« April 2011 | Main | June 2011 »

JR東海にリニア建設指示が出される(2)

 紆余曲折のあった長野でも、「南アルプスルート」で決まりました。県に1か所設けられる駅は飯田市付近にできることになります。飯田市など地元市町村は飯田駅に併設することを望んでいるようですが、市街地の建設はどうしても費用がかかり、飯田線がアクセスとして不十分な現状では、中央道へのアクセスを重要視した立地にしたほうがよいでしょう。

 なお、JR東海はリニアの駅を飯田の北側、下伊那郡高森町南東部に考えています。をつくるためには、平らな1キロの直線が45メートルの幅で確保できることが求められます。高森町南東部はそれを満たしているようです。以前の記事とは反対の結果となりました。

 長野のほかに、リニアのルートを巡って問題になったところがあります。それは奈良。もともとリニアは奈良を通る計画だったのですが、京都府の駅誘致活動に乗るかたちで政治的な思惑もあり、京都を通る案が出てきました。今回の建設指示で、リニアは奈良市付近を通ることが明示され、この問題も解決に向かうことでしょう。ただし、リニアの駅を奈良に置いたとしても、問題があります。リニアの奈良駅は地下が想定され、地元が全額負担する計画である駅の建設費は2200億円に上ります。奈良県にとっても頭の痛い問題です。

 そんな中、奈良市の仲川市長は、リニアの駅を学研都市に建設することが望ましいとしています。確かに賢明な話で、古くからの都である奈良を避けることにより、地上に駅を設けることができるかもしれません。大幅な負担の減少につながります。地上駅なら350億円で出来上がります。しかも、京都府に置けば、京都府と共同して負担することになります。先ほどの政治的な話もクリアでき、これで丸く収まればかなりいい話になるかもしれません。

(追記)
 JR東海は、6月中に、東京(品川)-名古屋間の中間駅案を沿線各自治体に提示するようです。中間駅は相模原市のJR橋本駅、市川三郷町から中央市にかけて、高森町付近、中津川市のJR中津川駅周辺が有力視されています。地元自治体と調整の後、12月までに設置場所を確定したいようです。
(参考:信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/20110531/KT110530ATI090019000.html、毎日jp http://mainichi.jp/area/nara/news/20110528ddlk29020605000c.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110601-OYT1T00893.htm)

| | | Comments (0) | TrackBack (0)

JR東海にリニア建設指示が出される(1)

 27日、国から建設・営業主体となるJR東海に対して、中央新幹線の建設指示が出されました。東京都と大阪市の間を超電導磁気浮上方式で走り、最高設計速度は時速505キロ。車両費を含んだ建設費は9.03兆円です。途中、甲府市付近、赤石山脈(南アルプス)中南部、名古屋市付近、奈良市付近を通ります。正式に「南アルプスルート」で建設することが定められたのです。

 関西方面からは一気に全線を完成させることを望む声が強くあります。まさにその通りで、名古屋止まりではすでに効果が薄いことがわかっています。乗り換えが必要な状態では飛行機からの転移が進まない危険性があり、収益の増加にはあまり結びつかないからです。税金を使ってでも一気に全線開通させるべきでしょう。

 さすがにJR東海サイドも2045年と言われる新大阪(JR東海は、大阪側のターミナルを山陽新幹線との乗継を考え、新大阪にする方針です)までの全線開業を前倒しすることを考えています。これをもっと早め、一気に新大阪までの全線開業にもって行くのが望ましいです。一時的に国から無利子で借りるかたちをとってもいいのです。(続く)
(参考:国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/common/000145580.pdf、朝日新聞5月31日朝刊 中部14版、毎日jp http://mainichi.jp/area/nara/news/20110528ddlk29020605000c.html)

| | | Comments (0) | TrackBack (1)

仙石線の復旧方法をめぐり、会議

 昨日(28日)、東塩釜-高城町間が復旧し、松島にも行きやすくなった仙石線。7月末には矢本-石巻間も復旧する予定です。しかし、中間の高城町-矢本間は復旧の見通しが立っていません。津波で大きな被害を受けたからです。

 23日、東北運輸局で「JR仙石線復興調整会議」の初会合が開かれました。この会議には、JR東日本のほかに、沿線自治体の石巻市、東松島市、松島町が参加しました。沿線自治体は道路が渋滞し、鉄道利用者がもともと多かったので、早期の復旧を要望しました。

 しかし問題は、復旧の見込みが立たない区間は津波で大きな被害を受けたということ。最も大きな被害を受けた東名<とうな>-野蒜間では、住民が高台への移住を希望しています。こうなったら元のところに線路を敷いても意味はありません(そもそも、津波で被害を受けたところにそのまま線路を敷いてもいいのかという問題があります)。新市街地に線路を移転し、駅もそれに合わせて設けることが求められます。

 ただ、新たに線路を敷くには用地買収から始めないといけません。都市計画とセットになるのでしょうが、巨額の費用と長い時間がかかります。とりあえず現在の位置に線路を敷き、その後に移転させるという方法もありますが、その分コストがかさみます。JR東日本にとっても、元のところに線路を敷くならともかく、路線を変更するとコストがかかります。首都圏輸送などで稼いでいるJR東日本でもさすがに路線変更までは対応できず、国からの支援を求めています。

 仙石線は、全線通しの快速と普通が1時間に1本ずつ(震災前のダイヤ。そのほかに区間運転の電車が多数運転されています)。高速道路の整備により、高速バスに食われているという話もありますが、4両編成の電車がそれなりに走っている路線です。バスで代替できるレベルのローカル線ではありません。需要がある路線ならではの、難しい話です。

(追記)
 仙石線矢本-石巻間は7月16日に復旧しました。しかし、変電設備が復旧していないため、電車ではなく、陸羽東線、陸羽西線で使っているディーゼルカーを使用しています。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110524-OYT1T00011.htm、http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110528-OYT1T00419.htm、河北新報 http://www.kahoku.co.jp/news/2011/07/20110717t15014.htm)

| | | Comments (0) | TrackBack (0)

痩せたい人は階段を歩こう!

 最近の駅はエスカレーターやエレベーターなどの設備が充実する方向にありますが、どうしてもエスカレーターやエレベーターに利用者が集中し、混雑する傾向にあります。

 その混雑を解消し、安全性や利便性を高めるため、京都市地下鉄四条駅などの階段に登場したのが、消費カロリーの表示。一段ごとに書かれています。階段によってはいろいろなメッセージが書かれているところもあります。どうしてもおなかの周りが気になる人は、階段に足を運んでしまいそうですね。若手職員によるユニークなアイデアです。

 これにはおまけがついています。京都市交通局のホームページには計算シートがついています(期間限定です)。そこに階段の利用状況を入力して京都市交通局に郵送すると、抽選で10名にオリジナルグッズがプレゼントされます。
(参考:京都市交通局ホームページ http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000100988.html、烏丸経済新聞ホームページ http://karasuma.keizai.biz/headline/1394/)

| | | Comments (2) | TrackBack (0)

東急、始発・最終繰り上げか?

