道東道、２００キロ走ってもガソリンスタンド・売店なし

　１０月２９日に夕張－占冠間（３４．５キロ）が開通し、ようやく札幌と十勝が結ばれるようになった道東道（道東自動車道）。帯広近辺だけはすでに１９９５年に開通し、何のために高速道路があるのか分からない状態が長い間続いていましたが、１６年経ってそれが解消されることになります。

　しかし、この道東道、約２００キロ（千歳恵庭ジャンクション－浦幌インターチェンジ）あるのに、サービスエリア・パーキングエリアは合わせてたったの５つしかありません。特に日高山系のところは少なく、占冠パーキングエリアの隣は、西側の由仁パーキングエリアが約５０キロ先、東側の十勝平原サービスエリアが約６０キロ先です。サービスエリア同士の間隔は５０キロが標準とされているのに、この間、一切サービスエリア・パーキングエリアはありません。

　このように少ない道東道のサービスエリア・パーキングエリアなのですが、質も悪いです。５つのサービスエリア・パーキングエリアにガソリンスタンドや売店などの設備はありません。採算性の問題でトイレしかないのです。唯一のサービスエリアである十勝平原サービスエリアも例外ではありません。レストランは当然として、うどんやカレーなどの軽食を摂ることもできません。札幌近郊の道央道輪厚パーキングエリアで給油しない限り、ガソリンを入れることもできないのです。もともと北海道はサービスエリア・パーキングエリアの間隔が開いていて、ガソリンスタンドのないサービスエリアもあるなど、サービスも劣っている面がありますが、道東道はさらに状況が悪くなっています。

　ＮＥＸＣＯ東日本も一部のパーキングエリアにガソリンスタンドがあるサービスエリア等の距離を示したり、ホームページやドライブマップで注意を呼び掛けたりしていますが、ここまで設備がないのも異常ですね。

（追記）
　２０１３年７月１３日から、由仁パーキングエリアにガソリンスタンドがオープンすることになりました。営業時間は８～２０時で、依然として売店等はありませんが、冷凍食品の自販機を設置しています。
（参考：ＮＥＸＣＯ東日本ホームページ　http://www.driveplaza.com/dp/SAPAMap、http://www.e-nexco.co.jp/pressroom/press_release/hokkaido/h25/0613b/、十勝毎日新聞ホームページ　http://www.tokachi.co.jp/news/201110/20111001-0010514.php、http://www.tokachi.co.jp/news/201110/20111026-0010799.php）

山梨県内のリニア駅は甲府市内になる見込み

　甲府盆地南部とされる、山梨県内のリニア中央新幹線の駅。甲府市、甲斐市、中央市、昭和町の３市１町にまたがる地域です。その具体的な場所として、甲府市大津町が有力のようです。

　９月になって、甲府市などの３市１町が県に対して、駅の候補地を２つ提示することによって話は進みました。中央道甲府スマートインターチェンジ（仮称）に近い甲府市大津町周辺と、ＪＲ身延線の小井川駅周辺です。県は、ＪＲ東海や地元市町と協議し、用地取得の容易さや県内からのアクセスの良さを考慮して、駅の候補地を絞り込みました。その結果、中央道や新山梨環状道路とのアクセスの良さと住宅地の少なさから、甲府市大津町周辺を駅の設置場所とする方向で最終調整に入りました。１１月２日に開催する建設促進県期成同盟会（市町村や経済団体がつくります）で、横内知事が正式に表明する見込みです。その後に、駅の活用策や費用負担の方法などの本格的な協議に入る予定です。

　もっとも、甲府市大津町の場合は、道路のアクセスは良くても、鉄道の駅が近くにないという問題点があります。一時はＪＲ甲府駅（７～８キロ離れています）との間にモノレールや路面電車を建設する構想もありましたが、建設費が（高架線の建設が必要な）モノレールの場合１キロ当たり最大１９０億円、路面電車でも１キロ当たり最大２５億円もすることから、バスで行うようです。バスなら専用レーンをつくっても１キロ当たり５～７億円で済むからです。

　ただ、バスの場合は、渋滞に巻き込まれて、定時運行できないという欠点があります。それをカバーするため、現在一部が市道として使われている、荒川沿いの堤防に専用レーンを整備します。専用レーン以外の一般道部分では、バスが信号機に近づくと青信号になるシステムを検討しているようです。
（参考：ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000001110180002、http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000001209210001、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/yamanashi/news/20111019ddlk19020020000c.html）

西武拝島線に臨時特急運転

　１２月１２日から１８日の間、１週間の期間限定で、拝島線に臨時特急を運転します。

　平日も休日も、夜に拝島行きを１本運転します。西武新宿発が平日は１９：４２、休日は１９：４０。途中、高田馬場、田無、小平、玉川上水に停車し、終点拝島に平日は２０：３２、休日は２０：２９に到着します。乗車できるのは西武新宿、高田馬場のみで（特急券の発売もこの両駅のみ）、田無以西は下車のみです。特急料金は西武新宿－拝島間のみが４１０円、それ以外が３５０円です。

　今回拝島線に特急が走るのは、「レッドアロークラシック」運行を記念してのもの。現在西武の特急に使用している１００００系のうち１編成を、西武秩父線が開通し、有料特急の運行を開始した１９６９年当時の塗装にするものです。白地に赤い帯です。

