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痴漢も新快速、快速に集中する

 兵庫県警は昨年受けた電車内での痴漢相談をまとめました。

 昨年2011年の相談受理件数は前年比14件増の137件で、ホームやエスカレーターなど駅施設を除いた電車内の被害は113件でした。鉄道会社別に分けると、JR西日本が77件で、阪急の12件、阪神の9件を大きく上回っています。そのJR西日本を路線別に分析すると、JR神戸線が63件、JR宝塚線が9件、播但線が4件、加古川線が1件でした。また、女性専用車両のない電車での被害相談が71件を占めています。

 JR西日本も女性専用車両を平日、休日、時間帯にかかわらず導入していますが、アーバンネットワークの通勤型車両(ロングシート)に限られます。つまり、普通にはありますが、(学研都市線などロングシートの快速があるところを除いて)基本的には新快速、快速にはありません。ずいぶん前に名古屋市地下鉄の事例を書きましたが、痴漢も便利で速い列車に人気が集まります。ガラガラの車両では痴漢もできません。もちろん、警察に訴えることをせず、泣き寝入りする被害者も多いはずです。そこで兵庫県警は昨年10月、JR西日本に女性専用車両の拡大運用を文書で要請しました。

 しかし、そうだからと言って、新快速、快速に女性専用車両を用意するのは難しいのです。ある程度長い固定編成(6~8両)を使っている普通とは違って(阪和線の場合、短い4両編成ではロングシートであっても女性専用車両は設定されていません)、新快速、快速は編成のバラエティがあります。12両固定編成ならやりやすいのかもしれませんが、東は敦賀、大垣から西は播州赤穂まで走る新快速、快速ではそのようなことはできません。需要に応じて長さを調整せざるを得ないのです。もっとも、12両の固定編成で走らせるならば、女性専用車両よりもグリーン車のほうが公平なのですが。お金さえ出せば男女関係なく乗ることができますから。

 新快速、快速に女性専用車両を導入するにはもうひとつ問題があります。トイレです。トイレは編成に1か所だけですから、女性専用車両をトイレのない反対側の先頭車両にしない限り、女性専用車両を通らないとトイレに行くことができない事態になってしまいます。

 幸い、新快速、快速になくても、普通には女性専用車両があります。全く対策がないわけではないのですから、それを利用するのが当面の策としては望ましいでしょう。
(参考:神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004764416.shtml、nikkansports.com http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20120123-893854.html)

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函館線長万部-小樽間は貨物迂回ルートとして新幹線開業後も残すべきか?

 北海道新幹線が札幌まで全線開業すると、首都圏(山梨を加えた1都7県)と道央との間の利用者数が、新函館開業時の1日1300人から5500人と4.2倍に増えます。

 しかし、新幹線が開業すると並行在来線はJRから分離されることになってしまいます。特急がなくなっても貨物が残る函館-長万部間はともかく、函館線長万部-小樽間はそれがないので厳しい状況です(2010年度の実績で、北海道と本州を走る貨物列車は1日51本。輸送量は約450万トンです)。現状、「北斗」などの特急がたくさん走る長万部以南とは違い、長万部-小樽間は今でもローカル線。このローカル線を貨物迂回ルートとして残すべきかが議論になるようです。

 長万部-小樽間が貨物迂回ルートのひとつとして脚光を浴びた時期がありました。2000年3月の有珠山噴火のとき、通常貨物が走る室蘭線長万部-東室蘭間が約1か月不通となり全面復旧まで2か月以上かかりました。その間、JR貨物はトラック輸送と苫小牧港からの船舶輸送を中心に対応しましたが、長万部-小樽間も1日約250個のコンテナを輸送しました。単線で勾配がきついため、本来なら20両編成のコンテナ列車が10両になりましたが、それでも臨時に確保した輸送量の2割を担ったのです。長万部-小樽間が名前だけは「函館線」という幹線なので、このような代行輸送をすることになったのかもしれませんが、この実績をどう評価するかが議論になるともいわれています。北海道の立場としては並行在来線問題は地域住民の移動手段をどう確保するかが最重要課題であり、貨物については国の方針とも絡んで北海道単独では決められないようですが、貨物のために存続するとなればある程度のお金はとれるでしょう。

 さて、北海道新幹線の並行在来線つながりで書きますが、2015年度に北海道新幹線が新函館まで伸びるとき、江差線五稜郭-木古内間がJRから分離されます。この五稜郭-木古内間について北海道はバス転換を提案しましたが、沿線自治体の反発が強く、1月19日に行われた協議会でバス転換案を事実上撤回しました。貨物が依然として走り続けることを考えると、バス転換は行きすぎだったでしょう。

 北海道が江差線五稜郭-木古内間のバス転換を提案したのは、試算で自治体の負担額が最も少なくなったためでした。しかし、鉄道として残すことになったため、JRとの協議を経て、新たな試算を出しました。中古車両の購入やJRによる出向者の人件費の一部負担を行い、開業後30年間の負担額は従来の約69億円から約51.6億円になるとしました。単年度の平均は約1.3億円から約1億円に減り、JRからの人件費支援が見込める開業10年間は8000万円になるようです。

 また北海道は、問題となっていた北海道と地元市町とで半々となっていた運営費の負担割合案も見直す方針を示しました(後に、北海道が8割、地元市町が2割になりました)。この負担割合については、2月の協議会までに新たに示します。この負担割合が、函館-小樽間が経営分離され、第3セクター化されるときの前例になるとも考えられます。

(追記1)
 北海道新幹線全線開業によりJRから分離される函館-小樽間のありかたを考える、「北海道新幹線並行在来線対策協議会」の初会合が北海道庁で9月7日にありました。この会合では、北海道や沿線15市町の首長らが、開業5年前の2030年度をめどに鉄路を維持するかバス転換するかを決めることにしました。

 (小樽に近く、それなりの利用者がいる)余市町のようにはっきりと鉄道の存続を求めるところもありますが、札幌延伸時の人口や経済の予測がないことから判断ができないところが多いようです。なにしろ、新幹線開業と並行在来線分離は20年以上先のことですから。

(追記2)
 北海道は、北海道新幹線が開業する2035年には、並行在来線の函館-小樽間の利用者が今より4割減ると推測しています。現在の輸送密度は395人(2011年、当然ながら特急の利用者は除外されていると考えられます)ですが、2035年には263人になるとみられています。8000人が採算ラインと言われているので、5%にも満たない数字です。

 区間ごとの推計を見ないと正確なことは言えませんが、バス転換でないと厳しいところもあるのでしょう。
(参考:asahi.com http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001201160017、http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001201200004、国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/common/000189665.pdf、http://www.mlit.go.jp/common/000190085.pdf、函館新聞社ホームページ http://www.hakodateshinbun.co.jp/topics/topic_2012_2_15.html、毎日jp http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20120907hog00m010001000c.html、http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20121102ddlk01020236000c.html)

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北陸新幹線にフリーゲージトレイン導入か?

 27日に開かれた、整備新幹線に関する国交省の小委員会。政府が建設方針を決めた整備新幹線3区間の投資効果や収益性を確認するところです。今年度中に4回開き、自治体のヒアリングなども行い、着工基準を満たしているかどうか結論を出します(国交省は今年度中の工事認可を目指しています)。

 この小委員会で出てきたのが、北陸新幹線にフリーゲージトレインを導入する話。現在、大阪からの特急「サンダーバード」は富山・和倉温泉まで結んでいますが(1往復は富山を越えて魚津まで走ります)、北陸新幹線が2014年度に金沢まで伸びると「サンダーバード」は金沢止まりになってしまいます。富山まで行きません。整備新幹線の新規着工が認められ、2025年度に敦賀まで伸びると、「サンダーバード」は敦賀止まりになるでしょう。金沢・和倉温泉はもちろん、福井でも乗り換えが必要となるのです。フリーゲージトレインなら軌間の違いもクリアして、大阪から金沢・富山まで直通列車が走るのです(ちなみに、フル規格の新幹線車両は、東京-敦賀間を走ります)。

 北陸新幹線(金沢-敦賀間)の投資効果及び収支採算性は、投資効果は1.0、収支採算性は年間80億円です(これでも、着工するための基準は満たしています)。これは敦賀駅で在来線特急に同じホームで乗り換えする場合(新八代方式)で、フリーゲージを導入した場合はこの数字を若干上回るようです。フリーゲージを導入することにより建設費は300億円ほど増えますが、利便性の向上により投資効果が高まるためです。

 フリーゲージトレインはまだ実用化に向けて実験中の段階です。その未確定の技術を導入してよいかという危惧はありますが、実用化に向けて改良は進んでいるようですし、同じく整備新幹線の長崎新幹線でもフリーゲージトレインの技術は使われます。しかも、長崎新幹線の開業予定は2022年度なので、北陸新幹線よりも少し前です。北陸新幹線が敦賀まで開業する前に、フリーゲージトレインが使えるかどうかわかるのです。無理なら、乗り換えの不便さはありますが、対面接続で我慢してもらうだけです(もっとも、フリーゲージトレインが使えない場合、関西方面からの利便性を考え、富山以西を3線式にするのがいいでしょう。これなら、東京からも大阪からも直通できます。フル規格の新幹線のスピードは落ちるかもしれませんが、直通できることには変わりありません)。また、北陸新幹線は時速260キロ運転なので、今のスピード性能(最高速度270キロ)でも問題はありません。時速300キロ運転ができない限り山陽新幹線に乗り入れることが事実上できない(新大阪までの直通ができない)、長崎新幹線とは違うのです。

