廃線跡を６億以上かけて遊歩道にして何の意味があるのか？

　２００８年３月に廃止された三木鉄道（元：国鉄三木線）。加古川市（厄神）と三木市、約６．６キロを結んでいましたが、このうち三木市部分約４．９キロについて、線路跡の活用計画が決まりました。２０１７年度までに整備します。

　旧三木駅付近－旧別所駅付近の約９００メートルは、車が通ることのできる生活道路としてアスファルト舗装します。しかし、旧別所駅から加古川との市境近くまでの約３．３キロについては、歩行者や自転車が通行できる遊歩道とします。そのうち西端の約３５０メートルについてはハーブを沿道に植え、今年度中に工事を完成させます。

　旧別所駅は休憩所に、旧石野駅は喫茶スペースを備えたカフェテラスとして活用します。旧西這田駅近くの市有地には、現在地元で試験栽培しているハーブの加工施設を建てて、新産業創出のために一体的に整備します。計画の細部は、全国公募により業者に提案してもらう、「プロポーザル方式」を採ります。２０１２年１月中にも設計を委託する業者を決める予定です。なお、すでに旧三木駅周辺には約４．４億円をかけ、駅舎を活用した交流施設などがある「三木鉄道記念公園」として整備しています。

　利用者の少なかった三木鉄道の廃止は当然のことでしょうし（赤字だが、利用者の多い神戸電鉄の存続のほうが重要課題です。利用者の多いところなら、税金を投入しても維持する必要性はあります）、廃線跡を道路にするのは理解できます。代替交通機関のバスやバスターミナルの整備は当然のメニューでしょう。しかし、大人になったら車の免許を取る地方で、線路跡を遊歩道にしても誰が使うのでしょうか？　そんなお金があるのなら、神戸電鉄の改良のためにつかったほうがはるかに有用です。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　http://www.kobe-np.co.jp/news/touban/0004665684.shtml）

富山県並行在来線会社の新駅設置計画

　北陸新幹線長野－金沢間が開業するのは、あと３年後。もうそこまで来ています。新幹線が開業すると、今までの在来線はＪＲから分離され、第三セクターとなります。これまでのように特急利用者に頼ることができず、もちろん新幹線や大都市圏の通勤輸送に甘えることもできず、厳しい経営が予想されます。

　そんな中、富山県では、並行在来線となる北陸線に新駅を求める動きが出ています。動きがあるのは、富山県内で一番駅同士の間隔が長い、石動－福岡間（７．２キロ）。石動駅の東３．８キロの小矢部市地崎地区に新駅をつくろうとし、住民たちが１０日、小矢部市内で推進協議会を開きました。協議会に参加した市議の話によれば、新駅の設置によって乗客が分散するマイナス点はありますが、駅近くの人口減少に歯止めがかかり、並行在来線を運営する第三セクターの収支改善につながるというメリットがあることを伝えました。住民たちは、市総合計画における新駅設置の取り上げかたの強化や地域での盛り上げをすることを活動目標としました。

　新駅設置の動きはほかでも見られます。県自身、新駅設置に関するガイドラインを設けています。既存の駅間距離が４キロ以上で、新駅をつくっても隣接駅との距離が２キロ以上あるところです。県内では、石動－福岡、西高岡－高岡、小杉－呉羽、呉羽－富山、富山－東富山、水橋－滑川、魚津－黒部の７区間が検討の対象となっています。このうち西高岡－高岡間、小杉－呉羽間ではすでに新駅設置の要望がすでに出ています。

　ネックとなるのは新駅整備費用。同じく並行在来線の第三セクターである、しなの鉄道やＩＧＲいわて銀河鉄道では、３～６億円かかっています。国や県の補助もありますが、当然市町村の負担も必要です。そのあたりも考えないといけないでしょう。

　ただ富山県の場合は、第三セクター化することによって特急はなくなりますが、人口がそれなりにいるので、普通列車を使う需要はそれなりに見込めます。まだ恵まれている部類です。駅を多くつくることにより、需要を拾うことが第三セクターとして生きる道です。

（追記）
　富山県は２０１２年５月１７日、検討されていた７区間のうち、西高岡－高岡間、富山－東富山間の２区間については、宅地など周辺開発をすれば開業後３０年間は採算が見込めるとした収支予測を発表しました。

　新駅設置により増える乗車人員（２０１５年度、１日当たり）は西高岡－高岡間が５８２人、富山－東富山間が１０５４人です。実は、西高岡－高岡間よりも小杉－呉羽間、魚津－黒部間のほうが乗車人員の増加は大きいのですが、定期利用者の割合や富山駅までの運賃の違いから、小杉－呉羽間は開業初年度から駅建設費を無視しても採算がとれません。魚津－黒部間については周辺にある農地にかかる規制や近くにある富山地鉄の駅との競合により、（つくればある程度の期間採算がとれるものの）建設は困難だとしています。
（参考：ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/travel/news/OSK201112100086.html、朝日新聞ホームページ　http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001205180003）

２０１２年夏、横浜に「原鉄道模型博物館」オープン！

　三井不動産は、２０１２年夏、みなとみらい２１地区に建設中の「横浜三井ビルディング」（ＪＲ横浜駅徒歩５分、横浜高速鉄道新高島駅徒歩２分）の中に「原鉄道模型博物館」をオープンさせる予定です。

　「原鉄道模型博物館」は、世界的に著名な鉄道模型製作・収集家の原信太郎＜はら　のぶたろう＞氏の協力を得てつくられています。２つのレイアウト（１番ゲージ（軌間４５ミリ、縮尺約１／３２）とＨＯゲージ（軌間１６．５ミリ、縮尺約１／８０～１／８７））と３つの展示室から構成され、原氏のコレクションから選ばれた約１０００両を展示します。

　原氏は仕事でもコクヨの専務や生産関連会社の社長を務め、仕事と趣味を両立させた人。オープンしたら行ってみたいものです。

（追記）
　「原鉄道模型博物館」は７月１０日に開館します。１６日までの開館後１週間は完全予約制となり、当日券の販売は行いません。その後は、現地で当日券を販売します。
（参考：三井不動産ホームページ　http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2011/1221/index.html、http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2012/0524/index.html）

北海道新幹線新函館－札幌間など、新規建設方針決定！（２）

　昨日の記事の続きです。

　整備新幹線建設に必要な財源は、公共事業費（２０１５年度から２０４０年度、２０１５年度から２０１７年度は既建設分にも充てられるため一部のみ利用可能となります）２．６４兆円と２０１７年度から２０４０年度までの貸付料０．９９兆円でまかないます。合計すると３．６３兆円となり、建設が予定される北海道新幹線新函館－札幌間など３区間の建設費３．０１兆円を大きく超えますが、０．２５兆円の貨物調整金を除いても大きな差が出ます。何に使うのでしょうか？

　ところで、貸付料は整備新幹線の整備に伴い、ずっと増えていくものと思っていましたが、２０２７年度以降、減っていきます。長野新幹線などが開業３０年を迎え、貸付料が減っていくためです。それも変な話で、整備新幹線はＪＲにとって借り物なので、営業を続ける限り永遠に払わないといけない性質のものでしょう。しかも、盛岡止まりだった東北新幹線が北海道に伸びると、ＪＲ東日本に莫大な利益が生じます。貸付料を見直すことによっていわゆる「根元受益」の分も適切に反映させる必要があるでしょう。これによって貸付料が増え、新規で着工される区間の早期開業につながったり、重要な区間でありながら未着工の敦賀以西を建設する財源になったりします。このままだと、２０４０年度ごろまで新規に着工する財源はありません。ちなみに、どうしても北陸･長崎新幹線が開業する２０２０年度過ぎと、北海道新幹線が開業する２０３０年度過ぎはどうしても建設費がかかります。そのときは２０４０年度までの範囲内で、後に入る貸付料（これから完成する区間を含むようです）から充当されるようです。

　各線ごとの収支採算性等は次の通りです。北海道新幹線は時速２６０キロで運転（ただし、青函トンネルなど在来線と共用する区間は時速１４０キロ）した場合、新函館までが開業したときに比べて投資効果は１．１、収支採算性（開業後３０年間の平均値）は３５億円です。少ない感じがしますが、ＪＲ東日本の「根元受益」を反映させずに、ＪＲ北海道だけを考えると小さいものになってしまうのでしょう。北陸新幹線は時速２６０キロで運転した場合、金沢まで開業したときに比べて投資効果は１．０～１．１、収支採算性は８０～１０２億円です。投資効果が１．１、収支採算性が１０２億円となるのは、敦賀駅で乗り換えによる利便性の低下を減らすための対応を最大限行った場合のもので、この意味でも大阪までの全線開業が望まれます。金沢新幹線も敦賀新幹線も中途半端なことには変わりないですから。長崎新幹線はフリーゲージトレインを時速２６０キロで運転した場合、現状（在来線）と比べて投資効果は１．１、収支採算性が２０億円です。これまでのに比べると厳しい数字です。

