滋賀県、北陸新幹線通過は容認するが資金は負担せず

　未だに決まらない北陸新幹線敦賀以西のルート。ここが北陸新幹線最大の問題であることは前原前国交相も指摘しているとおりです。大阪まで行くか、それとも北陸止まりかによって北陸新幹線の重要度が大きく変わります。

　敦賀以西のルートは３つ考えられます。未だに技術的に確立していない、フリーゲージトレイン導入が前提と考えられる「湖西ルート」は論外としても、「若狭ルート」「米原ルート」の２つがあります。後ほど述べますが、それぞれ優劣があり、どちらがいいかは難しいところであります。

　そんな中、滋賀県の嘉田知事は１６日の記者会見で、滋賀県内を通る「米原ルート」について、県内を通過するのは容認するが、（約３７００億円という建設費から考えると、１／３の約１２００億円ともいわれる）財政負担はできないという見解を示しました。これに関しては、橋下大阪府知事も理解を示しています。また、橋下知事は１２日の近畿ブロック知事会議において、北陸新幹線によって大阪府は利益を受けるので、費用の負担をしなければならない旨の発言をしています。

　なにしろ、２４０億円の南びわ湖駅を蹴った滋賀県です。血眼になって新幹線を誘致しようとする地方の県からは考えられないようなことをする県です。「米原ルート」の弱点のひとつとして、（高速鉄道に対する理解がない）滋賀県を通るというリスクがあることが挙げられていました。ですから、負担金はともかくとして、北陸新幹線の県内通過を容認するだけでも少しは前進なのかもしれません（滋賀県の場合、北陸線もアーバンネットワークのひとつとなるので、並行在来線問題は起こらないと考えられるのも、容認の原因のひとつかもしれません）。当然、県内には（長浜などに）北陸新幹線の駅ができないのは話の前提です。県内に新幹線の駅が２つできるのに、貸付料を回収しようとする新潟県とは事情が違います。新潟県の貸付料は、北陸新幹線の全線開通という大きな目標のためにも使われるのです。県からの負担が見込めないため、着工の順序は遅くなるでしょうが（北海道新幹線全線及び北陸新幹線敦賀以東の完成後につくる）、「おらが県に新幹線」という大義名分がない北陸新幹線敦賀－米原間は、１００％国費でも許される路線です。たった３０００億円程度でローカル新幹線から脱却できますから。

　「米原ルート」はコストが安く、「若狭ルート」では不可能な、京都や名古屋にも直通できるというメリットがあります（ただし、名古屋駅への直通は、米原駅の大幅な改良が必要です。リニア名古屋暫定開業の段階でできるとは思いますが、名古屋駅に折り返しの設備も必要です）。しかし、米原で乗り換えさせるわけにはいきませんので、頻繁に新幹線が走るＪＲ東海の協力を取り付ける必要があります。「若狭ルート」ならＪＲ西日本が収入を独占できますが、「米原ルート」の場合は米原以北の分しかお金が入りません。関ヶ原の雪によるダイヤの乱れを北陸新幹線に持ち込むリスクもあります。一長一短があり、難しいところです。

　ただ言えることは、だからと言って敦賀以西の建設から逃げるわけにはいかないということです。北陸止まりなら、不要不急の単なるローカル新幹線になってしまいます。５０キロあるかないかという短い距離をケチったがために、新幹線の価値を大きく減じてしまうのですから。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/local/101116/lcl1011161722002-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/politics/local/101116/lcl1011161938003-n1.htm、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20101117/CK2010111702000122.html）