フリーゲージトレイン、カーブでの走行性能改善

　標準軌の新幹線と狭軌の在来線とを直通することのできる、夢のような車両、フリーゲージトレイン。カーブでの走行性能などに問題があり、実験が続いています。新しい台車をつくりましたが、それもうまくいっていなかったようです。

　ところが、フリーゲージトレイン開発を進めている鉄道・運輸機構が８月から予讃線で走行試験をした結果、課題となっていたカーブでの走行性能に一定のめどが立ったことが分かりました。１０月２７日に、フリーゲージトレインの開発状況を審議する国交省の技術評価委員会で、実用化に向けた技術は確立している、との評価をまとめたのです。

　今回の予讃線での走行試験では、小型・軽量化した台車を使いました。軌道もロングレール化を行いました。これによって、今の特急列車並みの速度でカーブを曲がるという目標を達成することができたのです（ただし、ロングレール化ができない半径４００メートル未満のカーブや軌道整備を十分に行うことができない踏切などで、依然として速度性能が劣り、横圧等が発生するという問題は起こっています）。

　フリーゲージトレインの導入が予定されているのは、長崎新幹線。長崎新幹線諫早－長崎間の追加着工に関しても、フリーゲージトレインの実用化ができるかどうかが条件とされています。これに関して言えば、在来線をそのまま使う新鳥栖－武雄温泉間には半径４００メートル未満の急カーブはありません（追加着工の話がある諫早－長崎間については国交省開発技術室は把握していないようです）。つまり、半径４００メートル以上のカーブで問題がなければ、フリーゲージトレインを入れても大丈夫なようです。

　もっとも、時速２７０キロしか出すことのできないフリーゲージトレインを導入する意味があるかどうかは別の話です。１００系や３００系が引退し、「こだま」でも時速２８５キロ以上の列車に統一される山陽新幹線に乗り入れることができないからです。時速２７０キロでは遅すぎて、「のぞみ」や「さくら」などの速達列車と同じ速さで走ることができないからです。新大阪まで行くならともかく、博多止まりなら、わざわざ費用対効果を水増ししてまで機構が複雑なフリーゲージトレインを導入する必要はありません。在来線でそのまま博多まで行けばいいだけです。

　話を元に戻します。今後、在来線での耐久試験と新幹線区間での走行試験を行い、耐久性やコストを検証し、２０１３年度をめどに最終的な実用化の判断を行います。新幹線ではすでに時速２７０キロ運転が可能で、今月（１１月）からは在来線１０万キロを１年かけて走る耐久試験を実施します。これにより、車輪やレールの摩耗具合のほか、保守にかかるコストなどについて検証します。来年度には現在の試験車両の倍となる６両編成の新車両をつくり、それでも実験を行います。

（追記）
　国交省は２０１２年度補正予算案でフリーゲージトレインの実用化に向けた費用を盛り込む方針です。これにより、２０１４年度から熊本－鹿児島中央間で新型車両（２０１３年度完成目標）の試験走行を始める予定です。

　試験走行は車両や装置の耐久性やコストを確認するために実施するものです。新八代に軌間変換装置を置き、熊本－新八代間は在来線、新八代－鹿児島中央間は新幹線を走行します。約３年で計６０万キロを走らせます。
（参考：佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2071730.article.html、国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/common/000170877.pdf、福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/39174.html）