　さて、２０１０年８月に出された、各線ごとの課題については、必ずしもクリアされたとはいえません。北海道新幹線は（１）貨物列車も走る青函トンネルの運行方法（２）並行在来線の経営（３）最高速度の見直し　の３点ですが、（１）に関しては「トレイン・オン・トレイン」が実用化するまで当面１４０キロ運転でお茶を濁します。（３）に関しては２つの点から否定的です。ひとつは、時速３６０キロ運転すれば時間短縮はできますが、騒音費用の費用が増大し、費用対効果は縮小すること。もうひとつは、最高速度を上げると、整備計画の変更（リニアで１年３か月かかりました）や環境影響評価（３～４年かかります）をしなければなりません。その分、着工が大幅に遅れること。つまり、ゼロ回答です。北海道新幹線は新規着工されても、本格的に行うのは新函館まで開業してからのことなので、少々時間がかかったとしても、大きな問題にはならないはずですが。もっとも、（本来は請求すべき）ＪＲ東日本から「根元受益」を請求しないので、効果が少ないということはあるでしょう。北陸新幹線は敦賀以西の整備のありかたの１つのみですが、先ほども述べたように、着工されたとしても２０３５年度以降の話なので、先送りです。長崎新幹線は、（１）フリーゲージトレインの開発（２）肥前山口－武雄温泉間の単線区間のありかた　の２つです。フリーゲージトレインについては実用化待ち（実際に導入するかはＪＲ九州と地元自治体が判断）、肥前山口－武雄温泉間の複線化はフリーゲージトレインの導入を前提として新規着工が決まった段階で判断します。複線化の費用は整備新幹線の予算で出ます。

（追記１）
　長崎新幹線では、博多－長崎間を３１往復、そのうち１４往復が新大阪まで乗り入れることを前提に収支採算性等を計算しています。フリーゲージトレインの技術が確立していない段階でそれをあてにするのは危ないでしょう。フリーゲージトレインができなかったことを考えた収支採算性等の計算も必要です。

（追記２）
　北海道新幹線倶知安駅は半地下構造で計画されていましたが、倶知安町と北海道の要望を受け、駅周辺約１．３キロを高架に変更する方向です。
（参考：国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/common/000186790.pdf、佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2123805.article.html、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/436429.html）

北海道新幹線新函館－札幌間など、新規建設方針決定！（１）

　先日の記事の続報です。

　国交省は２６日、整備新幹線問題検討会議を開き、北海道新幹線新函館－札幌間、北陸新幹線金沢－敦賀間、長崎新幹線諫早－長崎間を着工する方針を確認しました。最大の課題であった財源の見通しに見通しがついたからです。早ければ今年度中に着工の認可がされる見通しですが、着工の前には収支採算性などについて有識者によって各線ごとに再検討します（基本的にはクリアされているようですが）。

　開業時期は北海道新幹線は２０３５年度、北陸新幹線は２０２５年度、長崎新幹線は２０２２年度です（武雄温泉－諫早間も同時に開業）。長崎新幹線は既着工の武雄温泉－諫早間も併せてフル規格となります。フリーゲージトレインの実用化に目処が立ったとみているのでしょうか？　新幹線開業後の所要時間は次のようになります。北海道新幹線は東京－札幌間が５時間１分、仙台－札幌間が３時間２７分、函館－札幌間が新函館乗り換えで１時間１３分（青函トンネルを時速２６０キロ走行すれば、東京－札幌間、仙台－札幌間がそれぞれ１８分短縮されます）。北陸新幹線は東京－敦賀間が３時間８分、金沢－大阪間が敦賀乗り換えで２時間１分。長崎新幹線は博多－長崎間が１時間２０分です。以前の予想と大体あっています（北海道、北陸、長崎）。なお、北陸新幹線の敦賀以西については、北海道新幹線が開業する２０３５年度まではつくらず、その後も着工される保障はありません。敦賀以西は、単なるローカル新幹線から国の幹となる新幹線になる、北陸新幹線で一番重要な区間なのですが。

　ただし、事業費はさらに膨らむことになります。北海道新幹線が１．６７兆円、北陸新幹線が１．１３兆円、長崎新幹線が２１００億円（内訳は、新規着工区間の諫早－長崎間１６００億円、肥前山口－武雄温泉間の在来線複線化の事業費２００億円、フリーゲージトレインの導入によるシステム改修と新鳥栖駅のアプローチ線の整備費用３００億円です。なお、既着工の武雄温泉－諫早間は２９００億円です）です。合計３．０１兆円となります。震災対策の強化などで事業費が膨らんだという記事を書きましたが、さらに上がったのです。ただ、当面は既着工の区間を優先させ、２０１２年度予算案に盛り込まれた事業費３０９５億円の配分額も、北海道新幹線新青森－新函館間が１１２５億円、北陸新幹線長野－金沢間が１６００億円、武雄温泉－諫早間が２２０億円であるのに対して、北海道新幹線新函館－札幌間など新規着工区間は３つの合計で９０億円が確保されているだけです。

　相変わらずマスコミは整備新幹線に冷淡な姿勢を示しています。確かに私も各論レベルでは言いたいことはたくさんありますが（北海道新幹線は遅い、北陸新幹線は大阪までつながらない、長崎新幹線は離れ小島の新幹線）、総論では賛成すべきところです。高速輸送（新幹線など）と大量輸送（大都市近郊）が鉄道の生きる道ですから。「整備新幹線は無駄」を繰り返すマスコミの方々には、（特急もなくなって不便になった）並行在来線を使っていただきましょう。

　整備新幹線を着工するためには、沿線自治体に並行在来線分離に同意してもらう必要があります。それで難航したのは北海道新幹線。かつての北海道の玄関からＪＲがない町になってしまう（新幹線の新函館駅は、北斗市にあります）函館市が強く抵抗を見せていました。１１月の時点で分離に同意したという話もありましたが、それはまだ早かったようです。

　結局、ＪＲ北海道は（１）北海道新幹線新函館開業時に、約４０億円かけて函館線函館－新函館間を電化し、新幹線アクセス列車を走らせること（電化により、函館－新函館間の所要時間は今より１０分短い、１７分となります）　（２）北海道新幹線が札幌まで開業し、函館線が第三セクターになっても、ＪＲ北海道がアクセス列車について運行委託を受けるつもりであること　（３）発券業務も受託を受けるつもりであること　を函館市に対して回答しました。

　アクセス列車については、新たに電車を投入するようですが、「スーパー白鳥」として走っている７８９系を転用するかもしれません。「スーパー白鳥」用７８９系は、新幹線が新函館に伸びると必要性を失ってしまいます。北海道で電車特急が使われるのは、道央の「スーパーカムイ」と「すずらん」だけですが、「スーパー白鳥」用の７８９系をそっくり転用することはできません。「スーパー白鳥」は６両編成、「スーパーカムイ」「すずらん」は５両編成だからです。グリーン車の有無の問題もあり、７８５系置き換えのため転用するときには改造が必要となります。基本的には「スーパーカムイ」等に転用されるでしょうが、あまった一部の車両でアクセス列車をつくるかもしれません。

　長くなったので、いったん切ります。（続く）
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/news/111226/plc11122619190010-n1.htm、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819481E0E4E2E0838DE0E4E3E0E0E2E3E39F9FEAE2E2E2、西日本新聞ホームページ　http://mainichi.jp/select/seiji/news/20111227k0000m010110000c.html、ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2011/111213-2.pdf、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20111214ddlk01020217000c.html、http://mainichi.jp/select/seiji/news/20111227k0000m010110000c.html、朝日新聞１２月２７日朝刊　大阪１３版、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001112270003、国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/common/000189665.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saga/news/20120628-OYT8T01669.htm）

北近畿タンゴ鉄道で６５歳以上２００円の社会実験

　全国の第三セクター鉄道の中で最多の赤字額を抱え、苦しい経営状況の北近畿タンゴ鉄道。一部区間の廃止さえ検討されています。

　廃止候補に挙がっている区間の中にある京丹後市は、利用者を増やそうと６５歳以上の運賃を２００円にする社会実験を行いました。その結果、高齢者の乗客は２倍以上に増え、京丹後市は対象を６０歳以上に広げるか検討を始めました。

　京丹後市はバスも２００円に値下げしています。こちらは年齢関係なく、最高２００円です。もちろん、運賃を値下げすると市の負担は発生します。値段を下げないと使ってくれないというのは、交通機関にそれだけの価値しかないことの表れとも言えますが（運賃が高くても使ってくれるなら、それに越したことはない）、過疎地の交通を考える上でひとつの方法と言えるでしょう。もちろん、補助金を出しただけの効果があるかどうかは検証する必要があるでしょうが。

（追記）
　２０１１年６月からの半年間、週末と休日に限り６５歳以上の運賃を片道２００円にした京丹後市ですが、この２０１２年１０月からは平日を含めたすべての日で、６５歳以上の市民はどこまで乗っても片道２００円になります。市内の駅で駅員に（年齢確認のための）運転免許証等を見せて往復切符を買えば、帰りも２００円になります。期間は２０１３年３月末までです。

　同様のサービスは、宮津市、与謝野町、伊根町でも行われます。こちらは２０１２年１０月２０日からです。
（参考：ＴＶでた蔵　http://datazoo.jp/tv/NHK%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%B9+%E3%81%8A%E3%81%AF%E3%82%88%E3%81%86%E6%97%A5%E6%9C%AC/532982、朝日新聞ホームページ　http://mytown.asahi.com/kyoto/news.php?k_id=27000001210020001）

大阪市、地下鉄とバス完全分離へ、地下鉄値下げ３案

　一時は莫大な金額であった累積赤字を解消し、今後は安定的に利益を稼ぐだけの地下鉄事業に対し、深刻な経営状態にあるのが市バス。１３９路線のうち黒字はたったの３路線。当然ながら大赤字です。２０１０年度、市バス事業は地下鉄事業から約３０．２億円、一般会計から約２３．８億円を繰り入れましたが、それでも１５億円以上の赤字を出し、累積赤字は６０４億円。大阪市交通局も路線の見直しや職員削減などで２０１５年度の収支均衡を目指していますが、バス事業は（減価償却費や借入金が圧迫する）地下鉄事業と違い、人件費など時間が経っても減らない経費が主体のため、なかなか収支の改善の見込みが経ちません。

