新余部橋梁を訪ねて（１）

　大垣まで戻ってきた今回の旅の続きです（以前の話はこちらをご覧ください）。

　翌朝（１３日）大垣６：００発の姫路行きから再開。ちょうど「ムーンライトながら」が到着したところで、車内は混んでいる。立っている人も多い。「ムーンライトながら」の１８９系は昼間、大垣の車庫で寝ているだけだから、米原あたりまで延長してもいいだろう。

　米原で新快速に接続する。当然ながら大移動。快速はもぬけの殻となる。新快速は敦賀始発だが、１２両もあるのでそれほど立っている人は多くはない。電車は通勤客で混雑してくる。

　京都からは嵯峨野線に乗り換え。京都８：０５発の福知山行きに乗る。２２１系の８両編成で、前の４両のみが福知山まで行く（後ろの４両は園部止まり）。新型車両に置き換えられ、２２１系が主力になったとは言え、福知山まで２２１系が直通するとは時の変化を感じさせる。すれ違った電車も、園部までは２２１系が主力（一部は２２３系５５００番台を併結しているものもあり）、園部以遠は２２３系５５００番台のみ。近郊型車両について言えば、ＪＲ東日本やＪＲ東海に比べれば劣るものの、それなりに旧型車両の置き換えが進んでいる。２２５系の大量投入が進めば、さらに置き換えられるだろう。特急のほうが古い。来年には半分強が２８７系に置き換えられるとはいえ、まだ当分は１８３系のまま残るのだから。北陸新幹線が金沢まで開業するときに、６８１系あたりに置き換えられるのだろうが。

　快速電車は京都を出発した。しばらくの間は単線の線路を進む。園部までの複線化が完成したとはいえ、梅小路の手前までは単線なのだ。京都―園部間は、部分的な複線化を繰り返して完成した。ところどころで、部分複線化時代のポイントの跡を見掛ける。

　嵯峨嵐山に到着。ここと亀岡は駅も改良され、２面４線の私鉄型の駅に生まれ変わっている。そう乗り降りする客がいないにもかかわらず、各駅の停車時間は長い。朝のダイヤが乱れたとき、ここで遅れを解消させるのか？

　４両と短くなった園部でも乗り込む客が多い（結局福知山まで立ち通しだった）。再び複線となる綾部からはラストスパート。２２１系の性能をフルに使い、時速１２０キロを出すところもある。（続く）

リニアが開業すれば、関西３空港の利用者は大きく減少

　狭い地域に３つの空港を抱える関西。足を引っ張りあい、本来の能力を活かせません。

　しかも、長期的にみても、需要が爆発的に増えるとは考えにくいです。九州新幹線の全線開業により、九州への需要は確実に減ります。しかも、長期的には、以前にも書いたように、リニアの開業により東京への需要も減ってしまいます。ただ、具体的にどれぐらい需要が減るかははっきりとは分かりません。そのような状況の中、産経新聞社は、大阪府に対して情報公開請求を行いました。

　公開された資料は、「関西３空港懇談会」事務局の関西経済連合会が大阪府に出した国内線の需要予測です。それによれば、リニアの開業により羽田への便が廃止されれば、伊丹・関空・神戸の３空港ともに需要が減ると考えられています。特に影響が大きいのは神戸（伊丹は国内線の数が多く、関空は国際線主体の空港のため、神戸よりは減少の幅は大きくはありません）。２００９年度の年間旅客数は２２５万人。これが航空需要が低迷し続けた場合、１３７万人にまで減るのです。

　リニアが新大阪まで全線開業するならともかく、名古屋暫定開業の段階では、名古屋での面倒な乗換えを嫌って、航空機からの転移が思ったようには進まないかもしれません。しかし、早いか遅いかの話なのです。いずれは新大阪までリニアができ、航空需要は確実に減るのです。今でも３つの空港の併存は難しいのに、さらに難しくなってしまいます。

　ここで「関空を捨てて、伊丹に集約すればよい」と考える人がいるかもしれませんが、それは愚かな選択です。わざわざ空間的にも時間的にも制約のある空港に集約する必要はありません。しかも、関空の約１．０５兆円（２００９年度末）の有利子負債の処理が非常に大きな問題となります。誰も処理できません。

　とは言っても、めったに航空機が飛ばず、赤字を垂れ流しているような空港なら、そのような厳しい処理もしなければならないでしょう。しかし、すでに御存じの通り、関空の赤字の原因は、莫大な支払利息です。空港の敷地から借金でつくったため発生したもので、支払利息がなければ、確実に安定した黒字を出す優秀な空港なのです。しかも、支払利息の元となる有利子負債は、毎年減っていくのです（この５年間で約１７００億円減っています）。運営権を売却しなくても、どこからか利子の補助金を得られれば関空の問題は解決が見えてくるのです。問題のもととなる有利子負債が減りますから。補助金の調達先は国でも伊丹でもいいのです。関空は伊丹よりも確実に稼ぐ力のある空港なのです。ゲームの都市計画ソフトのように、全く何もない白紙の状態から空港をつくるならともかく、手持ちの駒でメインとなる空港を選ぶなら、関空です。

　騒音が社会問題となった伊丹は、本来関空の開港により、消えてなくなる空港だったのです。とは言っても、今すぐに廃港にできる訳でもありません。短期的には、伊丹で稼げばいいのです。「伊丹が便利だ」と思っているのなら、それなりの負担を課せばいいのです。そういう意味では、関空・伊丹の経営統合は評価できるでしょう。伊丹を使う利用者や航空会社に「利便性」に見合った負担を課すことができますから（それを原資に関空を値下げすることもできます）。いやなら関空や神戸に行くか、新幹線に乗ればいいのです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100825/biz1008251413011-n1.htm、関西国際空港株式会社ホームページ　http://www.kiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H20.pdf、http://www.kiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H21.pdf）