　拝島線に特急が走るのは初めてのこと。休日はともかく、平日は通勤帰りにいい時間帯ですし（定期運行しても面白そうかな？）、通常の特急だと通過する（高田馬場を出ると所沢まで停まらない）田無、小平にも停まります。通常の本川越行きの特急でも、夕方を中心に田無などの停車はあってもいいかもしれないですね。

（追記１）
　２０１２年夏においても、西武鉄道創立１００周年記念として、８月２４日～３０日の１週間の期間限定で、拝島線に臨時特急を走らせます。

　臨時特急の西武新宿駅の発車時刻は平日は１９：４１、休日は１９：３９と、２０１１年のケースとあまり変わりません。終点拝島到着時刻は平日２０：３２、休日２０：２６です。乗車は西武新宿、高田馬場のみです。前回と比べると田無が通過となった代わりに、東大和市に停車します。特急料金は全区間大人３５０円となり、号車指定となっています。

（追記２）
　２０１２年年末においても、西武鉄道創立１００周年記念として、１２月１０日～１６日の１週間の期間限定で、拝島線に臨時特急を走らせます。

　臨時特急の西武新宿駅の発車時刻は平日は１９：４１、休日は１７：３８となり、休日は２時間繰り上がっています。買い物帰りにも使える時間帯です。
（参考：西武ホームページ　http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2011/__icsFiles/afieldfile/2011/10/27/20111027haijima.pdf、http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2012/__icsFiles/afieldfile/2012/07/25/20120725haijima.pdf、http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2012/__icsFiles/afieldfile/2012/11/13/20121113haijima.pdf）

ソフトボール選手、ドラフトで指名される

　昨日（２７日）行われたドラフト会議。１位は抽選なので、さまざまなドラマが見られます。希望の球団に入ることができた選手、入ることができなかった選手、いろいろいます。ドラフトにもかからなかった選手もいます。

　そんな中、日本ハムが７位で指名した大嶋選手は異色の存在です。早稲田大学ソフトボール部の選手です。硬式野球は未経験です。長打力があり、体が大きく肩が強いことを評価しています。軟式野球出身者なら広島で活躍した大野投手（現：広島投手コーチ）の例がありますが、ソフトボールは異例ですね。

　もっとも、過去には陸上選手がドラフトで指名され、プロ野球入りしたケースもあります。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/sports/news/111028/bbl11102800020000-n1.htm）

「自転車は車道を走れ」と言われても

　自転車は現在でも原則として車道を走ることになっていますが、多くの道路で自転車も歩道を走ることができるようになっています。自転車には免許がないのでルールを守らない者も見られ、歩行者との事故も増えています。昨年の交通事故の数は２７６０件。１０年前の１．５倍です。地域別でみると、東京都が４割近くの１０３９件となっています。重大な違反の場合には、罰金のかかる「赤切符」を切られることもあります。昨年は２４０３件ありました。

　そこで警察庁は、自転車の走る方向を一方通行とする規制を早ければ年内に始める予定です。また、幅３メートル未満の歩道について自転車の通行を見直し、原則通り禁止することを考えています。

　国交省の研究者の試算では、全国の主要道路の８割強で道路の両端に線を引くだけの自転車レーンをつくることができるようです。確かにこの方法では、自転車と歩行者の関係する事故を減らすことができるでしょうが、ラインだけでは安心して自転車を走らせることはできないですね。ガードレールでカバーしないと危ないでしょう。歩行者との事故が減っても、車との事故が増えれば、何の意味もありませんから。

　そういう意味では、４年前に比べて自転車の走行環境が改善されたわけではありません。自転車を危険な車道に追いやるだけで解決する話ではないのです。都市部を中心に、自転車の走る環境を整備しないと話が進まないのです。
（参考：朝日新聞１０月２６日朝刊　中部１４版）

名古屋市、事業仕分けで「敬老パス」見直しへ

　名古屋市で、市の施策を市民が評価する「事業仕分け」が２３日まで行われました。対象となった事業は６５歳以上の市民が年間１０００～５０００円というわずかな負担で地下鉄や市バスに乗り放題となる「敬老パス」など、３１。この中で、そのままの継続が認められたのはたったの４件、見直しが２１件、廃止が６件ありました。

　その中で「敬老パス」は「見直し」と判定されました。市民１７人中、「継続」はたったの２人、「廃止」が１人、その他１４人が「見直し」と判定したのです。圧倒的多数です。地下鉄や市バスに乗って出かけることにより、消費拡大につながり、高齢者の健康増進につながるという意見も出されましたが、「敬老パス」に対する市の負担の大きさなどが問題視されたのです。

　「敬老パス」は高齢者の負担が少ないので、本来の運賃との差額を市の一般会計から交通局に支払います。交通局はその分収支が改善しますが、税金であることには変わりないのです。高齢者が少なければそのような「ばら撒き」でもそう問題はなかったのですが、時代は今少子高齢化。高齢者より子供のほうが貴重です。２００４年にそれまで無料であった「敬老パス」を有料化し、わずかとはいえ負担金を徴収するようになりましたが、高齢者はこれからもどんどん増えていきます。現在の４７万人から２０２５年度には５９万人に増えると予想されています。河村市長は公約で「敬老パス」の維持を主張していますが、これからの高齢者の増加傾向を考えると、費用が増大する「敬老パス」をこのまま続けるのは難しいです。

