ＪＲ東海にリニア建設指示が出される（２）

　紆余曲折のあった長野でも、「南アルプスルート」で決まりました。県に１か所設けられる駅は飯田市付近にできることになります。飯田市など地元市町村は飯田駅に併設することを望んでいるようですが、市街地の建設はどうしても費用がかかり、飯田線がアクセスとして不十分な現状では、中央道へのアクセスを重要視した立地にしたほうがよいでしょう。

　なお、ＪＲ東海はリニアの駅を飯田の北側、下伊那郡高森町南東部に考えています。駅をつくるためには、平らな１キロの直線が４５メートルの幅で確保できることが求められます。高森町南東部はそれを満たしているようです。以前の記事とは反対の結果となりました。

　長野のほかに、リニアのルートを巡って問題になったところがあります。それは奈良。もともとリニアは奈良を通る計画だったのですが、京都府の駅誘致活動に乗るかたちで政治的な思惑もあり、京都を通る案が出てきました。今回の建設指示で、リニアは奈良市付近を通ることが明示され、この問題も解決に向かうことでしょう。ただし、リニアの駅を奈良に置いたとしても、問題があります。リニアの奈良駅は地下が想定され、地元が全額負担する計画である駅の建設費は２２００億円に上ります。奈良県にとっても頭の痛い問題です。

　そんな中、奈良市の仲川市長は、リニアの駅を学研都市に建設することが望ましいとしています。確かに賢明な話で、古くからの都である奈良を避けることにより、地上に駅を設けることができるかもしれません。大幅な負担の減少につながります。地上駅なら３５０億円で出来上がります。しかも、京都府に置けば、京都府と共同して負担することになります。先ほどの政治的な話もクリアでき、これで丸く収まればかなりいい話になるかもしれません。

（追記）
　ＪＲ東海は、６月中に、東京（品川）－名古屋間の中間駅案を沿線各自治体に提示するようです。中間駅は相模原市のＪＲ橋本駅、市川三郷町から中央市にかけて、高森町付近、中津川市のＪＲ中津川駅周辺が有力視されています。地元自治体と調整の後、１２月までに設置場所を確定したいようです。
（参考：信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/20110531/KT110530ATI090019000.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/nara/news/20110528ddlk29020605000c.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110601-OYT1T00893.htm）

ＪＲ東海にリニア建設指示が出される（１）

　２７日、国から建設・営業主体となるＪＲ東海に対して、中央新幹線の建設指示が出されました。東京都と大阪市の間を超電導磁気浮上方式で走り、最高設計速度は時速５０５キロ。車両費を含んだ建設費は９．０３兆円です。途中、甲府市付近、赤石山脈（南アルプス）中南部、名古屋市付近、奈良市付近を通ります。正式に「南アルプスルート」で建設することが定められたのです。

　関西方面からは一気に全線を完成させることを望む声が強くあります。まさにその通りで、名古屋止まりではすでに効果が薄いことがわかっています。乗り換えが必要な状態では飛行機からの転移が進まない危険性があり、収益の増加にはあまり結びつかないからです。税金を使ってでも一気に全線開通させるべきでしょう。

　さすがにＪＲ東海サイドも２０４５年と言われる新大阪（ＪＲ東海は、大阪側のターミナルを山陽新幹線との乗継を考え、新大阪にする方針です）までの全線開業を前倒しすることを考えています。これをもっと早め、一気に新大阪までの全線開業にもって行くのが望ましいです。一時的に国から無利子で借りるかたちをとってもいいのです。（続く）
（参考：国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/common/000145580.pdf、朝日新聞５月３１日朝刊　中部１４版、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/nara/news/20110528ddlk29020605000c.html）

仙石線の復旧方法をめぐり、会議

　昨日（２８日）、東塩釜－高城町間が復旧し、松島にも行きやすくなった仙石線。７月末には矢本－石巻間も復旧する予定です。しかし、中間の高城町－矢本間は復旧の見通しが立っていません。津波で大きな被害を受けたからです。

　２３日、東北運輸局で「ＪＲ仙石線復興調整会議」の初会合が開かれました。この会議には、ＪＲ東日本のほかに、沿線自治体の石巻市、東松島市、松島町が参加しました。沿線自治体は道路が渋滞し、鉄道利用者がもともと多かったので、早期の復旧を要望しました。

　しかし問題は、復旧の見込みが立たない区間は津波で大きな被害を受けたということ。最も大きな被害を受けた東名＜とうな＞－野蒜間では、住民が高台への移住を希望しています。こうなったら元のところに線路を敷いても意味はありません（そもそも、津波で被害を受けたところにそのまま線路を敷いてもいいのかという問題があります）。新市街地に線路を移転し、駅もそれに合わせて設けることが求められます。

　ただ、新たに線路を敷くには用地買収から始めないといけません。都市計画とセットになるのでしょうが、巨額の費用と長い時間がかかります。とりあえず現在の位置に線路を敷き、その後に移転させるという方法もありますが、その分コストがかさみます。ＪＲ東日本にとっても、元のところに線路を敷くならともかく、路線を変更するとコストがかかります。首都圏輸送などで稼いでいるＪＲ東日本でもさすがに路線変更までは対応できず、国からの支援を求めています。

　仙石線は、全線通しの快速と普通が１時間に１本ずつ（震災前のダイヤ。そのほかに区間運転の電車が多数運転されています）。高速道路の整備により、高速バスに食われているという話もありますが、４両編成の電車がそれなりに走っている路線です。バスで代替できるレベルのローカル線ではありません。需要がある路線ならではの、難しい話です。

（追記）
　仙石線矢本－石巻間は７月１６日に復旧しました。しかし、変電設備が復旧していないため、電車ではなく、陸羽東線、陸羽西線で使っているディーゼルカーを使用しています。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110524-OYT1T00011.htm、http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110528-OYT1T00419.htm、河北新報　http://www.kahoku.co.jp/news/2011/07/20110717t15014.htm）

痩せたい人は階段を歩こう！

　最近の駅はエスカレーターやエレベーターなどの設備が充実する方向にありますが、どうしてもエスカレーターやエレベーターに利用者が集中し、混雑する傾向にあります。

　その混雑を解消し、安全性や利便性を高めるため、京都市地下鉄四条駅などの階段に登場したのが、消費カロリーの表示。一段ごとに書かれています。階段によってはいろいろなメッセージが書かれているところもあります。どうしてもおなかの周りが気になる人は、階段に足を運んでしまいそうですね。若手職員によるユニークなアイデアです。

　これにはおまけがついています。京都市交通局のホームページには計算シートがついています（期間限定です）。そこに階段の利用状況を入力して京都市交通局に郵送すると、抽選で１０名にオリジナルグッズがプレゼントされます。
（参考：京都市交通局ホームページ　http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000100988.html、烏丸経済新聞ホームページ　http://karasuma.keizai.biz/headline/1394/）

東急、始発・最終繰り上げか？

　福島第一原発の事故により予想される電力不足に備えるため、東京電力・東北電力管内で昨年ピーク時に比べて１５％削減するという夏の節電目標があります。トヨタ自動車のように休日を木金にするところもありますが、就業時間を繰り上げるところも見られます。