　そんな中、大阪市の橋下市長は、市バス事業の維持のために地下鉄事業からお金を入れるのを止め、両事業を完全分離させる考えを示しました。前市長の方針とは全く逆で、補助金頼りの市バスにとってはピンチです。

　しかも、住之江区のバス車庫跡地を利用した商業施設の土地信託事業をめぐり、先日大阪地裁は市に約２７６億円の損害賠償を命じました。控訴することになったので、この判決が確定したわけではありませんが、最終的にこれが確定すれば大問題です。交通局サイドとしては収益力のある地下鉄事業から補填したり、貸付を受けたりすることを考えていますが、市長はその処理を認めず、市バス事業で処理すべきだと考えています。また、それによって市バス事業が破綻しても構わないとしています。１回つぶして、赤字路線などの大幅な見直しをしなければならないということでしょう。市長の発言は府知事時代と同様、極端なところもありますが、現在赤字で、その改善の見込みもないところは大幅な見直しが不可欠だというのは間違いない事実です。「敬老パス」を持ったお年寄りしかいない路線（つまり、お金を払ってまで乗る価値のない路線）は真っ先に切らないといけないでしょう。

　話は変わりますが、先日橋下市長が指示した地下鉄の値下げについて、交通局は３案をまとめました。３案とも初乗り運賃を２０円値下げして１８０円にすることは共通です。それ以外の部分が異なります。１案は、すべての区間で２０円値下げするもので、年間の減収額は１３０億円です。２案は、４キロまでが１８０円、８キロまでが２２０円、８キロ以上が現状維持となるもので、年間の減収額は１２０億円です。梅田－心斎橋間（３．２キロ）や梅田－天王寺間（７．５キロ）が５０円値下げされます。３案は、４キロまでを１８０円と２００円の区間に分け、４～８キロを２３０円、８キロ以上が現状維持となるもので、年間の減収額は６５億円です。４．１キロある梅田－難波間は本来２３０円となりますが、特定運賃として２００円とします。梅田－天王寺間（７．５キロ）は４０円の値下げです。橋下市長も満足しているようで、どれかの案を実現させたい考えのようです。

（追記）
　市長が市バス事業で補填すべきだとしていた、住之江区のバス車庫跡地を利用した商業施設の土地信託事業についてですが、２０１３年４月２４日の記者会見で、市の支払いが確定した場合、バス事業の民営化を前提に、市の一般会計から穴埋めする考えを明らかにしました。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20111222-OYT1T00602.htm?from=main4、http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20111224-OYO1T00473.htm、http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130425-OYT1T00327.htm、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/news/111216/lcl11121600290000-n1.htm、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201112190054.html）

「ＴＯＩＣＡ」と「ｍａｎａｃａ」２０１２年４月２１日に相互利用開始、名鉄新回数券２０１２年３月１日発売開始

　ＪＲ東海の「ＴＯＩＣＡ」、名古屋市交通局・名鉄などの「ｍａｎａｃａ」は、２０１２年４月２１日から、相互利用を開始します。以前から「ＴＯＩＣＡ」と「ｍａｎａｃａ」の相互利用は２０１２年春とされていましたから、当初の計画通りに進んでいることになります。ただし、これまでの話と同じく、２０１２年４月に相互乗り入れするのは乗車券部分のみで、電子マネーは２０１３年春の予定です。全国主要１０ＩＣカードで相互利用が可能になるときでしょうか？

　また、乗車券部分の相互利用が可能となるとは言っても、「ｍａｎａｃａ」のマイレージポイントや（地下鉄とバスを一定時間内に乗り継いだときなどに適用される）乗継割引は相互利用の対象になりません。つまり、「ＴＯＩＣＡ」を使っても、（いくらケチで少ないとはいえ）マイレージポイントをもらったり、乗継割引は受けたりすることはできないのです。たまに名古屋市地下鉄や名鉄に乗る程度ならともかく、ある程度利用する人なら「ｍａｎａｃａ」を持っておいたほうがよいでしょう。

　同じ２０１２年４月２１日からは、１枚のＩＣカードでＪＲ東海と名古屋市交通局・名鉄・豊橋鉄道（路面電車とバスは除く）・名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線）との連絡定期券を買うことができるようになります。ただし、交通機関の組み合わせによっては「ＴＯＩＣＡ」しか買えない、「ｍａｎａｃａ」しか買えないケースがあります。市バスが絡むケースは「ｍａｎａｃａ」しか買えません。あおなみ線、豊橋鉄道との連絡定期券は「ＴＯＩＣＡ」しか買えません。

　話は変わります。名鉄は「ｍａｎａｃａ」導入により、回数券（普通回数乗車券、時差回数乗車券、土・休日割引回数乗車券）を廃止する予定でした。しかし、「ｍａｎａｃａ」ですべてをカバーできるわけではありません。そこで、「ＳＦパノラマカード」が使えなくなる２０１２年３月１日から、３種類の回数券を発売します。通信制の学校用の「通学用割引回数券」、障害者用の「身体障害者割引回数券」「知的障害者割引回数券」、「ｍａｎａｃａ」が導入されない蒲郡線（吉良吉田以遠）各駅相互間と広見線（新可児以遠）各駅相互間で使うことができる「蒲郡線　回数きっぷ１０＜テン＞」「広見線　回数きっぷ１０＜テン＞」です。余談ですが、弥富駅では「ＳＦパノラマカード」は使えなかったのですが、「ｍａｎａｃａ」は使えます。

　もっとも、先ほども書いたとおり、「ＳＦパノラマカード」の充実した割引（５０００円分買えば、１割引程度のプレミアムがありました）とは異なり、「ｍａｎａｃａ」の割引はお寒い限りです。回数券を廃止できるのは、代替となるカードでそれに見合う割引があるから。それを考えると、「ｍａｎａｃａ」の割引は、とても回数券を廃止できるだけのものではありませんね。

（追記）
　また、２０１２年４月２１日からは、これまで行われていたＪＲと名鉄の普通乗車券（片道・往復）及び団体乗車券による連絡乗車券の発売を停止します。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000013691.pdf、名鉄ホームページ　http://www.meitetsu.co.jp/info/2011/1217044_1474.html、http://www.meitetsu.co.jp/info/2012/1220189_1476.html）

岩泉線運行再開の可否は今年度中に判断

　２０１０年７月の脱線事故（列車が線路内に崩れ落ちた土砂に乗りあげた）以降、運休が続いているＪＲ東日本の岩泉線。バスによる代行運転が続いています。

　ＪＲ東日本は早速事故直後の２０１０年８月から岩泉線土砂崩落災害原因調査検討委員会（委員１１人、非公開）を設置し、岩泉線の安全性評価のため、斜面１３６か所で地質調査を進めてきました。１２月９日がその委員会の最終回だったのですが、調査の結果、事故現場と同じように、大規模な岩盤崩落が起きる恐れのある斜面が２３か所、そのうち１２か所は新たな割れ目が発生するなど、特に危険性が高いことが分かりました。それを受けて、ＪＲ東日本の内田設備部長は、岩泉線運行再開の可否は今年度中に行うことを明らかにしました。

　そもそも岩泉線は名松線と同じように国鉄当時から利用者が極めて少なく、分割民営化時に廃止の対象になりました。しかし、並行する道路が未整備のため（岩泉線は今なお未整備）、廃止を免れたのです。とっくに鉄道としての使命を失っていたのに、並行する道路が整備されていないため存続すること自体おかしな話ですが（どうしても存続したければ地元で第三セクターを運営すればよい）、そのおかしな話が分割民営化後も２５年近く続いているのです。そもそもＪＲは株式を公開している、純粋な民間会社です。将来性のない路線を維持しようとは思いません。廃止できなければ、赤字額を抑えるように数える程度の本数でお茶を濁す、消極的な運営を続けるだけです。運営するＪＲも、利用者も、不幸な話です。

　技術的には復旧させることができるかもしれません。しかし、岩泉線が鉄道として運行するだけのある路線ではありません。鉄道が廃止になっても、ＪＲ東日本を責められません。地元自治体がお金を出すならともかく、冷静な判断が求められます。
（参考：岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20111210_2）

Ｅ５系追加投入、Ｅ６５７系デビュー、久留里線タブレット廃止（２０１２年３月ダイヤ改正（６））

　最後は、ＪＲ東日本についてです。

　今回のダイヤ改正でもＥ５系の投入が進み（４編成追加投入され、合計１０編成となります）、東京・仙台・盛岡－新青森間を結ぶ「はやて」１７往復中、半数以上の９往復がＥ５系での運転となります。はじめて「なすの」にも投入され、東京－那須塩原・郡山間を各１往復します。２０１２年４月２７日からはさらにＥ５系が１編成追加投入され、Ｅ５系で運転される「はやて」「やまびこ」が１往復ずつ増えます。つまり、２０１２年４月２７日の時点では、Ｅ５系で運転される東京発着の「はやて」「やまびこ」「なすの」が、合計１３往復となります（ほかに仙台・盛岡－新青森間に各１往復）。

　Ｅ５系で運転される「はやて」「やまびこ」「なすの」はこれまでのものと同様、Ｅ３系と連結するため、最高速度が時速２７５キロとなります。「なすの」でも「グランクラス」は営業しますが、専任アテンダントによる車内サービス（軽食・ドリンクサービス、アメニティーサービスなど）がないため、２０００円安い特別料金となります。例えば、東京－宇都宮間なら、「やまびこ」なら７０００円の「グランクラス」料金が５０００円となります。なお、盛岡－新青森間のみの運転となる「はやて９３号」「はやて９８号」についてはＥ５系で運転されますが、「グランクラス」は営業しません。

