘前へのリレー特急になる？　もしくは快速？）、「白鳥」「スーパー白鳥」には函館連絡の使命が残ります。

　そこで、ＪＲ北海道は、１２月４日に東北新幹線が新青森まで延長された後、「白鳥」「スーパー白鳥」も新青森まで乗り入れる計画を考えているようです。詳しいことはまだ決まってはいませんが、運行本数は現行（１０往復）と同程度にするようです。ある意味当然のことかもしれませんが、「白鳥」などが青森発着となり、新青森、青森の両駅で乗り換えを迫られる事態が避けられるのはよいことです。

　ところで、「白鳥」などで新青森－青森間を乗った場合、特急料金はいくらになるでしょう？　「白鳥」などは新幹線との接続を考慮してダイヤが設定されます。青森駅周辺に用事がある人にとっても必要な列車です。特急の前後に普通列車がちゃんと用意されるならともかく、そうでなければ、宮崎空港線宮崎－宮崎空港間のように、普通車自由席に限り特急料金を０円にするのも一策ではないでしょうか？
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2010/100511-1.pdf）

北陸新幹線が開業すれば、東京－金沢間２時間２５分

　現在、東京－金沢間は鉄道で４時間程度かかります。鉄道では少し苦しく、航空機を利用する人が多いです（２００８年度の利用者数についてはこちらを見てください）。しかし、２０１４年度には北陸新幹線が金沢まで延長されます。そのとき、東京－金沢間の所要時間はどれぐらいになるのでしょうか？

　４月２２日に自民党の整備新幹線等鉄道調査会と整備新幹線建設促進議員連盟の合同会議の中で、国交省鉄道局が説明したところによれば、長野など主要駅のみに停車するいわゆる「速達型」の所要時間は２時間２５分程度になるようです。「速達型」がどこに停まるかは明らかにはされませんでしたが、どうやら長野には停まるようです。「速達型」が停まり、そうでないのが通過するということは考えにくいですから、長野には全部の列車が停まると考えていいでしょう。なお、ダイヤは開業の１年ほど前に、営業主体のＪＲ東日本・西日本がつくります。

　会議の中で「速達型」がどこに停まるのか明らかにされなかったのは（信濃毎日新聞社の取材で、長野に「速達型」が停まることが分かったようです）、上越駅の問題が影響しているのでしょうね。全部停まるならそのように発表するでしょうから（新潟県に協力してもらうためにも）、多分いくつかは上越駅を通過する便があるのでしょう。

　北陸新幹線が加わることにより、東京－大宮間の本数がさらに増えます。通常の時期はともかく、大型連休や年末年始などの繁忙期まですべての列車を東京発着にはできません。大宮で分岐して新宿まで行く路線の建設も検討されましたが、約１兆円の建設費がかかるとされることからすぐにはできません。実現は困難です。仕方なく、そういう繁忙期には大宮発着となる便が出てくるようです。当然ながら、大宮発着便は空いていることが予想されます。こういう大宮発着便限定の割引切符をつくってもいいでしょう。

　あと、新幹線が開業すると、並行して走っている信越線長野－直江津間と北陸線金沢－直江津間はＪＲから分離されます。長野－直江津－金沢間は４県にまたがります。各県ごとに並行在来線を運営する会社をつくった場合、会社間の調整が複雑になるという危険性も考えられます。そこで国交省は、一体として経営を行う受け皿会社をつくることも検討しているようです。
（参考：信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/20100423/KT100422ATI090016000022.htm）

新幹線が開業しても、宮崎へはバスでリレー

　宮崎は鉄道で行くには不便なところ。九州最大の都市の福岡から行く場合でも、急ぐなら飛行機、安く行くなら高速バスが使われます。ところが、来年３月には九州新幹線が全線開業します。新幹線が開業したら、福岡と宮崎を鉄道だけで移動する人は増えるのでしょうか？

　確かに、現状のようなことはないでしょう。多少は増えるでしょう。新幹線と「きりしま」を乗り継げば、博多－宮崎間は約３時間３０分で結ばれます。ただ、鉄道だけで宮崎に行くのは少し厳しいです。鹿児島を通るので遠回りになるのです。そこで出てきたのが、新幹線と高速バスの組み合わせ。博多から新八代まで新幹線に乗り、そこから宮崎までは高速バスで移動します。２か月ほど前ですが、ＪＲ九州バス、九州産交バス、宮崎交通の３社は共同で、新八代と宮崎とを結ぶ高速バス、「新幹線リレー宮崎号」（仮称）を運行することを発表したのです。

