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岐阜バス、5月8日まで連節バス体験乗車、実施

 JR岐阜と、岐阜大学・岐阜大学病院とを結ぶ連節バス「清流ライナー」。3月27日に登場しましたが、通学需要が減る岐阜大学学休日は運休します。休日はもちろんのこと、夏休みなど長期の休みの時期には運転されないのです。

 しかし、東海地区初登場のこの連節バスには乗ってみたいもの。そこで岐阜バスは、5月8日までの休日及び学休日(3月28日~31日)の20日間、体験乗車ができる特別ダイヤで運行します。

 「ぐるり体験」と名付けられたこの特別ダイヤは、JR岐阜を発着とするコース。途中の停留所には全く停まらず、出発地のJR岐阜に戻る35分のコースです。9時から15時まで1時間ごとに7本発車し、運賃は300円。現金またはICカード「ayuca」のみの利用となり、定期券は利用できません。

 平日に休むことができないのなら、この時期に体験乗車するのもいいでしょう。
(参考:岐阜バスホームページ http://www.gifubus.co.jp/)

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なにわ筋線は難波接続が有力

 大阪市内を南北に貫くなにわ筋線。南側は、JRはJR難波に接続しますが、南海は難波と汐見橋の2つが考えられています。もともとは汐見橋で考えられていましたが、2009年春に難波での接続案が出てきました。国交省も、2009年12月に、地下駅を設ければ南海難波での接続も可能との調査結果を示しています。

 24日、近畿運輸局において、なにわ筋線の検討会を開きました。なにわ筋線が2020年度に開通したとして需要予測と採算性を試算しました。その結果、難波接続の場合の乗降客数は平均15~21万人。これに対して汐見橋は14~18万人と考えられています。整備費も難波の場合は1900~3200億円ですが、汐見橋の場合は難波の場合よりも建設区間が長いため、700億円増えると考えられています。1年前と同じような結論です。

 当然ながら採算性も大きく異なります。難波の場合は最短で開業後24年で黒字化が可能になりますが、汐見橋の場合は黒字転換が不可能と考えられています。経済効果(便益)を整備費で割った数値は、途中駅に停車しない場合で難波が1.8倍、汐見橋が1.03倍です。優劣は明らかです。

 もっとも、なにわ筋線にかかわる関係者は一枚岩ではありません。南海はやる気ですが、JRは2019年度末の開業を目指す(当初の予定がさらに遅くなったようですが)東海道支線の地下化である程度は改善できる、と考えています。ほとんどお金をかけずに関空への所要時間が短縮でき、しかもJRが新大阪・大阪への需要を独占できるからでしょう。なにわ筋線をつくれば、当然費用負担は求められますし、南海にも需要が奪われますから。

 自治体も積極的に推進、というわけではありません。大阪市は、御堂筋線、四つ橋線からの乗客の流出を心配しています。大阪府は、大阪市中心部と関空とを結ぶリニアを推進しているため、リニアとなにわ筋線との比較をすることを求めています。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E0E6E2E09B8DE0E6E2E1E0E2E3E39E9693E2E2E2;p=F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5;o=F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2、http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819A96E0E1E2E0938DE0E1E2E1E0E2E3E39E9693E2E2E2;at=ALL、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110325/biz11032502120001-n1.htm)

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東海道新幹線大改修計画は2段階に分割して

 開業してから46年もの年月が経ち、多くの人が利用する東海道新幹線の大規模改修は急務。JR東海も、以前に書きましたように、2017年以降に1兆円規模(約1.1兆円)の大規模改修を考えています。しかし、多くの人が利用するため、大規模に運休して工事をするわけにはいきません。

 大規模改修で運休の必要があるのは、鋼橋の取り替え。同じ橋でも、コンクリート橋は断面修復で済みます。トンネルも断面修復です。盛土や切取といった土工はそもそも、改修する必要はありません。鋼橋でも、単純トラス、デックガーター、スルーガーターは取り替えに伴う運行への支障は小さいです。問題なのは、大きな河川を渡るときに存在する、連続トラス。連続トラスは単純トラス3連が一体となった構造のもので、1セットの延長は150~210メートル。東海道新幹線には、13の橋梁に37セットあります。