　また、Ｅ５系の投入により、これまでＥ４系で運転されていた列車の一部がＥ２系に変更になります。このため、山形新幹線の「つばさ」もスピードアップされるのです。これまで東京－福島間で併結していた車両がＥ４系だったため、最高速度が時速２４０キロに制限されていましたが、Ｅ２系なら時速２７５キロを出すことができるのです。「つばさ」１６往復中、９往復が時速２７５キロ運転となり、東京－山形間が最速２時間２９分になります。

　新幹線以外に目を向けると、常磐線にＥ６５７系を投入します。「スーパーひたち」３０本中２０本が、「フレッシュひたち」４１本中９本がＥ６５７系での運転となります。寝台特急については、「カシオペア」と「北斗星」の食堂車が終日禁煙となります。

　普通列車については各地で変更点があります。久留里線では、これまでのタブレット閉塞を止め、特殊自動閉塞に変更します。首都圏に近いことから注目を浴びていましたが、それも２０１２年３月のダイヤ改正で終わりとなります。これに伴い、上総亀山駅等の設備も変更となります。車両についても、２０１２年度中のことですが、これまでのキハ３０形、キハ３７形、キハ３８形からキハＥ１３０形（１０両）に置き換えられます。片側３扉両開きのロングシートです。

　石巻線については、仙台－石巻間の「直通快速」がこれまでの平日のみの運転から、毎日運転に変わります。また、石巻発の時刻が６：２７に繰り上がり、所要時間も６８分に短縮されます（８分の短縮です）。

（追記）
　久留里線のキハＥ１３０系の導入日が２０１２年１２月１日と決まりました。また、組合（動労千葉）に対しては、２両編成以下の列車を対象として、ワンマン運転の提案をしています。ＪＲ東日本は２０１３年３月のダイヤ改正から実施したい考えのようです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2011/20111211.pdf、http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20111216daiyakaisei.pdf、
http://www.jr-sendai.com/doc/20111216.pdf、http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20111215kururisen.pdf、http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20120921kiha130.pdf、日刊動労千葉ホームページ　http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2012_07_12/n7416.htm）

「あさぎり」はＭＳＥ６００００形で（２０１２年３月ダイヤ改正（５））

　今回は、ＪＲ東海について。

　先日、「あさぎり」に使われる３７１系が定期列車から引退し、団体列車用にリニューアルされるというニュースを紹介しました。その後、「あさぎり」には（これまで「あさぎり」用に使われてきた）ＲＳＥ２００００形が使われると思われていましたが、意外な答えが出ました。ＭＳＥ６００００形６両編成で運転されるのです。運転区間が新宿－御殿場間に短縮され、平日は３往復に減少します（休日は４往復のまま）。

　「あさぎり」は小田急からＪＲ東海に乗り入れる特急。小田急も同じ日にダイヤ改正をします。一部を抜粋すると、これまで東京メトロから箱根湯本までの直通特急は休日のみの運転でしたが（平日は通勤時間帯のみに運転するだけでした）、平日にも１日１往復「メトロはこね」を運転します。また、一部の休日に限り東京メトロ有楽町線新木場まで直通運転していた「ベイリゾート」の運転を取りやめます。２つの地下鉄線（千代田線、有楽町線）にまたがるためダイヤが組みにくく、しかも運転日が限られているために認知されにくかったのでしょうか？　貴重な体験となりました。今回のダイヤ改正は特急（地下鉄直通以外のものも含めて）を中心に変更が加えられています。

　「あさぎり」関連以外に目を向けると、３００系が引退することにより、７００系・Ｎ７００系に統一され、昼間の「のぞみ」で東京－新大阪間２時間３３分運転するものが増えます。名古屋近郊では、東海道線幸田－岡崎間に相見駅が開業し、区間快速・普通が停車します。中央線も平日の夜間に快速が１本増え、太多線では平日朝に普通を１往復増発します。しかし、「ホームライナー太多」は廃止されます。名古屋から愛知環状鉄道に乗り入れている列車のうち、休日昼間の５往復については乗り入れを取りやめます。休日の愛知環状鉄道に４両は過大だったのでしょう。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000013606.pdf、小田急ホームページ　http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/6813_2421858_.pdf）

明暗分かれる、ＪＲ西日本の普通列車（２０１２年３月ダイヤ改正（４））

　今回は、ＪＲ西日本の普通電車について。

　ＪＲ宝塚線に２２５系を投入し、ＪＲ宝塚線から１１３系が引退します。これで、ＪＲ宝塚線のすべての快速・普通が、ＪＲ発足以降につくられた車両で運転されることになります。阪和線・関西空港線についても、２２５系の追加投入（１１６両より増えるのでしょうか？）が行われ、阪和線のすべての快速系統の電車（「関空快速」などを含みます）は、朝通勤時間帯の一部の区間快速を除いて、２２３系または２２５系で運転されることになります。

　大阪環状線については、福島駅にすべての快速が停車します。しかし、１２～１５時台に大阪環状線とＪＲゆめ咲線を直通する列車が廃止されます。福島の快速停車はこれをカバーする意味合いがあるのでしょう。ということは、野田駅は日中、１５分に１本しか電車が来ない時間帯が出るのでしょうか？　なお、ＪＲゆめ咲線の電車はすべて８両編成となります。

　周辺に目を向けると、山陰線の園部－綾部間でも、すべての車両が２２３系などのＪＲ発足以降につくられた車両で運転されることになります。紀勢線も、２２５系の投入により、１１３系を前提としたダイヤから２２３・２２５系を前提としたダイヤに切り替わり、和歌山－御坊間の昼間帯で３分ほど短縮されることになります。

　関西線亀山駅の接続の悪さは有名でした。芸術的でした。しかし、今回のダイヤ改正でおおむね１１～１５時台の亀山駅での名古屋方面及び津方面への接続時間が大幅に短縮されます。名古屋方面が現行の４７分から１９分に、津方面が３８分から９分になります。これに伴い、草津線も、柘植での関西線との接続を維持するため、昼間時間帯において柘植行きと貴生川行きを入れ替えます。奈良線は木津での接続改善のため電車の発車順序を大幅に入れ替えます。姫新線では高速化工事完了から２年の試行増発期間を終え、運転本数が見直されます。播磨新宮以遠はほぼ試行増発前の水準に戻されます。鉄道としての特性を活かせる区間は播磨新宮ぐらいまででしょうか？

　北陸線に関しては、運用を見直すことによって、日中を中心に５２１系を富山まで運転します。金沢－富山間が１０本、高岡－富山間が６本です。

　ただ、広島支社内では、厳しいダイヤ改正となりました。山陽線（西条－岩国間）や可部線で夕方の快速電車が各駅停車化されます。そのほか、運転本数の削減は各地で見られます。山陽線・呉線のような主要線区（山陽線大野浦－岩国間では、３０分も電車が来ない時間帯があります。呉線広－広島間では、快速が３０分間隔になる反面、普通が１時間間隔になります）から、芸備線・福塩線などのような（廃止になってもおかしくないような）ローカル線まで広い範囲にわたります。昼間長時間にわたり列車の来ない路線もあり、運休させなくても十分保守間合いが確保できます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_kinki.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_kanazawa.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_fukuchiyama.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_wakayama.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_hiroshima.pdf）

２８７系「くろしお」によってスピードダウン（２０１２年３月ダイヤ改正（３））

　次は、ＪＲ西日本の在来線です。まずは特急から。

　紀勢線「くろしお」に新型車両２８７系を投入します。ダイヤ改正時は新大阪－白浜間に４往復ですが、７月までに京都・新大阪－白浜間７往復に増やします。これまで、「くろしお」への２８７系投入は２０１２年７月と言われていたので、繰り上がったことになります。また、これまで南紀方面の特急については車両によって「オーシャンアロー」「スーパーくろしお」「くろしお」を使い分けていましたが、「くろしお」に統一されます。

　ただ、新車投入のニュースを喜べないのは、２８７系「くろしお」が鈍足であること。平均して６分ほど遅くなっています。振り子が使えないので遅くなっているのでしょう。新車のメリットはきれいなだけです。海南に全特急が停まる反面、日根野・箕島・藤並・湯浅・南部駅について停車本数を見直します。停車駅の削減で（２８７系置き換えによる）スピードダウンを減らしている可能性もあります。

　北近畿方面については、山陰・播但線の地上設備の一部が完成したため、「はまかぜ」の速達化を行います。最大１５分の短縮、平均で７分強の短縮となります。

（追記）
　６月１日に「くろしお」用２８７系が追加投入され、７往復が２８７系での運転となります。当初の予定より１か月ほど早くなりました。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_wakayama.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_fukuchiyama.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/04/page_1812.html）

九州新幹線「みずほ」「さくら」増発！（２０１２年３月ダイヤ改正（２））

　それでは、西から順番に見ていくことにしましょう。

　３月１２日に九州新幹線が全線開業し、新大阪－鹿児島中央間に直通列車「みずほ」「さくら」が走り始めました。直通の「みずほ」「さくら」は大変好調でしたが、車両が足らないため、当初「みずほ」が４往復、「さくら」が１１往復しか設定できませんでした（新下関発着は除く）。以前に情報がありましたが、今回のダイヤ改正でともに増発がなされ、「みずほ」が５往復、「さくら」が１８往復となります（同じく新下関発着は除く）。増発されるのは主に朝夕の列車で、朝夕はおおむね１時間に２本の直通列車が運転されます。また、九州新幹線で若干のスピードアップがなされ、最速で新大阪－熊本間が２時間５８分、新大阪－鹿児島中央間が３時間４２分、博多－熊本間が３３分、博多－鹿児島中央間が１時間１７分となります。