 福島第一原発の事故により予想される電力不足に備えるため、東京電力・東北電力管内で昨年ピーク時に比べて15%削減するという夏の節電目標があります。トヨタ自動車のように休日を木金にするところもありますが、就業時間を繰り上げるところも見られます。

 就業時間が早くなれば、朝夕のラッシュも早くなります。通常、朝は7時台、8時台の本数が多いですが、これもシフトすると考えられます。

 そういう中、東急は始発と最終を1時間繰り上げ、企業のこうした動きに対応することを考えているようです。電力消費がピークの昼間については、本数を減らすことも考えているようです。

 国として一律に実施する「サマータイム」ではないため、どれだけの人がシフトするかわからないですが、何らかの対応をする鉄道会社はほかにも出てくるでしょうね。
(参考:R25 http://r25.yahoo.co.jp/fushigi/wxr_detail/?id=20110523-00020196-r25、日本経済新聞 http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819696E0E1E2EBE28DE0E1E2E7E0E2E3E38698E2E2E2E2;at=DGXZZO0195165008122009000000)

| | | Comments (0) | TrackBack (0)

「九州新幹線de高速バス割引きっぷ」、6月1日発売開始!

 いくらバス王国の九州といえども、速さで圧倒する新幹線は脅威。そこで、西鉄など九州のバス会社が共同で、6月1日から新たな切符を発売します。

 その切符の名前は、「九州新幹線de高速バス割引きっぷ」。九州新幹線開業直後の3月12日から4月27日までの間、期間限定で発売された切符(「九州新幹線全線開通割引きっぷ」)の名前を変えて、通年で発売されることになります。福岡-熊本線の「ひのくに号」(福岡空港発着系統を除く)と福岡-鹿児島線の「桜島号」(夜行便を除く)の2路線で発売され、値段は最安値回数券と同額の福岡市内-熊本市内が1600円、福岡市内-鹿児島市内が3750円です。この「九州新幹線de高速バス割引きっぷ」は大人のみの設定で、小児、身体障害者、往復割引はありません。

 「九州新幹線de高速バス割引きっぷ」を買おうと思ったら、領収書が要ります。要る領収書は、何とライバルの九州新幹線の領収書。それを西鉄天神バスセンターなどの窓口(福岡地区2か所、熊本地区1か所、鹿児島地区2か所)にもっていけば、買うことができるのです。予約した場合でも、6月1日以降に指定された5か所の窓口で発券すれば、購入することができます。なお、新幹線領収書発行日から1か月以内に限り購入することができ、乗車日は乗車券購入日から30日以内です。

 バスは時間がかかりますが、値段は安く、また博多・熊本・鹿児島中央からしか利用できない新幹線と違い、市内で何か所もきめ細かく停まるので、使いやすいです。双方ともに長所を活かし、伸ばすことによってパイを拡大したいところです。
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2011/11_014.pdf)

| | | Comments (0) | TrackBack (0)

全日空系格安航空の名は「Peach」

 以前にも紹介した、全日空系の格安航空(LCC)の話。ついに、そのブランド名が明らかになりました。

 名前は「Peach」。航空会社で「桃」とは意外ですが、桃はアジア発祥の果物で若々しさや幸せなどの前向きな言葉を連想させるということで選ばれたようです。機体も深い赤と桃色の中間色である「フーシア色」に塗られます。

 全日空などが出資するこのLCC、会社名も24日付で「ピーチ・アビエーション」に変え、本社も東京都港区から関空のある大阪府泉南郡田尻町に移転させました。すでに報道がありましたが、「ピーチ・アビエーション」は来年3月に関空と福岡、新千歳を結ぶ路線を、5月に韓国(仁川)を結ぶ路線を開設します。機体は180人乗りのものに統一し、駐機時間を短くすることでコストを削減し、国内大手航空会社の半額程度の料金にする方針です。

 関空も、LCC用の専用ターミナルをつくって対応します。1期、2期地区の間にある連絡誘導路付近に、延べ床面積3万平方メートルの平屋建てターミナルをつくります。今年秋に着工し、来年下期完成予定です。免税店や飲食・物販店もありますが、ボーディングブリッジはありません。
(参考:Sankei Biz http://www.sankeibiz.jp/business/news/110524/bsd1105241202011-n1.htm、http://www.sankeibiz.jp/business/news/110413/bsd1104131916042-n1.htm)

| | | Comments (0) | TrackBack (2)

大阪市交通局、節電のため減便試算

 福島第一原発の事故や中部電力浜岡原発の停止により、(関西地方でも直接的な影響がなくても)夏に電力が不足する危険性もあります。そこで、大阪市交通局は、政府などから節電要請を受け、10~20%の節電をしなければいけなくなったとき、どうすればよいかをシミュレーションしました。

 試算は1日120万人が利用する御堂筋線のみ考えたケースと、ニュートラムを含めた9路線すべてで考えたケースの2つ行いました。大阪市交通局の場合、一番電力を使う朝の通勤ラッシュ時(7~9時)に、10~20%の節電をするには、どういうダイヤを組めばいいかを考えたのです。

 御堂筋線だけのケースは、朝ラッシュ時のダイヤを、夕方並みに減らすとに変えると10%の節電が、休日ダイヤに変えると20%の節電ができます。しかし、現状で140%程度の混雑率が、夕方ダイヤだと170%、休日ダイヤだと200%になります。

 また、全路線で20%の節電をするには、(1)御堂筋線以外のすべての路線で休日ダイヤにする(御堂筋線は変わらず) (2)御堂筋線は夕方ダイヤ、中央線は変わらず、残りの7路線を休日ダイヤにする のどちらかで達成できます。

 もちろん、大阪市交通局の担当者も考えているように、全体として電力需要が多いのは昼間であり、仮に減便が行われる場合、昼間がターゲットになるでしょう。需要が一番大きい時間帯に消費電力を減らさないと効果は薄いですから。あくまでも大阪市交通局が朝のラッシュ時で試算をしたのは、乗客への影響が大きいからです。
(参考:産経関西 http://www.sankei-kansai.com/2011/05/19/20110519-052995.php)

| | | Comments (2) | TrackBack (1)

「休日1000円乗り放題」廃止の高速道路料金割引変更(案)、パブリックコメントに

 今年度から廃止になると言われていたものの、その動きがなかった「休日1000円乗り放題」。ようやく新たな動きが出ました。独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構などから新たな高速道路割引変更(案)が出され、26日までの間、パブリックコメントを行っているのです。

 新しい高速道路割引変更(案)は、「平日2000円乗り放題」を導入しないとともに、「休日1000円乗り放題」を廃止するもの。「休日1000円乗り放題」などの廃止により、環境公共交通への悪影響も緩和されます。残る割引は、主に100キロまでの短距離に適用されるものなので、一般道路からの移行を促すためにも望ましい割引でしょう。普通車以下の場合、平日の大都市圏の昼間を除いては、3割引か5割引です。

