ＪＲ東日本、津波で流された三陸３路線をバス専用道路化？

　東日本で大きな被害を受けたＪＲ東日本の路線。八戸線など全線再開の動きもありますが、常磐線は原発の影響が重く、仙石線や石巻線も全線再開はまだ先です。

　ＪＲ東日本はこれらの被災した路線をすべて復旧する意向を示していますが、新しい動きが出てきました。気仙沼線（柳津－気仙沼間）、大船渡線（気仙沼－盛間）、山田線（釜石－宮古間）の合計１５４キロについて、鉄道を敷きなおすのではなく、従来の鉄道の路線敷に専用道路をつくり、バスを運行させる「バス高速輸送システム」（Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ、ＢＲＴ）で復旧させる案が出てきたのです。ＢＲＴは一般道と分離した専用道路にバスを走らせる新交通システムで、路線バスのように渋滞の影響を受けることがありません。日本では正確な意味でのＢＲＴはありませんが、鹿島鉄道の代替バスや名古屋の基幹バスがそれに近い存在と言われています。

　ＢＲＴのメリットは、鉄道を敷きなおすよりも早く整備することが可能なうえ、整備費用も半分以下で済むこと。運休している気仙沼線、大船渡線、山田線の１５４キロを原状復帰させるだけでも４００億円近くかかります。レールを敷く必要もなく、駅もバス停のような簡単な設備で済みます。ルートも鉄道の路線敷にこだわる必要がありません。学校や病院に寄ったり、高台にできた新市街地に寄ったりすることもできます。鉄道の橋脚が津波で流された場所では、一般道を借りることもできます。

　被災地の現状は、代替バスが運行されてはいますが、朝夕の時間帯には通勤や工事の車両で渋滞します。早期の復旧が望まれていますが、新市街地が決まらないのでルートが確定しません。これが確定しない限り、鉄道での復旧はできません。「鉄道の廃止」と言えば地元からの批判を受けそうですが、今回ＢＲＴが検討されている区間は、もともと需要が少なく、バスでも困らないレベルなのです。大船渡市での事例のように新たな負担を嫌ってか、廃止を求める声もあるぐらいなのです。気仙沼市でも、鉄道に代わる乗り物を検討していて、鉄道にこだわるわけではないようです。

　ＢＲＴ化した路線を誰が運営するのか（参考にした記事に書かれているようにＪＲ東日本が直営で運営するなら、「廃止」には当たりません）、２０１４年に復旧する三陸鉄道との整合性などの問題があります。ただ、バスでも十分なローカル線を（第三セクターではなく、株式を公開し、利益を追求しなければならない）ＪＲが運営する必要はありません。ＢＲＴ化は現実的な方法でしょう。

（追記１）
　ＪＲ東日本の里見取締役仙台支社長は、２４日に仙台市内で開いた記者会見で、東日本大震災で被災し、復旧の方法が決まっていない気仙沼線、大船渡線、山田線の復旧方法として、ＢＲＴやＬＲＴによる方法もあることを発言しました（ただ、ここは私見ですが、以前の記事でも指摘したようにＬＲＴが富山ライトレールみたいなものを指すのかは疑わしいところですが。これらの路線は需要の少ない、潜在需要も見込まれないローカル線ですから、ＬＲＴをつくっても需要が増えるわけではありません）。

　もっとも、具体的にどの路線にどのような交通手段を導入するかは、ＪＲ東日本が主体的に決定するのではなく、沿線自治体や東北運輸局などとつくる復興調整会議に委ねるようです。

（追記２）
　ＪＲ東日本は、１２月２７日に開かれた気仙沼線復興調整会議において、現在運休している気仙沼線柳津－気仙沼間の仮復旧方法としてＢＲＴを考えていることを明らかにしました（ただし、ＪＲ東日本の担当者がその後の記者会見で明らかにしているように、このことは最終的には鉄道を復旧させることを確約したしたわけではありません）。なお、運賃は鉄道並にするようです。

　ＢＲＴのメリットは経済性。国交省によれば、全線鉄道だと復旧に数百億円かかりますが、全線ＢＲＴだと数十億円ですみます。ＢＲＴは鉄道に比べて速達性や定時性に難があるものの、運行頻度・工期・ルート変更の柔軟性・津波避難のしやすさに優れているようです。

　ただ、沿線自治体は最終的に鉄道として復旧することを望んでおり、自治体に持ち帰って、次回２０１２年２月の会議でその結果を報告するようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20111120-OYT8T00075.htm?from=popin、河北新報　http://www.kahoku.co.jp/news/2011/11/20111125t71010.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2011/12/20111228t11009.htm）