整備新幹線新規着工に６つの課題

　先日、来年度の整備新幹線新規着工の先送りについて記事にしましたが、それに関連するニュースです。

　前原国交相は２７日、北海道新幹線新函館－札幌間などの未着工３区間について、新規着工をするための条件を示しました。これらの条件の解決策を示さないと、新規着工できません。

　北海道新幹線は、（１）貨物列車も走る青函トンネルの運行方法（２）並行在来線の経営（３）最高速度の見直し　の３点です。北陸新幹線（金沢－敦賀間）は敦賀以西の整備のありかたの１つのみ。長崎新幹線（諫早－長崎間）は、（１）フリーゲージトレインの開発（２）肥前山口－武雄温泉間の単線区間のありかた　の２つです。今までにも指摘されてきた論点であり、突飛なものではありません。

　もちろん、現状のままでも、赤字を垂れ流すということはありません。北海道新幹線は時速２６０キロでチンタラ５時間かけて走っても、「北斗」などから乗り換える客でそれなりの利用者は望めるでしょう。並行在来線の問題は重要ですが、少なくとも旅客に関しては関係ありません（ただし、貨物にとっては非常に重要なので、条件に挙がっているのです。貨物がないような函館線長万部－小樽間なら、バスに転換になっても何ら問題はありません）。北陸新幹線も東京から乗り通す客は西に向かうにつれて減っていくものの、今度は関西や名古屋に向かう客が乗ってきます。ただ、金沢暫定開業時点では富山・高岡の人しか乗り換えを迫られなかったのですが（大阪からの「サンダーバード」などが富山まで直通運転すればいいのですが。最悪でも接続をスムーズにするための富山－金沢間の区間新幹線が運行されることでしょう）、敦賀に伸びれば、北陸の人はほとんどが乗り換えを迫られます。スピードアップを打ち消すようなマイナスの効果です。長崎新幹線も肥前山口－武雄温泉間の問題には目をつぶり（交換待ちが増えるのを覚悟で）、狭軌で走ればよいのです。

　しかし、これらの課題を解決すればよりよい新幹線になることは明白です。長崎新幹線は急いで建設する必要はないでしょうが、残りの北海道新幹線・北陸新幹線に関しては課題を早期にクリアして、札幌までの時速３２０キロ以上での運転（盛岡－新函館間のスピードアップも欠かせません）と大阪までのフル規格での開業を強く望みます。決して、新函館や金沢止まりで十分な新幹線ではないのです。
（参考：朝日新聞８月２８日朝刊　中部１４版）

大阪市営地下鉄、隣まで１００円？

　大阪市営地下鉄は初乗りが２００円と高く（ただ、長距離は意外と安いです）、それがために敷居が高いように感じられます。

　そこで平松大阪市長は２２日までに、交通局に対して、大阪市営地下鉄の隣駅までの運賃を本来の２００円から１００円に値下げするように指示しました。これにより、短距離の地下鉄による移動を促し、違法駐輪の減少につなげる狙いがあります。

　また、キタやミナミなどで乗客が途中下車して買い物ができるように、（それぞれ改札が別になっている）梅田・東梅田・西梅田で３０分以内としている乗り換え時間を３時間に延長したり（３時間なれば十分に買い物できます）、なんばなどで途中下車できるように制度を変更したりするようです。

　もちろん、これらの制度により運賃収入は減ります。ただ、このような指示を出せるようになった背景として、大阪市営地下鉄の累積債務が今年度中に解消できる見通しになったことが挙げられます。バスとは違います。単年度でみるとすでに黒字（２００９年度は約２９０億円）なので、運賃値下げで年間数十億円の減収になったとしても、十分黒字を確保できます。

　もっとも、御堂筋線を含めてどこの路線でも１００円になるわけではありません。各駅の利用状況などから決めるようですので、今里筋線のように閑散としている線区のみが対象になると思われます。ただ、地下鉄はその性質上、地中奥深くにあるために、電車に乗るのに時間がかかります。半額になっても自転車で行ったほうが速いとも考えられます。違法駐輪問題の解決をするには、駐輪場の整備と取り締まりの強化しかないでしょうね。需要が多ければ、バスの増発もいいのでしょうが。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100823/lcl1008230051000-n1.htm、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/wadai/news/20100823k0000m040109000c.html、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/national/update/0823/OSK201008220139.html）

３月１２日開業の九州新幹線に最速達型「みずほ」誕生！

　来年３月に全線開業する九州新幹線。どうやら、その開業の日は事前の予想通り、３月１２日（土）のようです。

　そして、予想していなかった新たな事実が出てきました。九州新幹線に新たな名前の列車が走ることになったのです。

　その名前は「みずほ」。もともと東京―熊本・長崎間を結ぶブルートレインでしたが、地味な存在で、１９９４年に廃止になっています。（米どころを走る）北陸新幹線などほかの新幹線で使われるかもしれないとは思っていましたが、まさか九州新幹線で使われるとは思ってもいませんでした。１７年ぶりの復活です。

　山陽新幹線と九州新幹線とを直通する列車は、公募により命名された「さくら」のほかに、「みずほ」が加わることになります。「みずほ」の位置付けは、「さくら」の速達版。車両は「さくら」と同じＮ７００系なので最高速度は変わらないのですが、停車駅を最小限に抑えています。新神戸、岡山、広島、小倉、博多、熊本にしか停まらないようです。最速達列車にふさわしい停車駅です。「みずほ」は新大阪―鹿児島中央間を１日数往復する予定です。新大阪―鹿児島中央間の所要時間は「さくら」よりも１０分ほど短い、３時間４７分。停車駅の少なさがものを言います。