 「休日1000円乗り放題」の廃止は、財政にとっても望ましいです。もともと、新しい高速道路割引変更(案)は、東日本大震災に対処するために出された2011年度第一次補正予算等の財源を確保するためのものです。独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構から2500億円を国庫に返納しないといけないので、この案が出されたのです。完全ではありませんが、税金を使って完成した高速道路料金を割り引くという奇妙な事態は緩和されます。

 さて、気になるその廃止時期ですが、18日の民主党国土交通部門会議で、国交省の菊川道路局長が話した内容によれば、6月中旬のようです。これと同じくして、高速道路の無料化社会実験も一時凍結されるようです。

(追記)
 「休日1000円乗り放題」や無料化社会実験は6月19日24時(6月20日0時)で中止になります。

 また、今年秋ごろから東北地方の高速道路で全車種を対象に約1年間無料化することを考えています。しかし、年間約1200億円の財源がいるのですが、その確保のめどは立っていません。
(参考:NEXCO西日本ホームページ http://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h23/0520/、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2011/05/18/156542.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110601-OYT1T00866.htm)

| | | Comments (4) | TrackBack (1)

ほぼ個室の12人乗り高速ツアーバス

 徳島県のバス会社、海部観光は、東京-徳島間、東京-関西間、関西-徳島間に「ツアーバス」形式で高速バスを運行しています。このたび、東京-徳島・阿南間に超豪華なバス「MY Flora」を投入します。

 普通、3列シートのバスなら27人、4列シートなら45人が座ることができます。しかし、この「MY Flora」は横2列、たったの12人しか乗ることができません。

 まず、バスに乗ると、靴を脱ぎ、専用の上履きに履き替えます。ここから違います。車内は前後左右の隣席からのぞかれにくいよう、曲線を活かした間仕切りを設置しています。カーテンを引けば、ほぼ個室です。座席には、テレビ、コンセントも備え付けられています。トイレは車両後部にありますが、かなり広く、着替えにも使えます。ちなみに、座席は番号ではなく「すだち」などの通過する都府県の花をあしらっています。まるで旅館ですね。

 運賃はさすがに通常(3列シートで8000円~)のものより高く、12000円。バスは今のところ1台しかないので、隔日の運行となりますが、7月には2台目を導入して毎日運行にする方針です。

(追記)
 当初の予定よりは遅くなりましたが、「MY Flora」は10月11日から2台目を投入し、毎日運行できるようになります。4月に導入してからの平均乗車率は95%、単体では採算が取れないものの、宣伝効果があり、ほかの座席にも利用が伸びているようです。
(参考:海部観光ホームページ http://www.kousokubus.jp/、徳島新聞ホームページ http://www.topics.or.jp/localNews/news/2011/04/2011_130205348506.html、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111009-00000000-fsi-bus_all)

| | | Comments (2) | TrackBack (0)

「お試し 熊本・鹿児島早特往復きっぷ」発売!

 専用のクレジットカードがないと、割引が事実上ない九州新幹線。しかし、期間限定ですが、かなりお得な切符が登場します。

 その名は、「お試し 熊本・鹿児島早特往復きっぷ」(九州発は「お試し 大阪・神戸早特往復きっぷ」)。6月1日から7月15日までの期間限定の切符です(出発は7月12日まで)。発売期間は5月23日から7月9日まで、ゆき乗車日の21日前から3日前まで発売します。有効期間は4日間です。

 この「お試し 熊本・鹿児島早特往復きっぷ」では、新大阪から直通の「みずほ」「さくら」の普通車指定席を使うことができます(「みずほ」「さくら」などが九州新幹線でしか使えない名古屋や京都からの切符とはそこが大きく違います。もちろん、博多で山陽新幹線と九州新幹線を乗り継いでも構いません)。ただし、席数限定の切符であり、発売開始時に満席だったら予約が全くできないということもあります。ゆきとかえりの座席指定を受ける必要があり、購入後は変更が一切できません。払い戻すのみです。途中下車もできず、乗り遅れたらゆきについては特急券を買いなおす必要があります。かえりについては、当日中の後続新幹線の自由席を利用することができます。

 驚きなのはその価格。新大阪(大阪市内)-熊本間が往復29800円、新大阪(大阪市内)-鹿児島中央間が往復35200円です(新神戸発はそれぞれ400円安いです)。J-WESTカード専用きっぷ「e早特」よりほんの少し高いだけです。

 ここまで安くなくてもいいでしょうが、それなりの値段の往復割引切符は7月16日以降も欲しいですね。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2011/05/20/20110520_tickets.pdf)

| | | Comments (0) | TrackBack (0)

路面電車で宅配便

 以前に、地下鉄で宅配便を運ぶという話を書きましたが(その後どうなったのでしょうか?)、京都で新たな動きが出てきました。

 これまでヤマト運輸は、嵐山方面に宅配便を配達するとき、いったん京都府久世郡久御山町にある物流ターミナルから嵐山担当営業所まで大型トラックで宅配便を輸送し、そこから2トントラックなどに積み替えて個人宅や事業所に配達を行ってきました。しかし、5月18日から、西院車庫(駅ではなく、車庫で積み込みます)-嵐山・嵐電嵯峨間を京福電気鉄道(嵐電)で輸送することになりました。物流ターミナル間の輸送を鉄道で行うことはすでに行われていますが、物流ターミナルからの輸送を鉄道で行うのは初めてのことです。

 宅配便を輸送するための電車は1日1便(将来、宅配便などの量に応じて増便も検討します)。1両を丸ごと貸し切ります。西院車庫平日7:20発、休日8:05発です。西院車庫でリヤカーに装着する集配用コンテナを搭載した台車ごと電車に積み込みます。電車が嵐山・嵐電嵯峨に着いたら、台車を降ろし、リヤカー付き電動自転車で1台ずつ引っ張って配達を行います。

 このことにより、トラックの台数を抑制でき、CO2排出量も年間30トン以上減らすことができます。また、観光シーズンになると嵐山周辺では激しい渋滞が起きますが、それに悩まされることもなくなります。

 将来的には、嵐山・嵐電嵯峨以外でも同様の取り組みを行い、嵐電沿線ではできるだけトラックを使わずに集配することで、さらなるCO2削減を行います。また、リヤカー付き電動自転車では対応できない駅から500メートル以上離れたところについては、新たに軽商用電気自動車を導入して対応します。

(追記)
 2014年12月現在、宅配便を輸送するための貸切電車は平日は朝夕2便が運行され、1日400個の荷物の集配を行っています。終点の嵐山のほか、嵐電天神川、蚕ノ社、帷子ノ辻、有栖川、嵐電嵯峨の各駅でも荷物を降ろします。
(参考:京福電気鉄道ホームページ http://www.keifuku.co.jp/news/%28110518%29yamato%26randen.pdf、京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/environment/article/20110518000013、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/36941/2/)

| | | Comments (2) | TrackBack (3)