　就業時間が早くなれば、朝夕のラッシュも早くなります。通常、朝は７時台、８時台の本数が多いですが、これもシフトすると考えられます。

　そういう中、東急は始発と最終を１時間繰り上げ、企業のこうした動きに対応することを考えているようです。電力消費がピークの昼間については、本数を減らすことも考えているようです。

　国として一律に実施する「サマータイム」ではないため、どれだけの人がシフトするかわからないですが、何らかの対応をする鉄道会社はほかにも出てくるでしょうね。
（参考：Ｒ２５　http://r25.yahoo.co.jp/fushigi/wxr_detail/?id=20110523-00020196-r25、日本経済新聞　http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819696E0E1E2EBE28DE0E1E2E7E0E2E3E38698E2E2E2E2;at=DGXZZO0195165008122009000000）

「九州新幹線ｄｅ高速バス割引きっぷ」、６月１日発売開始！

　いくらバス王国の九州といえども、速さで圧倒する新幹線は脅威。そこで、西鉄など九州のバス会社が共同で、６月１日から新たな切符を発売します。

　その切符の名前は、「九州新幹線ｄｅ高速バス割引きっぷ」。九州新幹線開業直後の３月１２日から４月２７日までの間、期間限定で発売された切符（「九州新幹線全線開通割引きっぷ」）の名前を変えて、通年で発売されることになります。福岡－熊本線の「ひのくに号」（福岡空港発着系統を除く）と福岡－鹿児島線の「桜島号」（夜行便を除く）の２路線で発売され、値段は最安値回数券と同額の福岡市内－熊本市内が１６００円、福岡市内－鹿児島市内が３７５０円です。この「九州新幹線ｄｅ高速バス割引きっぷ」は大人のみの設定で、小児、身体障害者、往復割引はありません。

　「九州新幹線ｄｅ高速バス割引きっぷ」を買おうと思ったら、領収書が要ります。要る領収書は、何とライバルの九州新幹線の領収書。それを西鉄天神バスセンターなどの窓口（福岡地区２か所、熊本地区１か所、鹿児島地区２か所）にもっていけば、買うことができるのです。予約した場合でも、６月１日以降に指定された５か所の窓口で発券すれば、購入することができます。なお、新幹線領収書発行日から１か月以内に限り購入することができ、乗車日は乗車券購入日から３０日以内です。

　バスは時間がかかりますが、値段は安く、また博多・熊本・鹿児島中央からしか利用できない新幹線と違い、市内で何か所もきめ細かく停まるので、使いやすいです。双方ともに長所を活かし、伸ばすことによってパイを拡大したいところです。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2011/11_014.pdf）

全日空系格安航空の名は「Ｐｅａｃｈ」

　以前にも紹介した、全日空系の格安航空（ＬＣＣ）の話。ついに、そのブランド名が明らかになりました。

　名前は「Ｐｅａｃｈ」。航空会社で「桃」とは意外ですが、桃はアジア発祥の果物で若々しさや幸せなどの前向きな言葉を連想させるということで選ばれたようです。機体も深い赤と桃色の中間色である「フーシア色」に塗られます。

　全日空などが出資するこのＬＣＣ、会社名も２４日付で「ピーチ・アビエーション」に変え、本社も東京都港区から関空のある大阪府泉南郡田尻町に移転させました。すでに報道がありましたが、「ピーチ・アビエーション」は来年３月に関空と福岡、新千歳を結ぶ路線を、５月に韓国（仁川）を結ぶ路線を開設します。機体は１８０人乗りのものに統一し、駐機時間を短くすることでコストを削減し、国内大手航空会社の半額程度の料金にする方針です。

　関空も、ＬＣＣ用の専用ターミナルをつくって対応します。１期、２期地区の間にある連絡誘導路付近に、延べ床面積３万平方メートルの平屋建てターミナルをつくります。今年秋に着工し、来年下期完成予定です。免税店や飲食・物販店もありますが、ボーディングブリッジはありません。
（参考：Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/business/news/110524/bsd1105241202011-n1.htm、http://www.sankeibiz.jp/business/news/110413/bsd1104131916042-n1.htm）

大阪市交通局、節電のため減便試算

　福島第一原発の事故や中部電力浜岡原発の停止により、（関西地方でも直接的な影響がなくても）夏に電力が不足する危険性もあります。そこで、大阪市交通局は、政府などから節電要請を受け、１０～２０％の節電をしなければいけなくなったとき、どうすればよいかをシミュレーションしました。

　試算は１日１２０万人が利用する御堂筋線のみ考えたケースと、ニュートラムを含めた９路線すべてで考えたケースの２つ行いました。大阪市交通局の場合、一番電力を使う朝の通勤ラッシュ時（７～９時）に、１０～２０％の節電をするには、どういうダイヤを組めばいいかを考えたのです。

　御堂筋線だけのケースは、朝ラッシュ時のダイヤを、夕方並みに減らすとに変えると１０％の節電が、休日ダイヤに変えると２０％の節電ができます。しかし、現状で１４０％程度の混雑率が、夕方ダイヤだと１７０％、休日ダイヤだと２００％になります。

　また、全路線で２０％の節電をするには、（１）御堂筋線以外のすべての路線で休日ダイヤにする（御堂筋線は変わらず）　（２）御堂筋線は夕方ダイヤ、中央線は変わらず、残りの７路線を休日ダイヤにする　のどちらかで達成できます。

　もちろん、大阪市交通局の担当者も考えているように、全体として電力需要が多いのは昼間であり、仮に減便が行われる場合、昼間がターゲットになるでしょう。需要が一番大きい時間帯に消費電力を減らさないと効果は薄いですから。あくまでも大阪市交通局が朝のラッシュ時で試算をしたのは、乗客への影響が大きいからです。
（参考：産経関西　http://www.sankei-kansai.com/2011/05/19/20110519-052995.php）

「休日１０００円乗り放題」廃止の高速道路料金割引変更（案）、パブリックコメントに

　今年度から廃止になると言われていたものの、その動きがなかった「休日１０００円乗り放題」。ようやく新たな動きが出ました。独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構などから新たな高速道路割引変更（案）が出され、２６日までの間、パブリックコメントを行っているのです。

　新しい高速道路割引変更（案）は、「平日２０００円乗り放題」を導入しないとともに、「休日１０００円乗り放題」を廃止するもの。「休日１０００円乗り放題」などの廃止により、環境や公共交通への悪影響も緩和されます。残る割引は、主に１００キロまでの短距離に適用されるものなので、一般道路からの移行を促すためにも望ましい割引でしょう。普通車以下の場合、平日の大都市圏の昼間を除いては、３割引か５割引です。

　「休日１０００円乗り放題」の廃止は、財政にとっても望ましいです。もともと、新しい高速道路割引変更（案）は、東日本大震災に対処するために出された２０１１年度第一次補正予算等の財源を確保するためのものです。独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構から２５００億円を国庫に返納しないといけないので、この案が出されたのです。完全ではありませんが、税金を使って完成した高速道路料金を割り引くという奇妙な事態は緩和されます。