 もちろん、フリーゲージ導入により、敦賀以西の整備に影響するという問題点はあります。しかし、北陸新幹線敦賀延長は福井県のためだけではありません。福井はともかく、敦賀だと北陸新幹線をフル規格でつくっても、東海道新幹線経由のほうが速いです。先に大阪があるからこそ価値がある新幹線なのです。大阪があるから建設が認められる新幹線です。

 2010年に前原国交相(当時)が示した北陸新幹線の課題は、敦賀以西の整備について。フリーゲージの導入は、完全とは言えないまでも、ある程度の課題の解決に資することでしょう。最終的にはフル規格での整備が望ましいでしょうが、財源が厳しいので北海道新幹線が全線開業する2035年度ごろまで、これ以上の新規着工は難しいです。本来なら北陸に伸ばす前までに大阪までの全体像を考えるべきでしたが、「おらが県に新幹線を」という北陸地元自治体に押され、(都市間需要の一部にしか過ぎない)東京だけが便利になり、関西や名古屋が不便になる北陸新幹線を着工してしまう結果になりました。先ほども書いたとおり、金沢暫定開業の時点では、「サンダーバード」は金沢止まりとなります。新幹線に乗り入れたり、並行在来線に乗り入れたりするという配慮はありません。東京だけのことに目がくらんだ、最悪の状況です。これをある程度解決できる、暫定的な方法としてのフリーゲージトレインは容認できるでしょう。

(追記1)
 2月1日に行われた整備新幹線小委員会で、フリーゲージトレインの技術的課題などが議論されました。国交省の担当者によれば、北陸新幹線にフリーゲージトレインを導入する場合は、雪害、寒冷地対策が必要となるようです。

 また、フリーゲージトレインの車両は1両約3億円で、通常の新幹線より約1割高くなります。車両の幅は在来線特急と同じなので、座席は横4列となります。軌間変換装置を通過する際、時速10キロに減速する必要があり、約3分ロスします。

(追記2)
 2月27日に行われた整備新幹線小委員会でJR西日本は、大阪-富山間にフリーゲージトレインを導入することを検討することを表明しました。関西と北陸を結ぶ需要は大きく、乗客の利便性を低下させないためにもフリーゲージトレインはより望ましい、としています。

 また、この小委員会では国交省が投資効果や収支採算性を算出する前提にした見積もりも提示されました。これによれば、東京-敦賀間の特急料金は5650円とされています。東京-盛岡間など、東北新幹線の501~600キロの料金と同額で、上越で打ち切り計算されないと仮定しているようです(個人的には、会社の境となる上越で特急料金は打ち切り計算される可能性が高いと考えています)。

(追記3)
 国交省は北陸新幹線が敦賀まで開業したときに、北陸新幹線にフリーゲージトレインを導入する方針です。JR西日本もフリーゲージトレインには前向きです。

 導入される路線はこれまで言われてきた富山-大阪間のほかに、国交省は富山-名古屋間(米原、岐阜経由。東海道新幹線には乗り入れません)も検討しています。

(追記4)
 フリーゲージトレインの新しい実験車両をつくる費用は2012年度予算で確保されています。その新しい車両で、寒冷地走行試験も行うようです。
(参考:福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/32754.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/32774.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/32845.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36432.html、国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/common/000190084.pdf、http://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf、http://www.mlit.go.jp/common/000192891.pdf、http://www.mlit.go.jp/common/000204766.pdf、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C93819481E0E5E2E1E28DE0E5E2E0E0E2E3E0E2E2E2E2E2E2、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201204280039.html)

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仙石線、2015年度にも全線復旧へ

 東日本大震災で大きな被害を受けた仙石線。運休区間のうち、陸前小野-矢本間は今年度中の復旧を予定していますが、残る高城町-陸前小野間は被害が大きく、これまで復旧の見通しが経っていませんでした。

 しかしJR東日本は、この高城町-陸前小野間についても、内陸移設に伴う用地確保などが順調に進んだ場合、2015年度にも全線再開が可能になるとの見通しを示しました。常磐線(原発のある区間は除く)の復旧とほぼ同じぐらいです。2013年度中に着工し、事業費は100億円強になる見込みです。

 JR東日本の計画では、高城町-陸前大塚間は従来のルートで復旧します。地盤沈下した路盤のかさ上げや護岸工事を行います。そして、津波被害で線路や設備が大きく壊れた陸前大塚-陸前小野間は、以前にも書いたように、震災前のルートから内陸に500メートルほど移設します。

 JR東日本は今後、宮城県や東松島市など沿線自治体と協議し、用地確保や環境影響調査など必要な手続きを進めます。実はJR東日本は民営化してからまだ、新路線敷設のために用地買収をしたことがありません。どうやって用地買収をするか(土地を市がいったん購入したり、市が購入手続きを代行したりするなどの方法が考えられているようです)が課題となっています。

 また、赤字の第三セクターなら(たとえバスでも対応できそうな路線でも)国から支援がありますが、黒字のJR東日本は自力で復旧させないといけません。仙石線はバスでは対応できない、利用者の多い重要路線とは言え、100億円強の事業費負担は重いです。さすがのJR東日本でも、国などに支援を求めています
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120126/dst12012614000009-n1.htm、毎日jp http://mainichi.jp/area/miyagi/news/20120127ddlk04040088000c.html)

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JR四国高松駅と坂出駅の「ICOCA」導入は3月17日から

 以前にも、JR四国エリアの高松駅と坂出駅でも「ICOCA」が使えるようになるという記事を書きました。ダイヤ改正日の3月17日から使えるようになります。ただし、前にも書いたとおり、両駅では「ICOCA」「ICOCA定期券」を販売せず、現金によるチャージ、払い戻し、再発行登録、再発行はしません(「SMART ICOCA」のクイックチャージはできます)。

 高松、坂出の両駅からは岡山・広島エリア(山陽線和気-南岩国間など)のうち、三原以東の各駅との間で利用できます。高松駅-坂出駅、高松駅-児島駅、坂出駅-児島駅という、JR四国で完結する区間での利用もできますが、宇多津駅および八十場-香西間の各駅では「ICOCA」は使えません。高松駅、坂出駅を区間に含む「ICOCA定期券」も使えません。

 また、同じ3月17日5:30からは、岡山と高松とを結ぶ快速「マリンライナー」グリーン車、指定席でのチケットレスサービス(「チケットレス特急券」)を行います。「マリンライナー」は快速ですが、すでにアーバンネットワークで行われているサービスなので、同じ名前を使っています。

 「チケットレス特急券」は乗車前日の5:30から当日の23:00まで発売され(通年利用できます)、利用する列車の発車6分前まで購入することができます。名前の通り紙の切符は発行されず、携帯画面かパソコンの画面をプリントアウトしたものがグリーン券・指定券となります。3月17日乗車分も3月17日5:30からの発売ですので、3月17日早朝の便に乗るときは御注意ください。なお、発売席数は限定されているようです。

 驚きなのはその値段。グリーン車が450円(通常に比べて300~500円お得)、指定席が200円(通常期の場合、通常に比べて310円お得)です。子供用の設定はありません。もちろん、運賃は別途必要です。JR西日本のクレジットカード、「J-WESTカード」を持っていないと使えないのが残念なところですが、「マリンライナー」沿線に住んでいる人を対象に2月中旬から入会キャンペーンを行うようです。

 話は変わりますが、2月7日からは四国のローソン店舗420店(2011年12月末現在の数字)で「ICOCA」が使えるようになります。店舗での支払いはもちろんのこと、チャージもできます。電子マネーでも相互利用している「Suica」「TOICA」「SUGOCA」も、四国のローソンで使えるようになります。コンビニチェーンにおける四国での電子マネー導入は今回が初めてで、四国への「ICOCA」導入により、全国のローソン店舗で交通系電子マネーが使えるようになります(ただし、地域によって使える電子マネーは異なります。例えば、「ICOCA」の場合、北海道、関東の一部、九州の一部では使えません)。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/01/page_1342.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/01/page_1340.html)

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南海本線、2012年4月1日ダイヤ改正

 南海は、2012年4月1日から南海本線のダイヤ改正を行います。ダイヤ改正の主な内容は3つ。(1)和歌山大学前駅の開業 (2)特急のオール「サザン」化 (3)和歌山港線を南海フェリーとの接続時のみ運転 です。

 ダイヤ改正日の4月1日に開業する和歌山大学前には、急行以下の列車が停車します。平日は和歌山市方面が急行17本、区急16本、普通36本の合計69本(そのうち6~9時の間に、急行6本、普通9本が停車。18~21時の間に急行8本、区急5本、普通4本が停車)、難波方面が急行18本、区急10本、普通39本の合計67本(そのうち6~9時の間に、急行9本、区急2本、普通8本が停車。18~21時の間に急行5本、区急2本、普通6本が停車)。休日は和歌山市方面が急行1本、区急7本、普通36本の合計44本(そのうち6~9時の間に、急行1本、区急3本、普通4本が停車。18~21時の間に普通6本が停車)、難波方面が急行3本、区急6本、普通35本の合計44本(そのうち6~9時の間に、急行3本、区急3本、普通4本が停車。18~21時の間に普通6本が停車)。南海本線の急行が平日の朝夕を中心にしか運転されていないことがよくわかります。休日はほとんどないのですから。