　九州新幹線全線開業に合わせて運行が開始される「新幹線リレー宮崎号」（仮称）はおおよそ１時間に１本の間隔で運行され、新八代と宮崎との間を約２時間１０分で結びます。博多と新八代の間は新幹線で１時間程度かかるでしょうから（熊本以外にもいくつか停まると想定しています）、新八代での乗り換え時間を含めると、博多ー宮崎間は約３時間２０分で結ばれます。鹿児島中央経由より若干速そうです。高速バスだと福岡近辺の渋滞も気になりますが、新八代－宮崎間だと、その心配もないでしょう。九州道も宮崎道も４車線なので、快適なバスの旅が楽しめそうです。

　こうなったら、新幹線開業後も宮崎へはバスに委ね（それ以上に車で新八代に向かう流れのほうが多そうですが）、鹿児島中央で接続する「きりしま」は、国分や霧島神宮までの県内需要に専念するかたちになるのでしょうか？　以前、宮崎まで行く「きりしま」の増発を予想しましたが（２番目のコメントです）、そのようなことはなく、現状と変わらないのかもしれませんね（車両は７８７系になるようですが）。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet）

高速道路新料金制度はどうなった？

　６月から行われるはずの高速道路の新料金制度。休日のＥＴＣ利用者１０００円乗り放題などの料金割引は廃止され（通勤割引などは今年度のみ３割引で残ります）、今度はＥＴＣのない車でも平日、休日を問わず上限が２０００円となります（普通車の場合）。国交省から４月９日に発表され、１３日には衆議院で趣旨説明が行われました。与野党の勢力を考えたらすんなり通り（いざとなったら強行採決でもして）、６月から新料金が適用になるはずですが、今のところそれから何の動きもありません。このままでは、現在の休日のＥＴＣ利用者１０００円乗り放題などが来年３月までそのまま残ります。ただし、一部区間の高速道路の無料化については、すでに予算に計上されていますので、６月下旬に行われる予定です。

　なぜ国会での審議が進まないのでしょうか。それは、新制度があまりにも不人気だからです。今まで割引に充てていた財源で新たな高速道路の建設や改良を行うのですから、当然トータルとしては負担の増加となります。それはある意味当然のことでしょうが（税金で大々的に高速道路料金を値下げするのも変な話です）、問題はその負担の方法。新しい料金制度でメリットがあるのは、ＥＴＣのない人か（ある程度乗る人はＥＴＣを備え付けています。高速道路を通った車のうち、ＥＴＣを使ったのは約８５％（２０１０年４月）もいます）、平日に長距離移動する人ぐらいです。レジャーではなく、通勤などで短距離の移動をしていた人には大打撃です。それを考えると、現在の制度のほうがベターです。休日１０００円乗り放題さえなければ環境にも公共交通（休日１０００円乗り放題で打撃を受けた例：鉄道、バス、船１、船２）にもやさしいです。

　結局、目の前の選挙だけを考えて先送りされているでしょう。望ましい料金制度の観点からではなく、ただ単に選挙に有利か不利かだけです。与党民主党にとって、今のままでは惨敗する危険がある選挙が怖いのです。「いかに選挙を乗り切るか」という近視眼的な視点でしか見ていません。政治家にとってはそれでいいかもしれませんが、国民にとっては困りものです。

（追記）
　前原国交相は１８日、２０００円乗り放題などの新料金制度の６月実施を断念しました。これによって、従来の休日ＥＴＣ利用者１０００円乗り放題などの料金割引が当分の間維持されます。
（参考：朝日新聞５月１４日朝刊　１４版、国土交通省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/road/yuryo/riyou.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100518-OYT1T00583.htm）