　さて、気になるその廃止時期ですが、１８日の民主党国土交通部門会議で、国交省の菊川道路局長が話した内容によれば、６月中旬のようです。これと同じくして、高速道路の無料化社会実験も一時凍結されるようです。

（追記）
　「休日１０００円乗り放題」や無料化社会実験は６月１９日２４時（６月２０日０時）で中止になります。

　また、今年秋ごろから東北地方の高速道路で全車種を対象に約１年間無料化することを考えています。しかし、年間約１２００億円の財源がいるのですが、その確保のめどは立っていません。
（参考：ＮＥＸＣＯ西日本ホームページ　http://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h23/0520/、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2011/05/18/156542.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110601-OYT1T00866.htm）

ほぼ個室の１２人乗り高速ツアーバス

　徳島県のバス会社、海部観光は、東京－徳島間、東京－関西間、関西－徳島間に「ツアーバス」形式で高速バスを運行しています。このたび、東京－徳島・阿南間に超豪華なバス「ＭＹ　Ｆｌｏｒａ」を投入します。

　普通、３列シートのバスなら２７人、４列シートなら４５人が座ることができます。しかし、この「ＭＹ　Ｆｌｏｒａ」は横２列、たったの１２人しか乗ることができません。

　まず、バスに乗ると、靴を脱ぎ、専用の上履きに履き替えます。ここから違います。車内は前後左右の隣席からのぞかれにくいよう、曲線を活かした間仕切りを設置しています。カーテンを引けば、ほぼ個室です。座席には、テレビ、コンセントも備え付けられています。トイレは車両後部にありますが、かなり広く、着替えにも使えます。ちなみに、座席は番号ではなく「すだち」などの通過する都府県の花をあしらっています。まるで旅館ですね。

　運賃はさすがに通常（３列シートで８０００円～）のものより高く、１２０００円。バスは今のところ１台しかないので、隔日の運行となりますが、７月には２台目を導入して毎日運行にする方針です。

（追記）
　当初の予定よりは遅くなりましたが、「ＭＹ　Ｆｌｏｒａ」は１０月１１日から２台目を投入し、毎日運行できるようになります。４月に導入してからの平均乗車率は９５％、単体では採算が取れないものの、宣伝効果があり、ほかの座席にも利用が伸びているようです。
（参考：海部観光ホームページ　http://www.kousokubus.jp/、徳島新聞ホームページ　http://www.topics.or.jp/localNews/news/2011/04/2011_130205348506.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111009-00000000-fsi-bus_all）

「お試し 熊本・鹿児島早特往復きっぷ」発売！

　専用のクレジットカードがないと、割引が事実上ない九州新幹線。しかし、期間限定ですが、かなりお得な切符が登場します。

　その名は、「お試し　熊本・鹿児島早特往復きっぷ」（九州発は「お試し　大阪・神戸早特往復きっぷ」）。６月１日から７月１５日までの期間限定の切符です（出発は７月１２日まで）。発売期間は５月２３日から７月９日まで、ゆき乗車日の２１日前から３日前まで発売します。有効期間は４日間です。

　この「お試し　熊本・鹿児島早特往復きっぷ」では、新大阪から直通の「みずほ」「さくら」の普通車指定席を使うことができます（「みずほ」「さくら」などが九州新幹線でしか使えない名古屋や京都からの切符とはそこが大きく違います。もちろん、博多で山陽新幹線と九州新幹線を乗り継いでも構いません）。ただし、席数限定の切符であり、発売開始時に満席だったら予約が全くできないということもあります。ゆきとかえりの座席指定を受ける必要があり、購入後は変更が一切できません。払い戻すのみです。途中下車もできず、乗り遅れたらゆきについては特急券を買いなおす必要があります。かえりについては、当日中の後続新幹線の自由席を利用することができます。

　驚きなのはその価格。新大阪（大阪市内）－熊本間が往復２９８００円、新大阪（大阪市内）－鹿児島中央間が往復３５２００円です（新神戸発はそれぞれ４００円安いです）。Ｊ-ＷＥＳＴカード専用きっぷ「ｅ早特」よりほんの少し高いだけです。

　ここまで安くなくてもいいでしょうが、それなりの値段の往復割引切符は７月１６日以降も欲しいですね。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2011/05/20/20110520_tickets.pdf）

路面電車で宅配便

　以前に、地下鉄で宅配便を運ぶという話を書きましたが（その後どうなったのでしょうか？）、京都で新たな動きが出てきました。

　これまでヤマト運輸は、嵐山方面に宅配便を配達するとき、いったん京都府久世郡久御山町にある物流ターミナルから嵐山担当営業所まで大型トラックで宅配便を輸送し、そこから２トントラックなどに積み替えて個人宅や事業所に配達を行ってきました。しかし、５月１８日から、西院車庫（駅ではなく、車庫で積み込みます）－嵐山・嵐電嵯峨間を京福電気鉄道（嵐電）で輸送することになりました。物流ターミナル間の輸送を鉄道で行うことはすでに行われていますが、物流ターミナルからの輸送を鉄道で行うのは初めてのことです。

　宅配便を輸送するための電車は１日１便（将来、宅配便などの量に応じて増便も検討します）。１両を丸ごと貸し切ります。西院車庫平日７：２０発、休日８：０５発です。西院車庫でリヤカーに装着する集配用コンテナを搭載した台車ごと電車に積み込みます。電車が嵐山・嵐電嵯峨に着いたら、台車を降ろし、リヤカー付き電動自転車で１台ずつ引っ張って配達を行います。

　このことにより、トラックの台数を抑制でき、ＣＯ２排出量も年間３０トン以上減らすことができます。また、観光シーズンになると嵐山周辺では激しい渋滞が起きますが、それに悩まされることもなくなります。

　将来的には、嵐山・嵐電嵯峨以外でも同様の取り組みを行い、嵐電沿線ではできるだけトラックを使わずに集配することで、さらなるＣＯ２削減を行います。また、リヤカー付き電動自転車では対応できない駅から５００メートル以上離れたところについては、新たに軽商用電気自動車を導入して対応します。

（追記）
　２０１４年１２月現在、宅配便を輸送するための貸切電車は平日は朝夕２便が運行され、１日４００個の荷物の集配を行っています。終点の嵐山のほか、嵐電天神川、蚕ノ社、帷子ノ辻、有栖川、嵐電嵯峨の各駅でも荷物を降ろします。
（参考：京福電気鉄道ホームページ　http://www.keifuku.co.jp/news/%28110518%29yamato%26randen.pdf、京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/environment/article/20110518000013、乗りものニュース　http://trafficnews.jp/post/36941/2/）