　山陽新幹線のダイヤを見てみます。Ｎ７００系７０００番台の追加投入により、「ひかりレールスター」がほとんどなくなりますが、全くなくなるということはありません。博多発新大阪行きの「ひかりレールスター」が１本残されるようです。余談ですがこの「ひかりレールスター」、途中通過駅が５駅（厚狭、新岩国、新尾道、新倉敷、相生）だけということもあり、所要時間は３時間５０分もかかってしまいます。途中駅に用事があるならともかく、「ひかり」だからと言って間違えて乗ってはいけないですね。

　話を本題に戻します。朝夕の「ひかりレールスター」は九州新幹線直通の「さくら」になりますが、日中の「ひかりレールスター」は廃止になるようです。その時間帯は博多まで行く速達列車は「のぞみ」２本と「さくら」しかありません。九州新幹線は１時間に４本ありますので、１本（具体的にえば、熊本以南各駅停車の「さくら」）は山陽新幹線と接続しないことになります。個人的には、昼間の「ひかりレールスター」が「さくら」になるものと思っていたので、予想は外れた格好になります。

　また、以前にも書いたとおり、１００系・３００系は引退し、５００系・７００系・Ｎ７００系のみとなります。もっとも、これにより「こだま」がスピードアップしたわけではないようです。８両編成の７００系については、６号車も禁煙になり、全車禁煙となります。しかも、喫煙コーナーはありません。東海道・山陽新幹線では、初めての事例です。

　実は、九州新幹線内ではあまり変動はありません。トータルで見ると「みずほ」「さくら」が２本ずつ増えるだけです。増発される山陽・九州新幹線直通「さくら」は熊本以南が各駅停車のタイプで、従来の九州島内のみで運転されていたものを振り替えただけです。利用者が少ないとして問題になっていた筑後船小屋、新大牟田、新玉名の３駅についても、削減されることなく、新大阪直通の「さくら」も３本で変わりません。もう少し様子を見ようということでしょうか？　なお、新下関発着の便については、鹿児島中央行きは「さくら」のままですが（ただし時間帯は変更）、新下関行きは１本が熊本始発の「つばめ」に、もう１本が博多で分割され、熊本始発の「つばめ」と「こだま」になります。

　ＪＲ九州の在来線について見ることにします。福北ゆたか線を中心にロングシートの新型通勤車両（８１７系）を導入し、混雑の緩和を図ります。２両編成の２０００番台を６編成、３両編成の３０００番台を５編成製造します。最高速度は２０００番台が時速１００キロ、３０００番台が時速１２０キロです。

　最後に、同じく３月１７日、「Ｂ＆Ｓみやざき」もダイヤ改正が行われます。こちらも新幹線、バスの所要時間、新八代での乗り継ぎ時間を見直し、博多－宮崎間の最速が２時間５９分となります。本数は１６往復と変わりません。

（追記１）
　夕方には、鹿児島中央発小倉行きの「つばめ」が１本運転されます。Ｎ７００系８両編成です。反対の小倉始発の九州新幹線直通便はありません。

（追記２）
　朝に岡山発広島行きの５００系「ひかり」が１本運転されます。福山と三原に停車し、全車自由席です。

（追記３）
　８両編成の７００系には、普通個室がありますが、「こだま」で運行されるときは使用できません。つまり、普通個室が使えるのはたった１本、「ひかりレールスター」の「ひかり４４２号」のみです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_honsya.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_okayama.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_hiroshima.pdf、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/d1360c23cd486dae492578620003908a/27400941315dee8349257968002e6795/$FILE/%E3%80%90%E5%88%A5%E7%B4%99%E3%80%91%E5%B9%B3%E6%88%9024%E5%B9%B4%E6%98%A5%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3.pdf、http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/C1536C24BEC320B049257968002E6791?OpenDocument、http://www.jrkyushu.co.jp/news/tt_kaisei2012/img/jikoku.pdf、ＪＴＢ時刻表　２０１２年３月号）

「日本海」「きたぐに」同時に廃止（２０１２年３月ダイヤ改正（１））

　昨日１６日、ＪＲ北海道を除く各社から２０１２年３月１７日ダイヤ改正の概要が発表されました。これから数回に分けて、その概要を紹介したいと思います。

　ダイヤ改正では、新しく生まれる列車もあれば、廃止されていく列車もあります。夜行列車はダイヤ改正のたびに縮小を続けています。今回廃止されるのは、大阪と青森を結ぶ寝台特急「日本海」と、大阪と新潟を結ぶ急行「きたぐに」。２０１０年の「北陸」「能登」のときのように、特急・急行ともに一気に廃止されてしまいました。これにより、（原則週４日運転の）「トワイライトエクスプレス」を除くと、一番遠く行くのは魚津になってしまいます。ダイヤ改正後も、臨時列車としては、「日本海」も「きたぐに」も残りますが。残るブルートレインは「北斗星」「あけぼの」のみで、急行は「はまなす」しかありません。

　確かに、「日本海」に関しては事前に廃止の報道があり、「きたぐに」もかつては（深夜帯は空いていたボックスシートも）大阪に向かうにつれだんだん混んで来たのですが、４年半ほど前に乗ったときはすでにそういうこともなく、利用者の減少が感じ取れました。「きたぐに」もいずれは廃止になることは予想できましたが、そうは言ってもさびしいものもあります。これで「きたぐに」に使われた５８３系は定期運用を失うことになります。寝台と座席の両方に使えるという特徴を活かし、Ａ寝台、Ｂ寝台、グリーン車、普通車とバラエティに富んだ編成でしたが、もう見ることができなくなるのです。

　なお、昼間の運転となる「日本海」の秋田以北については、特急ではなく、普通電車が用意されます。１５分ほど余計に時間がかかり、弘前で乗り換えが必要となります。「きたぐに」についても新潟地区では代替列車が用意されます。直江津－新潟間に「おはよう信越」（新潟行き、全車指定席）、「らくらくトレイン信越」（直江津行き、乗車整理券制。現在長岡止まりのものの延長）が運転されます。「おはよう信越」は今の「きたぐに」とほぼ同じダイヤですが、「らくらくトレイン信越」は２時間ほど繰り上がっています。車両は４８５系６両編成です。また、平日に限りますが、「きたぐに」の新潟発時刻とほぼ同じ、２２：４９発の普通電車を長岡まで延長します（休日は新津行き）。

（追記）
　３月１６日（始発駅時点）に運転される「日本海」「きたぐに」はダイヤが変更されます。青森行きの「日本海」は直江津以東が遅くなり、青森到着は通常より４時間近く遅い、１２：４２です。新潟行きの「きたぐに」も直江津以東が若干遅くなります。反対の大阪行きは「日本海」も「きたぐに」も同じダイヤです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_honsya.pdf、http://www.jr-odekake.net/eki/timetable.php?id=0610155、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20111216.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/press/20111216daiyakaisei.pdf）

Ｐｅａｃｈ、福岡へ３７８０円から、新千歳へ４７８０円から

　２０１２年３月１日にデビューする、関空を拠点にする日本初のＬＣＣ、Ｐｅａｃｈ。福岡へ１日４往復、新千歳へ１日３往復します。その運賃が１５日明らかになりました。

　Ｐｅａｃｈの運賃は「ハッピーピーチ」「ハッピーピーチ　プラス」の２種類があります。「ハッピーピーチ　プラス」は変更手数料（インターネットの場合のみ無料）、手荷物料金（１個のみ）、座席指定料金がセットになったものです。また、「ハッピーピーチ」はキャンセルできませんが、「ハッピーピーチ　プラス」ならキャンセルができます。ただし、１０５０円が引かれた残額を「ピーチポイント」（有効期限はポイント発行日から１８０日）のかたちで戻されます。

　大きな特徴は、「ハッピーピーチ」「ハッピーピーチ　プラス」のいずれも空席状況によって運賃が変化すること。安いほうの「ハッピーピーチ」の場合、関空－福岡線が片道３７８０～１１７８０円、関空－札幌線が片道４７８０～１４７８０円。極端な差があります。必ずしも早く予約したから安くなるという訳ではありません。もちろん、購入後に安くなったとしても差額が返金されるわけではありません。小児運賃もありません。

　また予約方法によっても手数料に差が出てきます。インターネット予約なら無料、あるいは低額で済んでいたものも、電話予約や空港カウンターでの予約なら高くなってしまいます。さらに言えば、どの予約方法でも２１０円の支払手数料がかかります。つまり、福岡には最低３９９０円かかるわけです。

　なお、同じく１５日、就航記念キャンペーン運賃が発表されました。３月１日から２４日までの間、５０００席限定で、たったの片道２５０円です。インターネットで予約した場合は２１０円の支払手数料もかかりませんので、本当に２５０円で福岡や新千歳に行くことができます。

　話は変わりますが、このＰｅａｃｈ、３月からの福岡、新千歳のほかに、５月から仁川便を飛ばす予定ですが、２０１２年春に関空から長崎、鹿児島に就航する方針です。その後も、国内線や片道４時間以内のアジア主要都市への国際線を飛ばす予定です。
（参考：Ｐｅａｃｈホームページ　https://www.flypeach.com/jp/Home.aspx、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/business/update/1214/OSK201112140039.html）