鉄道主要10 ICカード、2013年春相互利用実施に合意

 以前、当blogでも取り上げた、鉄道主要10ICカードの相互利用の。話は順調に進み、2013年春の相互利用実施に合意しました。

 相互利用できるICカードは、「Kitaca」(JR北海道)、「PASMO」(関東私鉄など)、「Suica」(JR東日本など)、「manaca」(東海私鉄など)、「TOICA」(JR東海)、「PiTaPa」(関西私鉄など)、「ICOCA」(JR西日本)、「はやかけん」(福岡市交)、「nimoca」(西鉄など)、「SUGOCA」(JR九州)。鉄道が51業者、バスが98業者です(札幌市交通局(「Suica」が使えます)など、2013年度に利用開始となる事業者を含みます)。「PiTaPa」を除いては、電子マネーも相互利用できます。1枚のICカードがあれば、全国の大都市圏の鉄道やバスに乗ることができる日がやってくるのです。

 ただ、「PiTaPa」に関しては、神戸市交通局のように、「PiTaPa」が使えるにもかかわらず、「参考」に掲げたプレスリリースの添付資料に載っていない事業者もあります。これはどういうことでしょうか? 「PiTaPa」エリアにもかかわらず、2013年春になっても相互利用できないところがあるのでしょうか?
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175314_799.html)

| | | Comments (0) | TrackBack (3)

「清流ライナー」に乗る(2)

 今回のメインは3月27日に運行を開始した、岐阜バスの「清流ライナー」。JR岐阜駅と岐阜大学・岐阜大学病院とをノンストップで結ぶ連節バスだ。首都圏にはいくつかあるが、それ以外ではここ岐阜だけ。珍しい存在だ。

 大学や病院へのバスなので、大学の授業のある平日にしか運転されない。ただ、珍しいバスであるため、5月8日までの休日、学休日に限り、体験乗車ができるようになっている。それに乗ろうとも思ったが、連休の谷間の6日に休むことができたので、6日に乗りにいくことにした。岐阜大学のホームページを見ると、6日は授業を行なっている。連休中なので、休講になったり、自主休講になったりするかもしれないが。

 連節バス「清流ライナー」はJR岐阜駅から出ている。普通の路線バスとは違い、名鉄岐阜駅には寄らない。大学まで一直線だ。「清流ライナー」の発車は15:15。発車直前にやってきて、5人だけ乗せて発車。15時になって大学まで行く人は少なく、半分回送みたいなものだ。ただひとり、後ろの車両に乗る。カーブで曲がると、先頭が見える。鉄道ならともかく、バスではめったに見ることができない光景だ。車内には岐阜らしく、清流に泳ぐ鮎が描かれている。バスはかつて路面電車の走っていた道路を通るが、跡形はない。わかったのは忠節で専用軌道に入るところぐらいだ。

 田畑が目立ち出すと、岐阜大学。郊外の大学のため、大学の内外に駐車場が目立つ。バスは大学の構内に入る。岐阜大学、柳戸橋(大学構内にあるのだから、「岐阜大学○○学部前」のほうがよいと思われる)と続けて停まり、大学の構内から出ないまま終点の岐阜大学病院に。いくら共学の大学とはいえ、ここまで大学の構内に入るのは面白い路線だ。JR岐阜からここまで28分、310円。ICカードは岐阜バス独自の「ayuca」のみ使える。「manaca」などほかのICカードは使えない。いくら「manaca」が後発組とはいえ、岐阜バスは名鉄グループなのだから、「manaca」がデビューするときに何の連携もしなかったのは意外だ。もっとも、プレミアムの関係から「ユリカ」を買い溜めした私にとっては、「manaca」が使えても意味はないが。岐阜大学病院は本巣市役所、伊自良支所などへの乗り継ぎターミナルの機能がある。構内にバスが何台か停まっている。

 帰りは1本落として、15:55発のバス。これは「清流ライナー」ではなく、普通のバスだ。授業を終えた学生が岐阜大学までの3つのバス停で乗り込み、かなりの混み具合。満員だ。こういう需要があるからこそ、連節バスが導入されたのだ。時間の都合で乗ることはできなかったが、こういう学生が使う時間帯で連節バスがその能力をフルに発揮する姿を見たいものだ。名鉄岐阜まで、この混雑した状態は続いた。

| | | Comments (0) | TrackBack (0)

「清流ライナー」に乗る(1)

 乗る機会の少ない名鉄に乗って、岐阜へ。

 名鉄名古屋15:24発の特急に乗る。名鉄の特急は原則として特別料金が必要な特別車と乗車券だけでよい一般車とをつないでいる。一般車に乗る。乗った車両(2200系)は前(名鉄岐阜)から転換クロスシート、扉、ロングシート、扉、転換クロスシート、扉、ロングシートという変わった構造。珍しい配置だ。余談だが、この名鉄岐阜行きの特急に乗る直前にホームに入ってきた新鵜沼行きの快速特急に危うく乗りそうになった。慣れた人でないと名鉄は難しい。

 名鉄名古屋を出てしばらくは急カーブを左へ右へ。枇杷島や須ヶ口の分岐も路面電車みたいで、とても高速で飛ばせそうではない。昔のように国鉄が手抜きしていたらともかく、本気を出した現在では、遅くて高い名鉄が使われないのは当たり前のことである(ただし、割引切符はあり、私も使った「なごや特割30」なら、通常540円かかる名鉄名古屋-名鉄岐阜間が、約387円になる)。

 名鉄名古屋から国府宮まではノンストップだが、そこから先は主要駅に停まる。JRに隣接する名鉄一宮や名鉄岐阜で勝ち目がない以上、こまめに停まって客を拾わないといけないだろう(もっとも、国府宮より先で特急がこまめに停まるので、急行の存在意義は疑わしいが。全て名鉄一宮折り返しでいいだろう)。ただ、私の乗った車両は名鉄岐阜で降りるのに便利な先頭車両だったので、途中駅で降りる人は少なく、終点まで乗り通す人が多かったが。(続く)

| | | Comments (2) | TrackBack (0)

「清流ライナー」に乗る(0)

 5月6日のことですが、JR岐阜駅と岐阜大学・岐阜大学病院とを結ぶ連節バス、「清流ライナー」に乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの訪問記を書きます。

| | | Comments (0) | TrackBack (0)

常磐道の無料化と建設促進、JR東日本のローカル線復旧

 少し前のことになりますが、大畠国交相は6日の閣議の後に行われた記者会見で、東日本大震災の被災地を通る常磐道や三陸道の建設前倒しを検討していることを明らかにしました。三陸道はともかく、常磐道については東北道のバイパス機能が期待でき(東北道とは違い雪が少なく、平坦なところを通るので、運転はしやすいでしょう)、つくるだけの効果はあるでしょう。もともと常磐道は2014年度の全線開通に向けて工事中でした。それをさらにスピードアップさせると考えられます。ただし、「原発のところをどうするか」という大問題はありますが。