飯田線はリニアへのアクセスにはなれず

　ＪＲ東海が計画しているリニアは、東京と名古屋とを一直線で結ぶ、「南アルプスルート」をとる予定です。長野県が主張する、「伊那谷ルート」は欠点が多いとして否定的な考えを示しています。ＪＲ東海は各県にひとつ、リニアの駅を置くことを考えていますので、「南アルプスルート」だと飯田にリニアの駅を置くことになります。県北部には長野新幹線、県中部には中央線がありますので、結果としてバランスがとれることになります。

　長野県内でただひとつリニアが停まる町となる飯田には、飯田線が走っています。ＪＲ東海の路線です。しかし、ＪＲ東海は、飯田線をリニアへのアクセス路線として考えていません。並行して走る中央道に比べてあまりにも遅いからです。飯田線を高速道路に対抗できるようにするためには、かなりの費用がかかります。国や県の補助は極めて少なく、待っていてはいつまで経ってもできません。それなら、すでにできている中央道を使えばいいのです。追加の投資はいりません。

　本来なら、飯田線を改良してリニアへのアクセスとして使うのが望ましいのかもしれません。しかし、古くからある在来線はインフラが不十分で、車に対抗できません。国鉄時代は新宿や長野から直通の急行が走っていましたが、中央道を走る車やバスに負けてしまいました。長野への快速はありますが、通過駅は少ないです。飯田線は地元の需要だけにこたえる、ローカル線となっています。さすがに廃止になるほど利用者が少ないわけではありませんが（２００７年の飯田線の輸送密度は２１６４人）、このままでは将来の発展は見込めないでしょう。もっとも、飯田線の改良には莫大なお金がかかり、投資に見合った効果が得られない危険性がありますが。

　この話は飯田線だけの話ではありません。ほかの線でもよくある話なのです。鉄道への公共投資は極めて少なく、高速道路などが次々とできあがる道路に対抗できません。全線開業にはまだまだ時間がかかるとはいえ、整備新幹線はまだましなほうです。改良のペースは極めて遅いです。遅い鉄道に乗る人はいません。車より明らかに速くないと、わざわざお金を払って鉄道に乗ってくれないのです。そのためには、新幹線の建設や特急の通る幹線の改良が必要なのです。正直言って、飯田線の改良は難しいです。でも、改良が望まれる路線はたくさんあります。日本ほど鉄道に適した国はそうありません。鉄道がその特性を活かせる幹線については、もっと投資が必要でしょう。
（参考：日経ケンプラッツ（会員登録要）　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20100510/541107/?P=2、週刊東洋経済　２０１０年４月３日号）

東海道新幹線、１兆円大改修計画

　１９６４年の開業以来、多くの列車が通り、多くの人を運んできた東海道新幹線。たとえリニアが開業したとしても重要な路線であり続けます。

　そこで、ＪＲ東海は、２０１８年から２０２７年にかけて約１兆円をかけて大改修を行うようです。約１５００あるトラス橋を取り替えます。トラス橋の取り換えは次のように行われます。まず、現在使われている橋の横に新たな橋をつくっておき、列車の通らない０時から６時の間にスライドさせて取り替えます。約１５０キロの長さがあるコンクリート橋、約７０キロの長さがあるトンネルについても取り換えと同等の効果がある工事を行うようです。このような工法だと取り換え直後は徐行運転を迫られることもありますが、リニアが開業すれば、別の工法を取ることにより徐行運転を回避できるようです（ただ、どういう工法かはわかりません）。

　完全に運行を取りやめて改修ができれば楽ですが、多くの人が利用していることを考えるとそういうわけにもいきません。たとえリニアが開業しても、静岡や京都などリニアから離れた地域での利用があります。山陽新幹線と接続する新大阪駅の営業を止めるわけにもいきません。北陸新幹線が米原経由できた場合、北陸新幹線の運行を止めるわけにもいきません。
（参考：日経ケンプラッツ（会員登録要）　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20100510/541107/?P=2）

東京―名古屋間、リニアで１１４８０円

　リニアで気になるのが、既存の東海道新幹線よりいくら高くなるのか、ということ。以前の話（８番目のコメントです）では、東京（品川）－名古屋間で現在の「のぞみ」より数百円から１０００円の価格上昇ということでした。１０日に国交省の国土交通省政策審議会の中央新幹線小委員会でも、それを裏付ける発言が出ました。ＪＲ東海は、東京（品川）－名古屋間をリニアで移動したときの運賃・料金を現在（「のぞみ」指定席）より７００円高い、１１４８０円にする方針のようです。もちろん、実際の価格は、経済情勢や航空機の料金を参考にして決められます。１７年後の話なので、参考程度に考えておいたほうがよいでしょう。ちなみに、東京－大阪（新大阪）間では現在より１０００円高い、１５０５０円になるとのことですが、これは名古屋暫定開業の段階なのか、新大阪までの全線開業の段階なのかはわかりません。