鉄道主要１０ ＩＣカード、２０１３年春相互利用実施に合意

　以前、当ｂｌｏｇでも取り上げた、鉄道主要１０ＩＣカードの相互利用の話。話は順調に進み、２０１３年春の相互利用実施に合意しました。

　相互利用できるＩＣカードは、「Ｋｉｔａｃａ」（ＪＲ北海道）、「ＰＡＳＭＯ」（関東私鉄など）、「Ｓｕｉｃａ」（ＪＲ東日本など）、「ｍａｎａｃａ」（東海私鉄など）、「ＴＯＩＣＡ」（ＪＲ東海）、「ＰｉＴａＰａ」（関西私鉄など）、「ＩＣＯＣＡ」（ＪＲ西日本）、「はやかけん」（福岡市交）、「ｎｉｍｏｃａ」（西鉄など）、「ＳＵＧＯＣＡ」（ＪＲ九州）。鉄道が５１業者、バスが９８業者です（札幌市交通局（「Ｓｕｉｃａ」が使えます）など、２０１３年度に利用開始となる事業者を含みます）。「ＰｉＴａＰａ」を除いては、電子マネーも相互利用できます。１枚のＩＣカードがあれば、全国の大都市圏の鉄道やバスに乗ることができる日がやってくるのです。

　ただ、「ＰｉＴａＰａ」に関しては、神戸市交通局のように、「ＰｉＴａＰａ」が使えるにもかかわらず、「参考」に掲げたプレスリリースの添付資料に載っていない事業者もあります。これはどういうことでしょうか？　「ＰｉＴａＰａ」エリアにもかかわらず、２０１３年春になっても相互利用できないところがあるのでしょうか？
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175314_799.html）

「清流ライナー」に乗る（２）

　今回のメインは３月２７日に運行を開始した、岐阜バスの「清流ライナー」。ＪＲ岐阜駅と岐阜大学・岐阜大学病院とをノンストップで結ぶ連節バスだ。首都圏にはいくつかあるが、それ以外ではここ岐阜だけ。珍しい存在だ。

　大学や病院へのバスなので、大学の授業のある平日にしか運転されない。ただ、珍しいバスであるため、５月８日までの休日、学休日に限り、体験乗車ができるようになっている。それに乗ろうとも思ったが、連休の谷間の６日に休むことができたので、６日に乗りにいくことにした。岐阜大学のホームページを見ると、６日は授業を行なっている。連休中なので、休講になったり、自主休講になったりするかもしれないが。

　連節バス「清流ライナー」はＪＲ岐阜駅から出ている。普通の路線バスとは違い、名鉄岐阜駅には寄らない。大学まで一直線だ。「清流ライナー」の発車は１５：１５。発車直前にやってきて、５人だけ乗せて発車。１５時になって大学まで行く人は少なく、半分回送みたいなものだ。ただひとり、後ろの車両に乗る。カーブで曲がると、先頭が見える。鉄道ならともかく、バスではめったに見ることができない光景だ。車内には岐阜らしく、清流に泳ぐ鮎が描かれている。バスはかつて路面電車の走っていた道路を通るが、跡形はない。わかったのは忠節で専用軌道に入るところぐらいだ。

　田畑が目立ち出すと、岐阜大学。郊外の大学のため、大学の内外に駐車場が目立つ。バスは大学の構内に入る。岐阜大学、柳戸橋（大学構内にあるのだから、「岐阜大学○○学部前」のほうがよいと思われる）と続けて停まり、大学の構内から出ないまま終点の岐阜大学病院に。いくら共学の大学とはいえ、ここまで大学の構内に入るのは面白い路線だ。ＪＲ岐阜からここまで２８分、３１０円。ＩＣカードは岐阜バス独自の「ａｙｕｃａ」のみ使える。「ｍａｎａｃａ」などほかのＩＣカードは使えない。いくら「ｍａｎａｃａ」が後発組とはいえ、岐阜バスは名鉄グループなのだから、「ｍａｎａｃａ」がデビューするときに何の連携もしなかったのは意外だ。もっとも、プレミアムの関係から「ユリカ」を買い溜めした私にとっては、「ｍａｎａｃａ」が使えても意味はないが。岐阜大学病院は本巣市役所、伊自良支所などへの乗り継ぎターミナルの機能がある。構内にバスが何台か停まっている。

　帰りは１本落として、１５：５５発のバス。これは「清流ライナー」ではなく、普通のバスだ。授業を終えた学生が岐阜大学までの３つのバス停で乗り込み、かなりの混み具合。満員だ。こういう需要があるからこそ、連節バスが導入されたのだ。時間の都合で乗ることはできなかったが、こういう学生が使う時間帯で連節バスがその能力をフルに発揮する姿を見たいものだ。名鉄岐阜まで、この混雑した状態は続いた。

「清流ライナー」に乗る（１）

　乗る機会の少ない名鉄に乗って、岐阜へ。

　名鉄名古屋１５：２４発の特急に乗る。名鉄の特急は原則として特別料金が必要な特別車と乗車券だけでよい一般車とをつないでいる。一般車に乗る。乗った車両（２２００系）は前（名鉄岐阜）から転換クロスシート、扉、ロングシート、扉、転換クロスシート、扉、ロングシートという変わった構造。珍しい配置だ。余談だが、この名鉄岐阜行きの特急に乗る直前にホームに入ってきた新鵜沼行きの快速特急に危うく乗りそうになった。慣れた人でないと名鉄は難しい。

　名鉄名古屋を出てしばらくは急カーブを左へ右へ。枇杷島や須ヶ口の分岐も路面電車みたいで、とても高速で飛ばせそうではない。昔のように国鉄が手抜きしていたらともかく、本気を出した現在では、遅くて高い名鉄が使われないのは当たり前のことである（ただし、割引切符はあり、私も使った「なごや特割３０」なら、通常５４０円かかる名鉄名古屋－名鉄岐阜間が、約３８７円になる）。

　名鉄名古屋から国府宮まではノンストップだが、そこから先は主要駅に停まる。ＪＲに隣接する名鉄一宮や名鉄岐阜で勝ち目がない以上、こまめに停まって客を拾わないといけないだろう（もっとも、国府宮より先で特急がこまめに停まるので、急行の存在意義は疑わしいが。全て名鉄一宮折り返しでいいだろう）。ただ、私の乗った車両は名鉄岐阜で降りるのに便利な先頭車両だったので、途中駅で降りる人は少なく、終点まで乗り通す人が多かったが。（続く）

「清流ライナー」に乗る（０）

　５月６日のことですが、ＪＲ岐阜駅と岐阜大学・岐阜大学病院とを結ぶ連節バス、「清流ライナー」に乗ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの訪問記を書きます。

常磐道の無料化と建設促進、ＪＲ東日本のローカル線復旧

　少し前のことになりますが、大畠国交相は６日の閣議の後に行われた記者会見で、東日本大震災の被災地を通る常磐道や三陸道の建設前倒しを検討していることを明らかにしました。三陸道はともかく、常磐道については東北道のバイパス機能が期待でき（東北道とは違い雪が少なく、平坦なところを通るので、運転はしやすいでしょう）、つくるだけの効果はあるでしょう。もともと常磐道は２０１４年度の全線開通に向けて工事中でした。それをさらにスピードアップさせると考えられます。ただし、「原発のところをどうするか」という大問題はありますが。