 大畠国交相は、東北地方の高速道路無料化についても触れています。営業車はともかく、一般の乗用車まで無料化するのは渋滞と逆モーダルシフトを促進するだけではないでしょうか? 東北道、常磐道といった幹線の高速道路まで無料化をすれば、一部の地方の高速道路のみを無料化した現状とは違い、壮大な実験とはなりますが、結果は「休日1000円乗り放題」を実施した現状である程度の推測はできるでしょう。

 ところで話は変わりますが、JR東日本も太平洋側の路線で津波などの被害を受け、駅や線路が流出しているところがあります。常磐線や仙石線はともかくとして、あとの路線はJRとしては運営できないようなローカル線。正直言って、震災を機に廃止になっても文句のいえないようなローカル線です。ところがそういう路線であっても、JR東日本は廃線にはせず、復旧させる方針です。ただ、津波で被害を受け、街ごと高台へ移転する場合は、元通りの場所に線路や駅をつくっても意味はありません(新しい街のデザインが決まらないと線路の位置も決まらないので、復旧はかなり遅くなります)。そういうところはJR東日本もさすがに国に財政的な支援を求めるようですが、廃線の話が出ないということは、JR東日本には首都圏の輸送などで余裕があるからでしょうね。
(参考:時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/zc?k=201105/2011050600424、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110506/dst11050613470013-n1.htm、NEXCO東日本ホームページ http://www.e-nexco.co.jp/open_schedule/list/、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110405-OYT1T00818.htm、http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110511-OYT1T00524.htm)

| | | Comments (0) | TrackBack (0)

大阪市、「生活保護特区」を提案へ

 15万人もの人が生活保護を受け、その費用に2916億円(2011年度予算案)もの多額の費用を計上している大阪市。住民への適切な行政サービスがその分、できなくなってしまいます。大阪市の悩みの種です。

 これだけ多いと、不正受給が疑われる人も出てきます。そこで大阪市は、不正受給などによる生活保護受給者の増加を抑えるため、「生活保護特区」を国に対して提案することを検討するようです。早ければ秋にも申請します。

 「生活保護特区」の内容は、至極まっとうなもの。具体的には、(1)不正受給が疑われる場合の自治体の金融機関などへの調査権付与 (2)就労意欲を高めるため、保護受給者の社会奉仕制度の義務付け (3)保護打ち切りも視野に入れた短期型就労施策導入 などです。また、昨年6月に中国人46人が入国後平均9日で生活保護を申請する事態が発覚しました。その後、入国間もない外国人による保護申請が多く見つかっています。そこで、入国後1年間は原則生活保護申請を受け付けず、就労指導を行うなどの措置を盛り込むようです。

 生活に困って生活保護を申請する日本人はともかく(ただし生活保護はあくまで一時的な措置であるにもかかわらず、働く能力があるのにそれに安住してしまうという困った事例は多くありますが)、外国人の中には最初からそれを狙って日本に来ている者もいます。外国人の生活保護は本国がするものであり、日本のすることではありません。数日間の滞在費と本国への片道航空券を渡せばいいでしょう。入国審査の厳格さが求められます。
(参考:時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/zc?k=201104/2011043000206)

| | | Comments (2) | TrackBack (0)

長崎新幹線、費用対効果水増し

 九州には、今年3月12日に全線開通した九州新幹線のほかに、もうひとつ新幹線の計画があります。「長崎新幹線」と言われているのがそれです。長崎新幹線は、武雄温泉-諫早間に狭軌の線路を敷き(レールの幅を変えれば普通の標準軌の新幹線になります)、博多-新鳥栖間は九州新幹線に乗り入れます。残りの新鳥栖-武雄温泉間、諫早-長崎間は在来線をそのまま使います。標準軌の博多-新鳥栖間と狭軌の新鳥栖以西とを直通するため、標準軌、狭軌のいずれも走行することのできる、フリーゲージトレインの導入が考えられています。

 しかし、その長崎新幹線において、費用対効果を水増ししていることが判明しました。フリーゲージトレインの開発目標は標準軌の新幹線が時速270キロ、その他が時速130キロですが、それを新幹線は時速300キロに、狭軌だが新幹線規格でつくられる武雄温泉-諫早間を時速200キロとして計算していました。国交省は長崎新幹線の費用対効果を1.5としていますが(2004年時点では1.8でした)、開発目標を基に費用対効果を再計算したところ、(公表はしていないものの)1.3になるようです。

 また、フリーゲージトレインではなくて、全線狭軌のスーパー特急方式についても、新幹線規格でつくられる武雄温泉-諫早間は時速200キロで費用対効果を計算しています。北越急行のように狭軌で時速160キロを出すところはありますが、時速200キロはまだありません。時速200キロ運転を前提として費用対効果を計算すると1.1ですが、時速160キロだと当然ながらその数字は悪化します。1を下回ることはないようですが。

 スピードが遅くなると、所要時間も増えます。フリーゲージトレインの場合(新幹線区間が時速270キロ、その他時速130キロ)は、博多-長崎間が1時間33分、たった12分の短縮効果しかありません。新幹線区間時速300キロ、武雄温泉-諫早間時速200キロでも短縮効果は26分にすぎなかったのですが、さらに効果は薄れます。スーパー特急の場合(武雄温泉-諫早間時速160キロ)は、博多-長崎間が1時間30分。せっかく新鳥栖以北の新幹線区間でスピードを出すことができても、軌間の変換で時間をロスし、武雄温泉-諫早間のスピードが遅いことから、フリーゲージトレインよりスーパー特急のほうが速いのです。もっとも、フリーゲージトレインが武雄温泉-諫早間で時速160キロを出すことができたら、話は変わるでしょうが。

 スピードは先ほども述べたように、スーパー特急のほうが速いです。これから技術的に詰めなければいけないフリーゲージトレインとは違い、スーパー特急は681系ですでに技術を確立させています。コストも機構の複雑なフリーゲージトレインのほうがかかることは明白でしょう。しかしそれなのに、フリーゲージトレインのほうが費用対効果は高いのです。フリーゲージトレインは1.3、これに対してスーパー特急は1を若干上回る程度です。

 そのからくりは次の通りです。スーパー特急だと新大阪に行くには博多で乗り換える必要がありますが、フリーゲージトレインだとそのまま新大阪に直通することができるからです。乗り換えには心理的な抵抗を伴い、直通すれば需要の増加が期待できるからです。確かにそれは言えますが、重要なことを忘れています。フリーゲージトレインが時速300キロで走行できないことを。山陽新幹線の速達列車、「のぞみ」「みずほ」「さくら」は時速300キロ運転できる車両で占められています。時速270キロのフリーゲージトレインが入ることができません。長崎県の新幹線活用・整備推進課の課長は、「時速300キロで運転できないならば、無理にスピードを求めず、時速270キロでも本州に乗り入れるようにするべきだ」という趣旨のことを述べていましたが、それはピントはずれです。時速300キロで走ることができないならば、博多で乗り換えてもらうだけです。

