北海道新幹線新函館－札幌間など、新規建設方針決定！（２）

　昨日の記事の続きです。

　整備新幹線建設に必要な財源は、公共事業費（２０１５年度から２０４０年度、２０１５年度から２０１７年度は既建設分にも充てられるため一部のみ利用可能となります）２．６４兆円と２０１７年度から２０４０年度までの貸付料０．９９兆円でまかないます。合計すると３．６３兆円となり、建設が予定される北海道新幹線新函館－札幌間など３区間の建設費３．０１兆円を大きく超えますが、０．２５兆円の貨物調整金を除いても大きな差が出ます。何に使うのでしょうか？

　ところで、貸付料は整備新幹線の整備に伴い、ずっと増えていくものと思っていましたが、２０２７年度以降、減っていきます。長野新幹線などが開業３０年を迎え、貸付料が減っていくためです。それも変な話で、整備新幹線はＪＲにとって借り物なので、営業を続ける限り永遠に払わないといけない性質のものでしょう。しかも、盛岡止まりだった東北新幹線が北海道に伸びると、ＪＲ東日本に莫大な利益が生じます。貸付料を見直すことによっていわゆる「根元受益」の分も適切に反映させる必要があるでしょう。これによって貸付料が増え、新規で着工される区間の早期開業につながったり、重要な区間でありながら未着工の敦賀以西を建設する財源になったりします。このままだと、２０４０年度ごろまで新規に着工する財源はありません。ちなみに、どうしても北陸･長崎新幹線が開業する２０２０年度過ぎと、北海道新幹線が開業する２０３０年度過ぎはどうしても建設費がかかります。そのときは２０４０年度までの範囲内で、後に入る貸付料（これから完成する区間を含むようです）から充当されるようです。

　各線ごとの収支採算性等は次の通りです。北海道新幹線は時速２６０キロで運転（ただし、青函トンネルなど在来線と共用する区間は時速１４０キロ）した場合、新函館までが開業したときに比べて投資効果は１．１、収支採算性（開業後３０年間の平均値）は３５億円です。少ない感じがしますが、ＪＲ東日本の「根元受益」を反映させずに、ＪＲ北海道だけを考えると小さいものになってしまうのでしょう。北陸新幹線は時速２６０キロで運転した場合、金沢まで開業したときに比べて投資効果は１．０～１．１、収支採算性は８０～１０２億円です。投資効果が１．１、収支採算性が１０２億円となるのは、敦賀駅で乗り換えによる利便性の低下を減らすための対応を最大限行った場合のもので、この意味でも大阪までの全線開業が望まれます。金沢新幹線も敦賀新幹線も中途半端なことには変わりないですから。長崎新幹線はフリーゲージトレインを時速２６０キロで運転した場合、現状（在来線）と比べて投資効果は１．１、収支採算性が２０億円です。これまでのに比べると厳しい数字です。

　さて、２０１０年８月に出された、各線ごとの課題については、必ずしもクリアされたとはいえません。北海道新幹線は（１）貨物列車も走る青函トンネルの運行方法（２）並行在来線の経営（３）最高速度の見直し　の３点ですが、（１）に関しては「トレイン・オン・トレイン」が実用化するまで当面１４０キロ運転でお茶を濁します。（３）に関しては２つの点から否定的です。ひとつは、時速３６０キロ運転すれば時間短縮はできますが、騒音費用の費用が増大し、費用対効果は縮小すること。もうひとつは、最高速度を上げると、整備計画の変更（リニアで１年３か月かかりました）や環境影響評価（３～４年かかります）をしなければなりません。その分、着工が大幅に遅れること。つまり、ゼロ回答です。北海道新幹線は新規着工されても、本格的に行うのは新函館まで開業してからのことなので、少々時間がかかったとしても、大きな問題にはならないはずですが。もっとも、（本来は請求すべき）ＪＲ東日本から「根元受益」を請求しないので、効果が少ないということはあるでしょう。北陸新幹線は敦賀以西の整備のありかたの１つのみですが、先ほども述べたように、着工されたとしても２０３５年度以降の話なので、先送りです。長崎新幹線は、（１）フリーゲージトレインの開発（２）肥前山口－武雄温泉間の単線区間のありかた　の２つです。フリーゲージトレインについては実用化待ち（実際に導入するかはＪＲ九州と地元自治体が判断）、肥前山口－武雄温泉間の複線化はフリーゲージトレインの導入を前提として新規着工が決まった段階で判断します。複線化の費用は整備新幹線の予算で出ます。

（追記１）
　長崎新幹線では、博多－長崎間を３１往復、そのうち１４往復が新大阪まで乗り入れることを前提に収支採算性等を計算しています。フリーゲージトレインの技術が確立していない段階でそれをあてにするのは危ないでしょう。フリーゲージトレインができなかったことを考えた収支採算性等の計算も必要です。

（追記２）
　北海道新幹線倶知安駅は半地下構造で計画されていましたが、倶知安町と北海道の要望を受け、駅周辺約１．３キロを高架に変更する方向です。
（参考：国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/common/000186790.pdf、佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2123805.article.html、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/436429.html）