ＪＲ北海道の経営分離区間は函館－木古内・小樽間

　整備新幹線が開業すると、それに並行する在来線は原則として経営分離されます。

　北海道新幹線についていえば、まず２０１５年度末に新青森－新函館間が開業する予定です。このとき、ＪＲ江差線の五稜郭－木古内間が経営分離されます（ＪＲ東日本エリアの津軽線は経営分離されません。また、ＪＲ江差線の木古内以遠については、並行在来線には当たりませんが、極端に利用者が少ないので、別のスキームで経営分離される可能性があります）。

　そういう状況の下、１４日に、並行在来線について考える道と地元自治体との対策協議会が函館市で行われました。代替交通の案としては、現状通りに普通列車を走らせる案、需要の少ない上磯以遠の列車を減らして（朝晩のみ？）足らない分はバスで補う案（バスの運行を誰にするかによって２案に分かれます）、上磯以遠をすべてバスに代替させる案、五稜郭－上磯間を含めてすべてバスで運行させる案があります。一部でも鉄道を残す案だと新幹線開業後３０年目の赤字額は２億円台となりますが、全区間バスだと約３０００万円にとどまります。県や地元自治体の負担額（新幹線開業後３０年間の合計）も鉄道がなければ１００億円台から約１６億円に減ります。厳しい予測を裏付けたものとなっています。対策協議会では、各案の収支予測をさらに詳しく検討して、国の支援策を考慮し、来年度末までにどの案で行くか（ここにはない、新たな案になる可能性もあります）を決めるようです。

　ただ問題なのは、この区間に貨物列車がたくさん運行されるということ。こちらは新幹線には移行せず、在来線に残ります。純粋なローカル線のようにバスに転換してすべて解決するわけではありません。この区間だけ貨物をトラックで運ぶというわけにはいかないですから。

　そして、こちらは（現在着工されていないため）先の長い話ですが、北海道新幹線が札幌までの全線開業をしたとき、函館－小樽間が経営分離されるとの見解を、１２日、ＪＲ北海道の中島社長が示しました。小樽－札幌間は札幌近郊なので需要が極めて多く、新幹線開業後も存続する新千歳空港や岩見沢方面との直通列車もたくさん走ります。また手稲に車庫があることから、経営分離は妥当ではないと考えています。

　これに対して函館市は、函館－新函館（渡島大野）間は新幹線が通る区間でないことから、経営分離は不適当だと批判しています。確かに函館－新函館間は新幹線へのアクセス需要があるためそれなりに利用者が見込めそうですが（車で新函館に行く人が多いとは言え）、道南でここだけをＪＲの路線として残すわけにもいかないというのがＪＲの考えにあるのでしょうね。新幹線を除けば、離れ小島になるわけですから。函館市の考えもわかりますが、なかなか難しいところです。

（追記）
　函館線函館－新函館間の経営分離に強く反対していた函館市ですが、２０１１年１１月２４日に工藤市長が記者会見を開き、北海道新幹線札幌延伸後に経営分離することを容認することになりました。これにより北海道新幹線の札幌延伸にプラスに作用することになりました（民主党は２０１１年中に札幌延伸の是非を判断するようです）。函館市が方向転換したのはＪＲの経営分離の意思が固いことも理由ですが、２０１１年４月の選挙で市長が変わったことも影響しているようです。

　ただ、函館市は、新幹線開業後も函館－新函館間は１日５０００～６０００人の利用が見込まれることから、バス転換は認めない考えです。貨物のことも考えたら、望ましい方向性です。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100515-00000000-mailo-hok、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　　http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001005130007、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20111125ddlk01020244000c.html）