 これまで南海本線には、「自由席特急」というものがありました。座席指定の車両が足らず、ロングシートの通勤型電車で運転されるものです。現行のダイヤでは、平日、休日ともに2往復あります。これが「サザン・プレミアム」12000系の投入により車両不足が解消され、すべての特急が一部座席指定となります。朝と夕方以降の一部時間帯を除き、30分おきに特急「サザン」が走ります。平日、休日ともに1日34往復です。

 和歌山港線については、徳島への南海フェリーに合わせたダイヤになります。それ以外は運転されません。平日は1日7往復(難波-和歌山港間の特急・急行の直通運転が5往復、和歌山市-和歌山港間のワンマン普通による折り返し運転2往復)、休日は1日6往復(難波-和歌山港間の特急の直通運転が4往復、和歌山市-和歌山港間のワンマン普通による折り返し運転2往復)です。

 また、和歌山市駅では2012年度からバリアフリー工事を行うため、4月1日から加太線の発着を6番線から3番線に変更します。

 南海関連なので合わせて書きますが、1月21日からの休日、金剛駅前・泉ヶ丘駅・和泉中央駅からりんくうアウトレットへの直行バス、「りんくうプレミアム・アウトレット号」を走らせます。金剛駅前発着(泉ヶ丘駅・和泉中央駅経由)、泉ヶ丘駅発着(和泉中央駅経由)が1往復ずつです。運賃は金剛駅前・泉ヶ丘駅からが片道900円、和泉中央駅からが片道800円ですが、日帰り往復だと1500円と少し安いです。プリペイドカードやICカードは利用できず、支払いは現金のみ。降車時に支払うことになります。また、往路に乗車した人には、りんくうプレミアム・アウトレットの対象店舗で利用できるクーポンシートなどがもらえます。

(追記)
 和歌山港線についてですが、平日の難波・和歌山市方面のみ2本増発され、9本となっています。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/120125.pdf、http://www.nankai.co.jp/traffic/jikoku/pdf/wakayamako/n_02.pdf、http://www.nankaibus.jp/info/rinkupremium/index.html)

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福知山線脱線事故で起訴された前社長、無罪確定へ

 2005年4月に起きた福知山線脱線事故で、JR西日本の山崎前社長は業務上過失致死罪に問われました。しかし、11日の神戸地裁の判決では、事件の予測可能性はなかったと判断され、無罪となりました。検察の主張はほぼ全面的に退けられたのです。

 この判決に対して、検察当局は24日、控訴しない方針を固めました。神戸地検、大阪高裁では控訴すべきという意見が強かったようですが、最高検はこの判決を覆すのは困難だとして、控訴の断念を最終決定しました。控訴期限を過ぎる26日午前0時に無罪は確定します。もちろんこれは、後に起訴された井出元相談役など3人の裁判にも影響するでしょう。

 遺族団体(一部?)やマスコミにとっては不満な判決でしょうが、(無罪判決は)妥当な内容でしょう。刑事裁判で、個人としての責任を追及できるのは、事故を起こした運転士ぐらいです。それ以外の上司の責任を追及するのは、具体的な関連性がない限り、難しいです。今回は「事故が起こるかもしれない」とあまりにも責任が抽象的で、カーブに対するATSの設置も、当時の法令を満たしている限りは違法ではありません。マスコミにとって、官公庁や(マスコミ以外の)大企業の不祥事は蜜の味でしょうが、マスコミの大好きな感情論で有罪にできるものではありません。そもそも、起訴することが妥当だったかが疑われるような事案だったとも言えます。マスコミの執拗なバッシングで、一部の遺族団体を過熱させ、検察も起訴に追い込まれたのではないでしょうか?

 もちろん、JR西日本に何の責任もないかと言えば、そうではありません。損害賠償というかたちで、金銭で責任を負うことになります。もっともこれも、妥当な金額があるのであって、一部の遺族団体が主張するような言い値が通るような話ではありません。
(参考:47news http://www.47news.jp/CN/201201/CN2012012401002329.html)

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臨時列車化された「日本海」「きたぐに」の運転日はわずか

 JRから、春(3~6月)の臨時列車が発表されました。

 やはり関心事は、3月のダイヤ改正で臨時列車化された「日本海」「きたぐに」。臨時列車として運行はされますが、運行される日はごくわずかです。ともにゴールデンウィークのみの運転で、「日本海」は4日間、「きたぐに」は11日間だけです。

 臨時列車化に伴い、車両やダイヤが変わります。「日本海」は24系客車二段B寝台車6両のみとなり(A寝台車は連結されません)、青森行きは大阪20:38発、青森12:42着と現行に比べて大幅に繰り下がります。ただ、現行の大阪17:47発は早いので、これぐらいのほうが使いやすいのかもしれません。2往復時代の「日本海3号」みたいなダイヤです。問題は反対の大阪行き。大阪到着は10:27と変わらないのですが、青森発だけが3時間も繰り上がっています。3時間も余計にかかるのです。臨時列車なのでダイヤが組みにくいからでしょうが、かなり醜いですね。

 「きたぐに」について言えば、電車三段B寝台車6両とグリーン車指定席1両のみの7両編成となります。583系が引き続き使われるのですが、A寝台車は外され、普通車もありません。自由席も指定席もありません。深夜時間帯でも金沢などに停まり続けますが、今までみたいに気軽に利用することは難しいです。今回からは湖西線経由に改められ、新潟行きは終点新潟まで急行運転します。そのため、大津・彦根・米原・長浜・亀田には停車しません。大阪行きは現行とあまり変わらないダイヤですが(新潟発車が20分ほど繰り上がる、大阪着は現行と同じ)、新潟行きはかなり変わります。新潟到着が1時間半ほど繰り上がり、6:54となります。途中の長時間停車を切り詰めるのでしょうが、直江津などの富山県東部・新潟県西部では逆に使いにくくなるでしょうね。

 もっとも、臨時列車化された夜行列車がいつまでも走り続けるわけではありません。2010年のダイヤ改正で臨時列車化された「能登」も廃止後、しばらくの間は臨時列車として走っていましたが、春は運転されません。ついにフェードアウトしてしまったようです。

 話は変わりますが、臨時列車関連ということで書きます。ゴールデンウィークには2日間だけですが、広島発鹿児島中央行きの「さくら」も運転されます。ただ、広島発が7:09とそれほど早くないため、終点の鹿児島中央まで先着できるわけではありません。13分後に広島駅を出るは新大阪始発の「みずほ」にあっさりと抜かれ、鹿児島中央着は10:16です。

(追記)
 2012年3月のダイヤ改正で廃止された「日本海」「きたぐに」ですが、お盆(2012年)の時期に運転されます。「日本海」は8日間、「きたぐに」は11日間です。車両、ダイヤはゴールデンウィークのときと変わりません。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2011/20120111.pdf、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20120120_harurin_honsya.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/120518_00_honsya.pdf)

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富士急、小田急ロマンスカー20000形を取得か?

 3月17日のダイヤ改正で、小田急新宿と沼津を結んでいた「あさぎり」が御殿場までに短縮されるとともに、車両も371系(JR東海)、20000形(RSE、小田急)から60000形(MSE、小田急)になります。371系は団体列車用に生まれ変わりますが、20000形にも新しい動きが出てきました。小田急からは引退しますが、富士急に取得する動きがあるようです。これから取得の交渉に入ります。

 20000形は1991年にデビュー。「あさぎり」などで活躍しました。1編成7両のうち、中間2両が2階建ての車両、ほかの車両も床面が高いハイデッカー構造で、大きな窓から沿線の景色を楽しむことができます。1992年に「鉄道友の会」からブルーリボン賞を贈られた人気車両だったのですが、バリアフリー化が難しいことから20年程度で引退されられることになりました。なお、富士急に導入されるときは、プラットホームが短いことから、車両数を減らすようです。 
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/life/news/120122/trd12012200390000-n1.htm)

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近鉄、阪神2012年3月20日ダイヤ改正(快速急行以下編)

 昨日のの続きです。快速急行以下の列車について、各線ごとに見ていきます。


(1)大阪線
 ダイヤ改正で大きく変わるのは準急。昼間時間帯、近鉄八尾以遠が各駅停車の区間準急になります。平日44本、休日49本です。プレスリリースには書かれていませんが、これにより普通の運転区間短縮などが行われるものと考えられます。

 快速急行と区間快速急行は統合されます。新しい快速急行は室生口大野と赤目口に停まる一方、伊賀上津、西青山、東青山の3駅を通過します。通過する3駅については、東青山-伊勢中川間の普通の一部を青山町まで延長することによってカバーしています(延長される列車平日16本、休日14本)。いくら利用者が少ないとはいえ、運転区間の増大につながる快速急行の山間部3駅の通過は不思議に思うところもありますが、ホームの長さなど停車できない事情があるのでしょうか? なお、朝夕時間帯、東青山-伊勢中川間の普通が一部削減されます。平日12本、休日6本です。

 また、昼間時間帯の大阪上本町-青山町間の急行が名張発着に短縮されます。平日15本、休日17本です。桔梗が丘や伊賀神戸への利便性を考えると、名張で普通に接続するとは思いますが。