富山地鉄に「ＡＬＰＳ ＥＸＰＲＥＳＳ」登場！

　現在公開中の映画「ＲＡＩＬＷＡＹＳ　愛を伝えられない大人たちへ」の舞台となっている富山地鉄。その富山地鉄で１２月２５日から、特別車両「ＡＬＰＳ　ＥＸＰＲＥＳＳ」が走ります。

　「ＡＬＰＳ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は元西武鉄道の「レッドアロー」を改装したもの。デザインはＪＲ九州の車両などを手掛けた水戸岡鋭治氏。富山には３両編成で来たのですが、３両は供給過大だったようで、先頭車のみの２両で走り、中間車両は遊休化しています。その中間車両を中心に改装が行われました。

　大きく改装が加えられた２号車は、座席数を従来の７２から４０に大きく減らします。ゆったり１人ずつ座れる外向き座席や２人掛けのテーブル付き座席を設け、「ますずし」などを販売する軽食ブースも設けます。１、３号車も座席数を６０から５０に減らします。

　「ＡＬＰＳ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は、２５日から運行を開始しますが、平日と年末年始は１、３号車のみの２両編成、２５日と１月７日以降の休日は３両編成で運転します。運賃だけで乗車することができますが、２号車だけは２１０円の指定券が必要になります。

　ちなみに、同じ２５日にはダイヤ改正が行われますが、この記事を書いている１５日現在、「ＡＬＰＳ　ＥＸＰＲＥＳＳ」がどの列車に使われるかはわかりません。
（参考：ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/travel/news/OSK201112090136.html、富山地鉄ホームページ　http://www.chitetsu.co.jp/train/23_12_25kaisei1.pdf）

北陸新幹線金沢開業用にＥ７系製造か？

　２０１４年度末に迫った北陸新幹線の金沢延伸。ＪＲ東日本はその北陸新幹線用に、Ｅ７系を投入するようです。

　Ｅ７系は長野新幹線などで走っているＥ２系をベースにけん引力をアップし、急勾配でも時速２００キロ以上の走行を可能にします（今のＥ２系は時速１７０キロ以上）。先頭形状のデザインを変更することによりトンネル突入時の微気圧波を抑えたり、車体側面への吸音パネルや低騒音パンタグラフを採用したりして環境性能を向上します。快適さもアップさせています。すでに基本設計にとりかかっており、来年夏までに試作車を完成させ、試運転を始める予定です。現在長野新幹線を走っているＥ２系は、長野新幹線開業時の１９９７年にデビューしており、Ｅ７系でその更新も行われることになります。２００系、Ｅ１系、Ｅ４系は引退するので（２００系の引退は今のところ正式な発表はありませんが、Ｅ１系、Ｅ４系が引退するのに残り続けるということは考えにくいでしょう）、近い将来には東北新幹線はＥ５系、山形新幹線はＥ３系、秋田新幹線はＥ６系、上越新幹線はＥ２系（製造年数から後期に製造されたものが主体？）が走ることになります。

　Ｅ７系は１０両編成。以前言われていた、１２両ではないようです。Ｅ５系もＥ２系も、ＪＲ東日本のフル規格新幹線車両は１０両で運転されることになるようです。東京－大宮間の容量オーバーを防ぐための、フル規格新幹線同士の併結は難しいようです。東京から北陸への所要時間は富山まで２時間１０分、金沢まで２時間３０分となる予定ですが、Ｅ７系の導入でさらなる短縮を狙います。

　蛇足ですが、北陸新幹線は上越以東がＪＲ東日本、以西がＪＲ西日本です。ＪＲ西日本も、Ｅ７系のＪＲ西日本版をつくるものと思われます。

（追記）
　ＪＲ東日本の富田社長が２０１２年７月３日に行った記者会見によれば、北陸新幹線用新型車両は１２両編成になるようです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/biz/news/20111213dde001020029000c.html、信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/20120704/KT120703ATI090029000.php）

飯田線１１９系は２０１２年３月に引退

　国鉄末期に飯田線から旧型国電を追い出すためにつくられた、１１９系。どうやら来年２０１２年３月で引退するようです。

　代わりに投入されるのは、２１３系５０００番台と、３１３系３０００番台。すでに１１月から置き換えが行われています。３１３系３０００番台はできてから１０年あまり走った電車、２１３系５０００番台はできてから２０年以上走り続けた電車で、１１９系より５年あまりしか新しくありません。２１３系５０００番台は主に関西線（名古屋－亀山間）で、３１３系３０００番台は主に中央線（中津川－松本間）や関西線（名古屋－亀山間）で走っていた車両で、新車ではありません。中央線や関西線には新たに３１３系１３００番台が投入されています。中津川で見る限りでは、３扉転換クロスシートのワンマン対応車です。

　２１３系５０００番台はもともと、関西線のためにつくられた電車。しかし２扉でトイレがないため、ワンマン対応の３１３系３０００番台（３扉、トイレあり）が投入されると出番が減り、あまり使われないようになってしまいました。今回、トイレを設置する工事を行った模様です。３１３系３０００番台については、ボックスシートであるため、飯田線に回ることになったのでしょうか？　名古屋近郊のＪＲ東海の電車は２１１系を除けば、転換クロスシートですから。もっとも、関西線の３１３系３０００番台はともかく、中央線のは基本的に木曽路の中津川－松本間を走るものであり、なぜ置き換えがあったのか不思議ですが。

　それにしても、ローカル線といえども、３０年ほどで普通列車を引退させることができるのは、金持ちのＪＲ東海ならではです。一時よりは減ったとはいえ、アーバンネットワークにまだ１０３系が大量に残っているＪＲ西日本にとっては、うらやましい話です。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2011/12/08/202800.html、http://railf.jp/news/2011/12/08/202700.html）

阪急、節電のため暖房を１０～１２度に

　冬も夏同様、電力を多く使う季節。東日本大震災による福島第一原子力発電所の事故により電力事情は悪化し、今年の夏は鉄道業界でも節電の動きが見られました。

　しかし、節電が要るのは夏だけではありません。冬も需要が増大するのです。夏は午後が需要のピークなのですが、冬で需要が多くなるのは夕方。鉄道業界にとっては厳しい話です。夏なら昼間のそれほど利用者の多くない時間帯ですが、冬は夕方のラッシュですから。

　そんな中、阪急の角社長は１２日に記者会見を行い、冬の節電対策として、従来１０度台後半に設定していた暖房を、今年は１０～１２度にしていることを明らかにしました。しかも、関西電力の供給力に対する需要が９７％を超えた場合には、間引き運転をするほか、全車両で暖房を停止することも検討しているようです。ちなみに、全車両で暖房を停止した場合、昨年の冬に比べて１０％程度の節電ができるようです。

　「１０～１２度の暖房」と言えば、かなり寒い気もしますが、いくら脱げばいいとは言っても裸になるわけにはいかない夏とは違って、厚着になることである程度はカバーできます。コートを着たまま電車に乗ればいいのですから。やむを得ないでしょう。

　また、阪急でそのようなことができるかわかりませんが、通過待ちなどで長い時間停車するときは、一部の扉を閉めるなどの車内保温の対策も必要でしょうね。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/biz/news/20111213k0000m020047000c.html）

「高速道路は原則有料」との国交省有識者委員会提言

　高速道路の料金制度や整備方法について検討してきた国交省の有識者委員会は９日、前田国交相に「中間とりまとめ」を提出しました。この提言は、将来の道路政策の指針となる、重要なものです。しかし、民主党のマニフェストとは大きく違うところもあります。

　国はこれまで高速道路建設に充てた債務は２０５０年度までに返済し、その後は無料開放する計画でした。しかし、今回の中間とりまとめでは、その後も厳しい財政事情のもとでは道路の維持管理費用や更新費用の捻出のため、現在の有料制度を維持することを求めています。老朽化する施設の維持補修、更新費用を賄うために償還期限を延長することを検討することも求めています。「フリーウェイ幻想」から脱却し、高速道路の利用者及び自動車ユーザー全般の負担を基本とし、自動車ユーザー以外にも便益を共有する地域などから負担を求めることで、公平で合理的な受益者負担を実現していくことを求めています。

　今後は、距離に応じた公正妥当な料金体系と安定的でシンプルな料金制度にすることを基本としています（ただし、時間帯や曜日によってきめ細かく変動させるという方針もあります）。この原則に従い、橋の建設コストの高さから料金が高くなっている本州四国連絡高速道路についても、値下げを求めています。現在、本州四国連絡高速道路は陸上部で一般的な高速道路の１．１倍、海峡部で１０．３～１６．４倍に設定されています。陸上部については一般的な高速道路並みに引き下げますが、海峡部については競合するフェリーへの配慮、現実に建設コストがかなりかかっていること、移動時間がかなり短縮されていることからある程度は高くなることを容認します。もっとも、本州四国連絡高速道路を値下げするためには、地元自治体が反対している２０１２年以降の出資金拠出に協力してもらうことと、管理コストの削減が不可欠です。

　すでに行われた政策である（ただし、東日本大震災で打ち切り）、「休日１０００円乗り放題」や無料化社会実験などについても、厳しい目を向けています。地域活性化というメリットはあったものの、激しい渋滞や他の交通機関への影響、他の予算への制約というデメリットがあったからです。現在行われている、距離制限のない休日昼間の５割引（コメント部分を見てください）についても批判的です。確かに割引は（車の特性を活かすことのできる）短距離の１００キロぐらいで十分でしょう。