 連続トラスの取り替えには、あらかじめ現在使われている橋の横に新たな橋を架けておき、これを横にスライドさせるという「全取替」という工法があります。しかし、この工法には欠点があります。実は昨年4月、北近畿タンゴ鉄道でこの工法による連続トラスの架け替えが行われました。そのとき、3日間、全く列車を走らせずに運休させたのです。これは北近畿タンゴ鉄道がローカル線だからできた話で、利用者の極めて多い東海道新幹線では難しいです。東海道新幹線の大改修では、2日間程度の終日運休が考えられています。

 ただ、東海道新幹線の場合は、いずれリニアが開業します。現在の計画では、2027年に名古屋まで、2045年に新大阪までの全線が開業します。これを考えると、当面は運行に支障をきたさない程度の修理にとどめ、リニアが開業した後に残りを行うという工法を採ることができます。「順次部材取替」という工法です。まず、列車荷重による疲労の影響を最も受けている床組の部材取替を行います。床組の取り替えは、運行への支障はありません。その後の維持更新工事で残りの外枠の取り替えを行います。外枠取り替えでは、取り外しによる橋梁の変形を防止する工事や、架線の仮撤去、復旧工事が必要となるので、運行に支障が生じます。1回につき3時間程度の運休です。

 全取替では36時間程度(2日間)の運休が37回の約1300時間、順次部材取替では3時間程度の運休が470回の約1400時間出てきます。取り替え完了までの工事費は全取替のほうが安いです。常識的には全取替のほうが望ましいのですが、いずれリニアが開業することを考えると、順次部材取替にも合理性が出てきます。リニアが開業すると直通客はリニアに移行させることができるので、影響を受ける人が減るからです。当然のことながら、新大阪までの全線開業をするまでは、名古屋以東の部材取替を行うこととなります。
(参考:国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/common/000134430.pdf)

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地震の影響でJR西日本も一部列車運休へ

 JR西日本のエリアは11日の大地震によって被害を受けたわけでも、東京電力による停電による影響があるわけでもありません。しかし、JR西日本は4月2日から、一部の列車を運休させることになりました。

 その原因は、電車の運転に必要な直流電動機ブラシをつくっているメーカーが地震の影響で生産活動がストップしていること。日立化成工業の日立市の工場では、地震による損壊状況を把握するために稼働を停止中。福島県浪江町のグループ会社の工場は、福島第一原発に近く、避難指示圏内にあるため、稼動できません。JR西日本の在来線電車約4700両の半分に当たる、約2300両に直流電動機ブラシを使用しています。103系、113系などの国鉄時代につくられた旧型車両のほか、JR西日本になってからつくられた車両でも、初期の205系、213系、221系が該当します。特急用車両では、国鉄時代につくられた183系と381系が該当します。消耗品のため、半年から1年半ごとに取り換える必要があります。このままでは、早ければ4月下旬から運転できないものが出てきます。なお、蛇足かもしれないですが、影響を受けるのは電車であり、ディーゼルカーには全く影響がありません。

 特急列車については、4月2日から、183系や381系を使用する「くろしお」「こうのとり」「やくも」などの編成両数を減らしたり、臨時列車の運転を取りやめたりして対応します。

 普通列車については、朝の通勤時間帯については通常通り運転するものの、10時~17時の日中については、最大半分程度しか運転しません。ただ、321系や223系などの新車の投入が進んでいるJR京都線、JR神戸線、JR宝塚線、学研都市線、阪和線などでは日中も通常通り運転されます。阪和線は意外な感じもしますが、225系の投入が功を奏したのでしょうか? アーバンネットワークでは4月11日から、それ以外の地域では4月2日から実施します。なお、4月4日から実施予定であった、女性専用車両の終日化などについては、当面の間実施を見送ります。

 この運休等については、生産設備の回復や他メーカーなどからの調達が図られたら終了し、元のダイヤに戻ります。しかし、長期的に部品の調達が困難になることが判明したときは、さらなる運休列車の追加が出ることがあります。

(追記1)
 JR西日本から、具体的に運休する列車が発表されました。特に、紀勢線和歌山-和歌山市間は、並行するバスが頻発していることもあり、9時台から15時台の間の運転は行いません。

 また、この直流電動機ブラシは、ほかの鉄道会社でも使用しています。このうち、近鉄(保有車両の3割に当たる約650両で使用しています)は、このままの状態が続けば6月にも運行に影響が出るようです。ほかの関西大手私鉄4社は、半年程度の在庫があるようです。

(追記2)
 JR西日本は4月2日から一部特急の編成両数削減と臨時列車の運転取りやめ、地方線区の一部列車の運休の措置を行ってきました。しかし、当面の部品の確保ができたため、4月8日からその措置を止め、通常のダイヤ・編成両数での運転を行います。臨時特急も運転します。