(2)名古屋線
 減便が基本の今回のダイヤ改正ですが、こちらはうれしいニュースです。昼間時間帯、近鉄名古屋-近鉄四日市間の急行が増発されます。平日、休日ともに12本です。並行する関西線が充実してきているため(昼間は、1時間に快速が2本、普通が2本運転されます)、それに対抗する狙いがあるのでしょうか? 急行が削減されるという話は見当たりませんので(近鉄名古屋-富吉間の準急は平日27本、休日31本削減されます)、純粋に増発されるのでしょう。急行が1時間に3本から4本に増えるので、ダイヤパターンの大幅な変更が予想されます。湯の山線や鈴鹿線の昼間時間帯の普通が一部削減されます。湯の山線は平日12本、休日は10本削減されます。鈴鹿線は平日、休日ともに12本削減されます。20分間隔から30分間隔に伸びると考えられます。

 昼間時間帯の一部の列車では運転区間が変更されます。近鉄名古屋-伊勢中川間の急行が松阪まで延長されます(平日16本、休日18本)。近鉄名古屋-伊勢中川間の普通は津新町までに短縮されます(平日、休日とも8本)。近鉄名古屋-富吉間の準急は近鉄四日市まで延長されます(平日、休日とも12本)。近鉄名古屋-近鉄四日市間の普通は富吉まで短縮されます(平日、休日とも12本)。

(3)奈良線、阪神線
 平日の昼間時間帯、阪神なんば線の快速急行は西九条-尼崎間を各駅停車していました。これを通過運転に改めることにより、平均5分の短縮になります。通過する各駅については、大阪難波止まりの区間準急を尼崎まで延長することにより対応します(45本)。また、近鉄奈良-阪神三宮間の快速急行の最終を平日、休日ともに20~30分程度繰り下げます(尼崎発着の延長)。平日、休日ともに2本ずつです。休日、朝の快速急行の一部(3本)が新開地発に延長されます。

 阪神なんば線以外では、平日朝ラッシュ時に運転している区間特急について、野田に停車します。阪神三宮駅に東改札口が新設されます。阪神三宮駅は現在姫路方面の本線に使われている2番線を折り返し線に変更し、現在折り返し線の3番線を姫路方面の本線に変更します。これにより、本線と三宮始発の快速急行との乗継円滑化が図られます。阪神三宮駅の工事完成は2013年春の予定です。

(4)京都線
 昼間時間帯、竹田-新田辺間で急行、普通が1時間に6本も運転される京都線でしたが、メスが入ることになりました。京都-天理間の急行を一部削減します(平日10本、休日9本)。竹田-近鉄奈良間の急行を一部削減します(平日12本、休日11本)。京都-橿原神宮前間の普通の一部を新田辺発着に短縮します(平日12本、休日10本)。なお、休日に続いて平日も昼間時間帯、西ノ京に急行が停車します(27本)。

(5)南大阪線
 こちらも小粒ですが、一部列車の削減があります。平日の夜間時間帯、古市-橿原神宮前間の急行7本と御所線の普通12本が削減されます。道明寺線は昼間時間帯の普通が一部削減されます。平日、休日とも12本です。20分間隔から30分間隔に伸びると考えられます。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.jp/news/files/daiyahenkoH24.pdf、阪神ホームページ http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/SR201201206N1.pdf、http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/sannomiya.pdf)

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近鉄、阪神2012年3月20日ダイヤ改正(特急編)

 大減便の話が飛び交っていた、近鉄の2012年のダイヤ改正。ついに発表されました。どのようになったのでしょうか? 特急とそれ以外に分けて書いていきたいと思います。


 特急での一番のニュースは名阪ノンストップ特急がすべて津に停まるようになること。すでに津には一部のノンストップ特急が停まっていますが、平日は22本、休日は25本が新たに停まります。津では原則として、桑名・近鉄四日市・白子に停まる特急と接続します。津なら、大阪方面も名古屋方面も特急が利用でき、利用率の向上につながるでしょう。新名神や第二京阪の開通で、大阪への道路事情が改善されていることも理由のひとつかもしれません。これまでは、名古屋行きは鶴橋、大阪難波行きは名古屋を出て、周りが空席ならば安心して座席を独占できたのですが、そうはいかなくなります。また、大和八木に停まるノンストップ特急も増えます。平日は6本、休日は3本です。

 京都線では、運転本数の削減が行われます。昼間時間帯、京都-橿原神宮前間の特急と京都-近鉄奈良間の特急を統合し、京都-橿原神宮前・近鉄奈良間の特急となります(平日10本、休日8本)。これにより、京都-大和西大寺間の特急は平日、休日ともに12本削減されます。京都-賢島間の特急も平日、休日ともに4本削減されます。

 南大阪線・吉野線では、平日昼間時間帯の大阪阿倍野橋-橿原神宮前間の特急が4本削減される一方、大阪阿倍野橋-橿原神宮前間の特急の一部(平日のみ2本)が吉野まで延長されます。その他、一部の線区で増発や運転区間の変更があります。

 ノンストップ特急以外でも停車駅の増加があります。京都線高の原駅に、朝の京都行きの一部特急が停車します。平日7本、休日8本です。夕方も京都発の特急が停まります(平日、休日ともに6本)。これにより、京都17:00以降発の特急は、すべて高の原に停まるようになります。橿原線では、休日に続いて平日も西ノ京駅に京都-橿原神宮前間の特急が停まります(23本停車)。南大阪線・吉野線では、古市駅に一部特急が停まります。大阪阿倍野橋方面は朝6:30~9:00ごろに古市を発車する平日5本、休日6本。橿原神宮前・吉野方面は大阪阿倍野橋を21:10以降に出る5本(平日、休日とも)が停まります。鳥羽線では、五十鈴川駅に、京都-鳥羽・賢島間のすべての特急が停まります。平日、休日ともに7本です。高の原と古市は通勤・通学需要、西ノ京と五十鈴川は観光需要をにらんだものでしょう。古市の特急停車は、長野線富田林、河内長野方面にも朗報です。

(追記)
 JTBの時刻表(2012年3月号)を買いましたが、京都と伊勢志摩を結ぶ特急は8本に激減しています(松阪発の1本を含む)。こんなにも減ってしまうとは思わなかったです。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.jp/news/files/daiyahenkoH24.pdf)

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桃花台に高速バス用駐車場

 名鉄小牧駅と桃花台とを結んでいた新交通システム「ピーチライナー」は、名鉄小牧線に連絡してしまったことが災いし、桃花台ニュータウンの住民の需要をつかむことができず、2006年に廃止されました。2003年に上飯田線が開通するまでは、名鉄小牧線に乗っても、名古屋側のターミナル上飯田ではどこの鉄道とも接続せず、地下鉄平安通までの1キロ弱を歩くか、バスに乗るかしないといけなかったですから。「ピーチライナー」の廃止後は、小牧駅やJR春日井駅への代替バスが運行されていますし、ニュータウンを回って名古屋(名鉄バスセンター、栄)に行く高速バスもあります。そして、廃線跡の高架や橋脚については、撤去に巨額の費用がかかるため、耐震性に不安があるものの、愛知県は未だに方針を決めていません。

 そういう桃花台ニュータウンですが、終点だった桃花台東駅のすぐ近くを中央道が通っています。中央道にはインターはありませんが、高速バスのバス停があり、名古屋方面や東京・長野方面に行くことができます。多治見方面や可児方面の短距離便(「都市間高速バス」)や中央道高速バスでも飯田や伊那方面の便は、名鉄バスセンター-桃花台間の利用ができます。桃花台から名古屋までの運賃は680円で、30~35分程度で栄や名鉄バスセンターまで行くことができます(昼間の場合)。本数も極めて多く、平日朝のラッシュ時(7時台)の名古屋方面は14本もあります。結構便利です。通勤で使う人もあり、昨年9月の小牧市の調査では、平日の6~10時に名古屋に向かう利用者は160~180人でした。

 そこで、小牧市は愛知県と共同で、小牧市光ケ丘にある「ピーチライナー」本社跡地に、高速バス利用者向けのロータリーと駐車場(時間貸駐車場)を整備します。本社跡地は緑道(歩行者、自転車のみ通行可)を隔てて中央道と隣接しています。約3.3万平方メートルの一部はすでに月極駐車場として活用していますが、大半は更地のままです。2012年度に着工し、2013年度初めの供用開始を目指しています。
(参考:朝日新聞1月16日朝刊 中部14版、名鉄バスホームページ http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/1203464_890.html)

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JR西日本、100系、300系引退最終列車について

 以前にも記事にしたように、2012年3月のダイヤ改正時に東海道・山陽新幹線から100系・300系が引退します(JR東海JR西日本)。引退に際して、JR東海はダイヤ改正の前日(3月16日)にさよなら運転を行うことを明らかにしていますが、JR西日本についても同様の企画があることが判明しました。

 JR西日本もダイヤ改正の前日に臨時列車による、さよなら運転を行います。100系(6両)が「ひかり445号」(岡山11:43発、博多14:29着)で、途中、広島・徳山・新山口・小倉に停まります。300系(16両)が「のぞみ609号」(新大阪10:52発、博多13:28着)で、途中、新神戸・岡山・広島・小倉に停まります。なお、「のぞみ609号」の岡山発は11:40。「ひかり445号」の発車直前です。博多方面ホームに100系、300系が並んで停まります。どちらの列車も全車指定席で、1か月前の2月16日10:00から指定券の発売を開始します。両列車では岡山-広島間で記念乗車証を配布し、駅の出発時、到着時に流れる車内チャイムも、100系はJR発足時のものに、300系は「のぞみ」運行開始時のものに変更されます。新神戸、小倉を除く各停車駅では、駅でのセレモニーも行われます。