　また、高齢者のみが優遇を受けるというのもおかしい話です。公共交通機関に乗れば、消費が増え、健康につながるというのなら、若い人にだって当てはまります。子供に電車やバスに乗って出かける習慣をつけさせることも重要です。大人も遅い乗り物なら使いませんが、お金を出してでも価値があるのなら、お金を払って乗ります。昼間のバスを見ても、「敬老パス」を持っている高齢者ぐらいしかいないところは、価値が低いです。無料だから乗るのであって、お金を出して乗るような代物ではありません。ある程度の幹線なら、お金を払う利用者はいます。「敬老パス」を衣替えし、補助金を出してでも、ある程度利用されている路線を強化するほうが重要でしょう。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011102490020450.html、朝日新聞１０月２４日朝刊　中部１４版）

可部線が復活するかは不透明に

　２００３年の廃止から奇跡の復活を遂げようとしていた可部線可部－河戸間。しかし、この区間の復活に暗雲が立ち込めています。

　その大きな原因は、踏切。復活する区間には廃止前、６か所の踏切がありました。今回のように復活する際は新規に線路をつくったとみなされ、国は踏切の設置を原則認めない方向です（あくまで問題となるのは新規に線路をつくった場合だけで、既存のものについては「開かずの踏切」が大量に残っています）。これに対して広島市は、踏切を残す方向で考えていたようです。

　６月の段階では、ＪＲ西日本は、新駅舎を市が保有するなどの調整がつき、採算性の見通しも立っているとして、９月までに（復活の）合意の可能性が高いとしていました。しかし、踏切の取り扱いなど（ほかの問題としては、鉄橋やレールの耐久性、耐震性があります）で市との協議に時間がかかっているとして、事業化の最終判断を先送りしています。踏切については立体交差させるか、閉鎖するか、暫定的に残すか結論がついていないようです。

　確かに踏切の存在は危険で、ないに越したことはありません。とは言っても、既存の「開かずの踏切」が大量に残っている以上、新設路線だけを問題にしても意味がないのも事実です。特急が頻繁に通ったり、普通でも本数が多い路線ならともかく、普通列車が１～２時間に１本しか来ない第三セクタークラスで高架が続くのも滑稽な話です。交通量が多い道路なら立体交差化もいずれはいるでしょうが、何とかうまく話を進めて、復活にこぎつけてもらいたいものです。

（追記１）
　広島市の松井市長は１月３１日の定例記者会見で、２０１１年度中の着工が困難であることを明らかにしました。踏切の設置について、一部は設置される見通しになりましたが、地元住民やＪＲ西日本などと調整が続いているためです。

（追記２）
　広島市は、仮に踏切が復活できない場合、歩行者や自転車が通ることのできる地下通路（長さ１００～１２０メートル）を設置することも考えているようです。

　地元としては踏切が復活するのがベストでしょう。地下通路が踏切よりも不便であることは確かかもしれません（ただ、公の場で踏切以外のところを横切ると堂々と言うのには、首をかしげますが。廃止前の可部線はめったに列車が通らなかったのでそういうことがよくあったという背景があるのでしょうが、表で言うことではありません）。しかし、踏切の復活が難しければ、次善の策としての地下通路はやむを得ないでしょう。
（参考：中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201109080129.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201202060024.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20120201ddlk34040689000c.html）

常磐線原ノ町－相馬間、年内にも復旧

　東日本大震災で大きな被害を受けた、常磐線。この記事を書いている１０月２３日現在、上野－いわき間は特急、普通とも通常ダイヤで運転しています。しかし、いわき－広野間（広野までは１０月１０日に運転再開）と亘理－岩沼間は普通のみの特別ダイヤで運転、原ノ町－亘理間はバス代行で運転されています。広野－原ノ町間は原発事故の影響により、運転再開もバス代行輸送もありません。

　ところが、ＪＲ東日本は、バス代行区間の一部、原ノ町－相馬間について、年内にも運転再開の見込みであることを発表しました。ただし、相馬以北はまだバス代行が続くため（相馬－亘理間については後で述べます）、車両の検査設備が必要となります。新たに原ノ町運輸区内に検査設備を設置します。車両については原ノ町－相馬間に残っている車両を使えばいいかもしれません。しかし、検査期限の関係でしょうか、そのまま使う訳にはいかないようです。そこで、新たに７０１系６両を搬入します。相馬以北が復旧するまで大掛かりな検査の必要のない車両なのでしょう。

　さて、相馬以北についていえば、以前にも書きましたように内陸部に移設することを考えています。１２日、ＪＲ東日本仙台支社の相沢企画部長など３人が山元町議会の特別委員会に出席して述べたところによれば、常磐線は用地買収後３年で復旧できるようです。山元町が同日示した震災復興計画案によれば、２０１１年度末にも用地買収に着手し、２０１２年度中に着工、早ければ２０１５年度末の開通を見込んでいます。用地買収については、ＪＲ東日本は山元町に地権者との交渉などの代行を要請しています。

　議員からは現ルートで暫定復旧させて、その後に新ルートに移設することを求める意見も出ました。しかし、ＪＲとしては二重投資になり、しかも、現ルートでも津波対策として線路のかさ上げが必要であります。結局、内陸部に移設する場合と同じぐらいの工期が必要であるとして、否定的な考えを示しています。