　ここで気になることがあります。「みずほ」は山陽新幹線では「のぞみ」並みの停車駅ですが、「のぞみ」のような追加料金はかかるのでしょうか？　現時点では新大阪―鹿児島中央間の運賃・料金は１８０００円程度としか決まっていないようです。山陽新幹線での停車駅が「ひかりレールスター」レベルの「さくら」ならそんな問題は起こらなかったのでしょうが、「みずほ」は「のぞみ」レベルです。これをきっかけに山陽新幹線では、「のぞみ」の追加料金を廃止してもよいでしょうね。追加料金については企画切符で実質的に追加料金がかからなければいいですが、「ジャパン・レール・パス」などで「のぞみ」に乗ることができないという制約の撤廃は当然のことです。もちろん、「みずほ」にそういう制約を課してはいけません。

　もうひとつの気になることは、「さくら」の停車駅。「さくら」も、新大阪―鹿児島中央間を４時間程度で結びます。「みずほ」の所要時間を考えると、「みずほ」より３つか４つしか多く停まることができません。山陽新幹線では「さくら」は「ひかりレールスター」の代わりを果たさないといけませんし、九州新幹線では整備新幹線ということもあり、地元はできるだけ「さくら」を停めようとします。なかなか難しいところです。「さくら」の所要時間が増えるのを覚悟で、停車駅を増やすという選択もありますが、「さくら」も九州新幹線への直通列車であることを考えると、停車駅はあまり多くはしたくないところです。地元自治体にも自重を求めたいところです。

　ともかく、「みずほ」が加わることになったのは、航空機に対抗するため。一般的に、鉄道での所要時間が４時間を切ると、鉄道が優位になると言われています。確かに航空機は速いですが、その発着する空港は都市の中心部にはできません。お金をかければできる新幹線の駅とは違うのです。騒音などに配慮すればなおさらです。結果として、鉄道などほかの交通機関で４時間で結ぶことができれば、航空機は不利になるのです。

　１２月４日に新青森まで延長される東北新幹線も改善がなされます。新型車両Ｅ５系の投入により、時速３２０キロへのスピードアップが行われる２０１２年度末には、東京―新青森間が約３時間５分で結ばれます。航空機に対抗するためです。鉄道で大切なことは、スピード。車や航空機に負けるような遅さでは、乗ってくれません。

　航空会社にとっては、新幹線の開業やスピードアップは、航空機の利用を減らす原因になります。今までのように、（独占しているために）高い運賃で利益を稼ぐ訳にはいきません。航空会社にとっては厳しいでしょうが、本来これぐらいの距離は、鉄道の守備範囲なのです。航空機は国際線などの長距離のための交通機関なのです。そういう意味では、新幹線のような高速鉄道の整備はまだまだ必要です。決してもうつくるところがない訳ではありません。
（参考：朝日新聞８月２４日朝刊　中部１４版）

成田スカイアクセスと「スカイライナー」（５）

　東京での用事を終え、東京１７：４１発の沼津・山北行きで西に向かう。帰りも「ムーンライトながら」に乗りたかったが、満席で取れなかったのだ。東京を出た時点では座席が埋まる程度であったが、新橋や品川で乗ってきて、茅ケ崎まで座れず。

　沼津からは、東西に長い静岡県を一気にカバーする列車がある。「ホームライナー浜松５号」だ（休日は静岡止まりとなり、名前も「ホームライナー静岡３５号」に変わる）。浜松までの１３０．９キロを１時間３７分で走る。車両もロングシートではない。普段「あさぎり」として使われる、３７１系が使われる。２階建て車両を２両つないだものだ。ホーム上の自動券売機で乗車整理券を買おうと思ったが、時間切れで買えず。取りあえず飛び乗る。お盆で旅行者が多いからか、よく埋まっている（車掌の話によれば、いつもはそれほど混んでいないらしい）。何とか空席を見つけ、車内で３１０円を払い、東京で買った駅弁を食べる。なぜか新津駅の「鮭の焼漬弁当」だ。静岡で乗り込む客もそれほどなく、あとは降りる一方。浜松まで乗っていた乗客はほとんどいなかった。

　浜松で乗り継いだ豊橋行きは、３１３系と２１１系の組み合わせ。ただし静岡地区なのでロングシートだ。「ホームライナー浜松５号」が遅れたため、少々遅れて発車。途中で降りる客はいるが、座席はだいたい埋まっている。

　今日の最終ランナーは、関ケ原行きの区間快速（豊橋２２：１７発）。時間が遅いため、岡崎まで各駅停車。今晩の宿は大垣駅前のアパホテル。９時間以内にチェックアウトすることを条件に安くなっている。大浴場が売りのところだが、到着が遅かったため、利用できなかった。

　このあと、余部橋梁を目指して西に進みます。いくつか記事を書いてから、再開します。

成田スカイアクセスと「スカイライナー」（４）

　終点の成田空港に行き、再び成田スカイアクセスへ。今回は特急料金のない、「アクセス特急」に乗る。ホームに停まっていたのは、京成が「アクセス特急」用につくった車両。通勤型の車両だが、車体に航空機のマークが描かれている。シートにも航空機のマークがある。羽田空港行きは１２：２４に出発。ほとんど乗っていない。