 車両運用などの都合で変更となる場合がありますが、山陽新幹線内における定期列車での最終運転は100系は3月14日の「こだま766号」(博多19:46発岡山行き)、300系は3月13日の「こだま727号」(岡山6:50発博多行き)となります。東海道新幹線では、JR東海の車両は2月1日で定期運行を終え(その後は引退記念の車体装飾をした車両が、臨時「のぞみ」として走ります)、その後はJR西日本の車両による運転となります。東海道新幹線内における定期列車の最終運転は3月12日の「ひかり477号」(東京15:03発、岡山行き)になる予定です。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/01/page_1306.html、JR東海ホームページ http://300.jr-central.co.jp/schedule/、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000013673.pdf)

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白山市など、博多南駅タイプの新駅を要望

 2014年度末に北陸新幹線が金沢まで開業するとき、車庫として金沢より西の白山市に白山総合車両基地(仮称)ができます。JR北陸線松任駅と加賀笠間駅の中間付近です。そこで、白山市や地元企業などが車両基地付近に駅の設置を求めています。

 この駅、どうやら博多南駅のような駅を考えているようです。金沢発着の新幹線の回送列車を利用するようです。しかも、先ほども述べたように、在来線に接することから、新幹線(回送列車の活用)と在来線の乗り換え駅になることも期待されています。

 ただ、地元の希望通り博多南駅タイプの駅ができるかと言えば難しいでしょう。博多南の場合は、近くに駅がなく、新幹線の回送列車を活用するというアイデアが理解されました。しかし、白山の場合は、近くに在来線がありますから、そこに駅を設ければよいのです。宅地開発が進み地元住民の間に駅を求める声があれば、在来線に駅をつくればよいのです。JR九州の鹿児島線富合駅のように、車両基地に隣接していれば、在来線駅設置の要望は通りやすくなるかもしれません。将来、北陸新幹線が金沢以西に伸びることを考えると(2025年度末に敦賀まで伸びる方針です)、需要掘り起こしのため、在来線駅を増やすのは悪いことではありません(富山県の事例はこちら)。

 そもそも、松任にそれなりの特急が停まっていれば、回送列車を活用した博多南駅タイプではなく、新幹線駅としても認められます。しかし、80キロ程度の金沢-福井間に小松、加賀温泉、芦原温泉の3駅ができることを考えれば、これ以上の建設は厳しいです。松任駅の特急停車本数はこれら(甲乙つけがたい)3駅と比べると明らかに少ないですから。

 ここまで言えば蛇足に近いかもしれませんが、新駅を設置するには、車両基地をつくる独立行政法人鉄道・運輸機構やそれを借りるJR西日本の協力が不可欠ですが、白山市はまだ正式には要望をしていません。事業費の負担についても、白山市は、事業主体は鉄道・運輸機構やJRになるのが前提として、試算していません。鉄道・運輸機構やJRに協力をしてもらったとしても、白山市が基本的に負担するものでしょうが。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/travel/news/OSK201201090097.html)

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土佐電の外国電車、10月にカードリーダーを取り付けて定期運行復活!

 土佐電鉄には、外国で走っていた路面電車があります。土佐電鉄の開業85周年を記念し、「世界の電車が走る街」をPRしようと、1990年からドイツ、オーストリア、ノルウェー、ポルトガルの路面電車を導入したのです。

 しかし、外国電車はワンマン運転やICカード(「ですか」)に対応していないため、定期運行ができなくなってしまいました。改造にコストがかかるためです。そのため、イベント開催時などを除いてめったに走らず、車庫で眠り続けることになってしまいました。ところが、これらの外国電車などにICカードリーダーを取り付け、10月から定期運行を行います。

 10月から走るのは、オーストリア、ノルウェー、ポルトガルから来た路面電車と、明治時代の車両を復元した「維新号」。高知駅前から枡形電停までの区間、10時から16時まで1時間間隔で運転します。高知駅前では約30分停車し、観光客に対してPRを行います。

 もちろん、ワンマン運転には対応できないので、観光アテンダント(沿線の観光案内をします)を兼ねた車掌が乗ります。決して外国電車は効率のよい運用ができず、車掌の人件費などがかさむ結果となりますが、観光客や乗客の誘致ができればよいですね。もっとも、これで経営の足を引っ張る結果となったら元も子もないのですが。土佐電鉄の経営は思わしくないようですから。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201201130171.html)

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川越に総合駅構想

 「小江戸」と言われる川越には、JR川越線、東武東上線、西武新宿線の3路線が通っています。しかし、3線共通のターミナル駅はありません。JRと東武は川越駅を共用していますが、東武には別途川越市駅があります。西武のターミナルは、JR・東武と離れた本川越駅です。これらを乗り換えようとすれば、徒歩で歩くなどするしかなく(川越-本川越間で1キロ)、不便です。

 そこで、川越市建築設計協会と東京電機大学理工学部の岩城准教授の研究室が共同でまとめたのが、中心部の3駅を一体化する案。統合案には(1)JR・東武・西武が交差するあたりに統合地下駅を新設し、踏切をなくして地上部を緑地空間に変える (2)東武の2駅(川越、川越市)を統合して、西武との交点に駅を移設し、JR(川越)・東武(統合駅)・西武(本川越)の各駅を共通コンコースで結ぶ の2案が考えられています。(1)案のメリットは、一挙に周辺踏切の解消とそれに伴う渋滞の解消までやってしまう、ドラスチックな案です。それに対して(2)案は、人の流れが変わることによる既存の駅前商店街への痛手をなるべく抑えようとした案で、乗り換えの移動距離が200メートル程度で済みます。どちらの案でも、費用は3500億円程度かかるようです。

 この3駅の統合問題、古くからの課題のようです。川越で一番早く開業したのは今の西武。1895年に川越鉄道が国分寺との間を結びました。その後、1940年までに今のJR・東武が開業したのです。その当時から駅統合の話はありましたが、駅周辺の商店街の反対で、最終的には消えてしまったのです。

 今回も、駅が統合すれば便利でしょうが、費用や既存の商店街への影響など問題点も大きいです。簡単に実現する話ではないようです。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/travel/news/TKY201201100454.html)

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大阪府、大阪市、「うめきた」にリニア駅を誘致

 大阪駅の北側には貨物駅があります。この貨物駅を移転させ、跡地を再開発します。

 この再開発地域、かつては「梅田北ヤード」と言われていましたが、「うめきた」という名前になっているようです。大阪駅に隣接したまとまった土地であるため、貴重な土地です。この「うめきた」には貨物線(東海道支線)が通っていますがそれが2019年度末に地下化され、駅ができる予定です。その地下駅には、「はるか」や「くろしお」が通り、おおさか東線が乗り入れてくるほか、大物のなにわ筋線の話もあるようです。地下鉄四つ橋線西梅田と阪急十三を結ぶ路線の計画もあります。地下鉄と私鉄の相互乗り入れは大阪維新の会のマニフェストにもある話です。

 しかし、それを上回る大物が出てきました。大阪府、大阪市が主導して、「うめきた」にリニア新幹線の新駅を誘致しようとしているのです。大阪駅のすぐ隣が、リニアのターミナルという便利な状態になるのです。

 もっとも、この大阪府、大阪市の構想の実現は難しいでしょう。まず、リニアを運営するJR東海は、大阪側のターミナルを新大阪にする方針です。東海道新幹線、山陽新幹線と接続する新大阪です。駅を変更する(あるいは追加する)には、JR東海の了承を得ないといけません。リニア新幹線はJR東海が自前でつくるものですから。

 また、大阪府、大阪市の考えでは、「うめきた」にできるリニア駅の周辺は緑地化します。緑地化する地域は、大阪府、大阪市が土地を購入し、公園にします。これは関西経済同友会も2010年に「都市のブランド力強化」の面から緑化を提言しているものですが、これはこれでややこしい問題になります。緑地化することで、大阪府、大阪市の負担が増えるのです。

 なぜ緑地化することで大阪府、大阪市の負担が増えるのでしょうか? 貨物駅の移転施設整備費は870億円。これまでは土地の売却で賄う方針でした。大阪府、大阪市が公園化のために土地を購入するれば、当然ながらその分、大阪府、大阪市の負担が増えることになります。公園にするなら、原則1/3の国庫負担があり、大阪府、大阪市の負担は580億円になります。

 先ほど述べた貨物線の地下化も、緑地化によって大阪府、大阪市の負担が増えます。駅設置を除く事業費は540億円(以前のより費用は増えているようですが)ですが、このうち148億円(大阪市の負担と同額)は地権者である鉄道建設・運輸施設整備支援機構などが負担する計画でした。「うめきた」の利便性が高まるためです。しかしこれも緑地化によって、地権者の負担はなくなります。国の支出額は増えますが、大阪市の負担も218億円程度に増えます。貨物駅の移転施設整備費と合わせると、大阪府、大阪市で約800億円の負担となります。