 4月11日から行う予定であったアーバンネットワークの一部列車の運休措置も行いません。また、本来なら4月4日から行う予定であった、女性専用車の終日化については、4月18日から行います。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175264_799.html、http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2011/03/23/20110323_main.pdf、http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175266_799.html、http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175270_799.html、朝日新聞3月24日朝刊 中部14版、スポニチ Sponichi Annex http://www.sponichi.co.jp/society/news/2011/03/23/kiji/K20110323000485680.html)

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東北新幹線、4月中にも全線復旧へ

 11日の大地震で、東北新幹線も大きな被害を受けました。22日に盛岡-新青森間が復旧したものの、那須塩原-盛岡間は被害が大きく、すぐには復旧できません。主要駅の仙台も大きな被害を受けています。

 しかし、国交省によれば、その不通区間についても早ければ4月中に復旧する見込みのようです。那須塩原から北へ、順次復旧させるようです。トンネルが崩落したり、高架橋が壊れたりという深刻な被害がないためです。

 東北新幹線の全線復旧にはまだ時間がかかると思っていたので、あと1か月程度しかかからないとは意外でした。安全という大前提はありますが、早期に復旧を果たして、被災地の復興に貢献してもらいたいものです。

(追記)
 在来線の東北線については、3月31日現在、黒磯-一ノ関間の大半が運休になっていますが、4月中旬に全線復旧見込みです。新幹線より若干早い復旧です。
(参考:朝日新聞3月23日朝刊 中部14版、時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/eqa?g=eqa&k=2011033001099)

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地震で「平日2000円乗り放題」も見送り

 民主党の岡田幹事長は22日の記者会見で、今回の大地震の復興財源にするため、2011年度に予定していた高速道路の無料化実験を中止するとともに(東北地方のみは継続します。これにより必要な予算は7~8割削減されます)、「平日2000円乗り放題」など来月から行う予定だった新たな割引についても見送ることにすることを明らかにしました。

 高速道路の無料化については、新たな拡大は行わず、夜間の大型車に限った無料化社会実験も行いません。現在無料化実験が行われている区間については、料金システムの変更に時間がかかり、利用者の混乱を防ぐために6月までは継続されます。

 また、政権交代前から行われている「休日1000円乗り放題」については、4月以降も行われるものの、6月に編成する予定の第2次補正予算に合わせて見直しすることになります。

 もちろん、高速道路の割引用の財源を他の用途に転用するには、法改正が必要です。単純に回すわけにはいきません。しかし、不要不急の政策から緊急的な政策にまわすためには、欠かせないことであります。与野党ともに前向きに検討し、できるだけ復興対策に充てることを期待します。もちろん、「休日1000円乗り放題」やその他の税金を使った高速道路の値下げも止め、転用できる財源を増やさないといけません。「平日2000円乗り放題」を止めるだけでは、あまり投入する税金の額は減りません。「休日1000円乗り放題」やその他の割引に年間約4500億円の税金を使うからです。
(参考:時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/eqa?g=eqa&k=2011032200957、毎日jp http://mainichi.jp/select/biz/news/20110323k0000m020071000c.html)

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東大、神戸製鋼所、どんな路線にも対応できるホーム柵を開発

 ホーム柵を地下鉄などの限定された路線だけでなく、ほかの路線にも普及させるためには、ホーム柵の改良が必要です。快速が3扉車、普通が4扉車を基本とするJR西日本は、以前にも書きましたように、3扉車にも4扉車にも対応できるホーム柵を開発しています。ところが、これを超えるホーム柵の開発を行っているところがあります。

 それは東大生産技術研究所須田研究室、建築学専攻古賀氏、神戸製鋼所のチーム。三角形の断面のホーム柵が列車に合わせて動いてくれるのです。秒速4~8センチの速さで柵が動きます。これにより、1両当たりの長さの違い(20メートル車と18メートル車の併用)、編成両数の違い、3扉車と4扉車の併用、運転台の有無による扉の位置のずれなどにも対応できます。今までのホーム柵ではできない、柔軟な運転が維持できるのです。

 この乗降位置可変型ホーム柵、2011年度に試作・実用機試験を行い、2012年度の商品化を目指しています。これが実用化すれば、いろいろな路線に使えるので、実用化を期待したいところです。
(参考:「乗降位置可変型ホーム柵の開発」 http://www.nozomi.iis.u-tokyo.ac.jp/iis2010/iis2010_homefence.pdf)

