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神戸電鉄、地元自治体に上下分離を提示

 それなりに乗客がいるはずなのに、苦境に追い込まれている神戸電鉄粟生線。今年中に、最悪の場合粟生線の廃止の方針が打ち出されます。

 そういう状況の下、神戸電鉄は、利用者の少ない押部谷-粟生間約18キロの土地と鉄道施設の買い取りを沿線自治体である神戸市、三木市、小野市にしてもらい、上下分離をする案を出しました。土地が約13億円で、鉄道施設が約55億円。自治体ごとの負担額は、神戸市が約2億円、三木市約40億円、小野市約26億円。3市には神戸電鉄への無償供与を求め、施設修繕の負担も求めます。

 もっとも、幸いにも理解を得て3市が負担に応じ、上下分離を果たしたとしても、神戸電鉄の赤字体質は変わりません。2012年度は約7.5億円の赤字、2021年度には約9.3億円の赤字となります。

 利用者がバスで運べる程度に少なければ「廃止」と割り切ることができますが、そうでないだけに難しいところです。
(参考:神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004202788.shtml)

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名古屋市バス、基幹バスレーンを逆走

 名古屋市には、基幹バスレーンというのがあります。中心部に近い桜通大津から引山までの区間で設定され、道路の真ん中をバス専用道路にして(平日の朝夕のみ、その他の時間帯はバス優先)、バスを車より速く走らせるのです。朝のラッシュ時などは効果てきめん。車をどんどん追い抜いていきます。

 ただ、この基幹バスレーンの難点は、バス停を道路の端ではなく、(路面電車の停留所のように)道路の真ん中に置かないといけないため、レーンが左右に揺れること。いくらペイントではっきり分かるとはいえ、運転の下手な人には難しいところです。気をつけないと反対車線に入ってしまうのです。この基幹バスレーン、プロのバスの運転手も間違えました。

 それは25日の午前9時25分ごろのことです。東区内で、市バスが210メートルにわたって逆走しました。この間、1台の乗用車が走ってきましたが、乗用車は別の車線によけたため、大事には至りませんでした。乗用車にとってはまさかバスが正面からやってくるとは思わなかったでしょうが。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110628-OYT1T00025.htm?from=navr)

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関西広域連合、北陸新幹線のルート検討部会設置へ

 関西2府5県でつくる関西広域連合は25日、大阪市内で会合を開き、広域インフラ検討会を設置することになりました。ここで、北陸新幹線敦賀以西へのルート、リニア中央新幹線の新大阪開業前倒し、関西空港への高速アクセス鉄道について話し合います。

 北陸新幹線の敦賀以西については、3つのルートが考えられています。敦賀と米原を結び米原で東海道新幹線に乗り入れる「米原ルート」、琵琶湖沿岸を走り京都に行く「湖西ルート」、若狭を通って直接新大阪に行く「若狭ルート」です。いずれにも一長一短があり、なかなか決められません。

 「米原ルート」を強く推しているのが橋下大阪府知事。建設費の安さが魅力です。大阪府の試算では、「米原ルート」が約4000億円なのに対して、「若狭ルート」は約8000億円(個人的には、「若狭ルート」はもっとかかると考えています)。「米原ルート」の場合、大阪府には全く建設する区間がありませんが、大阪府が一部負担することを受け入れてでも「米原ルート」を進めています。

 これに対してブレーキをかけているのが、京都府の山田知事と滋賀県の嘉田知事。山田知事は、「若狭ルート」もきちんと比較して考えたい、という立場。しかし、「若狭ルート」の場合、京都府内にできる駅は、亀岡になります。京都に置くことができないのは京都府にとってマイナスになるのではないでしょうか? 嘉田知事は、建設費の負担や並行在来線の問題を心配しています。ただ嘉田知事は、中京圏との需要を考えると「米原ルート」が有力との見解を示しています。建設費の負担も並行在来線も条件次第なのでしょう。北陸新幹線のルートの問題は、沿線自治体の大阪・京都・滋賀の意向が重要視されます。よって、「米原ルート」を最優先に検討するものと考えられます。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2011062602000140.html、福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/28887.html、asahi.com http://www.asahi.com/national/update/0625/OSK201106250106.html)

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震災対策の強化と資材費の高騰で未着工区間事業費増加

 これから着工することが考えられる、整備新幹線の未着工区間。北海道新幹線新函館-札幌間(211キロ)、北陸新幹線金沢-敦賀間(113キロ)、長崎新幹線諫早-長崎間(21キロ)の3区間の総事業費を見直したところ、これまでの試算から約1割増え、約2.75兆円になるようです。5月20日にあった、自民党国土交通部会で国交省が明らかにしました。