　空港第２ビルを過ぎてしばらくすると、駅でもないのに電車が停まった。信号場だ。成田湯川―空港第２ビル間は単線なのだ。ここで成田空港行きの「スカイライナー」と「アクセス特急」の通過を待つ。ローカル線ならともかく、８両の通勤型電車が走る線での交換待ちはアンマッチな光景だ。結局この信号場で１０分ほど停まった。

　ようやく成田湯川に到着。しかしすぐには発車しない。成田空港を１５分後に出た「スカイライナー」に抜かれてしまうのだ。信号は青が２つ。時速１６０キロ走行ができる「高速進行」だ。「スカイライナー」はあっという間に追い越していった。成田湯川に来る電車は４０分間隔と不便だが、それでもパラパラと乗客がいる。

　京成と都営地下鉄の接続駅である押上で、「アクセス特急」は「エアポート快特」と名前を変え、地下鉄でも通過運転。ひと駅かふた駅を通過しては停車、の繰り返し。

　しかし、京急に入ると状況は変わる。品川から羽田空港までノンストップなのだ。話題になった京急蒲田も通過する。京急蒲田付近は高架の工事が進んでいる。

　京急に乗ったら、帰りはライバルの東京モノレール。羽田空港第２ビル１４：２３発の空港快速に乗る。１０月にオープンする国際線ターミナルの建物が見えてきた。当然、国際線ターミナルにも京急とモノレールの駅ができる。モノレールは線路を付け替え、国際線ターミナルに駅を設けた。どちらも準備はできている。１０月２１日の開業を待つばかりだ。（続く）

成田スカイアクセスと「スカイライナー」（３）

　台風の影響で風が強く、海岸沿いを走る京葉線のダイヤが乱れているようだ。武蔵野線からの直通も運休している。取りあえず、海浜幕張８：５９発の電車に乗って、南船橋まで行く。Ｅ２３３系５０００番台の新車だ。南船橋で武蔵野線に乗り換え。ホームで待っていたら、蘇我方面のホームから、先発の電車が出て行った。仕方ないので、次のに乗って新八柱に行く。

　ＪＲ武蔵野線の新八柱駅と新京成の八柱駅は隣接している。新京成に乗り換える。次の電車は京成千葉線の千葉中央まで直通する電車。日中は２０分間隔で運転される。半分が直通する格好だ。

　新京成は旧日本軍の鉄道連隊の線路を転用したものである。カーブが異様に多い。ＪＲとの乗換え駅である新津田沼を過ぎるといつの間にか単線になり、京成津田沼からは京成千葉線に入る。最初の駅の京成幕張本郷で降りた。

　ＪＲで船橋に戻り、京成の「シティライナー」に乗る。成田スカイアクセスが開業するまで「スカイライナー」として走っていた車両が、従来通りの京成本線経由で日中を中心に１時間に１本、走るのだ。京成船橋から乗る場合、８号車のドアのみが開く。ここで特急券のチェックをするのだ。それにしても「シティライナー」は空いている。私の乗った７号車は京成船橋からの客がいるためにそれなりに人がいるが、あとはガラガラ。特急料金が高すぎるのだ。京成船橋発着だと５００円で済むが、それ以外だと９２０円もかかる。「スカイライナー」だったころならともかく、成田スカイアクセスが開業した現状では対応できない。特急料金を下げるとともに京成船橋以東の主要駅に停車し、沿線住民の集客を図る方向に転換したほうがいいだろう。「モーニングライナー」「イブニングライナー」が終日運転されるような感じだ。

　「シティライナー」は看板列車として走り続けたせいか、かなりくたびれた様子である。外国語の表示も英語のみ。今なら中国語や韓国語も表示されるので、時代を感じさせる。（続く）

成田スカイアクセスと「スカイライナー」（２）

　次は「スカイライナー」のライバル、ＪＲの「成田エクスプレス」。「成田エクスプレス」も「スカイライナー」に対抗して新型車両（Ｅ２５９系）に置き換えられた。もっとも、ＪＲは千葉を通るため遠回りで、成田スカイアクセスのように時速１６０キロで走ることのできる区間もない。新宿や横浜に直通することができるという、便利さが売りだ。発車直前に整備が終わり、座席に座る。すぐに発車だ。早速車内販売が始まる。「スカイライナー」にはなかったことだ。

　しかし、通勤ラッシュで本数が多いこともあるだろうが、遅い。結局、千葉まで４１分かかった。「スカイライナー」なら日暮里に着く時間だ。

　千葉からは総武線に乗り、幕張本郷で降りる。海浜幕張行きのバスに乗り換えるのだが、次に乗るバスは変わっている。連節バスなのだ（全てのバスが連節バスなのではなく、平日の場合、朝は海浜幕張駅行きに、夜は幕張本郷駅行きに重点的に投入されているようだ）。バスターミナルの詰所で先に２１０円を払う（これは混雑する平日の朝だけの措置のようで、１０：３０過ぎに再び幕張本郷に寄ったときには、詰所は跡形もなく消えていた）。もちろん「Ｓｕｉｃａ」が使える。長さ１８メートルもある連節バスの威力で２か所の入口から一気に乗客を乗せ、２分ほど遅れて出発した（バスの到着が遅れたため）。

　バスが発車すると、自動で案内放送が流れる。その声の主は、千葉ロッテマリーンズの渡辺投手だ。盆休みで交通量が少ないのかもしれないが、バスはスムーズに進む。

　このバスは急行なので、海浜幕張駅近くまでノンストップで走る。最初のバス停は富士通。富士通の社員だろうか、一気に降りる。最初に運賃を払っているため、降りるのもスムーズだ。次の停留所はＮＴＴ。降りたのはＮＴＴの社員か？　あともうひとつ停留所に停まったら、終点の海浜幕張駅前。今度も渡辺投手のアナウンスかと思ったら、大松選手だった。（続く）