　現在の高速道路計画では、全国に１４０００キロの高速道路を建設することになっています。まだ建設に着手していない区間については、東京外環道などの都市部については利用者負担（従来通りの通行料）で、地方は国の事業（新直轄方式？）で整備することを提案しています。大都市圏についてはＥＴＣ利用者に限定することを検討することも求めています。大都市圏については、首都高速や阪神高速に代表されるように、入口のみに料金所があるケースが多く、均一料金にならざるを得なかったのですが、ＥＴＣの普及により、そういうところでも距離に比例した料金体制をとることができるようになります。２０１２年１月（もう来月です）からの新料金制度はそれを示しています。ＥＴＣがあることを前提とした料金制度であり、ＥＴＣのない車はある車よりも高い料金を請求されます。ＥＴＣの普及度合いを考えると、ＥＴＣを標準装備にしてしまうという考えも出ています。高速料金の支払いをＥＴＣに限定するのです。今までの投資を台無しにし、ＥＴＣのある車もない車も同様に扱おうとしていた、これまでの民主党政権にはなかった考えです。

　確かに民主党のマニフェストとは大きく異なりますが、今回の中間とりまとめは現実をきちんと見たもので、はっきり言って民主党のマニフェストが政権狙いのいい加減なものだったのです。交通政策に限らず、未だにマニフェストに拘泥する勢力もありますが、非現実的なものを必死になって実現する必要はありません。マニフェストの杜撰さの責任は次の選挙で落選する、政権を失うというかたちで取ればいいのです。万年野党ならともかく、政権を狙うならば、実現性のあるマニフェストでないと強力なしっぺ返しを食らうのは当然のことです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/biz/news/20111209ddm008020022000c.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/news/111209/plc11120912310016-n1.htm、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2011/12/09/166929.html、http://response.jp/article/2011/12/09/166934.html、四国新聞社　http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/20111210000116）

長崎新幹線、フル規格に変更か？

　今のところ、武雄温泉－諫早間を狭軌（スーパー特急）で建設予定の長崎新幹線。ところが、諫早－長崎間の新規着工が決まれば、建設中の武雄温泉－諫早間もフル規格にすることを考えています。諫早－長崎間をスーパー特急で建設しても距離が短く、在来線もすでに高速走行できるようになっているのでほとんど所要時間が短縮しないためです（時速１６０キロ運転なら５分程度の短縮か？）。時速２６０キロを出すフル規格でないと短縮効果は生まれてこないのです。

　長崎新幹線諫早－長崎間の新規着工が決まったとしても、開業は１５年後。これに対して、現在建設中の武雄温泉－諫早間は２０１８年に開通する予定とされています。しかし、一気に武雄温泉－長崎間を開通させるかもしれないとも考えられます。

　その理由はこうです。武雄温泉－諫早間のみを狭軌で先行開業したら、諫早－長崎間が開業したときに狭軌から標準軌にするという、手直しの工事が要ります。山形新幹線や秋田新幹線のときと同様、列車の運行を止めて工事をしないといけません。かといって、武雄温泉－諫早間のみを標準軌にすると、武雄温泉と諫早で軌道変換の時間がかかり、時速２６０キロで走った効果を食いつぶしてしまうのです（スーパー特急が時速２００キロ運転なら、スーパー特急のほうが速い）。スーパー特急を時速１６０キロ運転とした場合、狭軌でも標準軌でも博多－長崎間に１時間３５分ほどかかると推測されます。もちろん、武雄温泉－諫早間を標準軌にすると、フリーゲージトレインが走り、博多－新鳥栖間は九州新幹線に乗り入れることができますが、それを加味しても効果は薄いです。博多－新鳥栖間は九州新幹線に乗り入れたとしても、５分しか速くならないですから。

　これに対して武雄温泉－長崎間がフル規格が完成したなら、たとえ武雄温泉で軌道変換の手間をかけても、武雄温泉以西を時速２６０キロで走ったほうが速いです。当然フリーゲージトレインが使われるので、博多－新鳥栖間は九州新幹線に乗り入れ、博多－長崎間が１時間１５分ぐらいになると推測されます。現状より３０分の短縮になり、つくる価値が出てきます。

　また、一気に武雄温泉－長崎間をフル規格で開通させた場合、別のメリットが出てきます。フリーゲージトレインの開発期間に余裕が出てくるのです。一時の危機的な状況を脱し、課題であったカーブの走行性能が解決に向かいつつあるとはいえ、まだフリーゲージトレインは確立された技術であるとはいえません。時間的な余裕が出ることは、開発サイドにとってはありがたいことです。
（参考：西日本新聞ホームページ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/276668）

北海道新幹線全線開業は２５年後、２０３０年代後半？

　先日の記事の続報です。

　新規着工が予定されている、北海道新幹線新函館－札幌間、北陸新幹線金沢－敦賀間、長崎新幹線諫早－長崎間の総事業費は２．７５兆円と試算されています。整備新幹線の着工のとき、いつも問題になる財源ですが、それはＪＲが国に支払う年間４２６億円の新幹線施設利用料（貸付料）で賄います。現在着工中の区間の建設が完了する２０１８年度からは、公共事業費と自治体の負担金（現在のペースで行けば、合計１０００億円強）も使えます。その時までに開業する北陸新幹線長野－金沢間の貸付料なども使えます。ただし、北海道新幹線新青森－新函館間については、ＪＲ東日本の「根元受益」がないと、ほとんど貸付料は生まれません。北海道新幹線が開業すると利益が生まれるのはＪＲ北海道ではなくて、（東京－新青森間を走る）ＪＲ東日本です。ＪＲ東日本の「根元受益」を盛岡－新青森間の貸付料に反映させるかたちなどで徴収する必要があるでしょう。

　とは言っても現状で確保できる財源は貸付料と公共事業費、自治体の負担金で年間１５００億円ほど。しかも、２０１７年度までは４００億円あまりしか使えません。単純な割り算をすれば明確ですが、今までみたいに１０年では完成させることができません。完成までの時間がかなりかかるのです。北陸新幹線、長崎新幹線は１５年程度、北海道新幹線に至っては２５年程度なのです。かなり気の遠くなるような話です。ＪＲ東日本の「根元受益」を適切に貸付料に反映させるとともに、公共事業費などの増額をして、早期に完成させるべきでしょう。まだ北陸新幹線については肝心の大阪にはつながっていませんし、長崎新幹線も新鳥栖－武雄温泉間が空白のままですから。

　もっとも、整備新幹線着工への条件がすべてクリアさせたわけではありません。北海道新幹線沿線のうち、並行在来線の分離について余市町の反発が強いのです。函館市についても地元経済界は並行在来線分離に応じておらず、火種はくすぶっています。ここが解決しない限り、北海道新幹線の延長はできず、北海道は両市町に対して説得をしている状況です。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819481E2E1E2E2948DE2E1E3E0E0E2E3E39C9C97E2E2E2、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2011120202000169.html、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001112050015）

大阪市営地下鉄、初乗り運賃値下げか？

　いろいろな改革を打ち出している橋下新市長。大阪市営地下鉄・バスについても完全民営化などの改革を打ち出しています。

　毎日多くの人が利用する大阪市営地下鉄。悩みの種は初乗り運賃の高さです。東京メトロや関西の私鉄に比べると、割高の２００円（期間限定、「Ｏｓａｋａ　ＰｉＴａＰａ」所有者限定で、隣駅まで実質１００円のキャンペーンはやっていますが）。そこで橋下新市長は、交通局に対し、地下鉄の料金体系を見直すように指示しました。交通局には複数の値下げ案を検討するように指示を出しましたが、初乗り運賃は１０円か２０円引き下げるようです。もちろん、値下げすると減収になります。初乗り運賃を１０円引き下げると数十億円の減収になるとの試算もあります。この減収分については、民間より高いとされる給与のカットや人員削減でカバーする考えです。

　また、争点の一つとなっていた地下鉄今里筋線の延伸については、当面の間行わないことを明言しています。料金体系の見直しの後、延伸するかどうかを判断します。延伸を取りやめた場合、代替の交通機関を路面電車にするか、バスにするかは区長に判断させるようです。

　現在、７０歳以上の市民に無料配付している「敬老パス」については、市内を走る私鉄などに２０～３０億円交付し、運用の拡大を検討します。しかし、年間予算は８０億円にも上り、今後さらに増える見通しであることから、所得制限を設けるなどの見直し案を健康福祉局などに検討させます。なお、「敬老パス」の経費については今は市の一般会計から出ていますが、それを交通局に負担させる方針です。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A91E2E4E2E0848DE2E4E3E0E0E2E3E39391EAE2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111206-OYT1T00689.htm）

奈良県のリニア駅は地上になる？

　奈良市付近にできる予定のリニア中央新幹線の駅は、地下駅が予定されています。しかし、地下駅ではなく、地上駅にするアイデアがあるようです。

　その理由は、建設費の違い。地上駅なら約１／６で済みます。中間駅の建設費を全額負担することになり、建設費を圧縮したいＪＲにとって、地下駅は避けたいところです。

　地元も歓迎しています。荒井奈良県知事は今月１日の記者会見で、ＪＲ東海が中間駅設置費用を全額負担する方針を示したことに対して評価するとともに、地上駅のほうが好ましいとしています。地上駅なら、市役所などの公共施設を併設できるなどまちづくりに活用できるとのことです（なぜ、地上駅ならまちづくりに活用でき、地下駅なら活用できないのかよくわからないのですが）。