　大畠国交相は、東北地方の高速道路無料化についても触れています。営業車はともかく、一般の乗用車まで無料化するのは渋滞と逆モーダルシフトを促進するだけではないでしょうか？　東北道、常磐道といった幹線の高速道路まで無料化をすれば、一部の地方の高速道路のみを無料化した現状とは違い、壮大な実験とはなりますが、結果は「休日１０００円乗り放題」を実施した現状である程度の推測はできるでしょう。

　ところで話は変わりますが、ＪＲ東日本も太平洋側の路線で津波などの被害を受け、駅や線路が流出しているところがあります。常磐線や仙石線はともかくとして、あとの路線はＪＲとしては運営できないようなローカル線。正直言って、震災を機に廃止になっても文句のいえないようなローカル線です。ところがそういう路線であっても、ＪＲ東日本は廃線にはせず、復旧させる方針です。ただ、津波で被害を受け、街ごと高台へ移転する場合は、元通りの場所に線路や駅をつくっても意味はありません（新しい街のデザインが決まらないと線路の位置も決まらないので、復旧はかなり遅くなります）。そういうところはＪＲ東日本もさすがに国に財政的な支援を求めるようですが、廃線の話が出ないということは、ＪＲ東日本には首都圏の輸送などで余裕があるからでしょうね。
（参考：時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/zc?k=201105/2011050600424、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110506/dst11050613470013-n1.htm、ＮＥＸＣＯ東日本ホームページ　http://www.e-nexco.co.jp/open_schedule/list/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110405-OYT1T00818.htm、http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110511-OYT1T00524.htm）

大阪市、「生活保護特区」を提案へ

　１５万人もの人が生活保護を受け、その費用に２９１６億円（２０１１年度予算案）もの多額の費用を計上している大阪市。住民への適切な行政サービスがその分、できなくなってしまいます。大阪市の悩みの種です。

　これだけ多いと、不正受給が疑われる人も出てきます。そこで大阪市は、不正受給などによる生活保護受給者の増加を抑えるため、「生活保護特区」を国に対して提案することを検討するようです。早ければ秋にも申請します。

　「生活保護特区」の内容は、至極まっとうなもの。具体的には、（１）不正受給が疑われる場合の自治体の金融機関などへの調査権付与　（２）就労意欲を高めるため、保護受給者の社会奉仕制度の義務付け　（３）保護打ち切りも視野に入れた短期型就労施策導入　などです。また、昨年６月に中国人４６人が入国後平均９日で生活保護を申請する事態が発覚しました。その後、入国間もない外国人による保護申請が多く見つかっています。そこで、入国後１年間は原則生活保護申請を受け付けず、就労指導を行うなどの措置を盛り込むようです。

　生活に困って生活保護を申請する日本人はともかく（ただし生活保護はあくまで一時的な措置であるにもかかわらず、働く能力があるのにそれに安住してしまうという困った事例は多くありますが）、外国人の中には最初からそれを狙って日本に来ている者もいます。外国人の生活保護は本国がするものであり、日本のすることではありません。数日間の滞在費と本国への片道航空券を渡せばいいでしょう。入国審査の厳格さが求められます。
（参考：時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/zc?k=201104/2011043000206）

長崎新幹線、費用対効果水増し

　九州には、今年３月１２日に全線開通した九州新幹線のほかに、もうひとつ新幹線の計画があります。「長崎新幹線」と言われているのがそれです。長崎新幹線は、武雄温泉－諫早間に狭軌の線路を敷き（レールの幅を変えれば普通の標準軌の新幹線になります）、博多－新鳥栖間は九州新幹線に乗り入れます。残りの新鳥栖－武雄温泉間、諫早－長崎間は在来線をそのまま使います。標準軌の博多－新鳥栖間と狭軌の新鳥栖以西とを直通するため、標準軌、狭軌のいずれも走行することのできる、フリーゲージトレインの導入が考えられています。

　しかし、その長崎新幹線において、費用対効果を水増ししていることが判明しました。フリーゲージトレインの開発目標は標準軌の新幹線が時速２７０キロ、その他が時速１３０キロですが、それを新幹線は時速３００キロに、狭軌だが新幹線規格でつくられる武雄温泉－諫早間を時速２００キロとして計算していました。国交省は長崎新幹線の費用対効果を１．５としていますが（２００４年時点では１．８でした）、開発目標を基に費用対効果を再計算したところ、（公表はしていないものの）１．３になるようです。

　また、フリーゲージトレインではなくて、全線狭軌のスーパー特急方式についても、新幹線規格でつくられる武雄温泉－諫早間は時速２００キロで費用対効果を計算しています。北越急行のように狭軌で時速１６０キロを出すところはありますが、時速２００キロはまだありません。時速２００キロ運転を前提として費用対効果を計算すると１．１ですが、時速１６０キロだと当然ながらその数字は悪化します。１を下回ることはないようですが。

　スピードが遅くなると、所要時間も増えます。フリーゲージトレインの場合（新幹線区間が時速２７０キロ、その他時速１３０キロ）は、博多－長崎間が１時間３３分、たった１２分の短縮効果しかありません。新幹線区間時速３００キロ、武雄温泉－諫早間時速２００キロでも短縮効果は２６分にすぎなかったのですが、さらに効果は薄れます。スーパー特急の場合（武雄温泉－諫早間時速１６０キロ）は、博多－長崎間が１時間３０分。せっかく新鳥栖以北の新幹線区間でスピードを出すことができても、軌間の変換で時間をロスし、武雄温泉－諫早間のスピードが遅いことから、フリーゲージトレインよりスーパー特急のほうが速いのです。もっとも、フリーゲージトレインが武雄温泉－諫早間で時速１６０キロを出すことができたら、話は変わるでしょうが。

　スピードは先ほども述べたように、スーパー特急のほうが速いです。これから技術的に詰めなければいけないフリーゲージトレインとは違い、スーパー特急は６８１系ですでに技術を確立させています。コストも機構の複雑なフリーゲージトレインのほうがかかることは明白でしょう。しかしそれなのに、フリーゲージトレインのほうが費用対効果は高いのです。フリーゲージトレインは１．３、これに対してスーパー特急は１を若干上回る程度です。

　そのからくりは次の通りです。スーパー特急だと新大阪に行くには博多で乗り換える必要がありますが、フリーゲージトレインだとそのまま新大阪に直通することができるからです。乗り換えには心理的な抵抗を伴い、直通すれば需要の増加が期待できるからです。確かにそれは言えますが、重要なことを忘れています。フリーゲージトレインが時速３００キロで走行できないことを。山陽新幹線の速達列車、「のぞみ」「みずほ」「さくら」は時速３００キロ運転できる車両で占められています。時速２７０キロのフリーゲージトレインが入ることができません。長崎県の新幹線活用・整備推進課の課長は、「時速３００キロで運転できないならば、無理にスピードを求めず、時速２７０キロでも本州に乗り入れるようにするべきだ」という趣旨のことを述べていましたが、それはピントはずれです。時速３００キロで走ることができないならば、博多で乗り換えてもらうだけです。