　リニアに乗っても、「のぞみ」に比べて７００円しか増えないというのは、思ったよりも安いです。ＪＲ東海としては、抵抗感なくリニアを使ってもらうようにするため、リニアでの追加料金をできるだけ抑えているのです。しかし、肝心なのは正規の料金ではなく、実質的な料金。新幹線で移動する際、金券ショップで回数券を買います。その値段が重要なのです。２００３年までの「のぞみ」のようにほとんど割引切符の類が使えないようでは、実質的なリニア料金は高くなり、ＪＲ東海が狙っているリニアへの転移が進みません。

　また、名古屋暫定開業の段階では、新幹線との乗継割引がどうなるかも重要です（もちろん、先ほど述べた割引切符の価格設定を含めてですが）。新大阪まで全線開業しても、山陽新幹線と乗り継いだ場合の価格設定の大切さは残りますが、名古屋暫定開業の段階では極めて重要です。鉄道が独占できる名古屋とは違い、大阪の場合は航空機との競争があります。リニアで速くなっても、名古屋で乗り換えを迫られ、値段もかなり上がるならば、航空機から移ってくれません。リニア追加料金（２００＋７００＝９００円）と「のぞみ」追加料金（２００円）との差額である７００円しか増えない名古屋までの客と違い、航空機から移ってくる大阪までの客はかなり収益の増加に貢献します。逃してはなりません。そのためにも魅力的な価格設定が重要なのです。
（参考：朝日新聞５月１１日朝刊　中部１４版）

東北新幹線青森開業は１２月４日、Ｅ５系新幹線は「はやぶさ」に

　いよいよ東北新幹線が新青森まで開業します。その開業日は１２月４日（土）。少し前に記事を書きましたが、１日早くなりました。Ｅ２系「はやて」１０両編成により運転され、東京－新青森間を１日１５往復します。このほかに仙台－新青森間、盛岡－新青森間をそれぞれ１往復する見込みです。基本的には今までの八戸発着の便がそのまま新青森に伸びると思いますが、盛岡始発の「はやて９３号」をそのまま伸ばせば新青森の到着が遅くなってしまいます。ここは繰り上げるのでしょうか？

　東北新幹線が新青森まで全線開業しても当分はＥ２系がそのまま走り続けますが、来年３月には新型の新幹線車両が走り始めます。最高時速３２０キロを出すことのできる、Ｅ５系です。この新型新幹線車両の愛称は公募されていましたが（公募に関する記事はこちら）、それも決まりました。２００９年３月まで九州へのブルートレインとして活躍してきた、「はやぶさ」です。公募では７位でしたが、１位の「はつかり」や３位の「みちのく」を押しのけて選ばれました。「はやて」と似ていて紛らわしいのですが（特にＥ２系が残っている間は「はやぶさ」と「はやて」が共存します）、スピード感が評価されたのでしょう。２位の「はつね」とかいう訳のわからない名前にならなくてよかったです。「はやぶさ」は、デビュー時点では東京－新青森間を１日２往復、東京－仙台間を１日１往復します。

　「はやぶさ」にはこれまで「スーパーグリーン車」と仮に言われていたファーストクラス車両、「グランクラス」を連結します。１＋２列シートが６つ並んで、定員はたったの１８名。端の１０号車で客室として使える部分が少ないのですが、それを差し引いてもぜいたくな空間の使いかたです。「グランクラス」には専任のアテンダントがつき、特別な食事やドリンクメニューが提供される予定です。ただし、料金やサービスの細かい内容はまだ決まっていません。
（参考：マイコミジャーナル　http://journal.mycom.co.jp/news/2010/05/11/054/?rt=na）