 事業費が増加した原因は、震災対策の強化と建設資材の値上がり。震災対策とは、2004年に起こった新潟県中越地震での上越新幹線脱線を踏まえ、脱線防止装置を導入することになったこと。総事業費が増えたことにより、着工条件の一つである「投資効果」が悪くなり、地方自治体の1/3の負担額も増えます。

 とは言っても、整備新幹線ですでに開業した区間はそれなりの成績を上げており、未着工区間についても、特急列車の運行状況から新幹線をつくるに値する需要は見込めます。金さえあれば何とかなるのです。東海道新幹線などの既設新幹線の売却収入による特定財源がなくなっても、一般会計と貸付料で年間1500億円ぐらいは賄えます。必要性の低い長崎新幹線を止めて、北陸新幹線敦賀-米原間の建設にまわせば(北陸新幹線敦賀-米原間の事業費は、長崎新幹線武雄温泉-長崎間とほぼ同等です)、2035年ごろには北海道新幹線・北陸新幹線が全線開業します。敦賀以西を若狭経由でつくり、ダイレクトに新大阪に結んだとしても、2040年ごろには出来上がります。ただ、これでは遅いのは言うまでもなく、もっと建設を促進すべきなのは当然のことですが。
(参考:西日本新聞ホームページ http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/243171)

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九州新幹線、利用客が少ない駅は単に地元の見込み誤り?

 23日、JR九州は、九州新幹線各駅(JR西日本が管轄する博多駅は除く)の乗降客数推計値(4月分)を発表しました。推計の方法は、各駅の自動改札機と有人改札での調査結果を加味して算出されたものです。

 各駅の1日平均の乗降客数は、新鳥栖1450人(JR九州の想定の85%、以下同じ)、久留米2500人(92%)、筑後船小屋650人(68%)、新大牟田700人(60%)、新玉名900人(100%)、熊本12550人(95%)、新八代1950人(100%)、新水俣1000人(100%)、出水2050人(102%)、川内2650人(103%)、鹿児島中央13100人(112%)です。熊本以南では想定を上回る利用があるところがありますが、熊本以北では想定を若干下回っています。ただ、想定の6割台という筑後船小屋、新大牟田を除いては、それほど悪い数字ではありません。乗降客数だけを見ると、熊本と鹿児島中央の値が突出しています。「みずほ」みたいに熊本のみに停まる列車をもっと増やしたほうがいいかもしれないですね。

 この乗降客数の推計値も、これまで発表されてきたデータと同じ傾向が見えます。すなわち、熊本以北よりも以南のほうが好調だということです。比較的距離が短いため、価格を武器にするバスという強力なライバルがいる北側と、スピードで圧倒することのできる南側の違いでしょうか?

 筑後地方の駅の利用が進まないこともJR九州としてはある程度想定していたようです。筑後船小屋、新大牟田はともかく、新玉名(ここは熊本県ですが)は想定通りの数字です。問題は、地元自治体の見込みが過大だったこと。新鳥栖は鳥栖市の見込みの34%、筑後船小屋は筑後市の見込みの38%、新大牟田は大牟田市の見込みの30%、新玉名は玉名市の見込みの23%でした。地元自治体の見込み通りだと、「さくら」もかなりの本数が停まることでしょう。熊本、鹿児島中央を除けばトップになる駅もあるぐらいですから。いくらなんでも甘すぎる数字でした。
(参考:西日本新聞ホームページ http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/248522)

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三陸鉄道は現行ルートで復旧へ

 少し前の話ですが、備忘録を兼ねて書きます。

 東日本大震災で大きな被害を受けた第三セクターの三陸鉄道。開通したのが1970~1984年と新しい鉄道なのですが、地震と津波の被害により大きな打撃を受け、北リアス線の一部(久慈-陸中野田間、小本-宮古間)のみしか運転を再開していません。

 残る区間について国交省は、三陸鉄道を現行ルートのまま復旧させる方針です。津波などの被害を受けない内陸部への新市街地の建設に合わせて、内陸部に線路を移設することも考えているJR東日本とは異なる対応です。現行ルートでは全く同じ地震が起きると、壊滅的な被害を受けますが、トンネルなどが多くてルートを変更させることは難しいようです。当然ながら、移設によってかかるコストのことも考えているのでしょう。

 もちろん、赤字の三陸鉄道に自力で復旧させる力はなく、国などの財政支援が欠かせないものとなります。残念ながら三陸鉄道に幹線機能が全くないことを考えたら、地元の県や市が中心となってやっていかないといけないでしょう。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110614/dst11061419160011-n1.htm)