（追記）
　常磐線原ノ町－相馬間は、１２月２１日に復旧します。これまでバスで５５分かかっていた区間が２０分（最速の場合）に短縮されます。運行本数もバスのときの９往復から、ほぼ倍の１７．５往復になります。当面の間は徐行運転しますが、２０１２年１月１０日からは震災前のスピードで走るようになり、最速で１７分になります。
（参考：河北新報　http://www.kahoku.co.jp/news/2011/10/20111013t13027.htm、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jrmito.com/press/111021/20111021_press05.pdf、http://www.jrmito.com/press/111214/20111214_press03.pdf）

「トレイン・オン・トレイン」、国交省も予算要求へ

　２０１５年度末に北海道新幹線新青森－新函館間が開業すると、青函トンネルなどは新幹線と在来線が共用することになります。その長さは、８２キロ。新青森－新函館間が１４９キロなので、約５５％にも及びます。

　これだけの長さを、新幹線は時速２６０キロで、在来線は時速１４０キロで走ると、在来線車両に新幹線車両が追い付いてしまいます。新幹線が１時間に１本程度ならこれでもよいでしょうが、新幹線が札幌まで伸びて本数が増えると、とてもそんなことはできません。新幹線と在来線を分けるために新たなトンネルを掘ることができたらベストでしょうが、いくらお金があっても足りません。新幹線のスピードを在来線並みに落とせば容量の問題は解決しますが（新幹線と貨物列車が擦れ違うときの風圧を問題として、新幹線のスピードダウンを主張する人もいます）、ただでさえ盛岡以北が時速２６０キロに抑えられている新幹線がさらに遅くなり、東京－新函館間でさえも４時間以上かかってしまいます。新函館が函館からかなり離れていることを考えると、航空機との競争にかなり不利になります。ここ青函トンネルが北海道新幹線の課題のひとつです。

　そこで考え出されたのは、新幹線の専用貨車の中に、在来線の貨物列車を載せて走る、「トレイン・オン・トレイン」。２００５年度からＪＲ北海道が開発に乗り出し、２０１０年度からはＪＲ貨物と共同で開発しています。国交省も、来年度予算で効果などを測るために１０００万円の調査費を要求しています。車両の開発費は以前にも書いたように、約７０億円の見込みですが、実用化すれば、１０００億円以上かかるともいわれています。
（参考：ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/business/update/1014/TKY201110140521.html）

３００系も２０１２年３月に引退

　ＪＲ東海・ＪＲ西日本は、東海道・山陽新幹線の３００系を来年春で引退させることを発表しました。３００系の引退により、１６両編成の車両は７００系・Ｎ７００系に統一され（５００系は８両編成のもののみ）、省エネルギー化が進められるとともに、ダイヤ設定の柔軟性の向上、列車遅延時の回復力向上にもつながります。引退時には記念のイベントも行うようです。

　すでにＪＲ東海所有分について、来年春で３００系を引退させることは、当blogでも記事にしています。特筆されることは、ＪＲ西日本も同じ春に３００系を引退させること。これまでの情報ではＪＲ西日本の３００系は来年中に引退という話でしたが、１００系と同じく来年春に引退します。ＪＲ西日本の所有する３００系の代替として、今年度中にＪＲ東海からＪＲ西日本へ、７００系９編成（１４４両）を譲渡します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2011/10/page_921.html、４７ＮＥＷＳ　http://www.47news.jp/CN/201110/CN2011102001000838.html）

北陸新幹線敦賀以西、年内にもルートを決定へ

　北陸新幹線の最大の課題はどうやって大阪までつなげるかということ。現在未着工である金沢以西を着工するときには、敦賀以西のルートの明確化が条件とされています。

　北陸新幹線敦賀以西については、３つのルートが考えられています。敦賀と米原を結び米原で東海道新幹線に乗り入れる「米原ルート」、琵琶湖沿岸を走り京都に行く「湖西ルート」、若狭を通って直接新大阪に行く「若狭ルート」です。いずれも一長一短があり、単純に優劣が付けられるわけではありません。しかし、このままでいいわけではありません。関西の府県からなる関西広域連合では、これまで北陸新幹線敦賀以西のルートをどれにするか検討していましたが、予算案が固まる年内にもルートについての意見をまとめ、一本化する考えです。関西広域連合のトップを務める井戸兵庫県知事が１７日、大阪市内で北陸新幹線の関係自治体が加盟する建設促進同盟の会長を務める石井富山県知事と会談し、その意思を明らかにしました。石井知事も関西広域連合のこのような動きを歓迎しています。

　しかし、解せないのが福井県の態度。福井県は敦賀以西のルートについて国が決めることとし、意思表示をしていません。大阪までの見込みが立たない限り、北陸新幹線は新規着工されないのに。

（追記１）
　関西広域連合が、敦賀以西のルートについて結論を出す期限は、２０１３年３月に伸びたようです（その後、国やＪＲ西日本に提案します）。また、このときには、終着駅を新大阪にするか大阪にするかも併せて検討します。

（追記２）
　京都府は、北陸新幹線敦賀以西で検討されている３ルートについて、ルート別に建設費や時間短縮効果を試算しました（ただし、参考とした論文は２００２年にまとめたものです）。