成田スカイアクセスと「スカイライナー」（１）

　名古屋２３：２０発の「ムーンライトながら」に乗って東京へ。名古屋駅ではあまり使われない３番線から発車する。１８９系の車内は空席が目立つが、車内放送によればこれでも満席とのこと。どこから乗ってくるのだろうかと思いながら寝ることにする。横浜到着直前に案内放送があり、ふと辺りを見ると、確かに座席はほとんど埋まっていた。

　予約していた「スカイライナー１号」の発車まで時間があるので、日暮里に行って日暮里・舎人ライナーに乗るときに買った「ＰＡＳＭＯ」を払い戻す。改札口で申し出ると、残額がなかったため、デポジットの５００円が戻ってきた。代わりにＪＲの日暮里駅で「Ｓｕｉｃａ」を買う。東京でしか使えない「ＰＡＳＭＯ」と違い、「Ｓｕｉｃａ」なら全国で使える。日本最強の交通系ＩＣカードだ。

　上野に戻って、メインテーマの成田スカイアクセスに乗りに行く。成田空港行きには、従来からの京成本線経由に加えて成田スカイアクセス経由ができたため、誤乗を防ぐためのアナウンスが絶えることなくホームに流れている。

　ホームには発車３０分前の時点ですでに「スカイライナー１号」が停まっていたが、ドアは閉まったままで、乗ることができたのは１０分前。指定された５号車に乗る。先月デビューしたばかりの新車なので、臭いがきつい。定刻に京成上野を発車。隣の日暮里まで、（「満席」とのアナウンスがあったが）ガラガラの電車が地下を走る。

　ＪＲとの乗換えをスムーズにするために改良された日暮里に着く。成田空港方面のみ高架化され、進行方向右側を「スカイライナー」などの有料列車が、左側をそれ以外の列車が使っている。右側には多くの人が並んでいる。ここで「スカイライナー」は満席になった。

　京成高砂から成田スカイアクセスに入ってもしばらくの間は抑え気味に走っていたが、江戸川を渡り、千葉県に入るとスピードを上げる。すでに京成上野を出てから１５分が経っている。遅れを取り戻すかのような走りだ。

　印旛日本医大を通過。ここからが新規に開業した区間だ。モーターがうなり、さらにスピードアップ。在来線最速タイの時速１６０キロだ。この走りで定刻に成田空港に到着。

　「スカイライナー」は速くていいのだが、欠点がある。それは座席が硬いこと。次に乗った「成田エクスプレス」の座席に座ったときにホッとしたほどだ。（続く）

成田スカイアクセスと「スカイライナー」（０）

　おはようございます。

　８月１１日から１４日にかけて、成田スカイアクセスと余部橋梁に行ってきました。話が長くなりますので、成田スカイアクセスの部分と余部橋梁の部分に分けて書きます。まずは、成田スカイアクセスから。

航空機にも立席が登場か？

　電車だと混んでいたら立たないといけないのですが（裏を返せば、立つことができるから詰め込みが利く、という点もあるのですが）、航空機は必ず座らないといけないというのが「常識」でした。

　しかし、その「常識」を覆そうとするところが出てきたのです。航空機内のトイレを有料化しようとして物議をかもしたことでも知られるアイルランドのライアンエアーです。立席は、遊園地の立ち乗り型ジェットコースターのようなものに乗客がもたれかかり、レバー型のベルトで肩と腰を固定します。飛行時間が１時間程度の短距離便について（立席は機内の後方に用意します）、安全性を確かめたうえで、２年以内に導入を予定しています。運賃は６００～１２００円とかなり安くなります（ただこの会社、運賃のほかにもいろいろな費用がかかるようです）。この立席の採用により、より多くの乗客を乗せ、収入を増やすのが狙いのようです。

　しかし、このライアンエアーの計画については、イギリスの航空当局が安全性の面から難色を示しています。乗客の評判も良くなく、同様のＬＣＣで導入を考えていたところも慎重姿勢に転じたところがあります。
（参考：４７ＮＥＷＳ　http://www.47news.jp/CN/201008/CN2010081701000665.html）

３７路線５０区間だけの高速道路無料化に２兆円？

　現在、３７路線５０区間で行われている高速道路無料化の社会実験（その途中経過は前日の記事を御覧ください）。もしこれを恒久的に無料化する場合、国土交通省の試算によれば、２兆円ものお金がかかるようです。

　確か３７路線５０区間の無料化に要するお金は１０００億円程度。１．３兆円あれば首都高速と阪神高速を除く、すべての高速道路を無料化できます。それがいきなり一部区間の無料化だけで２兆円。どういう話でしょうか？

　参考にした記事には書かれていませんが、推測で考えてみると、「２兆円」という数字は、無料化実験が行われている区間の未償還債務を表しているのかもしれません。本来なら通行料金で償還すべきですが、これを税金でカバーするのです。償還が終われば、通行料金を取る必要がなく、無料で走らせることができます。

　ただそれなら、地方とのアンバランスと言う問題も出てきます。無料化区間とは縁のない大都市住民の税金も使われるのですから。それを考えると、以前のコメントにも書いたように、沿線の地方自治体が支出する話でしょうね。短い区間のトンネルなどでみられる話で、おかしい話ではありません。
（参考：時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/zc?k=201008/2010081400039）