 もちろん、長崎新幹線がフル規格で全線つくられるなら、所要時間は大幅に短縮し、九州新幹線のように、新大阪からの直通列車が乗り入れることでしょう。理想的です。しかし、このフル規格の実現のためには莫大なお金がかかります。長崎新幹線をつくるなら、北海道新幹線・北陸新幹線・リニアの全線開業が先です。新函館・金沢名古屋で止まっていてはいけません。長崎新幹線は、これらができてから検討される新幹線でしょう。
(参考:佐賀新聞ホームページ http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1886389.article.html、http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1887247.article.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20110512-OYT8T00159.htm)

| | | Comments (10) | TrackBack (0)

乗り放題「JR東日本パス」で復興支援

 JR東日本は、東日本大震災からの復興策として、様々な取り組みを行います。

 その一環として出されたのが、「JR東日本パス」。有効期限は1日限りですが(2枚買えば、行きと帰りにそれぞれ使うこともできます)、JR東日本・北越急行・青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道の全線が乗り放題となります。新幹線や特急にも乗ることができます。自由席なら回数の制限がありません。普通車指定席についても、2回までは乗ることができます。「はやぶさ」にも乗ることができます。

 利用できる期間は6月11日(土)~20日(月)と、7月9日(土)~18日(月・祝)の2回。利用日の1か月前から前日まで発売します。

 「これは使ってみたい」と思わせるような切符ですね。1万円とかなり安いので、現地で食事・お土産などの買い物などをして、少しでもお金を落としたいところです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2011/20110505.pdf)

| | | Comments (0) | TrackBack (2)

九州新幹線全線開業1か月間の利用状況(2)

 今回は、新幹線以外について見ていきます。

 まずは在来線。昨日の記事でも触れたのですが、筑後地方では特急の本数が減ったことにより、「不便になった」と感じている人もいるようです。在来線時代の特急は1時間に3本走っていましたから。

 常識的に考えれば、新幹線の開業により特急が廃止され、大都市近郊では快速サービスが充実します。私もそうなるものだと考えていましたが、その「常識」は九州には当てはまらないのかもしれません。特急といえども、格安の「2枚きっぷ」があるおかげで、運賃に少し追加するだけで特急に乗ることができます。西鉄との競争が激しい大牟田までは、快速の代わりにむしろ特急を残したほうがよかったのかもしれません。博多-大牟田間は快速なら62分かかりますが(新幹線開業前は筑後船小屋を通過して68分、日中の数字)、特急なら5駅停車で54分です。新幹線開業前は50分(鳥栖と久留米しか停まらない最速は45分)だったので、鳥栖以南の線路規格が落ちているようですが、それでも西鉄福岡-大牟田間61分の西鉄特急より速いです。かなりサービスがダウンしているように感じられるのでしょう。

 ライバルの交通機関に移ります。九州島内のライバルは高速バス。新幹線開業を逆手に取り、新幹線の領収書を持っていけば、バスが回数券と同額に安くなる「九州新幹線全線開通割引きっぷ」(現在は終了)を売り出したぐらいです。3月19日以降、福岡-鹿児島間の乗客は10%以上減りましたが、福岡-熊本間はむしろ微増しています。新幹線との時間の差が大きい鹿児島はともかく、熊本の場合は距離が短いため、新幹線との所要時間の差はそれほどでもありません。博多駅、熊本駅しか使えない新幹線とは違い、バスは市内でこまめに停まるので、所要時間の差はさらに縮まります。新幹線になったことによりJRは高くなったので、価格ですみわけができるのでしょう。

 対本州などの長距離では航空機がライバル。全日空の大阪-熊本、鹿児島線の旅客数(3月12日~4月10日)は、前年に比べてそれぞれ84%、78%に落ち込みました。日本エアコミューターの福岡-鹿児島線も3月12日以降、半減しています。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110421-OYT1T00368.htm?from=nwlb、http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20110412-OYS1T00449.htm、西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2011/10_167.pdf)

| | | Comments (8) | TrackBack (0)

九州新幹線全線開業1か月間の利用状況(1)

 全線開業して間もなく2か月となる九州新幹線。時期的には遅いですが、備忘録を兼ねて書きます。

 JR九州が発表した九州新幹線開業1か月間(3月12日から4月11日まで)の利用状況によれば、博多-熊本間の利用者は合計74.6万人、1日平均では約24100人でした。この数字は前年同期間の在来線特急時代の数字、約18600人より30%増加しましたが、目標の25000人は若干下回りました。特に新幹線開業直後の増加率が鈍いことから、新幹線開業前日に起きた東日本大震災の影響があったと考えられます。また、熊本-鹿児島中央間でみれば、1日平均は約13900人、約9000人だった前年同期間に比べて55%増加しています。九州新幹線全線開業により、乗換えの不便さがなくなり、大幅にスピードアップしたのが大きいでしょう。去年は、博多ですら乗り換えが必要でしたから。

 もっとも、どの列車も均等に乗っているわけではありません。列車別にみると、乗車率は大きく異なります。やはり人気が高いのは、新大阪直通の列車。「みずほ」も「さくら」もよく乗っています。博多-熊本間の乗車率は63%、熊本-鹿児島中央間の乗車率は42%です。あくまでも平均なので、時間帯やシーズンによっては、指定席が取りづらくなることもあります。増発が待たれます。

 それに対して利用が低迷しているのが九州内(新下関発着を含む)で完結する列車。「さくら」は乗車率が博多-熊本間で43%、熊本-鹿児島中央間で40%ですが、問題は各駅停車の「つばめ」。博多-熊本間で23%、熊本-鹿児島中央間で19%とかなり低くなっています。各駅停車便は1時間に1本しかないので(朝夕の熊本以北は増えます)、これ以上削減するのも難しく、頭の痛いところです。

 どうやら、低迷の要因は筑後地方での利用が伸び悩んでいること。何のためにつくったかわからない筑後船小屋に代表されるように、駅の数は多いですが、乗客は思ったようには増えていないようです。新大牟田駅の場合、平均乗降客数は平日約600人、休日約1000人。当初見込みの3、4割の水準です。街中から外れ(ただ、新幹線の場合、ルートの都合上、必ずしも駅を街の中心部に置くことができないのはやむを得ない面もあります)、本数も減り、料金も上がったのでは、低迷するのも当然でしょう。事実上の定価である「2枚きっぷ」(新幹線開業後は「九州新幹線2枚きっぷ」)の価格は大幅に上がっていますから。博多から新大牟田(在来線時代は大牟田)までが3000円から5000円、久留米に至っては「九州新幹線2枚きっぷ」の設定すらありません。

 長くなるので、いったんここで切ります(続く)。
(参考:西日本新聞ホームページ http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/236886、JR九州ホームページhttp://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、YOMIURI ONLINE  http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110421-OYT1T00368.htm?from=nwlb)

| | | Comments (0) | TrackBack (1)

近鉄も「ICOCA」導入へ

 近鉄とJR西日本は、2012年秋を目標に、近鉄においても「ICOCA」及び「ICOCA定期券」の発売と、近鉄-JR西日本間のIC連絡定期券の発売を行うことになりました。関西大手私鉄では京阪に続いて2社目ということになります。