　これによりますと、「米原ルート」は建設距離が４６キロと短いため建設費は３３０９億円と最も安いのですが、敦賀－新大阪間の時間短縮効果は１２～２２分にとどまります。「若狭ルート」は距離が１２８キロと長いため建設費は９２２９億円しますが、所要時間は３６分短縮します。「湖西ルート」は距離が９４キロのため建設費も時間短縮効果も中位でそれぞれ６７６８億円、２８分です。

　政府の整備方針では、北陸新幹線敦賀以西は２０３６年ごろ着工し、２０４６年ごろに開通するとされていますが、フリーゲージトレインの導入により打ち切られてしまう危険性もあります。ただ、基本的にはフリーゲージトレインはつなぎのものであり、全線開通が望ましいでしょう。
（参考：ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001110180001、京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20120304000009、http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20120603000017）

３７１系は団体列車にリニューアルへ

　小田急の新宿駅と沼津とを結ぶ、特急「あさぎり」。ＪＲ東海の３７１系と小田急の２００００形が相互乗り入れをするかたちで運行しています。以前は小田急の車両が単独でＪＲに乗り入れていましたが、１９９１年の特急格上げとともにＪＲ東海も車両をつくり、相互乗り入れすることになりました。それが３７１系なのです。１編成だけの希少価値のある電車です。

　ところが、車両の老朽化を理由として、ＪＲ東海は「あさぎり」用で使われていた３７１系を来年３月に引退させる方針です。来年３月以降は、小田急が単独でＪＲに乗り入れるという、以前の姿に戻ることになります。

　とは言っても、３７１系はまだ製造されてから２１年しか経っていません。まだまだ使える車両です。ＪＲ東海もすぐに廃車にするつもりはなく、大幅なリニューアルを行うようです。団体列車として使えるように改装したうえで、来年秋に再登場する予定です。
（参考：静岡新聞ホームページ　http://www.at-s.com/news/detail/100069491.html）

特急電車救出大作戦！

　台風１２号で大きな被害を受けた紀勢線ですが、１０月１１日に熊野市－新宮間が復旧し、残る区間はＪＲ西日本の新宮－紀伊勝浦間のみとなりました。しかし、白浜以南で１日７往復運転されていた特急は２往復しか運転されません。白浜以北でも、２往復が運休しています。

　その原因は、新宮駅に特急用車両が取り残されていること。「オーシャンアロー」用２８３系１編成と、「スーパーくろしお」用３８１系２編成が取り残されているのです。さらに、２８３系車両は白浜でも１編成が浸水被害を受け、修理を受けています。新宮に残されている車両は、新宮－紀伊勝浦間が開通しない限り、動かすことができません。しかしこのままでは、特急の運休が長期化します。

　そこでＪＲ西日本が考えているのは、復旧したＪＲ東海の線路を活用して、大回りで車庫のある日根野に動かすこと。紀勢線を東に向かい、関西線（亀山から）あるいは東海道線（名古屋から）を通る計画です。新宮以東を管轄するＪＲ東海に協力を打診しています。

　しかし、いくら軌間が同じだからと言って、単純に回送できるわけではありません。このページを御覧の方ならすでに気づいているでしょうが、紀勢線の新宮以東は非電化です。関西線経由なら、亀山－加茂間も非電化です。電車である２８３系や３８１系はそのまま走ることができません。ディーゼル機関車にひかれていくことになります。ディーゼル機関車に引っ張られるとしても、電車である２８３系や３８１系が通ることができるかもわかりません。走ることができたとしても、回送は定期列車の合間を縫って走ることになります。１編成運ぶのに数日かかるようです。

　何としても通常にダイヤに近づくよう、あらゆる方法を検討中のＪＲ西日本。さて、この特急電車救出大作戦、どうなるのでしょうか？

（追記）
　１１月１２日夜、新宮駅に閉じ込められていた特急列車の回送が始まりました。新宮から伊勢鉄道、名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線）（関西線から東海道線に移るときに使うようです）を通って京都総合運転所までの３８５キロを、ＪＲ貨物の機関車などが１編成ずつ引っ張るかたちで行われます。途中、稲沢駅で機関車を交換します。救出された車両は点検の上、日根野まで自力で走り、１１月１９日からの特急列車の増発に充てられます。ＪＲ貨物の営業区間は新宮から一つ先の鵜殿以東に限られていますが、この輸送のため、新宮駅への臨時乗り入れを中部、近畿両運輸局に対して行いました。

　あまりにも珍しい話のため、いわゆる「撮り鉄」が起こすトラブルを恐れてダイヤは非公表。内部情報が漏れたようで一時はダイヤがネットで流出していましたが、それも削除された模様です。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111017-OYT1T00814.htm、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2011/09/page_765.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/111111/wlf11111108430004-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/111112/dst11111223030010-n1.htm、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/national/update/1112/OSK201111120144.html）

札沼線の電化は「二段階」で

　以前にも書きましたが、札沼線北海道医療大学以南は来年（２０１２年）、電化されます。

　その札沼線の電化は「二段階」で行われます。「二段階」と言っても、以前の話のように部分的な電化を繰り返すわけではありません。あいの里公園で分けずに、一気に北海道医療大学まで電化されます。何が「二段階」なのでしょうか？

