整備新幹線を先送りにしても得られるものは何もない

　来月末が締め切りの２０１１年度予算概算要求。北海道新幹線新函館－札幌間などの未着工区間を着工するには、この段階で要求に盛り込まないといけません。

　しかし、その動きはないようです。２１日に行われた国土交通、総務、財務省の政務官による会合の後、国交省の津川政務官が整備新幹線の新規着工の先送りの示唆した模様です。すでに確保されている９０億円を使っての今年度の新規着工どころか、来年度の新規着工も難しいようです。

　整備新幹線は、今まで長野新幹線などいくつかの区間が開業しましたが、いずれも想定以上の成果を上げ、失敗した例がありません。今後開通する予定の区間も、特急列車の本数から推測して、狙った通りの効果が挙げられる可能性が高いです。

　マスコミの不当な評価（これだけ酷評したのなら、今でも不便な並行在来線を使っているのでしょうか？）と大昔、鉄道が投機の手段として成り立ち、今でも大手私鉄という自力で経営できるビジネスモデルがある特殊事情から、税金で建設する整備新幹線への評価は著しく低いです。それなりに人口のある都市が帯のように連なるという、高速鉄道にとって恵まれた環境にある日本なのに。高速鉄道の整備が進む海外と大きく異なるのです。

　しかし、何度も言うようですが、鉄道は中距離輸送に適した交通手段です。新幹線のように高速道路を走る車でもまねのできないスピードで走るからこそ、公共投資をするだけの効果があるのです（逆にいえば、車に楽々と抜かれるローカル線への補助は国レベルとしては無駄です。地方が鉄道を残すためにお金を出すのは否定しませんが）。国鉄が失敗したのは、新幹線や大都市圏の通勤鉄道の建設費まで（公共投資ではなく）国鉄自体に出させたことと、誰も使わないようなローカル線を政治の力でつくらせたことです。

　「財源、財源」と呪文のように言いますが、（揮発油税を思いっきり上げない限り）高速道路の全般的な無料化を止めればいいのです。ＥＴＣの通勤割引のような短距離の割引は、車の特性を活かすためにも評価できますが（そもそもこれは税金ではなく、高速道路会社の努力で行われているものです）、２０００円乗り放題は何のメリットもありません。独立行政法人の鉄道施設・運輸施設整備支援機構の剰余金約１．３５兆円も立派な財源でしょう。マニフェストにこだわり、やる気のない、家庭菜園に毛の生えた程度の農家にばら撒くよりはるかに有用です。

　整備新幹線に関しては、推進あるのみです。長崎新幹線はともかく、北海道新幹線（当然ながら札幌まで）と北陸新幹線（当然ながら大阪まで）の早期開通が望まれます。中途半端に新函館や金沢で止まるほうがおかしいのです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100721-00000035-maip-bus_all）