高速道路無料化で鉄道、バスの利用者減少

　６月２８日から地方の高速道路を中心に始まった高速道路の無料化実験。１１日、国土交通省は実験開始後の１か月間の状況について初めて公表しました。

　高速道路が無料になったことにより当然ながら高速道路の利用が増えています。平日・休日ともにほぼ倍に増えています。これに伴い、今まではほとんどなかった渋滞が発生しています。西九州道の場合、開始から４週間で２６日渋滞しました（ということは、ほぼ毎日です）。京都丹波道路もほぼ毎日渋滞です。逆に、並行して走る国道は通行量が２割減少しています。これにより、並行して走る一般道路の渋滞もかなり減っています。今まで高速道路は有料だったので敬遠され、利用が振るわなかったのですが、無料化によって高速道路も活用されるようになりました。渋滞の問題はありますが、基本的には資産の有効活用につながっているのでしょう。

　高速道路無料化のデメリットとしてあげられるのが、公共交通機関への影響。国交省はこれについても調査しています。鉄道は調査した２８地点中２４地点で利用者が実験前より減少しています。６月２８日から７月４日までの実験開始後１週間の旅客実績を平日と休日に分けて比較したところ（比較対象は前年同時期のデータ）、一番大きく減少したのがＪＲ函館線の滝川－旭川間、宗谷線旭川－名寄間、日豊線南延岡－宮崎間でした（ただし、宮崎県は口蹄疫の問題が影響しているのかもしれません）。いずれも休日の場合、１４％減少しています。高速道路の１０００円乗り放題があるため、休日の影響が大きいのでしょうか？

　また高速バスについてみると（６月２８日から７月４日までの利用実績とその直前１週間の利用実績とを比較）、３４地点中１９地点で直前１週間の利用者数を下回っています。一番大きく減少したのは、舞鶴若狭道舞鶴東－大飯高浜間（休日）、岡山道岡山総社－賀陽間（平日）の２２％でした。ただ、高速バスの場合は利用者そのものが少なく、少しの変動でも大きく変わってしまうので、鉄道よりは正確ではありません。そもそも１週間しか利用実績を見ていないので、天候にも大きく左右されます。ただ、ボリュームの大きい道央道深川－旭川鷹栖間も平日は１０％、休日は１８％減っています。　

　今回の調査ではこのほかに、観光施設や物流施設への影響についても調査しています。従来からある１０００円乗り放題でも公共交通機関への影響は大きかったです。これが地方限定とはいえ、無料になるとさらに影響が大きくなるでしょう。基本的には乗客からの運賃で成り立っている公共交通が厳しくなり、ますます弱体化します。高速道路の無料化には資産の有効活用というプラスの側面はありますが、デメリットもあります。人口密度が高く、公共交通に適した環境なのに、車がないと生活できない状況になってしまいます。高速道路の税金を使った過大な値引きは慎重に考える必要があるでしょう。
（参考：国土交通省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000127.html、livedoorニュース　http://news.livedoor.com/article/detail/4941051/）

「Ｓｕｉｃａ」「ＴＯＩＣＡ」「ｍａｎａｃａ」の相互利用は二段階で

　以前にも書きましたが、来年２月に名鉄や名古屋市交通局などが導入するＩＣカード「ｍａｎａｃａ」は、ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ」、ＪＲ東海の「ＴＯＩＣＡ」とも相互利用できるようになります。しかし、当初から「Ｓｕｉｃａ」などと相互利用できるわけではありません。相互利用は二段階に分けて行われます。

　まず、２０１２年春を目途として、「ＴＯＩＣＡ」と「ｍａｎａｃａ」の乗車券機能の相互利用とＩＣ連絡定期券の発行が可能になります。そして、翌年の２０１３年春を目途として、「Ｓｕｉｃａ」と「ｍａｎａｃａ」の乗車券機能の相互利用が可能になります。首都圏と名古屋は遠すぎるので、ＩＣ連絡定期券の発行はできません。「Ｓｕｉｃａ」「ＴＯＩＣＡ」「ｍａｎａｃａ」の電子マネー機能の相互利用も２０１３年春に可能となるようです。

　話は変わりますが、「ＴＯＩＣＡ」について新たな動きが出てきました。来年春にＪＲ九州のＩＣカード「ＳＵＧＯＣＡ」と相互利用できるようになるのです。参考ながら、同じ時期には、ＪＲ西日本のＩＣカード「ＩＣＯＣＡ」も「ＳＵＧＯＣＡ」と相互利用できるようになります。電子マネーも使えるところ、西鉄のＩＣカード「ｎｉｍｏｃａ」、福岡市交通局のＩＣカード「はやかけん」と共通利用できないのは、「ＩＣＯＣＡ」と同じですね。
（参考：名古屋市交通局ホームページ　http://www.kotsu.city.nagoya.jp/info/2007/006375.html、ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000008821.pdf）

整備新幹線、ＪＲは札幌、大阪までの全線開業に前向き

　かなり前の話ですが、整備新幹線に関する話題を２つ。

　まず、３月２５日のことですが、国交省で整備新幹線問題調整会議が開かれました。この日は、ＪＲ北海道・ＪＲ西日本・ＪＲ九州の社長から未着工区間に関するヒアリングが行われました。

　このうち、ＪＲ北海道とＪＲ西日本は、それぞれ札幌、大阪までの全線開業を望む意見が出されました。ＪＲ九州は肥前山口－武雄温泉間の複線化、武雄温泉－諫早間の標準軌化、諫早－長崎間の建設を要望しています（ただし、長崎新幹線の前提となっている、フリーゲージトレインの導入が難しいとの情報があります）。ＪＲ西日本についていえば、北陸へは大阪からの需要が多いことを理由に、当面は敦賀までの整備、最終的には大阪までの全線の整備を希望しています。