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名古屋市バス、18キロスピードオーバーで捕まる

 スピード違反の取り締まりは全国どこでも行われていますが、昨日捕まったのは名古屋市交通局の市バス。緑区で制限速度40キロのところを、58キロ出していたために捕まりました。

 スピード違反自体は、いけないことかもしれません。しかし、現場は郊外の住宅地にある、片側1車線の見通しの良い道路。どうみても40キロを超えると危険とは思えません。しかも、取り締まりの対象は路線バス。そういうところで取り締まりをやって何になるのか、よくわからないですね。

 ノルマに追われて稼ぎやすいところでやったのでしょうが、のんびりとした道路で取り締まりをやる暇があったら、深夜の暴走族でも取り締まったほうが価値があるでしょう。 
(参考:tv asahi http://news.tv-asahi.co.jp/news/web/html/210622034.html)

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「ツアーバス」に下限運賃設定か?

 安さが武器の「ツアーバス」。毎日たくさんの「ツアーバス」が高速道路上を走っています。建前上は旅行会社がその都度コースを決め、貸切バス会社に委託することになっているのですが、事実上最初からダイヤが決まっています。もちろん、人気がなければ撤退するのは自由です。路線バスとして料金が規制で決められ、人気がないからと言ってすぐに止めるわけにはいかない、高速バスとは条件が大きく異なります。貸切バス業者は零細を含めてたくさんあるため、旅行会社からはコストダウンを求められ、運転手の超過勤務や営業区域外の運送などの法令違反が多発しています。

 そこで国交省は14日、有識者会議の中間報告を発表しました。「ツアーバス」の事業者には、より安全管理が求められる路線バス事業者への移行を規制緩和で促すとともに、運賃に下限を設けることを提案しています。

 確かに路線バスである高速バスと、「ツアーバス」は類似しているにもかかわらず、両者に規制の差があり、料金に跳ね返ってきます。両方まとめて、一般道の路線バスと貸切バスの中間のカテゴリを設け(高速バスにとっては規制緩和、「ツアーバス」にとっては規制強化)、両者を統合するのが望ましいかもしれないですね。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/business/update/0614/TKY201106140520.html)

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我欲にまみれた「石原オリンピック」はいらない

 2016年のオリンピックに、見事に惨敗した東京。性懲りもなく、次の2020年のに立候補するようです。

 今回の大義名分は、大震災からの復興。確かに東京に被害が全くなかったわけではないでしょうが、それをテーマにするなら、東北でないと意味がないでしょう。都市規模からすれば、仙台が唯一の候補地になるでしょうか? 大震災を大義名分にするため、東京はサッカーなど一部の競技を被災地で行うようです。

 2016年は南米初のオリンピックとなるリオデジャネイロが勝ちましたが、2020年はアフリカ初となる可能性のあった南アフリカが招致を断念しました。有力なライバルはローマぐらいです。そのため、2016年よりは東京が選ばれる可能性は高いです。ちなみに、2020年のオリンピックを招致する動きのあった広島は、断念しています。

 前回の反省を踏まえ、東京は前回問題となった国際交渉力の強化に取り組んでいます。もっとも、何もなしで交渉できるわけがありません。見返りが必要です。東京オリンピックを支持してもらうには、カネをばら撒かないといけません。わいろはともかく、発展途上国の支援という名目でお金をばら撒くのです。スポーツのイメージからはほど遠い話です。

 しかも、最大の課題はクリアされていません。国内での支持率の低さ。これが2020年にもネックになる可能性はあります。せっかくオリンピックを開くのだから、国民が支持してくれるところで開くのは当然のことでしょう。

 まさに「我欲の祭典」というところでしょうか? 我欲にまみれた「石原オリンピック」はいりません。
(参考:朝日新聞6月18日朝刊 中部14版)

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被災者は高速道路無料のため、被災証明書乱発か?

 先日も記事にしたように、週明けの20日から、東日本大震災の被災者については、東北地方を発着地とする高速道路の利用が無料になります。料金所で被災証明書などを提示すればいいのです。これについて新たな問題が出てきました。自治体によっては、大した被害がないのにもかかわらず、被災証明書を乱発するところがあるのです。

 その理由は、被災証明書に発行基準がないこと。各自治体が判断すれば、被災証明書は発行できるのです。これを逆手に取り、震災直後に停電した程度の世帯でも、被災証明書を乱発するところがあるのです。岩手県内で最も早く(16日、沿岸部を除いての話でしょうか?)被災証明書を発行した矢巾町の場合、17日の午後には申請窓口に行列ができ、週末返上で窓口を開くようです。20日からは日常の通勤・買い物レベルでも被災証明書片手に大手を振って高速道路を走ることができます。偽造ではないのですから、町民は堂々と料金所に出せます。