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プロ野球、3月25日開幕にこだわる必要なし

 本来なら、あと1週間後に迫ったプロ野球の開幕。各チームのファンは、今年のひいきチームの活躍を期待するところです。

 しかし、今はそういう気分ではありません。11日の大地震で東北地方などが大きな被害を受けたからです。パ・リーグは、仙台を本拠地とする楽天があることもあり、開幕を4月12日に遅らせることを考えています。楽天については、当分の間、本拠地の仙台が使えないため、神戸や甲子園で主催することを考えています。

 これに対して理解できないのが、セ・リーグ。こんな状況下でも3月25日の開幕にこだわっています。セ・リーグは東北を本拠地としている球団がないため、球場の被害はありません。しかし、首都圏で電力不足のため停電し、通勤客にまで迷惑をかけている状況です。夜に何万人も集まるイベントを行う余裕はありません。

 選手会サイドも、秋に連戦になったり、ダブルヘッダーになっても構わないから、開幕を延期すべきと考えています。今年は若干試合数を減らして、交流戦あたりから始めてもいいのではないでしょうか?

(追記)
 世論の強い反対を受け、セ・リーグもパ・リーグと同じ4月12日の開幕となりました。パ・リーグと同じく、4月中は東京・東北電力管内でのナイターは実施しません。昼間でも電気を食う東京ドームについては、4月中はデーゲームも行いません。

 開幕が遅くなっても、当初の予定通り144試合を戦い、クライマックス・シリーズも行います。日本シリーズも日程を遅らせて行うようです。
(参考:朝日新聞3月17日朝刊 中部14版、毎日jp http://mainichi.jp/select/wadai/news/20110325k0000m050100000c.html)

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民主党岡田幹事長、高速道路無料化の予算を復興財源にするとの考え

 民主党の岡田幹事長は、15日に行われた与野党協議で、「子ども手当」や高速道路無料化の予算を一部削減し、今回の大地震の復興支援の財源に充てる考えを示しました。いったん「子ども手当」や高速道路無料化を取り込んだ新年度予算案は原案通り可決させますが、その成立後に補正予算案をつくり、「子ども手当」や高速道路無料化の一部を削減するようです。

 「子ども手当」については以前にも書きましたが、考え自体は望ましいことです。問題は、所得税の増税などで財源をカバーしなかったことです。

 これに対して、高速道路の無料化については、マニフェストへの異常なこだわりを捨て、止める勇気も必要でしょう。高速道路の休日1000円乗り放題(平日は2000円)についてもこの際、止めてもいいでしょう。瀬戸大橋などの特殊な道路ならともかく、国が税金を使って割引をする必要はありません。高速道路会社が自らの経営努力によってできる割引だけでいいでしょう。割引は道路の特性を活かせる、短距離のものだけでいいのです。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/politics/update/0315/TKY201103150312.html)

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東京電力計画停電により、通勤の足大混乱

 今回の大地震により福島にある原子力発電所に重大な事故が起こるなどして、東京電力の供給能力が大幅に低下しました。そこで、昨日(14日)から東京電力は1都8県の供給エリアを5つにわけて順番に停電を行うことにしました。

 その影響を大きく受けたのが、鉄道。東京都23区はまだ何とか動いている状態ですが、それ以外の地域では地震で被害にあっていないにもかかわらず全く電車が動かないという事態になりました。しかも、東京電力の計画停電の発表が遅かったことから運休が決まったのが遅く、朝起きてテレビのニュースをつけて初めて、電車が停まっているのを知ったという人も多かったと考えられます。当然、通勤等の足は大混乱です。

 計画停電は昨日だけの話ではなく、4月までは続くようです。学校は停電が収まるまで春休みにすればいいですが(その間は交通事情が改善されたらボランティアをやってもらうか、地方出身の人は実家に帰ってもらう)、通勤はそういうわけにはいきません。1か月も電車を運休させて、経済活動を止めるわけにはいきません。本数を減らしてでも、通勤の足を確保する必要はあるでしょう。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110313-OYT1T00556.htm、http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110315-OYT1T00085.htm?from=main3)