　この会議ではほかに、トレイン・オン・トレインシステム、九州新幹線の「根元受益」、長崎ルートの費用などについて質疑がなされました。トレイン・オン・トレインシステムの開発には約１０年かかります。費用は合計約７０億円。１０億円程度の基礎技術開発の段階ではＪＲ北海道とＪＲ貨物が負担していますが、本格的に開発する段階になったときは国に負担を求めています。九州新幹線の「根元受益」とは、九州新幹線の貸付料をＪＲ西日本にも払わせるというものです。しかし、これはおかしい話です。山陽新幹線は整備新幹線ではありませんから、負担させる理屈がありません。長崎ルートの建設費用は、肥前山口－武雄温泉間の複線化に約２００億円（ただし、国はこの区間の複線化は不要と考えているようです）、武雄温泉－諫早間の標準軌化に２００～３００億円以上（新たに車両基地をつくる必要があるためです）、諫早－長崎間の建設に約１１００億円かかります。

　話は変わりますが、６月２４日の会議では、家田東大大学院教授などの有識者からヒアリングを行いました。家田教授は整備新幹線の着工から完成までの期間が長いことを指摘し、３線を同時に建設するよりどれかひとつに集中して投資するほうが費用対効果が高いと指摘しました。北陸新幹線については、輸送量も多いのにルートも決まっていない敦賀以西の着工が、北陸新幹線を価値のあるものにするという趣旨の発言をしました。

　北陸新幹線敦賀以西についてはまさにその通りで（さすがに金沢までの建設が進んでいる段階で大阪側から建設を始めるのは非現実的かもしれませんが）、金沢（福井、敦賀）止まりの新幹線では意味がありません。単なるローカル新幹線です。今のままなら、別にできなくても問題ありません。大阪まで全線が開通して初めて、北陸新幹線が価値のあるものになります。
（参考：日テレＮＥＷS２４　http://www.news24.jp/articles/2010/03/26/07156026.html、総務省ホームページ　http://www.soumu.go.jp/main_content/000061201.pdf、４７ＮＥＷＳ　http://www.47news.jp/CN/201006/CN2010062401000903.html）

貸付料の試算根拠を求める新潟県の真意は？

　整備新幹線は国や地方がお金を出してつくり、ＪＲが運行します。ＪＲは借り物の線路で新幹線を運行しているわけですから、大家の国に対して貸付料を支払います。２０１４年度に開業予定の北陸新幹線長野－金沢間の場合、その額は年２４７億円となる試算がすでに出ています（２００８年に与党（当時）のプロジェクトチームに対して出したものです）。

　その貸付料の試算根拠を求める声が上がっています。その声の主は、新幹線を運行するＪＲ東日本やＪＲ西日本ではありません。新潟県なのです。貸付料は、新幹線開業によって生まれる収益の増加分と、並行在来線分離によって減少する赤字の減少分を基に算出されますが、ＪＲの経営内容に触れるところがあるため、詳細なデータはこれまで出せませんでした。しかし、新潟県は６日、自らも公の立場に立ちながら、国に対して開示請求を行ったのです。国は３０日以内に県に対して開示するかどうかを通知します。

　これまでも整備新幹線は、長野新幹線（北陸新幹線高崎－長野間）のようにすでに開通した区間があります。それらの区間を運営するＪＲからは、すでに貸付料が支払われています。その貸付料は、基本的には新たな整備新幹線の建設に使われます。しかし、新潟県は、その貸付料を県に還元すべきだというのです。今まで払った建設費の負担を、貸付料収入でカバーしようというのです。

　これははっきり言って新潟県のわがままです。整備新幹線はまだまだ建設しないといけない区間があります。北海道新幹線は札幌を、北陸新幹線は大阪を目指して。そもそも金沢止まりの北陸新幹線は、北陸の人しか使えないローカル新幹線です。北陸の人を除いて、できなくても特に困らないのです。

　新潟県はすでに上越新幹線があることもあり、北陸新幹線には厳しい態度をとっています。新幹線が開業したら、上越新幹線の地位が低下し、北越急行の経営問題が出てきます。北陸新幹線がなければこんな問題は起きません。しかし、それは（フル規格での）北陸新幹線の建設が具体化する１５年ぐらい前にしておかないといけない議論だったのです。そのころの計画だと、長野－上越間だけを建設するというものでしたから。北陸新幹線に乗らずに、「はくたか」に乗ったほうが速いという、何の価値のない新幹線だったのです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/niigata/news/20100807ddlk15020108000c.html）

ＬＲＴのない堺の路面電車には未来がない

　竹山市長は、５日に行われた後援会の席上で、昨年の市長選で争点となった堺東と堺とを結ぶＬＲＴについて、計画の復活を強く否定しました。

　竹山市長のこの発言は、はっきり言って、前市長と同じことはしたくはないという、つまらないプライドに固執しているだけです。私もそうなのですが、堺東と堺とを結ぶＬＲＴの必要性を訴えているのは、ＬＲＴが堺に欠けている東西の軸をつくるものであるためです。堺程度の規模では、地下鉄のような大規模のものは運営できません。需要を考えれば、鉄道といえども路面電車クラスしか無理でしょう。阪堺線とセットになることにより、単に堺東と堺だけを結ぶ線ではなく、面としての広がりを持たせることができるのです。