　もちろん、長崎新幹線がフル規格で全線つくられるなら、所要時間は大幅に短縮し、九州新幹線のように、新大阪からの直通列車が乗り入れることでしょう。理想的です。しかし、このフル規格の実現のためには莫大なお金がかかります。長崎新幹線をつくるなら、北海道新幹線・北陸新幹線・リニアの全線開業が先です。新函館・金沢・名古屋で止まっていてはいけません。長崎新幹線は、これらができてから検討される新幹線でしょう。
（参考：佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1886389.article.html、http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1887247.article.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20110512-OYT8T00159.htm）

乗り放題「ＪＲ東日本パス」で復興支援

　ＪＲ東日本は、東日本大震災からの復興策として、様々な取り組みを行います。

　その一環として出されたのが、「ＪＲ東日本パス」。有効期限は１日限りですが（２枚買えば、行きと帰りにそれぞれ使うこともできます）、ＪＲ東日本・北越急行・青い森鉄道・ＩＧＲいわて銀河鉄道の全線が乗り放題となります。新幹線や特急にも乗ることができます。自由席なら回数の制限がありません。普通車指定席についても、２回までは乗ることができます。「はやぶさ」にも乗ることができます。

　利用できる期間は６月１１日（土）～２０日（月）と、７月９日（土）～１８日（月・祝）の２回。利用日の１か月前から前日まで発売します。

　「これは使ってみたい」と思わせるような切符ですね。１万円とかなり安いので、現地で食事・お土産などの買い物などをして、少しでもお金を落としたいところです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2011/20110505.pdf）

九州新幹線全線開業１か月間の利用状況（２）

　今回は、新幹線以外について見ていきます。

　まずは在来線。昨日の記事でも触れたのですが、筑後地方では特急の本数が減ったことにより、「不便になった」と感じている人もいるようです。在来線時代の特急は１時間に３本走っていましたから。

　常識的に考えれば、新幹線の開業により特急が廃止され、大都市近郊では快速サービスが充実します。私もそうなるものだと考えていましたが、その「常識」は九州には当てはまらないのかもしれません。特急といえども、格安の「２枚きっぷ」があるおかげで、運賃に少し追加するだけで特急に乗ることができます。西鉄との競争が激しい大牟田までは、快速の代わりにむしろ特急を残したほうがよかったのかもしれません。博多－大牟田間は快速なら６２分かかりますが（新幹線開業前は筑後船小屋を通過して６８分、日中の数字）、特急なら５駅停車で５４分です。新幹線開業前は５０分（鳥栖と久留米しか停まらない最速は４５分）だったので、鳥栖以南の線路規格が落ちているようですが、それでも西鉄福岡－大牟田間６１分の西鉄特急より速いです。かなりサービスがダウンしているように感じられるのでしょう。

　ライバルの交通機関に移ります。九州島内のライバルは高速バス。新幹線開業を逆手に取り、新幹線の領収書を持っていけば、バスが回数券と同額に安くなる「九州新幹線全線開通割引きっぷ」（現在は終了）を売り出したぐらいです。３月１９日以降、福岡－鹿児島間の乗客は１０％以上減りましたが、福岡－熊本間はむしろ微増しています。新幹線との時間の差が大きい鹿児島はともかく、熊本の場合は距離が短いため、新幹線との所要時間の差はそれほどでもありません。博多駅、熊本駅しか使えない新幹線とは違い、バスは市内でこまめに停まるので、所要時間の差はさらに縮まります。新幹線になったことによりＪＲは高くなったので、価格ですみわけができるのでしょう。

　対本州などの長距離では航空機がライバル。全日空の大阪－熊本、鹿児島線の旅客数（３月１２日～４月１０日）は、前年に比べてそれぞれ８４％、７８％に落ち込みました。日本エアコミューターの福岡－鹿児島線も３月１２日以降、半減しています。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110421-OYT1T00368.htm?from=nwlb、http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20110412-OYS1T00449.htm、西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2011/10_167.pdf）

九州新幹線全線開業１か月間の利用状況（１）

　全線開業して間もなく２か月となる九州新幹線。時期的には遅いですが、備忘録を兼ねて書きます。

　ＪＲ九州が発表した九州新幹線開業１か月間（３月１２日から４月１１日まで）の利用状況によれば、博多－熊本間の利用者は合計７４．６万人、１日平均では約２４１００人でした。この数字は前年同期間の在来線特急時代の数字、約１８６００人より３０％増加しましたが、目標の２５０００人は若干下回りました。特に新幹線開業直後の増加率が鈍いことから、新幹線開業前日に起きた東日本大震災の影響があったと考えられます。また、熊本－鹿児島中央間でみれば、１日平均は約１３９００人、約９０００人だった前年同期間に比べて５５％増加しています。九州新幹線全線開業により、乗換えの不便さがなくなり、大幅にスピードアップしたのが大きいでしょう。去年は、博多ですら乗り換えが必要でしたから。

　もっとも、どの列車も均等に乗っているわけではありません。列車別にみると、乗車率は大きく異なります。やはり人気が高いのは、新大阪直通の列車。「みずほ」も「さくら」もよく乗っています。博多－熊本間の乗車率は６３％、熊本－鹿児島中央間の乗車率は４２％です。あくまでも平均なので、時間帯やシーズンによっては、指定席が取りづらくなることもあります。増発が待たれます。

　それに対して利用が低迷しているのが九州内（新下関発着を含む）で完結する列車。「さくら」は乗車率が博多－熊本間で４３％、熊本－鹿児島中央間で４０％ですが、問題は各駅停車の「つばめ」。博多－熊本間で２３％、熊本－鹿児島中央間で１９％とかなり低くなっています。各駅停車便は１時間に１本しかないので（朝夕の熊本以北は増えます）、これ以上削減するのも難しく、頭の痛いところです。

　どうやら、低迷の要因は筑後地方での利用が伸び悩んでいること。何のためにつくったかわからない筑後船小屋に代表されるように、駅の数は多いですが、乗客は思ったようには増えていないようです。新大牟田駅の場合、平均乗降客数は平日約６００人、休日約１０００人。当初見込みの３、４割の水準です。街中から外れ（ただ、新幹線の場合、ルートの都合上、必ずしも駅を街の中心部に置くことができないのはやむを得ない面もあります）、本数も減り、料金も上がったのでは、低迷するのも当然でしょう。事実上の定価である「２枚きっぷ」（新幹線開業後は「九州新幹線２枚きっぷ」）の価格は大幅に上がっていますから。博多から新大牟田（在来線時代は大牟田）までが３０００円から５０００円、久留米に至っては「九州新幹線２枚きっぷ」の設定すらありません。

　長くなるので、いったんここで切ります（続く）。
（参考：西日本新聞ホームページ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/236886、ＪＲ九州ホームページhttp://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　　http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110421-OYT1T00368.htm?from=nwlb）

近鉄も「ＩＣＯＣＡ」導入へ

　近鉄とＪＲ西日本は、２０１２年秋を目標に、近鉄においても「ＩＣＯＣＡ」及び「ＩＣＯＣＡ定期券」の発売と、近鉄－ＪＲ西日本間のＩＣ連絡定期券の発売を行うことになりました。関西大手私鉄では京阪に続いて２社目ということになります。