 被災証明書を乱発するのは、矢巾町だけではありません。出さないほうが珍しいぐらいで、乱発するところは数多くあります。内陸部は東北道が縦貫していますから、メリットは大きいです。

 地震によって人的被害を受けたり、家屋を流されたり、原子力発電所の事故で家に戻ることができなかったりする人に被災証明書を渡すのはともかく、一時的な停電ぐらいで被災証明書を発行するのは単なる便乗でしょう。被災証明書を水増しする地元自治体が高速料金を負担してくれるならともかく、そうではないのですから真に被災した人のみに被災証明書を発行すべきなのです。震災だから何でも許されるわけではいけません。単なる選挙目当てのばらまきです。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2011/06/20110618t73009.htm)

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あと40日とは思えない地デジの現状、サンテレビが映らない?

 被災地以外ではあと40日を切った地デジへの移行。ところが、そう思えないような事態が明らかになってきました。

 舞台は関西。大阪府や阪神地域では、独立局のサンテレビも見ることができます。看板番組は阪神戦。阪神のチーム状況に左右されるきらいはありますが、最後まで中継してくれるのはありがたい限りです。

 しかし、地デジへの移行で、問題が起こるのです。2003年の地デジ放送開始前に、VHFとUHFの両方の電波を受信するアンテナを設置した6万世帯で、NHK総合とサンテレビの両方、あるいはいずれか一方が受信できないのです。

 関西では、UHFのテレビ大阪を含む全国ネットの放送局は、生駒山から送信します。しかし、サンテレビは摩耶山から送信します。このように送信所が2つあるため、関西の電器屋などは全国ネットが映る共用アンテナのほかに、サンテレビ用のアンテナもセットして販売することが多いです。これが問題になるようです。

 というのも、2種類のUHFアンテナは互いの電波を受信し、混信の原因になります。そこで、不要な周波数をカットする装置を取り付けているのですが、それが影響してデジタル放送のNHK総合とサンテレビの電波がカットされ、映らなくなっているのです。これを解消するには、アンテナを交換するか、ケーブルテレビに加入しなくてはいけません。どちらにしても、お金がかかる話です。

 NHKの担当者によれば、この問題も解決に向かっているようですが(真偽のほどは定かではありませんが)、間際にやるようなことではありませんね。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110614/biz11061411330007-n1.htm)

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タカラトミー、「プラレール アドバンス」10月に発売!

 このblogを御覧の皆様も、子供のころ遊んだと思われる、タカラトミーの「プラレール」。1959年から発売を続ける人気商品で、私の実家にも、なぜかあります。その「プラレール」、10月に大人向けバージョン、「プラレール アドバンス(PLARAIL Advance)」を発売します。

 大きな特徴は、「プラレール」の青いレールはそのまま使いますが、車両が小さくなったことにより(車両の幅2センチ、高さ3センチ)、レールの片方の溝だけで走行することができること。今までの1本のレールで、複線の線路になるのです。

 最初から発売される車両は6種類。0系新幹線、500系新幹線、「ドクターイエロー」、山手線(E231系500番台)、485系、南海「ラピート」です。いずれも単4電池1本で動く4両編成で、税込み2625円です。N700系とレールなどがセットになったものもあります。

(追記1)
 「プラレール アドバンス」は、「鉄道の日」の10月14日に発売開始しました。

(追記2)
 「プラレール アドバンス」は人気商品で売り切れになる店が続出しましたが、生産拠点のタイが洪水に見舞われたため、追加生産ができなくなりました。しかし、中国やベトナムにも生産拠点を分散することにより、生産を行うことができるようになりました。

 2012年4月下旬からは、N700系「みずほ・さくら」、名鉄「パノラマカー」なども追加販売されます。2012年7月には0系新幹線などの既存製品も復活する予定です。
(参考:タカラトミーホームページ http://www.takaratomy.co.jp/product_release/pdf/p110610.pdf、http://www.takaratomy.co.jp/products/plarail/plarail_advance/#products、朝日新聞10月14日朝刊 中部14版、ねとらぼ http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1204/19/news108.html)

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「多重化」の観点で見るなら、北陸新幹線は大阪までできないと意味がない

 大畠国交相は7日、参議院の国土交通委員会で、整備新幹線の未着工区間の建設について、「これまでの5つの条件のほかに、非常時に備えた多重化という観点を加えての検討が必要」という趣旨の発言をしました。東日本大震災を踏まえての発言です。

