「トレイン・オン・トレイン」、国交省も予算要求へ

　２０１５年度末に北海道新幹線新青森－新函館間が開業すると、青函トンネルなどは新幹線と在来線が共用することになります。その長さは、８２キロ。新青森－新函館間が１４９キロなので、約５５％にも及びます。

　これだけの長さを、新幹線は時速２６０キロで、在来線は時速１４０キロで走ると、在来線車両に新幹線車両が追い付いてしまいます。新幹線が１時間に１本程度ならこれでもよいでしょうが、新幹線が札幌まで伸びて本数が増えると、とてもそんなことはできません。新幹線と在来線を分けるために新たなトンネルを掘ることができたらベストでしょうが、いくらお金があっても足りません。新幹線のスピードを在来線並みに落とせば容量の問題は解決しますが（新幹線と貨物列車が擦れ違うときの風圧を問題として、新幹線のスピードダウンを主張する人もいます）、ただでさえ盛岡以北が時速２６０キロに抑えられている新幹線がさらに遅くなり、東京－新函館間でさえも４時間以上かかってしまいます。新函館が函館からかなり離れていることを考えると、航空機との競争にかなり不利になります。ここ青函トンネルが北海道新幹線の課題のひとつです。

　そこで考え出されたのは、新幹線の専用貨車の中に、在来線の貨物列車を載せて走る、「トレイン・オン・トレイン」。２００５年度からＪＲ北海道が開発に乗り出し、２０１０年度からはＪＲ貨物と共同で開発しています。国交省も、来年度予算で効果などを測るために１０００万円の調査費を要求しています。車両の開発費は以前にも書いたように、約７０億円の見込みですが、実用化すれば、１０００億円以上かかるともいわれています。
（参考：ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/business/update/1014/TKY201110140521.html）