　札沼線の電化工事は２０１２年３月に完了しますが、その後は試運転などを行い、ある程度の車両が完成する６月（投入予定の４２両中、２４両が完成します）に、７割ほどの車両が電車で運転されます。この６月の時点を「第一次電化開業」といいます。１０月（具体的な日時は、まだ未確定です）にすべての車両を電車化し、スピードアップなどのダイヤ改正を行います。この１０月の時点が、二段階目の「全面電化開業」なのです。

（追記）
　２０１２年３月１４日、ＪＲ北海道は、札沼線桑園－北海道医療大学間を６月１日に電化すると発表しました。約７割の列車が電化され、札幌－石狩当別間で最大９分短縮されます。

　車両については、札沼線、函館線小樽－滝川間、千歳線札幌－新千歳空港・苫小牧間に新型通勤電車７３３系、７３５系を投入します。なお、札沼線にも、従来からある７２１系、７３１系が走ります。

　７３３系はステンレス鋼製、オールロングシートで、７２１系、７３１系と併結することもでき、６両で運転することが可能です（キハ２０１系とは併結できません）。６月に１８両（３両編成６本）、１０月に１８両（３両編成６本）が投入されます。７３１系に比べて床面が１０センチ低いため、ステップがありません。７３５系は７３３系のアルミ合金製バージョンというようなものですでに６両（３両編成２本）が製造され、寒冷地における状態を検証するための試験運転が行われています。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2011/111013-3.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2009/100310-1.pdf、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001110140005、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2012/03/15/060/index.html、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/news/info/article/131720.html）

リニア中間駅建設費、ＪＲ東海も一部負担か？

　東京（品川）と名古屋を結ぶリニアは、沿線の神奈川、山梨、長野、岐阜の各県にひとつずつ駅を設置します。駅の大雑把な位置は公表され、橋本、甲府盆地南部、高森町と飯田市にまたがる天竜川右岸平地部、中津川市西部が有力視されています。

　これらの中間駅の建設には、地上駅でも３５０億円、地下駅だと２２００億円もかかります。ＪＲ東海は、これらの金額を全額地元に負担させようとしていました。しかし、駅は地元のためだけにできるのではありません。非常時の設備の要素もあります。各県ひとつならオーバーな要求でもなく、妥当なところです。それなのに、全額地元に負担させるというＪＲ東海の方針は、行きすぎのところがあり、各県は反発していました。

　そこでＪＲ東海も、柔軟な姿勢を見せることになりました。中間駅の建設費を、沿線各県に全額負担させる方針を見直し、一部負担する可能性を見せているのです。具体的な負担額は、年内に行われる各県との協議で提示されます。さすがに全額地元に負担させるのは行きすぎで、ある程度はＪＲ側も負担しないといけないでしょう。
（参考：朝日新聞１０月１４日朝刊　中部１４版）

修学旅行で「みずほ」「さくら」に乗れず

　人気の山陽・九州直通新幹線「みずほ」「さくら」。当然ながら、博多での乗り換えの必要がない直通列車から選ばれます。

　修学旅行でも事情は同じ。博多で乗り換えるなら、児童・生徒が置き去りにならないように見ないといけません。数分の乗り換え時間ならそれも厳しいです。気付いたときには、博多駅のホームに置き去りにされています。それなのに、ＪＲ九州側は、直通の「みずほ」「さくら」を使った修学旅行を受け入れていなかったようです。このため、旅行直前に修学旅行の行程を新幹線から航空機に切り替えた学校もあります。

　修学旅行で直通「みずほ」「さくら」の利用を断る理由は、８両編成のため座席数が少ないこと。普通車指定席は２８２席しかありません。修学旅行での利用があると、人気列車だけに、一般客の利用に影響が出る恐れがあるからです。

　修学旅行での特性を考えると、なおさら直通列車が欲しいところ。それなのに対応できなかったのは、直通用のＮ７００系７０００番台が少ないから。来年２０１２年３月には所定の車両が揃い、定期列車の増発もなされます。ＪＲ九州も、来年以降は臨時列車を運行することを検討しているようです。
（参考：nikkansports.com　http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20111004-844983.html）

近鉄にクラブツーリズム専用列車

　近鉄は、特急型車両１２２００系２両編成２本を改造して、グループ会社であるクラブツーリズム専用列車にします。１２月２３日から運行を開始します。特定の旅行会社が年間を通じて専用に使用する団体列車の運行は、国内初となります。

　クラブツーリズム専用列車は、南大阪線などの狭軌区間以外を走る車両です。外観は、クラブツーリズムのバスツアーの最高級ブランドとして運行中のバス「ロイヤルクルーザー四季の華」を踏襲し、グリーンとしています。床はカーペット敷きとし、穏やかな色の照明を採用します。一部の座席をイベントスペースとしても利用できる、荷物スペースとしています。オーディオ設備やマイク、スピーカーも新たに設置します。トイレは温水洗浄便座とし（和式便所は洋式に変更します）、洗面台やデッキもリニューアルされます。改造にかかった費用は約４０００万円です。

　クラブツーリスムはこの列車を、旅を通じての「仲間づくり」や「学び」をテーマにした専用列車として位置づけ、付加価値の高い旅行企画を実施することにより、近鉄沿線の伊勢志摩・奈良大和路への誘客を拡大する考えです。同行講師による訪問地に関連した講座を列車内で行うなどの企画を考えているようです。