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北九州市内-熊本、鹿児島中央間割引切符、発売

 JR西日本とJR九州は、北九州と熊本、鹿児島中央との間を山陽新幹線、九州新幹線で往復することができる「新幹線往復割引きっぷ」を発売します。

 この「新幹線往復割引きっぷ」は9月24日までの期間限定の商品で(利用開始日も9月24日まで)、有効期間は7日間。往復ともに、山陽・九州新幹線の普通車自由席に乗ることができます。直通する「みずほ」「さくら」にも乗車することができます。普通この種の割引切符では、(山陽新幹線はJR西日本が運営するため)小倉-博多間は在来線に乗らないといけないのですが、この「新幹線往復割引きっぷ」では新幹線に乗ることができるのです。ただしこの「新幹線往復割引きっぷ」では、追加料金を払っても指定席には乗ることができませんので御注意ください。

 「新幹線往復割引きっぷ」の値段は、北九州市内-熊本・水前寺間が11000円(熊本-水前寺間は普通列車のみ乗車可)、北九州市内-鹿児島中央間が22000円となっています。通常の乗車券、自由席特急券を買ったときに比べて、それぞれ2580円、880円安くなっています。ちなみに、小倉-博多間は在来線を利用しなければならない「九州新幹線2枚きっぷ」ではそれぞれ、9400円、20000円となっています。

(追記1)
 当初9月までだった「新幹線往復割引きっぷ」ですが、発売期間が2012年3月25日まで延長になりました。利用開始日も同じく、2012年3月25日までとなっています。

(追記2)
 期間限定の切符だった「新幹線往復割引きっぷ」ですが、恒久的な切符に格上げされたようです。期間限定の切符ではないのです。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、http://www.jrkyushu.co.jp/tabi/ticket/kippu_shinkansen_oufuku_kuma.jsp)

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山手線で新型座席を試験的に導入

 大都市圏を走る通勤電車によく使われている、ロングシート。ここに定員通り座らせるのは、鉄道会社にとって至難の業。これまで少し座席にくぼみをつけてひとりひとりの座るところをはっきりさせたり、ポールなどでロングシートを細かく区切ったりしていましたが、決定的な方法はありませんでした。そこでJR東日本は、6月から、山手線を走る電車のうち1編成1両に、慶応義塾大学の山崎教授との共同開発によってつくられた新しい座席を試験的に導入します。

 新しい座席は、次のようになっています。従来のシートに比べて座面の中央部が低く、左右の端の部分が盛り上がっています。これにより座る部分がよりはっきりとします。座面は奥のほうが低くなっています。また、背もたれも従来より垂直になるようにし、これまた中央部がくぼむようになっています。これらの改良により、膝を広げて座ることが難しく、浅く腰かけることを防止します。足を投げ出して座ることもしにくくなります。正しい姿勢で座ることができるようになるのです。

 新しい座席は、快適に座るというよりは、立席部分をより広く使うことができるようにするためのもの。乗客の詰め込みがしやすくなります。混雑が激しい首都圏ならではのものでしょう。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2010/20110304.pdf、毎日jp http://mainichi.jp/norimai/train/trainflash/news/20110309k0000m040027000c.html?inb=yt)

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オール2階建て新幹線E1系、E4系、5年後に引退

 1本の列車の輸送力を高める方法として、2階建てにするという方法もあります。JR東日本の新幹線には1994年にデビューしたE1系、1997年にデビューしたE4系という2種類の2階建て車両があります。多くの乗客を運ぶため、一部の車両の2階席は3列+3列のシートを採用(リクライニングしません)。特に8両編成のE4系は2本つなげて16両編成にすることもできます。16両編成にしたときの定員は1634人で高速車両としては世界最大のようです。通勤輸送などに活躍しています。

 しかし、JR東日本はこの2種類の2階建て車両を来年7月以降、古いE1系から引退させ、5年後をめどに全廃する計画です。2階建て車両の引退により、将来的に東北新幹線は時速320キロを出すE5系に、上越新幹線はE2系に統一できます。同じ車両が走ることにより、乗車位置の固定化など利用者にわかりやすくすることができます。また、詰め込み構造のE1系、E4系を引退させることにより、乗客へのサービスを向上させます。

 特に東北新幹線は時速320キロを出すE5系にそろえられます。時速240キロしか出せない2階建て車両を一掃できるメリットは大きいです。ここで問題になるのは「つばさ」用のE3系。時速240キロしか出ません(注)。最近400系の導入により置き換えられたものは時速275キロ出せますが、新しすぎて廃車にはできません。ここが大きなネックになることでしょう。

(注1) E3系は、1000番台も含めてすべて時速275キロを出すことができるようです。(2012年6月28日追記)

