リニアの費用対効果について考える（２）

　昨日の話の続きです。

（４）経済成長率の変化
　（１）の基本パターンでは経済成長率を１％としていますが、これが変化すればどうなるでしょうか？　２％と０％のケースで考えます。まず２％の場合は、便益は１０．９６兆円となり（費用は変わらず）、費用便益比は１．９９となります。伊那谷ルートでも費用便益比は１．６３となります。反対に、０％の場合は、便益が６．３３兆円にとどまり、費用便益比は１．１５となります。リニアの建設には経済成長が必要なのです。

（５）高速道路料金の影響
　高速道路料金の値下げは、各地の鉄道にマイナスの影響を与えていますが、リニアの場合はどうでしょうか？　実は、リニアの場合は高速道路料金を半額にしてもほとんど影響はありません。南アルプスルートの場合で便益は０．０８兆円減るだけです。費用便益比は１．５０です。伊那谷ルートでも費用便益比は１．２２です。リニアと高速道路では速度が違いすぎ、競合関係にはならないのでしょう。ＬＣＣの普及により、航空運賃が下がることのほうが影響があるのではないでしょうか？

（６）開業時期の前倒し
　新大阪までの開業年度は２０４５年とされていますが、これを１０年前倒しすればどうでしょうか？　結果は明らかです。便益は９．６９兆円と大幅に増えるのに対して、費用は６．１４兆円とそれほど増えません。費用便益比は１．５８です。２０４５年という開業時期はＪＲ東海の資金繰りから考えられたものであります（ＪＲ東海は、増資ではなく、社債や借入金で建設費を賄う計画です）。このように効果が大きいのなら、国から無利子で借り入れるなどして一気に完成させるのが望ましいです。一気に完成すれば、名古屋駅にこだわる必要がなく、名古屋近郊につくることも許されるのです。コストの削減につながります。

（７）名古屋暫定開業のケース
　最後に、２０２７年に名古屋暫定開業した場合のことをみましょう。費用便益比が１を超えるのは南アルプスルート・リニア方式のみです。便益が４．８８兆円、費用が４．０７兆円で、費用便益比は１．２０です。伊那谷ルートなら費用便益比は０．９４となります。新幹線方式ならさらに悪く、南アルプスルートでも０．８６、伊那谷ルートなら０．６９となります。明らかに新大阪までできるならともかく、そういう確信がない限りは名古屋までつくっても意味がありません。やはり新大阪まで一気に開業させるのが望ましいです。
（参考：日経ケンプラッツ　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20101020/543895/、ＲＥＵＴＥＲＳホームページ　http://www.worldtimes.co.jp/news/bus/kiji/2010-10-28T130957Z_01_NOOTR_RTRMDNC_0_JAPAN-178633-2.html）