　このクラブツーリスム専用列車の愛称は、１０月７日から公募します。クラブツーリズムの旅行情報誌「旅の友」１１月号やクラブツーリズムホームページなどで、公募方法がアナウンスされます。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.jp/news/files/CTtrai20111007.pdf）

地元からＪＲ大船渡線の廃止を求める声

　地震とそれに伴う津波で大きな被害を受けたものの、各地で復旧計画が出ている（一例としてはこれ）、ＪＲ東日本の太平洋側の路線。しかし、それとは違う声が出てきました。

　舞台は大船渡。ＪＲ大船渡線が走っていましたが、地震や津波で大きな被害を受けました。その数は気仙沼－盛間で１７７。大船渡市内では大船渡駅も流されました。

　大船渡市は中心部を走っていたＪＲ大船渡線の復旧がなされるという前提で考えています。ただ、津波のことを考えると、そのまま走らせるという訳にはいきません。路盤のかさ上げや高架化、山側への移設などで対応することが考えられます。そこで問題となるのは費用負担。そのまま復旧するならともかく、改良分まではＪＲ東日本も出せません。大船渡線ははっきり言って赤字ローカル線なので、廃止になっても文句も言えないような路線です。ＪＲ東日本に負担を押し付けるわけにはいかず、地元もそれなりの負担が求められます。

　そこで地元の中には、「バスで十分だ」としてＪＲを復旧させる必要がないという意見が出てきました。大船渡線はもともと利用者の少ないローカル線です。震災前のデータでも、１日平均の乗車人数は三陸鉄道との接続駅である盛駅でも３２８人、大船渡駅は４６人。現状は車社会なので、１８になって免許を持てば、遅くてめったに来ないローカル線を使うものはいません。

　ただ、先ほども述べたように、盛では三陸鉄道と接続します。三陸鉄道は２０１４年までに復旧する方針です。大船渡線を廃止してしまったら、そことの整合性が取れなくなります。三陸鉄道も存続する意味がなくなります。難しいところですが、単純に「負担が嫌だから」という理由で廃止するわけにはいかないのです。
（参考：ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001110050003）

沖縄都市モノレール（ゆいレール）、浦添方面に延長申請

　８月３０日、沖縄都市モノレールは、路線を首里から浦添方面に延長する旨の特許申請を国土交通大臣に対して行いました。国交省によれば、軌道事業に関する特許手続きの標準処理期間は８か月のようです。

　延長される区間は、２００３年の開業時から話のあった、首里から浦西までの４．１キロ。浦西は、浦添市内にあり、沖縄道に近い、西原入口交差点近くです。途中、３つの駅を設けます。

　モノレールの軌道は道路上を通るため、モノレールの建設と合わせて道路も整備する必要があり（延長区間の３割はすでに整備済み）、用地買収等の手間がこれから掛かります。延長予定は２０１９年です。

（追記）
　延伸区間の終着駅、浦西では沖縄道経由の高速バスと接続し、沖縄半島中北部から那覇市内への移動時間が短縮されるというメリットもあるようです。
（参考：沖縄タイムス　http://www.okinawatimes.co.jp/article/2011-08-31_22793/、http://www.okinawatimes.co.jp/article/2011-08-30_22758/、「鉄道ジャーナル」２０１４年１月号　鉄道ジャーナル社）

京阪にノンストップ特急復活！

　かつて京阪にもノンストップ特急が走っていましたが、５月２８日のダイヤ改正で快速特急が廃止され、そのような列車はなくなってしまいました。最上位の特急でも、枚方市・樟葉に停まります。

　ところが、同じくノンストップ特急が復活した阪急にならってか、京阪もノンストップ特急（京阪は「ノンストップ京阪特急」と呼んでいます）を復活させることになりました。１０月２２日から１２月４日までの休日に、淀屋橋から出町柳に、片道２本を走らせます（淀屋橋９：３６発、１０：０６発。終点出町柳までの所要時間はいずれも５８分。通常のダイヤの間を縫って進むので、停車駅が少ないにもかかわらず、通常の特急より遅いです）。停車駅は、往年のノンストップ特急と同じ、北浜・天満橋・京橋・七条・祇園四条・三条です。京橋を出ますと七条まで途中の駅には停まりません。来年の春（３月中旬～５月下旬）にも運転する予定です。車両は２階建ての８０００系を使います。

　このノンストップ特急ですが、愛称を公募し、来年の春からその愛称での運転を予定しています。公募の方法については、後日広報されます。

（追記１）
　「ノンストップ京阪特急」の愛称が「洛楽＜らくらく＞」に決まりました。２０１２年の春は３月２４日から６月３日までのすべての休日に運転されます。

（追記２）
　「洛楽」は２０１２年秋にも運転します。１１月３日から１２月２日までのすべての休日に運転します。淀屋橋１０：０６発、１０：３６発の２本です。このうち、一番最初に運転される１１月３日淀屋橋１０：０６発と、最後の１２月２日淀屋橋１０：３６発は、２０１３年春の引退が決まっている旧３０００系（「テレビカー」）で運転します。
（参考：京阪ホームページ　http://www.keihan.co.jp/news/data_h23/2011-10-03.pdf、http://www.keihan.co.jp/info/upload/2012-03-06_non_stop_limitedExpress_Name.pdf、http://www.keihan.co.jp/info/upload/2012-10-18_non_stop_limitedExpress_rakuraku.pdf）