１００系（ＪＲ西日本）、３００系（ＪＲ東海）、２０１２年春に引退

　民営化直前の１９８５年にデビューし、２階建てグリーン車、個室、２階建て食堂車（ＪＲ東海が製造したものは、食堂車の代わりにカフェテリアを連結）で接客設備の充実を図った１００系。そして、１９９２年にデビューし、時速２７０キロの性能で東京－新大阪間を従来より２０分速い２時間３０分で結んだ３００系。いずれも２０１２年春で引退するようです。

　１００系の引退の原因は、スピードが出ないこと。「のぞみ」も「ひかり」も時速２８５キロ以上で運転する山陽新幹線では、時速２２０キロでは遅すぎます。次の駅まで逃げるのも大変です。近いうちに「のぞみ」はＮ７００系に統一され、「ひかりレールスター」の代わりに「さくら」が運転されます。どちらも山陽新幹線では時速３００キロ運転です。１００系を引退させ、「こだま」を５００系と７００系７０００番台にすることにより、「こだま」も時速２８５キロ運転ができます。底上げになるのです。

　ところで、「さくら」のデビューは来年３月。しかし、先に述べたように１００系の引退は２０１２年の春です。１年のブランクがあります。この１年の間に、これまで「ひかりレールスター」用として使われてきた７００系７０００番台を「こだま」用に改造するのでしょうか？　もっとも、もともと８両編成の車両なので、５００系などのような大幅な工事は要らないですが。

　これに対して３００系の引退の原因は、省エネ機能を向上させたＮ７００系の登場によるもの。３００系が引退しても、７００系がある以上、東海道新幹線のスピードアップはありません。

　ＪＲ西日本の所有する３００系については当分残るようです。しかし、１００系が引退する山陽新幹線の「こだま」は、５００系と７００系７０００番台で賄えます。古い３００系を短編成化して「こだま」にする必要はありません。そもそも３００系は短編成化が難しいようです。当分の間は、ＪＲ東海に貸し出して「こだま」として使ったり、臨時列車用として使ったりするかもしれませんが、ＪＲ西日本のもそう遠くはないでしょう。

（追記１）
　ＪＲ西日本は「さくら」用のＮ７００系７０００番台を１９編成所有します（残り１０編成はＪＲ九州が所有）。しかし、１９編成がそろうのは、九州新幹線開業１年後の２０１２年３月。そのため、１００系も２０１２年春まで残りますし、「さくら」は１時間に１本しか運転できません。

（追記２）
　２０１２年１２月までに３００系は引退する見通しです。ＪＲ西日本のも廃車が進むのでしょう。

（追記３）
　ＪＲ東海の３００系は、ダイヤ改正の前日、２０１２年３月１６日に引退します。ＪＲ東海は、運行最終日となる２０１２年３月１６日に全車指定席の臨時列車（東京１０：４７発「のぞみ３２９号」（「ありがとう３００系」のぞみ号））を運行するなど、引退イベントや関連企画を行います。

　引退１か月前の２０１２年２月１７日からは、３００系車両に、ヘッドマークやサイドステッカーによる車体装飾を行います。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100508-OYT1T00188.htm、http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110830-OYT1T00715.htm、４７ｎｅｗｓ　http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010050401000387.html、朝日新聞６月２日朝刊　中部１４版、ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000013673.pdf）

高速道路無料化で温室効果ガスはどうなる？

　来月から行われる、地方を中心とした高速道路の無料化。この高速道路の無料化は、環境（二酸化炭素排出量）にどのような影響を与えるのでしょうか？　７日、国土交通省と環境省がそれぞれ違った視点から、試算結果を発表しました。

　国交省は、自動車の総交通量は変わらないのですが、高速道路の総走行距離が３％増えると仮定しています。つまり、一般道から高速道路へのシフトだけを考えています。高速道路は信号がなく、一定速度での走行がしやすいので（加減速が少なくて済む）、一般道を走る場合に比べて、燃費は良くなります。二酸化炭素の排出量は、休日１０００円乗り放題が始まる前の２００５年度に比べて、０．１％（２５万トン）減ります。

　これに対して環境省は、高速道路を無料化することによって鉄道から車へのシフトが起こると考えています。自動車の総走行距離は約０．３％増えると考えています。二酸化炭素の排出量は、２００５年度に比べて、逆に０．１％（約３３万トン）増えます。国交省とは全く逆の結論になりました。