 その翌日の8日、参議院本会議で改正旧国鉄債務処理法案を可決しました。鉄道建設・運輸施設整備支援機構の剰余金のうち、国庫への返納(当初の予定では年金の財源に充てる予定でしたが、東日本大震災を受け、その復旧に使います)を免れた部分を使って、長野新幹線の建設費の返済、並行在来線の支援、JR北海道、JR四国、JR九州、JR貨物の支援を行うための法案です。そして、前日の国土交通委員会では、「太平洋側の地震リスクに備えるため、日本海側に北陸新幹線など多重系の輸送体系による代替補完機能を確立する必要性を踏まえ、整備を加速させることが必要である」という趣旨の付帯決議を可決しています。

 北陸新幹線は、金沢以西の建設が全くと言ってもいいほど進んでいません。現在のままなら、単なる金沢へのローカル新幹線です。別にできなくても北陸の人を除いては何ら困ることはありません。福井や敦賀に伸びても事情は同じです。

 しかし、北陸新幹線の最終的な目的地は大阪。ここまで完成すれば、東海道新幹線・リニア中央新幹線の代替機能を果たすことができます。「多重化」をうたうなら、大阪までできないと意味がないのです。ようやく橋下知事のように、北陸新幹線の重要性を認識する政治家が関西に出ました。北陸止まりではなく、大阪までの全線完成を積極的に推進したいものです。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/area/fukui/news/20110609ddlk18010672000c.html、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110608/plc11060812400008-n1.htm)

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福岡-熊本間高速バス、今月から増発

 福岡と熊本の間を走る、西鉄などの高速バス、「ひのくに号」。片道1600円(回数券使用)という安さ、熊本市内などに何か所か停まるというきめ細かさ、そしてラッシュ時には5~10分間隔で走るという本数が武器です。とても100キロ以上離れたところを走るバスとは思えません。定期券の設定もあり、通勤や通学にも使えます。

 「ひのくに号」のライバルはJRの特急。3月には九州新幹線が開業し、スピードでは大差で負けてしまいます。しかし、新幹線の料金は高く(一番安い「九州ネット早特」でも3000円)、これまでJRの特急を使っていた人のうち、価格を志向する人が「ひのくに号」に流れたのです。九州運輸局がまとめたゴールデンウィーク中(4月24日~5月5日)の高速バス福岡-熊本間の輸送人員は5.1万人。前年同期を12.2%上回っています。

 そのため、西鉄バスは、今月から「ひのくに号」を平日、休日ともに8往復増便し、福岡空港発着を含めて1日108往復とします。福岡を夕方出るスーパーノンストップ便、熊本を朝に出るスーパーノンストップ便を強化しています。

 かと言って、JRが不振であるというわけではありません。13日にJR九州から3か月間の九州新幹線利用状況が発表されましたが、かつて記事にした1か月間の利用状況同様、熊本以南での伸びが大きいです。博多-熊本間は熊本以南の利用者の増加分を除くと、それほど増えていません。博多-鹿児島中央間はスピードで高速バスを圧倒するため、高速バスの利用が減っています。同じようにゴールデンウィーク中では、7.6%減っています。

 九州新幹線で人気があるのは新大阪直通の「みずほ」「さくら」。各駅に停まる「つばめ」の利用は低迷しています。そこでJR九州は、7月20日までの期間限定(発売は前日の19日まで)で、「ビックリつばめ2枚きっぷ」を売り出します。「つばめ」指定席往復切符(「みずほ」「さくら」は利用不可)とアミュプラザ博多お買いもの引換券1500円をセットにして、5500円。前日までに購入し、「つばめ」にしか乗ることができないという制約はありますが、片道2000円の計算です。価格が気になる人に、新幹線に乗ってもらうのが狙いでしょう。
(参考:西鉄バスホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2011/11_018.pdf、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/110608/fkk11060802040001-n1.htm、JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/D6AEC569CE5D6626492578AE002EB0BB?OpenDocument、http://www.jrkyushu.co.jp/tabi/surprised_tsubame/index.jsp)

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近鉄、阪急、節電のため間引き運転へ

 節電の動きは、関西にまで及ぶことになりました。関西をエリアとする関西電力は、原子力に頼る割合が高く、原子力が使えなくなったら厳しくなるのです。関西電力は、15%の節電を要請しています。

 そこで近鉄と阪急は、7~9月の間、節電のため日中に間引き運転を行うようです(乗客の影響が大きい朝夕のラッシュ時は間引き運転をせず、通常ダイヤのままです)。週明けに関西電力から具体的な説明を受け、最終決定します。

 近鉄が間引き運転するのは、11時から16時の間。都市部の路線を中心に、運転本数を数%から十数%削減します。また、10両編成を6両編成にするなどのように、運行する車両の連結本数も減らします。なお、奈良県などの郊外で、1時間に2、3本ぐらいしか運転しないようなところは削減の対象ではありません。