　また、名古屋以東とは違い、奈良市付近に予定されている駅の位置はまだ決まっていません。荒井県知事は、リニアの駅は奈良市内にはこだわらない姿勢を見せていますが、京都府内への誘致の動きは、リニア中央新幹線が東海道新幹線の代替交通手段としても計画された経緯から、「法の精神に反する」とまで言っています。この発言は政治的な思惑などからリニアの駅を京都府内にする動きをけん制したものです。確かに京都駅に併設するとか、京都駅に明らかに近いところなら話はわかりますが、奈良のほうが明らかに近いけいはんなクラスなら認めるべきでしょう。名古屋と大阪を直線で結べば、けいはんながちょうどいい場所で、奈良市内でも南に寄っています。奈良県内にこだわれば、さらに南に寄ってしまう危険性があります。

　地上駅にすることによる問題はあります。用地買収の問題に加え、古都奈良ではの問題もあります。文化財が出土して建設が中断、工期が大幅に遅れる危険性です。地下駅なら駅の部分さえ気にすればいいのですが、地上はそういう訳には行きません。それを防ぐためにはルートを決定する段階で文化財調査をしっかりとしなければならないのです。時代が違いますから近鉄奈良線のように平城京跡を横切るわけにはいきませんし、これで開業が遅れてもいけません。ＪＲ東海はそういうことも考慮して、最終的な判断を行うようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20111127-OYO1T00144.htm、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/111202/nar11120202220000-n1.htm）

大阪維新の会の交通政策は評価できる

　１１月２７日に行われた大阪府知事選・大阪市長選において、ともに大阪維新の会の松井前大阪府議と橋下前大阪府知事が当選しました。

　当blogは政治を扱うものではないので、「大阪都構想」などについては触れません。当blogでは、交通政策について、マニフェストから考えていきたいと思います。

　府も市も同じ大阪維新の会の候補なので、基本的にはマニフェストは整合性が取れています。双方のマニフェストから考えると、大阪維新の会の目指す交通の姿が見えてきます。道路交通についていえば、（１）阪神高速淀川左岸線延伸部の整備　（２）有料高速料金の一元化（ハイウェイ・オーソリティ構想）。鉄道についていえば、（３）関空アクセスの強化　（４）地下鉄・バスの民営化　（５）地下鉄と私鉄の相互乗り入れの推進　（６）中央リニア新幹線や北陸新幹線の整備。航空についていえば、（７）関空の強化です。それでは、各項目について詳しく見ていきます。

（１）阪神高速淀川左岸線延伸部の整備
　現在、阪神高速湾岸線から梅田近辺まで淀川左岸線の整備が行われています。２０１２年度には阪神高速神戸線との交点まで（その後、淀川左岸線島屋－海老江ジャンクション間の開通日が２０１３年５月２５日と決まりました）、２０２０年には梅田の北、豊崎まで開通します。これを伸ばして、近畿道と第二京阪の交点、門真ジャンクションまで伸ばします。これにより、ミッシングリングを解消させるのです。

（２）有料高速料金の一元化（ハイウェイ・オーソリティ構想）
　阪神都市圏の有料道路は、阪神高速のほかにＮＥＸCO西日本もあります。この両者で異なる料金体系を一本化することを目指しています。

（３）関空アクセスの強化
　大阪都心部から関空への所要時間を短縮するために、なにわ筋線の整備を進め、関空リニアの実現を目指します。

（４）地下鉄・バスの民営化
　これは先日書いた記事にあります。運賃の値下げのほか、終電の繰り下げも行うようです。

（５）地下鉄と私鉄の相互乗り入れの推進
　地下鉄と私鉄の相互乗り入れや乗り継ぎの強化を図ります。特に推進しているのは四つ橋線の西梅田での乗り継ぎ強化と堺への早期延伸。西梅田のほうは十三への延長、堺のほうは「大阪都構想」で消える堺市への配慮でしょうか？　交渉次第では、堺の東西鉄軌道が地下鉄でできるかもしれません。

（６）中央リニア新幹線や北陸新幹線の整備
　中央リニア新幹線が新大阪まで伸びることにより、関西３空港の航空需要が減りますので、伊丹空港の整理もできます。跡地を売却し、（高さ制限がなくなる）梅田の高層化もできます。関空の強化もできます。北陸新幹線も米原経由で乗り入れる余裕ができます。リニアを名古屋で止めず、ちゃんと新大阪まで全線開業することにより、すべてがうまく回るのです。

（７）関空の強化
　伊丹空港との経営統合により両空港の資産の有効活用を図り、不要な資産は売却します。また、ＬＣＣの支援などにより、関空のハブ空港化を支援します。

　これはなかなかのメニューです。このマニフェストの実現により、沈滞した大阪の復活を図ってもらいたいものです。
（参考：「大阪秋の陣　知事選マニフェスト」　http://oneosaka.jp/news/%E7%9F%A5%E4%BA%8B%E9%81%B8%E3%83%9E%E3%83%8B%E3%83%95%E3%82%A7%E3%82%B9%E3%83%88.pdf、「大阪秋の陣　市長選マニフェスト」　http://oneosaka.jp/news/%E5%B8%82%E9%95%B7%E9%81%B8%E3%83%9E%E3%83%8B%E3%83%95%E3%82%A7%E3%82%B9%E3%83%88.pdf、阪神高速ホームページ　http://www.hanshin-exp.co.jp/company/torikumi/building/yodogawa/、http://www.hanshin-exp.co.jp/topics2/1361351355F.pdf）

「エクスプレス予約」で「みずほ」「さくら」予約可能に

　ＪＲ東海・ＪＲ西日本が東海道・山陽新幹線で推し進めている会員制ネット予約サービス「エクスプレス予約」。しかし、この「エクスプレス予約」では、たとえ博多までの（山陽新幹線内で完結する）利用であっても、九州新幹線に直通する「みずほ」「さくら」に乗ることはできません。

　「みずほ」「さくら」は人気が高く、８両編成で普通車指定席でも４列シートなので、１６両でキャパに余裕のある「のぞみ」などに誘導したいというＪＲ側の事情はあるのでしょう。修学旅行の話と同じです。

　しかし、２０１２年３月のダイヤ改正で九州新幹線直通列車が増発される見込みであり、「ひかりレールスター」も「さくら」に置き換えられることが予想されます。福山や新山口のように、すべての「のぞみ」が停まらない駅においては、「さくら」も新大阪などに行くための貴重な列車です。利用者にとっては不便な事態です。

　そこでＪＲ東海・ＪＲ西日本は、２０１２年夏ごろをめどに、「みずほ」「さくら」（山陽新幹線内のみで、サービス提供区間ではない博多以遠の利用はできません）を利用できるようにする方向です。具体的な利用開始日は、決まり次第情報提供されます。

（追記）
　２０１２年７月２１日５：３０から、山陽新幹線区間において「みずほ」「さくら」「つばめ」（新下関まで乗り入れる列車の一部に「つばめ」が存在します）についてもエクスプレス予約ができるようになります（九州新幹線区間は対象外です。また、７月２１日以降の列車であっても、７月２０日以前に予約することはできません）。

　ただし、「みずほ」「さくら」「つばめ」については、「ＩＣ早特」などの早特商品を利用することができません。「みずほ」「さくら」「つばめ」でも「エクスプレス予約グリーンプログラム」のポイントをためることはできますが、ポイントを使って「みずほ」「さくら」「つばめ」のグリーン席を予約することはできません。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2011/11/page_1097.html、エクスプレス予約　http://expy.jp/topics/detail.php?id=112）

大阪市営地下鉄・バス、４年以内に完全民営化か？

　１１月２７日の市長選で当選した橋下前大阪府知事。市長選マニフェストであった通り、大阪市営地下鉄・バスを４年以内に完全民営化する方針です。地下鉄とバスの両部門をそれぞれ別会社にし、その両者を統括する持ち株会社をつくります。持ち株会社の株式は売却され、上場します。２０１２年春に民営化に向けた専門家チーム（鉄道関係者、公認会計士、経営コンサルタントらで構成）を発足させ、市交通局の局長には、民間から鉄道関係者の起用を検討しています。

　地下鉄は一般的に市交通局などの公共セクターが運営することが多く、民間でやっているのは旧営団地下鉄の東京メトロぐらい。しかも、東京メトロは国と東京都が株式を所有していて、完全民営化には程遠い存在です。大阪市で完全民営化が実現すれば、一気に前を進むことになります。橋下新市長は、大阪市営地下鉄・バスを民営化することにより、私鉄との相互乗り入れを増やし（ただし、地下鉄は堺筋線を除いて第三軌条なので、新たに路線を建設しない限りは相互直通できません）、運賃を値下げするとしています。確かに大阪市営地下鉄は、大阪市民以外の人も多数利用します。市民だけのものではありません。そういう人たちにとっては、中心部を全く通らない今里筋線は意味がありません。それよりも、御堂筋線などの中心部の路線の強化や、運賃の値下げのほうがありがたい話でしょう。

　大阪市営地下鉄・バス完全民営化の難点は、バスの収益の悪さ。地下鉄は最大２９３３億円なった累積赤字を昨年度解消しました。今年度も１５０億円以上の黒字を確保する見込みです。これに対してバスは昨年度（２０１０年度）の赤字が１５億円。２８年連続の赤字です。

　橋下新市長も、いくらバスが赤字だからと言って単純に廃止するわけではなく、住民生活において必要だと判断した場合には公費を投入して存続させます。とは言っても、「赤バス」のようにどうにもならない路線は廃止されるでしょうね。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/wadai/news/20111129k0000e040076000c.html）