アクアラインにも「ツアーバス」

　毎日、たくさんの高速バスが走るアクアライン。利便性と価格で圧倒し、ＪＲは白旗状態。特急の本数はどんどん減っています。

　そんなアクアラインにも８月２２日から「ツアーバス」が登場しました。８００円という格安の値段で運行するのは、君津市の「房総エキスプレス」。１日１往復運行しています。行きは６：４０に君津バスターミナル付近を出発し、木更津駅東口、金田第２駐車場付近を経由し、８：００に東京八重洲口に到着します。帰りは１８：３０に東京八重洲口を出発し、金田第２駐車場付近、木更津駅東口を経由し、君津バスターミナル付近には２０：００に着きます。原則は事前予約ですが、直前でも座席が空いていれば、乗車可能のようです。

　高速バスだとこの区間（東京駅－木更津駅西口間）は１３００円しますので、確かに安いですが、ネックは本数が少ないことと、「ツアーバス」の性質上、予約が原則として必要なこと。１日に１往復だけだと、始業時間が決まっている行きはともかく、帰りはつらいです。そのためもあってか、現在の利用客は１日１０～１５人程度と少ないですが、今後は増発する予定です。

　既存のバス会社も対抗運賃を出しています。日東交通は１０月末まで、木更津発の始発に限り運賃を７００円とする「クール通勤応援割引」を出しています。

　今後このアクアライン「ツアーバス」はどうなるのでしょうか？
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/chiba/news/20110930ddlk12020210000c.html、房総エキスプレスホームページ　http://boso-ex.com/blog/）

なばなの里への１００円アクセスバス開設！

　冬の人気イベントとなっている、なばなの里のウインターイルミネーション。今シーズンは１１月３日から２０１２年３月１１日まで開催されます。今年で８回目を迎えますが、課題は付近の交通渋滞。

　そこで近鉄と三重交通は、ウインターイルミネーション期間中、なばなの里へのバスを桑名駅前発着から近鉄長島駅前発着に変え、運賃を１００円にします。普段は急行が通過する近鉄長島ですが、ウインターイルミネーション期間中、休日の一部列車（上下１１本）が近鉄長島駅に停車します。

　近鉄長島駅前からのバスは、なばなの里まで渋滞がなければ１０分で結びます。運行時間は近鉄長島駅前が９：５０～１９：２８、なばなの里発が１０：１０～２１：０５（休日は２２：００）、１時間に１～３本運転します。運賃は本来２００円かかるところですが、路線開設記念として半額の１００円になります。ただし、回数券やバスカードは使えません。また、近鉄長島駅前からのバスが運行されているウインターイルミネーション期間中、桑名駅前からのバスは運休になります。参考ながら、桑名駅前からのバスはノンストップ（途中に停車するのは１～１．５往復のみ）なので、運休になっても沿線利用客には問題ありません。

　また、１０月１１日から２０１２年３月１１日までの間、近鉄の特急券売り場のある駅で、近鉄長島までの近鉄往復割引乗車券、近鉄長島駅前－なばなの里間のアクセスバス往復乗車券、なばなの里入村券、なばなの里内の施設で使える金券１０００円分（５００円分×２）をセットにした、「なばなの里ウインターイルミネーション　近鉄電車＆バス割引セットきっぷ」を発売します（利用期間は１１月３日から２０１２年３月１１日、近鉄は同３月１２日、なばなの里金券は同４月３０日まで）。近鉄とバスは乗車開始日から連続２日間有効、なばなの里は入村券、金券ともに１回限り有効です。主な駅からの発売額は、大阪難波が大人５２００円、子供３６５０円。近鉄名古屋が大人２７００円、子供２４００円です。

（追記）
　なばなの里のウインターイルミネーションは今シーズンも行われます。ウインターイルミネーションは２０１２年１１月３日から２０１３年３月３１日まで行われます。

　近鉄は開催期間中の休日ダイヤ実施日、昨シーズンに引き続いて近鉄長島駅に急行を臨時停車させます。臨時停車する急行は大幅に増えて上下３１本です。三重交通は通常の桑名駅前－なばなの里間の路線バスを休止して、近鉄長島駅－なばなの里間に臨時バスを走らせます。期間は２０１２年１１月３日から２０１３年３月３１日までの毎日です。運行時間は昨シーズンとほぼ同じですが、近鉄長島駅発の最終は平日は３０分程度、休日は１時間あまり遅くなっています。運賃は大人２００円で、回数券、バスカードも利用できます。

　近鉄長島までの近鉄往復割引乗車券、近鉄長島駅前－なばなの里間のアクセスバス往復乗車券、なばなの里入村券、なばなの里内の施設で使える金券１０００円分（５００円分×２）をセットにした、「なばなの里ウインターイルミネーション　近鉄電車＆バス割引セットきっぷ」も発売されます。主な駅からの発売額は、大阪難波が大人５３００円、子供３６００円。近鉄名古屋が大人２８００円、子供２３５０円と、若干変わっています。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.jp/news/files/nabananosato110930.pdf、http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/120927nabananosato.pdf）