 阪急については、12時から15時の時間帯を中心に間引き運転をしますが、具体的な内容はまだ決まっていません。

 近鉄、阪急の両社とも、駅の照明の一部消灯や冷房の調整を行うなどの節電策をとります。節電は近鉄、阪急の両社だけでなく、関西全体にわたる話です。ほかの鉄道会社にも影響する話です。すでに大阪市交通局のようにシミュレーションを行ったところもありますが、他社に波及しそうですね。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/biz/news/20110612k0000m020122000c.html)

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「(在来線は)新幹線よりはるかに大切な生命線」とは言うけれど

 今日の題材は7日の朝日新聞社説。最初は九州新幹線の全線開通で新大阪-鹿児島中央間が最速3時間45分で結ばれたという明るい話題で始まります。しかし、この社説のテーマは厳しい経営が続く並行在来線。2004年の九州新幹線新八代以南の開業により誕生した肥薩おれんじ鉄道は、赤字続きです。

 ただ、社説では在来線は通勤や通学の足となっているため、新幹線よりはるかに大切な生命線であると言っています。しかし、鉄道としては利用者が少なく、維持するのがやっとというのが現状です。ローカル輸送の少なさは新幹線が開業する前からあったはずなのですが、そのときは特急輸送でお化粧されていましたので、問題にならなかっただけです。新幹線開業により、ローカル輸送の現状が明らかになっただけです。並行在来線はむしろ貨物の輸送のほうが盛んです(ただ、貨物が少なければトラックに代行させるという手はありますが)。廃止にさせるわけにもいかず、難しい問題です。

 社説では富山のLRTを例に挙げて、在来線の活性化策を出しています。しかし、富山ライトレールは、富山市内を走る路線のためそれなりの需要があったにもかかわらず、JRの枠内にあったため積極策がとれずにいた路線なのです。こういうところなら、JRから外れることによりそれほど採算性を追求せずにせみ、住民の利便性を考えた方策を採ることができます。「安かろう、悪かろう」路線からの脱却です。大都市圏で特急が走らない、しかも人口がそれなりにある路線に、広がってほしい動きです。

 ローカル線で難しいのは、採算性の問題。ローカル線の中には、バスで十分代替できるところがたくさんあります。そのような話にならないローカル線でも、JRになっていれば、大都市圏や新幹線の黒字で補てんされるため、廃止にならない限り問題にはなりません。もっとも、ローカル線の利用者以外にとっては、将来の見込みのないローカル線を維持するためにお金をつぎ込むのは、何のメリットもない話ですが。そんなお金があるなら、幹線に投資するほうがはるかに有用です。結局は、地元自治体が負担しないと何も解決しないでしょう。
(参考:6月7日朝日新聞朝刊 中部14版)

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東北新幹線、通常ダイヤに戻るのは秋ごろ

 東北新幹線は4月29日に全線復旧しましたが、那須塩原-盛岡間の一部区間では最高速度が時速110~210キロに制限されているため、最速列車でも東京-新青森間に4時間5分かかります。7月9日には徐行区間が福島-一ノ関間に縮小されますが、そこでも時速210キロ運転を余儀なくされるので、東京-新青森間で3時間30分かかります。

 現在、JR東日本では、レールや路盤、架線をチェックする検測車「East i」を走行させて、レールなどの状態を調べています。それらを基に検討した結果、通常のダイヤに復帰するのは秋ごろになるようです。7日の清野社長による定例記者会見で明らかになりました。

 安全第一でないといけませんが、早く通常のダイヤに戻ればいいですね。
(参考:陸奥新報 http://www.mutusinpou.co.jp/news/2011/06/16596.html、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/railway/pdf/shinkansen_timetable.pdf)

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被災者は東北地方の高速道路が無料

 NEXCO東日本などは8日、東日本大震災による被災者支援、当面の復旧・復興支援のため、東北地方にあるインターチェンジから出入りする被災者(原発事故による避難者を含みます。被災者証明書等を持っている人が運転しているか、あるいは同乗していることが必要です)と中型車以上(被災者等の所有するものに限らず、すべてのものが対象になります)の利用について、20日(「休日1000円乗り放題」や無料化社会実験が中止になるときと同じです)から当面1年間(中型車以上については当面8月末まで。そのころにはETCの改修がなされ、全車種が対象の東北地方の高速道路無料化が実施される予定です)、無料にすることを発表しました。

 無料になる範囲は、東北道白河インター以北、常磐道水戸インター以北、日本海東北自動車道新潟中央ジャンクション以北、磐越道など。入口か出口のいずれか一方がこの地域にあればよく、例えば青森から鹿児島まで高速道路で走り続ければすべて無料となります(ただし、北陸を経由する必要があります)。被災者等、中型車以上のいずれの場合でもETCは使えず(ETCを使うと通常通りの高速料金が徴収されます)、有人の窓口を通る必要があります。

