フリーゲージトレイン、新型台車にも不具合あり

　長崎新幹線はフリーゲージトレイン導入が前提の新幹線。新鳥栖－武雄温泉間、諫早－長崎間を在来線と共用するため、標準軌と狭軌とを直通できるフリーゲージトレインがないと、話にならないのです。

　しかし、以前にも書きましたが、その肝心のフリーゲージトレインの開発がうまくいっていないのです。これまで実験を続けてきた台車（２代目）は、新幹線上で時速２７０キロが出たものの（しかし、山陽新幹線で「のぞみ」「みずほ」「さくら」が時速３００キロ運転するあるいは見込みである現状では、時速３００キロの性能が必要となります）、在来線のカーブ区間では線路に異常な圧力がかかるため、最高速度が８０キロまでしか出ませんでした。そこで国交省は２代目の台車による実用化を断念し、新しい台車（３代目）の開発に着手しました。しかし、その新しい台車でも問題が見つかったのです。

　今年から開発を始めた新しい台車は、車輪の前後の間隔を５センチ縮めたものです。それに加えて、線路側のレールの留め金や継ぎ目を強化することにより、カーブ区間での速度を速める計画だったのです。新しい台車は（試験走行用の車両が３両編成のため）７台つくる予定だったのですが（１台は予備用？）、最初の１台を室内で実験したところ、２００４年度まで実験されていた初代台車（時速２００キロまでしか出ませんでした）の時点から問題になっていた車輪のぶれが出てきました。技術的に解消する見込みが立たず、この状態では残り６台の台車もつくれません。長崎新幹線武雄温泉－諫早間の開業予定は２０１８年３月とされています。そこから逆算すれば、２０１３年度までに台車を実用化する必要性があります。当初は２００７年までに台車の開発を終える計画でしたが、この状態ではまだまだ先になってしまいます。台車の開発から車両走行試験の完了まで数年かかるものですから。

　前原国交相は先日、長崎新幹線諫早－長崎間の新規着工にはフリーゲージトレインの技術の確立が必要だと指摘しましたが、これでは新規着工どころか武雄温泉－諫早間の開業もできません。狭軌でそのまま走らせるのでしょうか、それとも財源を北海道新幹線・北陸新幹線に投入し、既着工区間を含めて長崎新幹線を後回しにするのでしょうか？
（参考：西日本新聞ホームページ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/192047）