 関西の私鉄は「PiTaPa」によるICカードシステムを確立していますが、「PiTaPa」はポストペイ(後払い)方式なので、新たにクレジットカードをつくらなければなりません。クレジットカードをつくるということは、審査が必要なので、欲しくてもすぐには手に入れることができません。審査が通らない可能性もあります。普及に向けての大きな障害です。

 自動改札機の維持コストなどの低減を図ることができるICカードを普及させるためには、定期券をICカード化するということも重要です。毎日ICカードに触れることで、便利さを実感してもらうのです。この定期券についても「PiTaPa」方式だと、クレジットカードをつくらないといけません。そもそも、近鉄にはこれまでICカード定期はありませんでした(ただし、利用額に応じた割引サービスはあり)。磁気の定期券なら、JRとの連絡定期券も1枚でつくることができるのに、便利さを実感できる機会がありません。

 そういう意味では、ベーシックカードとしての「ICOCA」及び「ICOCA定期券」(JR西日本との連絡定期券を含む)の発売は遅きに失したかもしれませんが、ICカードの普及という観点からは望ましいことであります。

 JRへの対抗意識がある阪急や阪神はともかく、南海もベーシックカードとしての「ICOCA」システムを採用したほうがよいですね。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.jp/news/files/110506icoca.pdf、http://www.kintetsu.jp/cs/faq/kotae_a.html)

| | | Comments (0) | TrackBack (2)

2011年、大変貌のアーバンネットワークを見る(7)

 堺東からは高野線、環状線(阪和線にトラブルがあったようで10分近く遅れていたが)、JR京都線で新大阪へ。新大阪でお土産を買い、新大阪17:34発の新快速で東に向かう。米原で乗り換え。313系が見えてくると、名古屋に戻った感じがする。幸い、階段の近くに停まってくれたので、乗り換えはスムーズ。米原19:05発の新快速に楽に座ることができた。このまま行くかと思ったら、先行列車の遅れにより、5分遅れて名古屋に到着。隣の4番線にキハ25(4両編成)の武豊行き区間快速(名古屋20:22発)が停まっていたので、金山までのひと駅だけ乗り、今回の旅を締めくくった。

| | | Comments (2) | TrackBack (0)

2011年、大変貌のアーバンネットワークを見る(6)

 「春の関西1デイパス」には、「大原チケット」か「堺・住吉チケット」がついてくる。これを使って阪堺電車に乗ることにする。阪堺で大阪市内から堺市内まで乗っても200円でよくなってからは初めてだ。

 阪堺電車に乗ろうとして歩道橋を上り始めたが、工事中で阪堺電車乗り場には行くことができない、とのこと。地下に潜って阪堺電車乗り場に行く。天王寺駅前停留所の中にある定期券発売所(発売時間が短いので注意。隣の新今宮なら時間の制約はない)で「堺・住吉チケット」に引き換える。出てきた切符は、「堺・住吉まん福チケット」。単独で買うと1000円する。阪堺電車全線のほか、南海電車の難波-浜寺公園、汐見橋-中百舌鳥間、南海バスの堺市内指定区間が1日乗り放題。バスの指定区間は結構広く、鳳、金岡、深井の辺りでも使える。見た目よりも楽しいチケットだ。

 チケットを引き換え、ホームに入る。買い物帰りの時間帯なのか、電車を待つ人の列が伸びている。遅れて住吉公園行きが入ってきたが、乗客を乗せ切らないまま発車した。変な話だが、ダイヤの乱れを大きくしないためにそうしたのだろう。住吉公園行きに乗り遅れても、次の浜寺駅前行きでカバーできる。住吉公園まで行く人も、住吉鳥居前で降りればすぐだ。15:48発の浜寺駅前行きは、満員で天王寺駅前を発車。再開発の絡みとはいえ、これほど利用されている路線で廃止の話が出るのは信じられない。路面電車で天王寺に直通しているから利用されるのであって、バスや途中での乗り換えではこれほどの利用はないであろう。徐々に減っていくとはいえ、堺に入ってからも立っている人がいる。5分ほど遅れて大小路に到着。すぐに来たシャトルバスに乗って堺東へ。5分程度しか乗らないのにバスに乗るとは、バスも乗り放題だからできる話だ。わざわざ210円出すことはなく、以前みたいに歩くだろう。無料にするのは無理だが、乗継割引ぐらいはあってもいいはずだ。(続く)

| | | Comments (2) | TrackBack (0)

2011年、大変貌のアーバンネットワークを見る(5)

 大阪方面の「紀州路快速」(長滝14:42発)はすぐにやってきた。次の日根野で「関空快速」と併結して8両編成になる。和歌山からの「紀州路快速」は立っている人もいるが、関西空港からの「関空快速」はガラガラ。和歌山方面の不満はあるだろうが、和歌山方面用と関空方面用の車両を別にするのは不経済だし、4両編成という現状はよくできている。利用者の多い大阪・天王寺には2つ合わせて8両で乗り入れたらいいのだ。

 快速と区間快速の緩急接続は東岸和田で行われる。高架化工事の前段階として行われる仮線の工事が行われている。ここで区間快速に乗り換え。国鉄時代は区間快速がたくさん走っていたが、分割民営化直前の1986年11月のダイヤ改正で廃止され、日中の区間快速は25年ぶりの復活だ。「関空・紀州路快速」が去り、ふと駅の東側を見ると、バスターミナルらしきものがある。今は1日1.5往復(休日は1往復)が乗り入れているだけの南海バスウイング南部だが(東岸和田駅への乗り入れは4月15日に開始。南海岸和田駅と郊外を結ぶバスは南側を走る府道上に停車)、いずれはほかのバスも(南側を走る府道から)駅に乗り入れて来るのだろうか?

 225系4両編成の区間快速は、東岸和田をガラガラの状態で発車。駅間の距離が短いのでそれほどスピードは出ないが、和泉府中-久米田間では時速100キロ以上で走るところもあった。これは103系にはできない話だ。天王寺まで快速に抜かれずに先着することもあり、途中でどんどん乗客が乗ってくる。かなりの立客を乗せ、終点の天王寺に到着。東岸和田から天王寺まで32分とは意外と速い。快速がだらしないだけかもしれないが。(続く)

| | | Comments (0) | TrackBack (0)

2011年、大変貌のアーバンネットワークを見る(4)

 京橋の環状線ホームで立ち食いうどんを食べ、京橋始発の「関空・紀州路快速」に乗る。

 阪和線はこのダイヤ改正で大きく変わった。快速と普通が1時間に6本ずつ走るダイヤから、快速・区間快速・普通が1時間に4本ずつ走るダイヤになったのである。本数は減ったようにみえるが、今までのダイヤは運転間隔がバラバラで、正直言って使いにくかったのである。新しいダイヤでは、和泉砂川以北は特急の待避待ちによるダイヤの揺らぎはほとんどない。1分か2分の差だ。私が乗った「関空・紀州路快速」も和泉府中で「はるか」に抜かれたが、停車時間は短く、すぐに発車した。和泉砂川以南も、特急に抜かれる便だけが4分ほど前後するだけ。パターン化されているので、以前よりよほど使いやすい。