　国交省は鉄道から車へのシフトを考慮せず、環境省は一般道から高速に移る人の存在を考えていません。これが正反対の答えを導いているのです。もっとも、国交省も環境省も変化の幅は小さいです。高速道路の無料化は、利用者の少ない地方路線が多いので、その分だけ環境への影響が小さくなっているのかもしれません。

　環境省はもうひとつの試算結果も公表しました。休日１０００円乗り放題が環境に与えた影響です。高速道路を１０００円乗り放題にした結果、昨年度の二酸化炭素の排出量は導入前より約１．１％（２８７万トン）増えました。鉄道から車に切り替えた人が年間延べ４０００万人出たため、自動車の総走行距離が休日だけで約０．３％増えたからです。

　こうなると、高速道路無料化が本格実施された場合の結果が見えてきます。無料になることにより需要が喚起され、鉄道からのシフトが起こるでしょう。鉄道が本来得意とする、中長距離での需要を食ってしまうのです。反対に、通勤割引のような短距離の割引が消えてしまうので、一般道からのシフトは期待できません。国交省の主張するプラスの効果が小さく、環境省の主張するマイナスの効果のほうが大きいと考えられます。むしろ高速道路でやるべきことは、短距離を安くして、長距離を高くすることです。今のままではメリットがありませんね。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100507-00000078-mai-soci）

阪急春の臨時列車で６３００系復活！

　２００８年秋から運転を開始し（２００８年秋の記事、乗車記、２００９年春の記事、２００９年秋の乗車記はそれぞれこちら）、すっかり定着した感のある嵐山への臨時列車。今年の春も運行されます。４月２９日から５月９日までの、平日を除く８日間です。

　今年からは独自の種別も付けられました。梅田、河原町発着のものは「快速特急」、宝塚（今津線経由）、高速神戸発着のものは「直通特急」となります。河原町発着のものを除いて、淡路から桂までノンストップです。

　さて、使用される車両についてですが、ビッグニュースが飛び込んできました。なんと梅田９：５１発嵐山行きの快速急行に２月末で引退した６３００系が使われるのです。２扉転換クロスシートの６３００系は、今の特急みたいにちょこちょこ停まるのには適しませんが、今回のように、長時間のノンストップ区間があるところにはいいかもしれないですね。
（参考：阪急ホームページ　http://rail.hankyu.co.jp/files/whatsnew/hankyu_arashiyama_0420.pdf、阪急梅田駅時刻表）

熊本市電、路面電車を道路の端に移設

　普通、路面電車は道路の真ん中に敷かれ、停留所に行くには道路を横断する必要があります。しかし、歩道に寄せたら、路面電車寄りのほうは道路を横断する必要はありません。バスと同じような感覚で利用することができます。利用者にとっては便利です。先月２６日から、熊本市電の一部区間で、路面電車の線路を従来の道路の真ん中から、端に寄せた区間が出ました。

　端に寄せた区間は、熊本駅前電停－田崎橋電停間。２号線の末端区間に当たる、約５７０メートルの区間です。ここが道路の端に移設され、ＪＲ熊本駅や合同庁舎（国の出先機関が入ります）から道路を渡らずに路面電車に乗ることができます。交通事故の危険性も減ります。

　線路が端に寄ることにより、路面電車のある側の商店からは「買い物がしにくくなる」という批判が出ます。ＬＲＴの計画が幻に終わった堺でも、こういう反対はありました。今回のケースでも、熊本駅や役所のあるほうに路面電車が寄ったためにできたという側面はあるでしょう。しかし、本来道路は駐車場ではありません（街中なので、駐車禁止のところも多いです）。それに、車で行くなら、街中より郊外のショッピングセンターのほうがはるかに楽です。

　サイドリザベーションと言われる路面電車を道路の端に寄せて敷く方式は、利用者にとっては便利になります。街中ならこのように公共交通機関を整備して、車の利用を抑えるということは望ましい方向です。状況によりますが、ほかの都市でも検討してよい話でしょう。
（参考：熊本市交通局ホームページ　http://www.kotsu-kumamoto.jp/Content/asp/topics/topics_detail.asp?PageID=2&ID=227&type=1、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100427-00000107-yom-soci）