北海道新幹線全線開業は２５年後、２０３０年代後半？

　先日の記事の続報です。

　新規着工が予定されている、北海道新幹線新函館－札幌間、北陸新幹線金沢－敦賀間、長崎新幹線諫早－長崎間の総事業費は２．７５兆円と試算されています。整備新幹線の着工のとき、いつも問題になる財源ですが、それはＪＲが国に支払う年間４２６億円の新幹線施設利用料（貸付料）で賄います。現在着工中の区間の建設が完了する２０１８年度からは、公共事業費と自治体の負担金（現在のペースで行けば、合計１０００億円強）も使えます。その時までに開業する北陸新幹線長野－金沢間の貸付料なども使えます。ただし、北海道新幹線新青森－新函館間については、ＪＲ東日本の「根元受益」がないと、ほとんど貸付料は生まれません。北海道新幹線が開業すると利益が生まれるのはＪＲ北海道ではなくて、（東京－新青森間を走る）ＪＲ東日本です。ＪＲ東日本の「根元受益」を盛岡－新青森間の貸付料に反映させるかたちなどで徴収する必要があるでしょう。

　とは言っても現状で確保できる財源は貸付料と公共事業費、自治体の負担金で年間１５００億円ほど。しかも、２０１７年度までは４００億円あまりしか使えません。単純な割り算をすれば明確ですが、今までみたいに１０年では完成させることができません。完成までの時間がかなりかかるのです。北陸新幹線、長崎新幹線は１５年程度、北海道新幹線に至っては２５年程度なのです。かなり気の遠くなるような話です。ＪＲ東日本の「根元受益」を適切に貸付料に反映させるとともに、公共事業費などの増額をして、早期に完成させるべきでしょう。まだ北陸新幹線については肝心の大阪にはつながっていませんし、長崎新幹線も新鳥栖－武雄温泉間が空白のままですから。

　もっとも、整備新幹線着工への条件がすべてクリアさせたわけではありません。北海道新幹線沿線のうち、並行在来線の分離について余市町の反発が強いのです。函館市についても地元経済界は並行在来線分離に応じておらず、火種はくすぶっています。ここが解決しない限り、北海道新幹線の延長はできず、北海道は両市町に対して説得をしている状況です。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819481E2E1E2E2948DE2E1E3E0E0E2E3E39C9C97E2E2E2、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2011120202000169.html、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001112050015）