新余部橋梁を訪ねて（１）

　大垣まで戻ってきた今回の旅の続きです（以前の話はこちらをご覧ください）。

　翌朝（１３日）大垣６：００発の姫路行きから再開。ちょうど「ムーンライトながら」が到着したところで、車内は混んでいる。立っている人も多い。「ムーンライトながら」の１８９系は昼間、大垣の車庫で寝ているだけだから、米原あたりまで延長してもいいだろう。

　米原で新快速に接続する。当然ながら大移動。快速はもぬけの殻となる。新快速は敦賀始発だが、１２両もあるのでそれほど立っている人は多くはない。電車は通勤客で混雑してくる。

　京都からは嵯峨野線に乗り換え。京都８：０５発の福知山行きに乗る。２２１系の８両編成で、前の４両のみが福知山まで行く（後ろの４両は園部止まり）。新型車両に置き換えられ、２２１系が主力になったとは言え、福知山まで２２１系が直通するとは時の変化を感じさせる。すれ違った電車も、園部までは２２１系が主力（一部は２２３系５５００番台を併結しているものもあり）、園部以遠は２２３系５５００番台のみ。近郊型車両について言えば、ＪＲ東日本やＪＲ東海に比べれば劣るものの、それなりに旧型車両の置き換えが進んでいる。２２５系の大量投入が進めば、さらに置き換えられるだろう。特急のほうが古い。来年には半分強が２８７系に置き換えられるとはいえ、まだ当分は１８３系のまま残るのだから。北陸新幹線が金沢まで開業するときに、６８１系あたりに置き換えられるのだろうが。

　快速電車は京都を出発した。しばらくの間は単線の線路を進む。園部までの複線化が完成したとはいえ、梅小路の手前までは単線なのだ。京都―園部間は、部分的な複線化を繰り返して完成した。ところどころで、部分複線化時代のポイントの跡を見掛ける。

　嵯峨嵐山に到着。ここと亀岡は駅も改良され、２面４線の私鉄型の駅に生まれ変わっている。そう乗り降りする客がいないにもかかわらず、各駅の停車時間は長い。朝のダイヤが乱れたとき、ここで遅れを解消させるのか？

　４両と短くなった園部でも乗り込む客が多い（結局福知山まで立ち通しだった）。再び複線となる綾部からはラストスパート。２２１系の性能をフルに使い、時速１２０キロを出すところもある。（続く）