 すべての車が無料となる中型車以上はともかく、問題は被災者等のケース。出口の料金所で被災者証明書等の原本と運転免許証などの本人確認書類が必要です。書類の確認が必要なため、出口で時間がかかりそうですね。

(追記)
 トラックの中には、首都圏から西に向かうのに、わざわざ無料区間(東京から一番近い、水戸が多いようです)に立ち寄って、それから西に向かうケースが横行しているようです。これに対して大畠国交相が苦言を呈しているようです。

 確かに本来の趣旨を逸脱した行為でしょうが、それができるような制度にしたのが一番の問題でしょう。
(参考:NEXCO東日本ホームページ http://www.e-nexco.co.jp/pressroom/press_release/head_office/h23/0608b/、毎日jp http://mainichi.jp/select/weathernews/news/20110727k0000m020024000c.html)

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リニア中央新幹線、中間駅候補地発表

 鉄道ができても駅がなければ意味はありません。リニアも例外ではなく、沿線自治体などは大きな関心を持って見ています。

 そんな中、JR東海は7日、2027年に開業を目指すリニア中央新幹線東京-名古屋間のルートと中間駅の候補地(ただし、長野県部分は除く)を発表しました。

 両端の東京と名古屋は、それぞれ品川駅、名古屋駅です。それ以外の区間は、ルートが3キロの幅、駅は直径5キロの円で描かれています。肝心の駅は、神奈川県内が相模原市、山梨県内が中央市などの甲府盆地南部、岐阜県が中津川市西部にできるようです。品川、名古屋と、相模原にできる駅については地下に設けられます。相模原市西部に車両基地、中津川市内に車両基地と整備工場を設けます。

 長野県については、先日の記事にも書きましたが、飯田市より少し北の高森町が有力視されています。しかし、まだ地元自治体と調整中のため、今回はルートを含めて発表することができず、7月までに発表するとみられています。ちなみに、いずれの中間駅も2面4線の島式ホーム(「こだま」停車駅のような対面式ではないようです)と上下亘り線を備え、長さ1キロ、幅50メートルのほぼ平らな土地を確保でき、高速道路のインターチェンジや既存の駅に近く、駅前にバスやタクシーの乗り場や駐車場が確保できることが求められます。

 ルートや駅の正確な位置については、2年以上かかるアセスの結果や沿線自治体の意見を踏まえて最終決定されます。

(追記)
 岐阜県内のリニア駅については、恵那市中心部、東海環状道との交点、JR太多線との交点も検討されましたが、高さ40~50メートルの高い高架橋が連続していたり、平坦地が少なかったりなどの条件から困難と判断し、選ばれませんでした。
(参考:JR東海ホームページ http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/summary.pdf、http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/04.pdf、asahi.com http://www.asahi.com/business/update/0607/NGY201106070014.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011060790211540.html、毎日jp http://mainichi.jp/area/gifu/news/20110610ddlk21020022000c.html)

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大阪市「赤バス」、存続相当はたった3路線のみ

 利用者が極めて少ない大阪市交通局のコミュニティバス、「赤バス」。当然、赤字で、廃止対象です。過疎地帯でコミュニティバスがなければ公共交通機関がないところならまだしも(ただ、平日すら運休し、地元の人しか使えないようなものを「公共交通機関」と呼べるかどうかは疑問ですが)、近くに代替となる交通機関が発達している大阪市です。存続させる妥当性はその分、低くなります。

 しかし、すぐに廃止できるわけではありません。落選したらただの人になる議員は、高齢者の票が失われるのを恐れます(余談ですが、市バスに限らず、手厚い高齢者対策が、財政を苦しめているのですが。高齢者が少なかった時代ならともかく、少子高齢化で増えた現状ではとても維持できません)。結局、2010年度と2011年度の2年間で利用促進の取り組みを行い、2011年10月から2012年3月までの半年で走行キロ当たりの乗車人員が2.2人を達成できたかどうかで、2012年度末の路線再編時に存続させるかどうかを考えます。ちなみに、「走行キロ当たりの乗車人員が2.2人」を基準にする意味は、経済性及び公共性の観点から存続に必要な最低基準の「営業係数400」に相当し(それでも収益の4倍の費用がかかることを意味しますが)、バスによる輸送がふさわしいかどうかを判断する平均乗車密度では5~6人に相当するからです。

 しかし、少々データが古いですが、2010年10月から12月までの間で、その「2.2」を上回ったのは、27あるルートのうち、たった3つ。以前からわかっているとはいえ、存続に値しない路線が多いですね。こんな路線を無理に維持させるより、見込みのある路線に投資したほうが有効です。
(参考:大阪市交通局 http://www.kotsu.city.osaka.jp/jigyougaiyou/houshin/100819_akabus-torikumi.html)