(注2) 北海道新幹線開業時に、東北・北海道新幹線で使用されるJR東日本の車両は、ミニ新幹線を除いてE5系に統一される計画です。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/norimai/train/trainflash/news/20110309dde001020016000c.html、「鉄道ジャーナル」2015年2月号 鉄道ジャーナル社)

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6月1日から京阪でも「ICOCA」販売

 関西の私鉄で使えるICカード、「PiTaPa」。ポストペイ(後払い)方式なので、新たにクレジットカードをつくらなければなりません。これが普及へのネックとなっているのが現状です。

 そこで以前にもコメント欄で少し触れましたが、京阪(大津線を除く)でも6月1日から、JR西日本が発行するICカード「ICOCA」を販売することにしました。「ICOCA」は「Suica」などほかのICカード同様、プリペイド(前払い)方式なのでクレジットカードをつくる必要なく、駅にお金を持っていけば買うことができます。「PiTaPa」に比べると敷居は極めて低いです。

 また、すでに昨年5月8日からJR西日本の駅で京阪との「ICOCA」での連絡定期券を発売していましたが、6月1日からは京阪の駅でも京阪線内(大津線を除く)及びJR西日本との連絡定期券を発売します。

 ICカードが普及することにより、鉄道会社としては自動改札機の維持コストが下がるというメリットがあります。切符を高速で読み取り、しかも高速で前方に送る必要はなくなります。ですから、鉄道会社はICカードを普及させようと懸命です。普及させるためには、利用者にICカードによる便利さを実感してもらわないといけません。しかし、「PiTaPa」はクレジットカードという厚い壁があり、しかも個人情報をさらして新しくクレジットカードをつくった割には、メリットが薄いです。大阪市交通局のように1割確実に引いてくれるのならつくる価値もあるのでしょうが、ほとんどの会社の割引は渋いです。

 ヘビーユーザーの定期券をICカードにするのも有効な対策です。毎日のように使ってくれ、便利さを実感する度合いが高くなります。こうやってICカードの利用者を増やしていき、最終的には魅力的な「PiTaPa」で顧客の囲い込みを図る。そういう意味でベーシックなカードの「ICOCA」の導入は、むしろ遅きに失したと言えるかもしれません。他社も敷居が高く、魅力的ではない「PiTaPa」にこだわらずに、裾野を広げる施策をとらないといけないでしょう。
(参考:京阪ホームページ http://www.keihan.co.jp/news/data_h23/2011-03-01-4.pdf)

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日中の中之島発着快速急行廃止

 2008年10月に華々しく開業した京阪中之島線。看板列車として快速急行が導入され、3000系という3扉転換クロスシートの新車もつくられました。

 しかし、以前にも触れましたが、淀駅(京都方面)の高架化が行われる5月28日にダイヤ改正が実施されます。中之島線開業時に大幅なダイヤ改正を行いましたが、それ以降の利用状況を考慮したダイヤ改正になります。

 昼間時間帯でみると、これまで、淀屋橋発着の特急は、毎時4本が出町柳まで行きますが、毎時2本は枚方市止まりでした。この特急がすべて出町柳まで行くことになり、10分間隔で出町柳までの特急が走ることになります(夕方以降運転されていた快速特急も特急になるので、10分間隔で特急が運転される時間帯は大幅に拡大します)。また、毎時4本運転されている淀屋橋-出町柳間の準急が、淀屋橋-樟葉間の急行になります(毎時4本運転)。

 反面、毎時2本運転されている、中之島-出町柳間の快速急行が準急に変わります。中之島線から京都に行くには、京橋で淀屋橋からの特急に乗り換えないと時間が思いっきりかかるのです。中之島を発着するのは、準急が毎時2本と、普通が毎時4本。支線に近い状態になります。朝夕でも、中之島発着の快速急行が淀屋橋発着になったりなど、中之島線の利用が振るわないことを反映した改正となっています。

 これまで平日の昼間時間帯では淀屋橋発着が毎時16本、中之島発着が毎時8本ありましたが、中之島発着の区間急行が廃止されることもあり、ダイヤ改正後は淀屋橋発着が毎時12本、中之島発着が毎時6本になります。淀屋橋発着の本数の減りが大きいですが、普通の過半数を中之島発着に振り替えたためです。もともと今回の改正で運行本数が減ることはアナウンスされていましたが、厳しい内容ですね。
(参考:京阪ホームページ http://www.keihan.co.jp/news/data_h23/2011-03-01-3.pdf)

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