　関西の私鉄は「ＰｉＴａＰａ」によるＩＣカードシステムを確立していますが、「ＰｉＴａＰａ」はポストペイ（後払い）方式なので、新たにクレジットカードをつくらなければなりません。クレジットカードをつくるということは、審査が必要なので、欲しくてもすぐには手に入れることができません。審査が通らない可能性もあります。普及に向けての大きな障害です。

　自動改札機の維持コストなどの低減を図ることができるＩＣカードを普及させるためには、定期券をＩＣカード化するということも重要です。毎日ＩＣカードに触れることで、便利さを実感してもらうのです。この定期券についても「ＰｉＴａＰａ」方式だと、クレジットカードをつくらないといけません。そもそも、近鉄にはこれまでＩＣカード定期はありませんでした（ただし、利用額に応じた割引サービスはあり）。磁気の定期券なら、ＪＲとの連絡定期券も１枚でつくることができるのに、便利さを実感できる機会がありません。

　そういう意味では、ベーシックカードとしての「ＩＣＯＣＡ」及び「ＩＣＯＣＡ定期券」（ＪＲ西日本との連絡定期券を含む）の発売は遅きに失したかもしれませんが、ＩＣカードの普及という観点からは望ましいことであります。

　ＪＲへの対抗意識がある阪急や阪神はともかく、南海もベーシックカードとしての「ＩＣＯＣＡ」システムを採用したほうがよいですね。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.jp/news/files/110506icoca.pdf、http://www.kintetsu.jp/cs/faq/kotae_a.html）

２０１１年、大変貌のアーバンネットワークを見る（７）

　堺東からは高野線、環状線（阪和線にトラブルがあったようで１０分近く遅れていたが）、ＪＲ京都線で新大阪へ。新大阪でお土産を買い、新大阪１７：３４発の新快速で東に向かう。米原で乗り換え。３１３系が見えてくると、名古屋に戻った感じがする。幸い、階段の近くに停まってくれたので、乗り換えはスムーズ。米原１９：０５発の新快速に楽に座ることができた。このまま行くかと思ったら、先行列車の遅れにより、５分遅れて名古屋に到着。隣の４番線にキハ２５（４両編成）の武豊行き区間快速（名古屋２０：２２発）が停まっていたので、金山までのひと駅だけ乗り、今回の旅を締めくくった。

２０１１年、大変貌のアーバンネットワークを見る（６）

　「春の関西１デイパス」には、「大原チケット」か「堺・住吉チケット」がついてくる。これを使って阪堺電車に乗ることにする。阪堺で大阪市内から堺市内まで乗っても２００円でよくなってからは初めてだ。

　阪堺電車に乗ろうとして歩道橋を上り始めたが、工事中で阪堺電車乗り場には行くことができない、とのこと。地下に潜って阪堺電車乗り場に行く。天王寺駅前停留所の中にある定期券発売所（発売時間が短いので注意。隣の新今宮なら時間の制約はない）で「堺・住吉チケット」に引き換える。出てきた切符は、「堺・住吉まん福チケット」。単独で買うと１０００円する。阪堺電車全線のほか、南海電車の難波－浜寺公園、汐見橋－中百舌鳥間、南海バスの堺市内指定区間が１日乗り放題。バスの指定区間は結構広く、鳳、金岡、深井の辺りでも使える。見た目よりも楽しいチケットだ。

　チケットを引き換え、ホームに入る。買い物帰りの時間帯なのか、電車を待つ人の列が伸びている。遅れて住吉公園行きが入ってきたが、乗客を乗せ切らないまま発車した。変な話だが、ダイヤの乱れを大きくしないためにそうしたのだろう。住吉公園行きに乗り遅れても、次の浜寺駅前行きでカバーできる。住吉公園まで行く人も、住吉鳥居前で降りればすぐだ。１５：４８発の浜寺駅前行きは、満員で天王寺駅前を発車。再開発の絡みとはいえ、これほど利用されている路線で廃止の話が出るのは信じられない。路面電車で天王寺に直通しているから利用されるのであって、バスや途中での乗り換えではこれほどの利用はないであろう。徐々に減っていくとはいえ、堺に入ってからも立っている人がいる。５分ほど遅れて大小路に到着。すぐに来たシャトルバスに乗って堺東へ。５分程度しか乗らないのにバスに乗るとは、バスも乗り放題だからできる話だ。わざわざ２１０円出すことはなく、以前みたいに歩くだろう。無料にするのは無理だが、乗継割引ぐらいはあってもいいはずだ。（続く）

２０１１年、大変貌のアーバンネットワークを見る（５）

　大阪方面の「紀州路快速」（長滝１４：４２発）はすぐにやってきた。次の日根野で「関空快速」と併結して８両編成になる。和歌山からの「紀州路快速」は立っている人もいるが、関西空港からの「関空快速」はガラガラ。和歌山方面の不満はあるだろうが、和歌山方面用と関空方面用の車両を別にするのは不経済だし、４両編成という現状はよくできている。利用者の多い大阪・天王寺には２つ合わせて８両で乗り入れたらいいのだ。

　快速と区間快速の緩急接続は東岸和田で行われる。高架化工事の前段階として行われる仮線の工事が行われている。ここで区間快速に乗り換え。国鉄時代は区間快速がたくさん走っていたが、分割民営化直前の１９８６年１１月のダイヤ改正で廃止され、日中の区間快速は２５年ぶりの復活だ。「関空・紀州路快速」が去り、ふと駅の東側を見ると、バスターミナルらしきものがある。今は１日１．５往復（休日は１往復）が乗り入れているだけの南海バスウイング南部だが（東岸和田駅への乗り入れは４月１５日に開始。南海岸和田駅と郊外を結ぶバスは南側を走る府道上に停車）、いずれはほかのバスも（南側を走る府道から）駅に乗り入れて来るのだろうか？

　２２５系４両編成の区間快速は、東岸和田をガラガラの状態で発車。駅間の距離が短いのでそれほどスピードは出ないが、和泉府中－久米田間では時速１００キロ以上で走るところもあった。これは１０３系にはできない話だ。天王寺まで快速に抜かれずに先着することもあり、途中でどんどん乗客が乗ってくる。かなりの立客を乗せ、終点の天王寺に到着。東岸和田から天王寺まで３２分とは意外と速い。快速がだらしないだけかもしれないが。（続く）

２０１１年、大変貌のアーバンネットワークを見る（４）

　京橋の環状線ホームで立ち食いうどんを食べ、京橋始発の「関空・紀州路快速」に乗る。

　阪和線はこのダイヤ改正で大きく変わった。快速と普通が１時間に６本ずつ走るダイヤから、快速・区間快速・普通が１時間に４本ずつ走るダイヤになったのである。本数は減ったようにみえるが、今までのダイヤは運転間隔がバラバラで、正直言って使いにくかったのである。新しいダイヤでは、和泉砂川以北は特急の待避待ちによるダイヤの揺らぎはほとんどない。１分か２分の差だ。私が乗った「関空・紀州路快速」も和泉府中で「はるか」に抜かれたが、停車時間は短く、すぐに発車した。和泉砂川以南も、特急に抜かれる便だけが４分ほど前後するだけ。パターン化されているので、以前よりよほど使いやすい。