　堺市は、阪堺に総額５０億円の支援策を打ち出しています（ただいま、パブリックコメントを募集中です。詳しくは堺市のホームページを見てください）。しかし、この計画にはＬＲＴはありません。５０億円もあれば阪堺線の廃止は阻止できますが、それ以上のことはできません。ＬＲＴができて初めて、５０億円の支援は廃止阻止以外の成果が得られるのです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/osaka/news/20100807ddlk27010357000c.html）

近鉄名古屋－大和西大寺間直通特急に乗ってきました

　今日、大阪からの帰り、近鉄名古屋と大和西大寺とを乗換えなしで結ぶ、直通特急に乗ってきました。

　この直通特急は、「平城遷都１３００年祭」などで奈良を訪れる人のために運転されるもの。４月２４日から１１月７日までの休日ダイヤで運転される日（一部の日を除く）に近鉄名古屋－大和西大寺間を１往復する。行きの近鉄名古屋発が８：３０、帰りの大和西大寺発が１６：３０と、観光には便利な時間だ。近鉄名古屋－大和八木間は、大阪難波発着の乙特急と併結するため、２両という短い編成となっている。車両は最新型の２２６００系。喫煙室、温水洗浄便座つきトイレ、パソコン・携帯電話用コンセントがついている車両だ。新車ならではの匂いがする。

　大和西大寺は奈良線、京都線などが集まる主要な駅。たくさんの列車の間を縫って、この直通特急を入れているため、非常に慌ただしい。車内に乗り込んだらすぐに発車だ。ダイヤの合間を縫って設定されているためか、大和盆地をゆっくりと進む。

　先ほども書いたように、この直通特急は２両編成。前のＡ号車が喫煙車（ただし、座席ではタバコを吸うことができず、喫煙室に行かないといけない）、後ろのＢ号車は禁煙車。私の座ったＢ号車は通路側もほぼ埋まっているが、前のＡ号車はどうだろうか？　見てみると、喫煙室やトイレがあるため定員が少ないにもかかわらず、ガラガラ。バランスが悪い。

　６両編成ぐらいだと、１両のみを喫煙車にして、あとは全て禁煙車にするということもできるが、２両では難しい話だ。「特急と言えども全て禁煙」と割り切れれば簡単だが、そう単純にも行かない話だろう。

　橿原線と大阪線の乗換え駅である大和八木は、両方の線が直角に交わる。橿原線の列車が大阪線に乗り入れるためには、専用の連絡線を通らないといけない。その連絡線は新ノ口（大和八木のひとつ北の駅）を出てすぐのところにある。特急に乗らないと通ることのできない、連絡線だ。ポイントを渡り、右側の連絡線に入る。しばらく進むと高架の大阪線ホームだ。ここで大阪難波からの特急を待ち、一緒になって近鉄名古屋を目指すのだ。

伊予吉田駅に特急１７本臨時停車

　ＪＲ予讃線の伊予吉田駅は、宇和島の３つ手前にある駅。１日２往復しか特急が停まらない、小さな無人駅です。

　しかし、９月１日からその伊予吉田駅が大きく変わります。駅に５３台の無料駐車スペースを新設し、特急がいきなり１７本臨時停車します。松山－宇和島間の特急は１日１６．５往復ですので、おおよそ２／３の特急が停まることになります。伊予吉田から松山などへの往復割引切符・回数券を新たに設定し、駅の自動券売機（９月２０日設置予定）においても一部を取り扱います。

　この背景にあるのが、高速道路の延長。現在、西予宇和インター止まりの松山道が、今年度中に宇和島まで伸びるようです。松山道はただ今、高速道路無料化社会実験のため、松山インター以西が無料となっています。伊予吉田付近にはインターはないようですが、無料の高速道路と１日１１往復の普通列車（使える特急は１日２往復のみ）では、勝負は見えています。

　予讃線の松山－宇和島間は３、４両という短い編成ではありますが、特急が１時間に１本走っている路線です。しかし、高速道路の無料化などで需要が減れば、特急の本数が減らされてしまう危険性があります。それなりの距離を乗る特急の客単価は高く、そのいい乗客が減るのは、鉄道にとっては大きな問題です。特急利用のチャンスを増やすことにより、乗客の減少を食い止めようとする必死の努力がうかがえます。

（追記）
　２０１１年３月ダイヤ改正で、伊予吉田駅に新たに１２本の特急列車が臨時停車します。これにより、伊予吉田駅には、すべての特急列車が停車することになります。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/10-07-26/02.htm、http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/10-12-17/01.htm、交流居住ポータルサイト　http://kouryu-kyoju.net/382019/）

ＪＲ九州に豪華寝台列車誕生か？

　ダイヤ改正のたびに消える寝台列車。今では数えるほどになってしまいました。

　そんな中、ＪＲ九州には新たに豪華寝台列車をつくるという構想があるようです。実現しても運行開始は数年先のため、運行ルートやダイヤはまだ決まっていませんが、博多駅をベースにして２泊３日程度で、九州の観光地をゆっくり回ります（期間限定の臨時列車ではなく、定期運転の予定です）。車両のデザインはこれまでＪＲ九州の数々の列車のデザインを担当してきた水戸岡氏が引き続き行います。ＪＲ九州としてはこの豪華寝台列車を運行することにより、九州新幹線全線開業による効果を沿線以外にも波及させることを狙っています。また、日本人だけでなく、中国などアジアからの観光客誘致にもプラスの効果があると考えているようです。

　これまでＪＲ九州は様々な観光列車を走らせてきました。運行開始には採算性を含めて（「ゆふいんの森」などの観光列車の収支は赤字のようです）様々なハードルがありますが、是非豪華寝台列車もラインアップに加わってほしいですね。
（参考：西日本新聞　７月１日朝刊）