 土地が確実に民間に売却できるかはともかくとして、緑地化にそれだけの価値があるかは、十分に検討しないといけないでしょう。

(追記)
 4月20日、関西経済3団体と松井大阪府知事、橋下大阪市長との会談が大阪市役所で行われました。その会談で、リニアの大阪のターミナルを新大阪にすることで合意しました。今後については、名古屋以西についても東京-名古屋間と同時に着工することをJR東海に働きかける方針です。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/travel/news/OSK201201100199.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819890E2E4E2E0828DE2E4E2E3E0E2E3E09E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20120421k0000m040096000c.html)

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名古屋市地下鉄、携帯電話使用可能に

 持っていない人が珍しいぐらいに普及した携帯電話。本来の電話の機能よりも、むしろメールやインターネットで使われています。しかし、地下は電波が届きにくく、駅構内を除いては地下鉄では使えません。

 ところが、名古屋市交通局は、早ければ3月末から、走行中の車内でもメールやインターネットを利用できるようになります。東海総合通信局が携帯電話4社(NTTドコモ、KDDI、ソフトバンクモバイル、イー・アクセス)に電話基地局の免許を与えたためです。各社とも4局ずつの基地局を新設し、東山線名古屋-今池間での携帯電話の利用ができるようになります。上飯田線を除くその他の路線でも、新年度(2012年度)以降、携帯電話が使えるようになる予定です。

 地下鉄で携帯電話が使えるようになるのは名古屋だけではありません。東京メトロや都営地下鉄でも、春から一部路線で使えるようになります。大阪市地下鉄でも準備が進んでいます。ともかく便利なことですが、マナーには気をつけないといけないですね。
(参考:朝日新聞1月13日朝刊 中部14版)

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「サザン・プレミアム」に乗ってきました

 前の旅行記の続きです。


 難波への高速バスの発車は22時ちょうど。高速バスの乗り場は、長野駅から少し離れた、コンビニの前。待合室の類はない。お土産を買い、駅の待合室で時間をつぶすが、寒い。発車時刻の少し前にバスはやってきた。今日は2台で運行。長野電鉄のバスだ。前の1号車に座る。バスは姨捨サービスエリアで20分ほど休憩するだけで、あとは車外に出ることはできない。ただ途中では停まっていたので、時間調整を兼ねた運転士の休憩はあると思われるが。予定より少し早くなんば高速バスターミナルに到着。

 新型車両「サザン・プレミアム」の運行ダイヤは南海のホームページで公表されている。今日(2011年12月29日)は「サザン5号」(難波8:14発)に使われる。難波に8:05に着く「サザン6号」の折り返しだ。「サザン」は和歌山市のほうに座席指定車、難波のほうに自由席車がつく。どちらも4両ずつだ。さて、和歌山市からやってきた「サザン6号」、混んでいるのは自由席車でも一番難波寄りの1両だけで、ほかの車両は自由席車でも空席が見られる。もちろん、御用納めは昨日のことだし、南海はすでに新今宮、天下茶屋で客を降ろしているので、難波の状況だけでは判断できないのは当然だが。

 難波での整備を終え、座席指定車も乗車可能となる。ただ、座席指定車はガラガラ。新今宮や天下茶屋で乗ってきたが、それでも空いている。「サザン・プレミアム」は、南海の女性社員の意見を参考に改良が加えられている。500円払ってもらう価値のある車両をつくるためだ。ただ、途中トイレに入ったが、どうせなら温水洗浄便座にしてもらいたかったところだ。「サザン」は南に向かって進む。箱作あたりで海が見えると心が和む。2012年4月に開業予定の和歌山大学前(線路の切り替えも終わっていた)を過ぎ、終点和歌山市に着く。

 そのまま折り返しの「サザン16号」(和歌山市9:30発)に乗る。今回乗るのは自由席車。「サザン・プレミアム」は併結する自由席車も新しい車両。8000系がつく。自由席車は和歌山市の段階で椅子が埋まりつつある。しかし、座席指定車は行きよりはよいが、空席が目立つ。やはり座席指定車は2両で充分だ。自由席車を6両にしたほうがバランスがとれる。それにしても8000系、JR東日本を中心に関東の私鉄でよく見られるタイプの車両だが、椅子が硬い。確かにお行儀よく座れ、鉄道会社にとってはありがたいかもしれないが、座っている立場からすれば、いい椅子ではない。ソファみたいなロングシートに慣れた身にとってはなおさらだ。

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惜別「きたぐに」と長野電鉄の旅(3)

 「スノーモンキー」は3両編成。一番前の1号車は個室と回転リクライニングシート。しかし2号車と3号車は2人掛けのシートが固定されていて、リクライニングもできない。真ん中を向くようにロマンスシートが並べられている。車両の前半分は、後ろ向きだ。今回買った切符は、前回のときと同じ、「日帰り『楓の湯』クーポン」。湯田中駅の裏にある温泉、「楓の湯」に入ることを条件に安くなっている。長野と湯田中とを往復すると2260円、それが「楓の湯クーポン」を使うと1500円だ。しかも特急にも料金を払わずに乗ることができる。

 9:51に湯田中に着くと、少し開店を待って10時オープンの「楓の湯」に行く。風呂に入るには早すぎるが、仕方がない。その後温泉街を散策して、昼食用におやきと山ノ内町の町民スイーツになっている、「どらっふる」(どら焼きの生地にヨーグルト、クリームチーズ、フルーツを挟んだもの)を買い、次の特急に乗る。湯田中11:58発は「ゆけむり」。元小田急ロマンスカーだ。ここでの狙いは先頭の展望席。早めに改札に並んだため、確保できる。運転士が客室からはしごで運転室に入ると出発だ。全面に広がる展望を楽しむ。

 須坂で、屋代線に乗り換え。2012年3月で廃止になるところだ。「ゆけむり」から乗り換え、しばらく待っていると、屋代行きの電車が入ってきた。須坂12:46発だ。その奥に停まっているのが、3月に引退になったはずの2000系(マルーンに塗られている)。とっくに解体されていると思っていたが。

 屋代線の電車は、25人ほどで出発。しかし、2駅目ぐらいで8人ほど降りてしまう。15人ほどの客を乗せて、淡々と進む。次に大きな動きがあったのは、線内で一番大きい駅、松代。私も含めて5人ほどが降りたが、それ以上に乗ってきた。松代では15:26発の須坂行きも見たが、15人ほどが乗り込んでいる。やりようによっては、まだなんとかなる路線なのかもしれない。最大の問題は、屋代線は沿線自治体にとってどうしても重要な路線でないため、補助に力が入らないことか。

 松代は真田氏10万石の城下町。博物館の共通券を買い、散策する。帰りは長野駅までアルピコ交通の路線バス。30分間隔で出ていて、鉄道より便利だ。松代駅15:30発の便に乗ったが、乗客は4人からなかなか増えない。長野の中心部に近くなったようやく6人に増え、30分ほどで長野駅に到着。

 長野に来たので善光寺に参拝することにする。善光寺へのバスは多く、しかもたったの100円。暗くなるといけないので、バスに乗って行くことにする。帰りは時間に余裕があるので、歩いて戻る。善光寺の入口から20分ほどで駅に戻ってきた。

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惜別「きたぐに」と長野電鉄の旅(2)

 直江津では7分で接続する信越線の電車があるが、乗る機会の少ない信越線は明るくなってから乗りたいので、次の直江津6:50発にする。115系の3両編成で長野色に塗られている。

 信越線は意外に乗降客が多い。直江津では雪は少なかったが、山に向かって進むにつれ、だんだん深くなっていく。新幹線の駅ができる脇野田あたりは一面の雪景色だ。新幹線の高架橋はすでにできあがっている。あと3年あまりで開業なのだ。スイッチバックのある二本木で降りる人が多い。何かの工場があるのだろうか? 二本木で静かになった電車は、そのまま県境を越える。長野県に入る。雪は止み、太陽がまぶしい。黒姫からどんどん乗ってくる。座ることはできず、立っている人がどんどん増えていく。2分ほど遅れて長野駅に着いた。

 長野電鉄に2月にデビューした「スノーモンキー」。「成田エクスプレス」で使われていた253系が長野電鉄に来ているのだ。ここで狙いたいのは個室の「Spa猿~ん」。「成田エクスプレス」ではグリーン個室として使われていたところだ。「成田エクスプレス」時代では高過ぎて考えることもできなかったが、「Spa猿~ん」なら1室たったの1000円。気楽に買うことができる。

 ただ、この「Spa猿~ん」、事前の予約は受け付けず、当日始発駅の窓口で売るのみ。長野駅に着いたらすぐに長野電鉄の窓口に行き、次の「スノーモンキー」(長野9:06発)の「Spa猿~ん」が空いているか尋ねる。幸いにも空いていたので、1000円出して買い求める。切符は硬券であった。(続く)

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惜別「きたぐに」と長野電鉄の旅(1)

 2012年3月のダイヤ改正で、大阪と新潟とを結ぶ夜行急行「きたぐに」が廃止されることになった。

 もともと年末には長野電鉄に乗りに行くことにしていたが、これに併せて「きたぐに」に乗ることにした。そのように思いたったのは乗車1週間前のこと。年末の、廃止が決まった列車だけに満席だと思っていたが、意外にも空席があった。B寝台10号車の上段を確保する。