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東急、7月から始発繰り上げ

 これまた以前に書いた東急の始発・最終繰り上げの話。5月30日に、その内容が東急から発表されました。

 企業などが行う就業時間の繰り上げに対応するため、7月1日から9月22日(電力供給状況により変更あり)までの間、東急東横線と田園都市線において、夏季限定の臨時ダイヤで運行します。平日は渋谷方面の始発を10分程度繰り上げ、4時50分台にするとともに、早朝(5、6時台)の渋谷方面の電車を増発します。平日を休みにして休日に出勤する企業などに対応するため、土休日も朝は増発します。なお、終電については繰り上げは行いません。

 電力消費がピークになる日中については運行本数を8割程度に削減し(土休日も8割程度に削減)、車内や駅構内の照明を一部消灯したり、車内の空調の温度設定を調節したりすることにより、日中ピーク時間帯の消費電力を約15%削減します。

 東急本社自体も節電を行います。6月6日から9月30日までの間、勤務時間を1時間30分前倒しし、8時始業にします。これにともない、東急お客さまセンターの平日の営業時間を終了時間のみ2時間繰り上げ、8時から18時にします。7月1日から9月22日までの水曜日、金曜日については18:30で本社ビルの完全消灯を行います。
(参考:東急ホームページ http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/110530.pdf)

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12000系「サザン」は9月1日運転開始

 以前に記事にした南海「サザン」用新型車両、12000系の話です。その12000系の運転開始日が、9月1日と決まりました。12000系の特徴は、これまでの特急よりひとクラス上の設備・利用価値を提供できること。「サザン・プレミアム」の愛称が与えられます。

 さて、何が違うのでしょうか? 12000系の導入に当たって南海は、160人の女性従業員を対象に、「特急に設置してほしい設備」についてのアンケートを行いました。その結果、授乳スペースや子供がぐずったときに対応できる場所の確保や、車外や隣席からのプライバシー保護を求める声が出たので、それを反映させています。すなわち、4号車には着替えや授乳などに利用できる多目的室を設置しました。座席もヘッドレストが頭部を包み込むような形状の座席を採用し、リクライニングしても後方からの視線が気にならないようにします。各車両乗降口付近には防犯カメラを設置します。多目的室についていえば、難波から和歌山市まで、長くても1時間しか乗らない列車とは思えない設備ですね。「サザン」にはロングシートとはいえ、500円の座席指定料金のいらない自由席があります。設備を充実させることで、通勤だけでなくレジャーや買い物でも500円の価値を見出してもらうのが狙いでしょう。

 これまで南海の特急は、全面禁煙の「ラピート」を除き、4両に1両の割合で喫煙車がありました。しかし、この12000系「サザン」には当初から喫煙車がありません。全面禁煙となるのです。ほかの特急についても、9月1日からは喫煙車が消え、全面禁煙になります。乗車時間が少々長い「こうや」でも1時間半はかからないので、全面禁煙でもそう厳しくはないでしょう。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/110530_2.pdf、http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/110530_1.pdf)

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N700A

 JR東海は、来年度から、700系の置き換えとしてN700A(N700系1000番台)を13編成投入します。2012年度が6編成、2013年度が7編成です。

 N700Aの「A」とは、Advancedのこと。N700系を基に、さらなる安全安定輸送の実現と、省エネルギー化を図ります。中央締結ブレーキディスクを搭載することにより、安定した、より強いブレーキ力を実現します。さらなる信頼性向上のため、全台車の状態を監視する台車振動検知システムを搭載します。定速走行装置の搭載により、ATC信号に沿った、より安定した運転を実現します。また、省エネについては、N700系と同等の省エネを図ることができ、置き換え対象の700系に比べて編成あたりの比較で19%の電力消費量の削減となります。

 N700Aの投入により、JR東海所有の新幹線車両のうち、約7割がN700系タイプになります。当面は13編成のみの投入ですが、2014年度以降も2018年ごろまで徐々に投入していくことになります。それにしても、順番とはいえ、700系が置き換えられるほうに回るとは、東海道新幹線の置き換えのスピードの早さを物語りますね。

(追記)
 N700Aは、2013年2月から営業運転を始めます。最高速度はN700系と同じ時速300キロで、所要時間の短縮はありませんが、地形に応じて自動的に加減速し、常に最高速度を維持する機能を備えています。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/nws000780.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/business/update/0329/NGY201203290035.html、「鉄道ジャーナル」2012年11月号 鉄道ジャーナル社)

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