 さて、車両のほうでは225系が大量に投入され、旧型車両の103系を置き換えつつある。日中の快速・区間快速は223系、225系に統一され、103系は天王寺-鳳間の普通にしか使われない。鳳以南は223系、225系の天下なのだ。いつの間にか阪和線は大きく変わっていたのだ。225系はJR京都線などにも投入されたが、数が少ない。確実に乗るなら阪和線だ。現に乗った「紀州路快速」(京橋13:28発)は225系だ。ちなみに日根野まで併結して走る「関空快速」は223系だ。223系と225系は区別されず使われているようだ。

 「関空快速」と別れることにより4両に短くなった「紀州路快速」を、次の長滝で降りる。この改正で、一部の朝夕の快速を除いて、日根野以南は各駅に停まるようになった。今回は長滝で降りるからいいが、これで延々と和歌山まで各駅に停まるのは厳しい。全ての快速を和歌山まで快速運転する必要はないが、半分の2本は日根野以南は和泉砂川のみ停車の快速運転をしてもらいたいものだ。これでは「紀州路快速」ではなく、「紀州路鈍速」だ。(続く)

| | | Comments (0) | TrackBack (0)

2011年、大変貌のアーバンネットワークを見る(3)

 次に乗るのは、大阪12:03発の「はまかぜ3号」。キハ189系で運転されている。通常は3両編成だが、今日は6両に増結されている。とは言っても、ガラガラ。自由席もほとんど乗っていない。もともと「はまかぜ」は神戸と但馬地方とを結ぶ列車であり、非電化の城崎温泉以遠に行かない限り、大阪からは遠回りの「はまかぜ」に乗る必要がない。そのため、比較的空いていること自体は不思議ではないが、それを差し引いてもとてもゴールデンウィークとは思えないほどだ。三ノ宮や神戸でも乗ってきたが、空席が目立つ。

 神戸で折り返し、新快速で尼崎へ(途中、灘駅では渡り線の工事が行われつつあった。新駅の設置計画によって、灘駅の渡り線工事は変更されると思っていたが、そうではないようだ)。ここで東西線に乗り換える。階段を降りて、目の前に停まっている松井山手行き(尼崎12:55発)に乗ろうとしたが、足が止まる。女性専用車なのだ。ラッシュ時のような混雑時ならともかく、日中や休日に女性専用車を設ける意味はわからない。店なら女性を優遇することによって、男性客も呼ぶという効果があるが、必要があるから乗る鉄道にはその効果がない。幸い、女性専用車のあるのは、主に普通に使われるロングシートのもの。新快速などの快速用にはない。普通は比較的空いているので、混雑分散の観点からすれば、まだマシなのであろう。仕方ないので、隣りの車両に行く。207系(321系だったかも?)はロングシートと言えども座面が低く、空いていればソファの感覚で座ることができる。ホームドアの設置された北新地を過ぎ、京橋で降りる。(続く)

| | | Comments (0) | TrackBack (0)

2011年、大変貌のアーバンネットワークを見る(2)

 新大阪からは5月末までの期間限定で走る、381系6両編成の「こうのとり5号」に乗る。中ほど2両の自由席のところだけ列ができている。JR京都線のダイヤが乱れているせいか、発車直前にやってきて、すぐに2分遅れで発車。大阪駅などで乗客を乗せていくが、自由席でさえ若干の空席がある。指定席に至ってはガラガラ。とてもゴールデンウィークとは思えない。

 三田で折り返し、三田10:49発の「こうのとり10号」に乗る。こちらは新車の287系(4両編成)。座席に座る。しかし、リクライニングがおかしい。昔の簡易リクライニングシートのように背中で押し続けないと元に戻るのだ。検札のときに車掌に言ったところ、座席の不具合のようで、すぐに治してくれた。しかしその車掌氏、持っていた「春の関西1デイパス」を見て、「特急券は不要」と言う。もちろん、「春の関西1デイパス」で在来線特急に乗るには特急券を買わないといけない。大丈夫か?

 大阪駅11番線に到着。隣りの10番線には「トワイライトエクスプレス」が停まっている。発車は11:50なので30分近く前だが、すでにホームにいるのだ。一度は乗ってみたい夢の列車。これぐらいの余裕があるのはうれしいものだ。北海道新幹線ができることによって青函トンネルの走行に大きな制約が生じるが、走り続けて欲しい列車だ。

 大阪駅は大幅なリニューアル中。5月4日には北側(「NORTH GATE BUILDING」)に三越伊勢丹などがオープンし、「OSAKA STATION CITY」が全面開業する。南側(「SOUTH GATE BUILDING」)の大丸などはすでにリニューアルしている。ホームを跨ぐ通路(改札もあり)が設けられ、開放感のあるその通路から行き交う列車を眺めることができる。(続く)

| | | Comments (0) | TrackBack (0)

2011年、大変貌のアーバンネットワークを見る(1)

 名古屋6:12発の大垣行きに乗る。かつては「ムーンライトながら」がこれに近いダイヤで走っていたが、「ムーンライトながら」が廃止された現在では、単なる岡崎始発の普通電車だ。車両も313系が使われている。大垣で223系の加古川行きに乗換え。滋賀県に入るとだんだん乗客が増えてきた。

 米原で次の新快速(米原7:47発、223系12両編成)に乗る前にいったん改札を出て、アーバンネットワークなどが1日乗り放題となる「春の関西1デイパス」を買い求める。同じように「春の関西1デイパス」を買う客がいる。実は名古屋から米原までも名古屋近郊のJRなどが1日乗り放題となる「青空フリーパス」を使ったので、名阪間を2枚のフリー切符でつないだ格好になる。

 新大阪で入場券を買って、新幹線ホームへ。20番線には新大阪9:38発の「こだま743号」が停まっている。ほんの少し前までは山陽新幹線の花形だった「レールスター」も第一線を外れ、「こだま」で使われるケースが増えている。「みずほ」「さくら」用のN700系の増備が進めば(来年には所定の本数が揃う)、500系と同じように、「こだま」用の車両となる。

 「こだま743号」が出てしばらくして、熊本始発の「さくら544号」が到着。今日最初の九州新幹線からの直通列車だ。15分後に鹿児島中央行きの「さくら549号」として折り返す。今回は残念ながら乗ることができないが、是非乗ってみたいものだ。(続く)

| | | Comments (0) | TrackBack (0)

2011年、大変貌のアーバンネットワークを見る(0)

 昨日(4月30日)のことですが、3月12日のダイヤ改正で大きく変わったJR西日本のアーバンネットワークに乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの訪問記を書きます。

| | | Comments (0) | TrackBack (0)

« April 2011 | Main | June 2011 »