 夜行列車で心配なことは、当日ちゃんと運転されるかどうか。JRにとって夜行列車は、翌日のダイヤを乱す危険性のある、迷惑な存在。悪天候のときはすぐに運休する。冬の北陸を通る列車だけに、なおさら心配であったが、運転されるようだ。夜の大阪駅に向かう。余裕をもって行ったため、発車(大阪23:27発)の1時間以上前に大阪駅に着いた。11番線にある待合室で時間を過ごす。

 発車の25分ほど前に「きたぐに」は11番線に入線。長距離列車らしい余裕がうれしい。後ろの自由席は空いている。30分ぐらい前に行けば楽勝だ。まだ仕事がある人が多く、帰省には早いのだろう。賑やかなのはむしろ前のほう。A寝台、B寝台、グリーン車だ。車掌の話では、寝台の9割が埋まっている、とのこと。私もそうだが、「お別れ乗車」らしい人も見受けられる。家族連れの乗車も見られる。夜行列車、とりわけ寝台車に乗ったというのは貴重な体験になるだろう。もっとも、そういう私も、寝台車に乗るのは久しぶり。1年ほど前に「あけぼの」の「ゴロンとシート」に乗り、2年半ほど前にフェリーの寝台に乗ったが、列車の寝台は記憶にある限りでは約7年ぶり。名古屋から新山口まで(今は亡き)「はやぶさ・富士」に乗ったとき以来だ。583系の寝台に乗ったのは、南部縦貫に乗ったとき以来だから約15年ぶりか。そのときは下段だったから、寝台料金が少し安い上段に乗るのは初めて。着替えるときは頭がつかえ、窮屈だが、寝ているときは関係ない。

 列車はダイヤ通りに走り続け、定時に直江津に到着。「きたぐに」は直江津に20分ほど停まるので、急いで降りる必要はない。直江津では降りる客が多い。直江津停車中に後ろの自由席を見たら、ボックスを一人で占領できるぐらい空いていた。(続く)

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惜別「きたぐに」と長野電鉄の旅(0)

 昨年のことになりますが、12月27日の夜から29日朝にかけて、長野方面に行ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときのことを書きます。

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橋下市長、「敬老パス」見直しのベースにあるもの

 次々と改革を打ち出している、大阪市の橋下市長。以前の記事でも少し触れましたが、「敬老パス」の見直しを行おうとしています。

 「敬老パス」は70歳以上の全市民に無償で支給しているもの。市営の地下鉄、バスに乗り放題です。かかる市の負担は2011年度当初予算で約84億円。しかも、高齢化に伴うその額は増加します。団塊の世代が70歳を迎える2018年度には100億円を超えると想定されています。

 「敬老パス」はタダで地下鉄、バスに乗ることのできる高齢者には人気が高いです。しかし、財政難の現状ではこのまま放置するわけにはいきません。前任の平松市長も、年間8万円の上限設定や年間3000円の一部負担を盛り込んだ見直しを提案したことがありましたが、市議会の反発により実現しませんでした。

 この厳しい見直しに、橋下市長は取り組んでいます。「敬老パス」そのものを廃止することはありませんが、一部負担や上限設定を行います。橋下市長の考えのベースにあるものは、高齢者世代に偏っているサービスの見直し。高齢者世代に偏っているサービスを見直し、現役世代に振り向けることによって、現実にお金を稼いでいる現役世代を強化しようとしています。現役世代が稼ぐようになって初めて、高齢者世代を支えることができるのです。今のままでは、過大な高齢者サービスによって、現役世代も高齢者世代も共倒れになってしまいます。まさにその通りで、今希少価値があるのは、高齢者ではなく、子供なのです。その子供を育てている現役世代こそ重点的に支援しないといけないでしょう。

 前任の平松市長もうまくいかなかったように、いくら偏っている高齢者サービスでも、反対勢力が強く、なかなか見直しが進みません。しかし、高齢者の持つ票目当てに、目先の選挙で当選するために、高齢者に甘い政策を続けることはできません。「敬老パス」に限らず、あらゆる分野において、過大な高齢者サービスを見直し、将来的にも持続可能なものにしないといけないでしょう。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120105/waf12010521500025-n1.htm)

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たま駅長に部下

 スーパー駅長たまは、5年前に貴志駅駅長に就任して以来、客招きで和歌山電鐵のみならず、和歌山県の観光振興にも多大なる貢献をしました。最初は駅長での就任でしたが、昇進を続け、今では常務執行役員です。和歌山県においても、和歌山県勲功爵で、和歌山県客招き大明神にもなっています。

 このように多大なる貢献をしているたま駅長に対して、和歌山電鐵サイドは報酬のアップを考えました。しかし、報酬はキャットフードなので、食べ過ぎるとメタボになってしまいます。そこで考え出されたのが、多忙なたま駅長を助ける部下を用意することでした。

 駅長のたまが猫なら、部下も猫。名前は駅長であるたまに似ている、二番目の三毛猫なので、ニタマです。たま駅長はもともと貴志駅の売店の猫でしたが、この部下は岡山の国道で車にひかれそうになっていました。しばらくは岡山電気軌道の事務所で仕事(客招き見習い)をしていましたが、駅長の補佐ができる能力があることが判明したので、和歌山に転勤になりました。貴志駅長代行兼伊太祈曽駅長となります。

(追記)
 2013年1月5日、たまは和歌山電鐵ナンバー2の社長代理に昇任しました。
(参考:和歌山電鐵ホームページ http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/president/120105.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130105-OYT1T00430.htm)

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JR大阪駅に西日本最大級「駅ナカ」、2012年度開業へ

 駅は多くの人が利用するので集客に有利で、商売の立地としては理想的なところです。特に利用者の多いJR東日本は積極的で、主要駅に大きな商業施設をつくっています。「駅ナカ」と言われています。

 そういう中、JR西日本も駅構内に大規模な「駅ナカ」をつくることになりました。場所はJR西日本の看板駅、大阪駅。昨年5月に「大阪ステーションシティ」をオープンさせ、多くの人が来ています。「駅ナカ」ができる場所は、昨年3月に閉店した桜橋口(西口)の「ギャレ」跡地。スーパーやコンビニを中核とした小売店のほか、弁当や惣菜、土産物、旅行代理店などを集約します。すでにJR西日本にも「駅ナカ」にあたる場所はあります。宝塚駅(約830平方メートル)や新大阪駅(約440平方メートル)がそうなのですが、大阪駅のそれは約4500平方メートル。JR西日本では桁違いの広さです。

 なお、現在仮設店舗として営業している、旅行代理店などからなる「トラベルコート」、飲食店などからなる「フロートコート」は撤去します。跡地はタクシー乗り場などにするようです。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/wadai/news/20120103k0000e040075000c.html)

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JR東日本、「オレンジカード」の発売駅を各県数駅程度に限定

 「オレンジカード」は、JRのプリペイドカード。自動券売機で切符に引き換えて列車に乗ります。国鉄時代から発売が開始されたため、JRの垣根を越えて使うことも可能で、例えば、JR北海道で購入してJR東日本で使うということも可能です。余談ですがこの場合、発売した会社のJR北海道に手数料が入るようで、経営状態の厳しいJR北海道・JR四国・JR九州で買い、お金持ちのJR東日本・JR東海で使う、という動きもみられるようです。

 さて、その「オレンジカード」ですが、JR東日本では3月31日を以って首都圏での発売を止め(利用については引き続きできるようです)、残る東北・信越においても各県数駅に限定されます。県庁所在地にある駅やそれに準ずるような駅に限られ、宮城県の場合は仙台駅のみです。一番多い秋田県でも、秋田駅・大曲駅など7駅にとどまります。それ以外の駅は各県2、3駅です。また、絵柄を自由に決められる「オリジナルオレンジカード」については、1月20日の申し込みを以って、JR東日本管内(東北など、4月以降も引き続き「オレンジカード」を発売するところを含む)の発売を終了します。

 このように「オレンジカード」の発売駅が大幅に縮小するようになったのは、「Suica」が普及したため。確かにいちいち自動券売機で引き換えないといけない「オレンジカード」に比べて、ICカードは非常に便利です。直接自動改札機に行けばいいですから。「Suica」は列車に乗るのはもちろん、駅構内での買い物や、駅から全く離れたところでの買い物にも使えます。「オレンジカード」の時代に比べて、利便性は大幅に向上しているのです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2011/20111214.pdf)

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阪和線半自動ドア化、「はるか」臨時停車

 阪和線についての話題を2つ。

 電車のドアの開閉は、車内温度の低下につながります。デッキがなく、ドアの開閉が多い普通電車ではかなりのロスになります。節電が強く叫ばれる現状においては無視できません。

 そこで、JR西日本の阪和線においても、2011年12月1日から2012年3月31日までの間、一定の条件のもとで、ドアの半自動化の措置をとることになりました。その条件とは、新型車両(223系、225系)が東岸和田-紀伊間(関西空港線りんくうタウン駅を含む)で2分以上停まるとき。特急や快速の待避をしているときが対象になります。223系や225系はドアの横に開閉ボタンがあり、自分で楽にドアを開け閉めできるのです。寒冷地では以前から半自動化の措置が取られていますが、旧型の国鉄型車両の重いドアを手で引っ張って開けます。阪和線の223系や225系の場合、そういうことはありません。もちろん、発車時刻になれば自動でドアは閉まります。