　さて、車両のほうでは２２５系が大量に投入され、旧型車両の１０３系を置き換えつつある。日中の快速・区間快速は２２３系、２２５系に統一され、１０３系は天王寺－鳳間の普通にしか使われない。鳳以南は２２３系、２２５系の天下なのだ。いつの間にか阪和線は大きく変わっていたのだ。２２５系はＪＲ京都線などにも投入されたが、数が少ない。確実に乗るなら阪和線だ。現に乗った「紀州路快速」（京橋１３：２８発）は２２５系だ。ちなみに日根野まで併結して走る「関空快速」は２２３系だ。２２３系と２２５系は区別されず使われているようだ。

　「関空快速」と別れることにより４両に短くなった「紀州路快速」を、次の長滝で降りる。この改正で、一部の朝夕の快速を除いて、日根野以南は各駅に停まるようになった。今回は長滝で降りるからいいが、これで延々と和歌山まで各駅に停まるのは厳しい。全ての快速を和歌山まで快速運転する必要はないが、半分の２本は日根野以南は和泉砂川のみ停車の快速運転をしてもらいたいものだ。これでは「紀州路快速」ではなく、「紀州路鈍速」だ。（続く）

２０１１年、大変貌のアーバンネットワークを見る（３）

　次に乗るのは、大阪１２：０３発の「はまかぜ３号」。キハ１８９系で運転されている。通常は３両編成だが、今日は６両に増結されている。とは言っても、ガラガラ。自由席もほとんど乗っていない。もともと「はまかぜ」は神戸と但馬地方とを結ぶ列車であり、非電化の城崎温泉以遠に行かない限り、大阪からは遠回りの「はまかぜ」に乗る必要がない。そのため、比較的空いていること自体は不思議ではないが、それを差し引いてもとてもゴールデンウィークとは思えないほどだ。三ノ宮や神戸でも乗ってきたが、空席が目立つ。

　神戸で折り返し、新快速で尼崎へ（途中、灘駅では渡り線の工事が行われつつあった。新駅の設置計画によって、灘駅の渡り線工事は変更されると思っていたが、そうではないようだ）。ここで東西線に乗り換える。階段を降りて、目の前に停まっている松井山手行き（尼崎１２：５５発）に乗ろうとしたが、足が止まる。女性専用車なのだ。ラッシュ時のような混雑時ならともかく、日中や休日に女性専用車を設ける意味はわからない。店なら女性を優遇することによって、男性客も呼ぶという効果があるが、必要があるから乗る鉄道にはその効果がない。幸い、女性専用車のあるのは、主に普通に使われるロングシートのもの。新快速などの快速用にはない。普通は比較的空いているので、混雑分散の観点からすれば、まだマシなのであろう。仕方ないので、隣りの車両に行く。２０７系（３２１系だったかも？）はロングシートと言えども座面が低く、空いていればソファの感覚で座ることができる。ホームドアの設置された北新地を過ぎ、京橋で降りる。（続く）

２０１１年、大変貌のアーバンネットワークを見る（２）

　新大阪からは５月末までの期間限定で走る、３８１系６両編成の「こうのとり５号」に乗る。中ほど２両の自由席のところだけ列ができている。ＪＲ京都線のダイヤが乱れているせいか、発車直前にやってきて、すぐに２分遅れで発車。大阪駅などで乗客を乗せていくが、自由席でさえ若干の空席がある。指定席に至ってはガラガラ。とてもゴールデンウィークとは思えない。

　三田で折り返し、三田１０：４９発の「こうのとり１０号」に乗る。こちらは新車の２８７系（４両編成）。座席に座る。しかし、リクライニングがおかしい。昔の簡易リクライニングシートのように背中で押し続けないと元に戻るのだ。検札のときに車掌に言ったところ、座席の不具合のようで、すぐに治してくれた。しかしその車掌氏、持っていた「春の関西１デイパス」を見て、「特急券は不要」と言う。もちろん、「春の関西１デイパス」で在来線特急に乗るには特急券を買わないといけない。大丈夫か？

　大阪駅１１番線に到着。隣りの１０番線には「トワイライトエクスプレス」が停まっている。発車は１１：５０なので３０分近く前だが、すでにホームにいるのだ。一度は乗ってみたい夢の列車。これぐらいの余裕があるのはうれしいものだ。北海道新幹線ができることによって青函トンネルの走行に大きな制約が生じるが、走り続けて欲しい列車だ。

　大阪駅は大幅なリニューアル中。５月４日には北側（「ＮＯＲＴＨ　ＧＡＴＥ　ＢＵＩＬＤＩＮＧ」）に三越伊勢丹などがオープンし、「ＯＳＡＫＡ　ＳＴＡＴＩＯＮ　ＣＩＴＹ」が全面開業する。南側（「ＳＯＵＴＨ　ＧＡＴＥ　ＢＵＩＬＤＩＮＧ」）の大丸などはすでにリニューアルしている。ホームを跨ぐ通路（改札もあり）が設けられ、開放感のあるその通路から行き交う列車を眺めることができる。（続く）

２０１１年、大変貌のアーバンネットワークを見る（１）

　名古屋６：１２発の大垣行きに乗る。かつては「ムーンライトながら」がこれに近いダイヤで走っていたが、「ムーンライトながら」が廃止された現在では、単なる岡崎始発の普通電車だ。車両も３１３系が使われている。大垣で２２３系の加古川行きに乗換え。滋賀県に入るとだんだん乗客が増えてきた。

　米原で次の新快速（米原７：４７発、２２３系１２両編成）に乗る前にいったん改札を出て、アーバンネットワークなどが１日乗り放題となる「春の関西１デイパス」を買い求める。同じように「春の関西１デイパス」を買う客がいる。実は名古屋から米原までも名古屋近郊のＪＲなどが１日乗り放題となる「青空フリーパス」を使ったので、名阪間を２枚のフリー切符でつないだ格好になる。

　新大阪で入場券を買って、新幹線ホームへ。２０番線には新大阪９：３８発の「こだま７４３号」が停まっている。ほんの少し前までは山陽新幹線の花形だった「レールスター」も第一線を外れ、「こだま」で使われるケースが増えている。「みずほ」「さくら」用のＮ７００系の増備が進めば（来年には所定の本数が揃う）、５００系と同じように、「こだま」用の車両となる。

　「こだま７４３号」が出てしばらくして、熊本始発の「さくら５４４号」が到着。今日最初の九州新幹線からの直通列車だ。１５分後に鹿児島中央行きの「さくら５４９号」として折り返す。今回は残念ながら乗ることができないが、是非乗ってみたいものだ。（続く）

２０１１年、大変貌のアーバンネットワークを見る（０）

　昨日（４月３０日）のことですが、３月１２日のダイヤ改正で大きく変わったＪＲ西日本のアーバンネットワークに乗ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの訪問記を書きます。