 いくら節電のためとは言え、寒冷地ではない大都市近郊でこのような半自動化の措置をとることができるのは、ドア横にボタンがつき、楽にドアを開閉できる新型車両の導入が進んだためでしょう。これなら乗客も抵抗感は少ないでしょう。乗客にもドアが開かないことにより、車両保温ができますから。これで問題がなければ、夏でも行われるかもしれないですね。

 話は変わりまして、「はるか」の話。2011年11月12日から、休日に限り、和泉府中と日根野に「はるか8号」「はるか10号」が臨時停車しています。京都への観光に「はるか」を使ってもらうためです。実は、2011年12月1日からは平日についても、和泉府中・日根野の両駅に「はるか8号」「はるか10号」が臨時停車しているのです。2012年2月29日までの措置です。京都のほか、大阪市内へも「はるか」を使って、快適なお出かけに使ってもらいたいところでしょう。JR西日本のクレジットカード、「J-WESTカード」を持っている人なら格安の特急券もあります。JR西日本のクレジットカード限定、というところが非常に残念なのですが。
(参考阪和線久米田駅の掲示、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2011/09/page_744.html)

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1月16日、南海リムジンバスダイヤ改正、通勤定期発売開始

 南海バスは、他社と共同運行で、大阪市内のみならず、岡山・高松・徳島までも関空へのリムジンバスを走らせています。また、単独で、泉北ニュータウン・金剛駅前、河内長野駅前、堺駅西口・堺東駅前・中もず駅前への3路線を運行しています。

 その南海バスは、1月16日から、南海単独で運行する関空へのリムジンバスのダイヤ改正を行います。堺駅西口・堺東駅前・中もず駅前への系統を除き、本数が減っています。特に目立つのは、河内長野駅前発の最終が17:00に繰り上がったことと、金剛駅前7:05発の次が9:55であること(泉ヶ丘駅発はこの間に3本あります。泉ヶ丘へは、路線バスで移動することになります。本数は十分にあります)。また、現在は休日運休の便が4本ありますが(河内長野駅前→関西空港2本(和泉中央駅経由、和泉市南部リージョンセンターを経由しません)、関西空港→泉ヶ丘駅2本)、ダイヤ改正後は平日・休日共通のダイヤになります。夕方以降に運転される、関西空港発泉ヶ丘駅行きの便は、河内長野駅前まで延長されます(ただし、泉北ニュータウンを経由するので、河内長野駅前まで1時間30分かかってしまいます)。これまで別路線だった泉北ニュータウン・金剛駅前発着の系統と、河内長野駅前発着の系統は、統合されるのです。もっとも悲惨なのは、和泉市南部リージョンセンター。これまで休日運休の便を除き、全ての河内長野駅前発着の便が停まっていましたが、ダイヤ改正後は3往復のみの停車となります。和泉市南部リージョンセンターは和泉市でもかなりの山間部にあり、正直言って人はあまり住んでいません。和泉中央にきちんと停めれば、それで対応できると考えているのでしょう。

 反対に、ダイヤ改正で利便性が向上するのが和泉中央駅。これまでの泉北ニュータウン・金剛駅前発着の系統に加えて、河内長野駅前発着の系統も全便停まるようになります(和泉市南部リージョンセンター経由の便も含む)。日中だとこれまで1時間に1本しかなかったのですが、ダイヤ改正後はほぼ30分間隔となります。和泉中央からは泉北高速に乗れば、泉北ニュータウンでもリムジンバスがほぼ30分間隔で使えます。もちろん、泉北高速の運賃は別で払わないといけないのですが。

 切符の面でも、1月16日から大きく変わります。通勤定期券(「南海エアポートリムジンSorae」定期)が発売されるのです。泉北ニュータウン・金剛駅前・河内長野駅前への系統と、堺駅西口・堺東駅前・中もず駅前への系統の両方に使え、1か月40000円(3か月の設定もあり)。日帰り往復運賃の設定のある中もず駅前発着の系統(片道800円のところ、日帰り往復だと1000円)はともかく、泉北ニュータウン方面については往復割引の設定すらないので、関空に通勤する人にとってはお得です。なお、関空には学校がないため、通学定期はありません。

 さらにお得なのが、「路線バス全線フリー」とのセット券。1か月5000円を追加するだけで(合計45000円、3か月の設定もあり)、南海バス・南海ウイングバス金岡・南海ウイングバス南部の路線バス全線(高速バスなど、一部の路線を除く)に乗ることができるのです。「路線バス全線フリー」は単独でも発売されていますが、1か月18480円(3か月、6か月の設定あり)。堺市中心部や泉北ニュータウンではフリー乗車区間が限定されたものもありますが、それでも1か月8820円(3か月、6か月の設定あり)から。断然の安さです。もちろん、休日などでも自由に使えます。駅からさらにバスに乗る人も多いでしょうから、関空に通勤する人にとってはありがたいですね。
(参考:南海バスホームページ http://www.nankaibus.jp/info/pdf/111226_1.pdf)

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伊丹-但馬間、代替タクシー

 豊岡市にある、但馬空港。伊丹との間に1日2往復(1往復のみの日もあり)するだけの小さな空港です。

 しかし、午後の但馬行きは15:25発。但馬空港周辺の冬場の気候が悪いため、早くなっています。東京から帰る場合、羽田を13:30に出ないといけません。但馬空港の利用者約2.8万人(2010年度)のうち羽田との乗り継ぎをしたのは1万人。最終が早すぎると、但馬空港の利用者がさらに減ってしまう危険性があります。

 航空会社の事情はともかく、利用者の立場からすると不便です。そこで地元自治体や経済団体でつくる但馬空港推進協議会は、伊丹から但馬方面への乗合タクシーを始めました。タクシーは但馬空港発の便を使った人なら誰でも利用できます。20:30に伊丹を出発し、豊岡駅まで走ります(平日のみ)。約175キロあり、約3時間かかります。タクシーだと約5万円かかるところですが、但馬空港推進協議会が助成金を出し、一人4000〜5000円に抑えました。地元自治体と県の拠出金で必要な予算約500万円を賄います。

 2011年11月24日からこの代替タクシーは始まったのですが残念ながら開始1か月間の利用者はゼロ。PR不足もあるかもしれませんが、厳しい数字です。

 しかし、大阪から豊岡まで特急なら2時間半、高速バスでも3時間ほどで着きます。もともと但馬空港の利用促進のため、但馬空港推進協議会や地元自治体は利用促進のため、地元住民などを対象に、運賃を半額以下の3900〜5900円に抑えています。補助金を出さないと但馬空港を使ってくれないのです。

 はっきり言って、離島でもなく、鉄道やバスで代替できる空港なら、なくてもいいでしょう。今の但馬空港は緊急用のヘリポートと割り切り、鉄道や高速道路の整備に投資したほうがよほど有用です。
(参考:朝日新聞2011年12月28日朝刊 大阪13版)

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リニア新幹線、経済効果は京都駅経由のほうが上、との京都府等提言

 京都府や京都市は、奈良市付近を通ることになっているリニア新幹線(2045年全線開業予定)を何とかして京都に持ってこようとしています。

 ただ、JR東海はリニア新幹線を京都経由にすることに否定的な考えを示しており(ただし、京都府南部の可能性は若干ながらもあり)、先日JR東海が全額負担するとした中間駅でも「奈良県」となっています。リニア新幹線を協議する、国交省の中央新幹線小委員会にも京都府は呼ばれていません。このままでは奈良経由が既成事実となります。

 巻き返しを図りたい京都。そこで、京都府や京都市などは「明日の京都の高速鉄道検討委員会」を設置しました。京都の高速鉄道網のありかたを議論するものです。2011年12月21日に第7回会合が開かれ、国やJR東海が進めるリニア新幹線について、経済効果の観点からJR京都駅を経由するルートが最適だとする最終提言案をまとめました。

 この検討委員会で、比較の対象となったのは、京都駅を通る北ルート、奈良駅付近を通る南ルート(現在最有力とされています)、(定規でまっすぐ線を引いたような)直線ルート。このうち、北ルートについては名古屋-新大阪間の所要時間が25分と一番かかり、線路と駅の建設費も3.45兆円と一番かかる、不利な点があります。しかし、利用が見込まれる人口が222万人と最も多く、経済効果も年間約690億円と最多です。観光地の京都を通るメリットもあります。そこで、北ルートが最適だと結論付けたのです。

 京都府などはこの提言を踏まえ、現在有力とされる南ルートの再考を国に促す方針です。しかし、北ルートにすると現在の東海道新幹線と重なってしまいます。災害のときのリスク分散機能が果たせません。一時的にはリニアと新幹線の乗換駅となる名古屋を除いて(リニアを東京から大阪まで一気に開通させない以上、名古屋駅に寄らざるを得ないです)、ほかの中間駅は東海道新幹線と離しておきたいところです。(品川や新大阪の隣である)橋本や奈良はその条件を満たしています。また、北ルートに変えてしまうと、ほかの県にも影響を与えてしまいます。三重県は北のほうをかすめるだけで、滋賀県を通ってしまいます。京都府・奈良県だけの問題ではないのです。

 せいぜい、できたとしてもリニアの奈良駅を北に少しずらし、けいはんなに持ってくることぐらいでしょう。リニア新幹線が開業しても東海道新幹線は残り続けますし、大きく利便性が低下するということはありません。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111222-00000031-san-l26)

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