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大阪市交通局、市バス運転手の給与4割削減へ

 橋下大阪市長は、民間に比べて高いといわれる、現業職員の給与を民間並みに下げようとしています。運賃収入に見合った給与体系にするようにしています。市役所全職員の給与は2012年度から平均7.2%削減されますが、交通局の現業職員(約5400人)はさらに下がります。

 とは言っても、地下鉄はあまり下がりません。地下鉄部門の職員の平均給与は関西の大手私鉄5社の平均664万円よりも1割高い734万円ですが、民間と大きく差が開いているわけではないので、数%の削減にとどまる見通しです。

 大きく下がるのは、市バス。運転手は約700人いますが、関西の大手私鉄5社の平均は544万円(44.5歳)、これに対して市バスは739万円(49.7歳)です。平均年齢が高いことも原因にはあるでしょうが、かなり高いです。交通局は1月下旬、市長の指示を受けて民間の平均を上回る、2割強の削減案を市長に提案しましたが、市長に拒否されました。交通局は改めて案を練り直し、大手5社のうち最低水準の近鉄(447万円)、南海(441万円)程度にまで引き下げる方針です。地下鉄との差は、双方の収益の差に起因しているのでしょうか? 市バスは赤字続きですから。

 4月から給与を下げる予定ですが、実際に給与を下げるためには、労使交渉での妥結を経て、議会で可決する必要があります。何しろ削減幅が4割ですから、いくら民間よりかなり高いとはいえ、簡単に交渉がまとまるわけではありません。橋下市長自身、数%しか削減されない地下鉄部門にも負担させるとか、段階的な削減にするとかの方法でも構わないと考えているようです。

(追記1)
 大阪市交通局は5月15日に労働組合との間で行われた団体交渉において、バス部門のみならず地下鉄部門も含めた全職員の給与を年齢や職務給別に5~20%削減する案を提示しました。この案は8月から実施する予定で、年間で42億円の人件費削減を狙っています。なお、組合側はこの案に反発し、合意には至っていません。

(追記2)
 7月10日、大阪市交通局と労働組合との間で4回目の労使交渉が行われました。交通局側は、組合員の削減率を少し減らして3~19%とするとともに、管理職を一律20%削減することを提示しました(全体の削減額は42億円なので、5月のときの案とほとんど変わりません)。この案を組合側も受け入れ、交渉は妥結しました。8月から給与は削減されることになります。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120226/waf12022622420017-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120515/lcl12051513390004-n1.htm、毎日jp http://mainichi.jp/select/seiji/news/20120226ddm041010167000c.html、http://mainichi.jp/kansai/news/20120228ddn041010011000c.html、YOMIURI ONLINE http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120515-OYO1T00715.htm、NHK NEWS http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120710/k10013490961000.html)

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JR九州、N700系1編成増備で修学旅行に対応へ

 山陽・九州新幹線を直通できる車両が少なかったため、修学旅行に対応できなかったJR。九州7県などでつくる九州地域鉄道整備促進協議会も昨年、修学旅行に対応する直通新幹線の座席確保などをJR九州に求めていました。しかし、3月17日のダイヤ改正では(当初予定通りとはいえ)必要な車両が揃い、直通の「みずほ」「さくら」が増発されます。さらにJR九州は2012年度中にN700系1編成を増備して、合計11編成とする方針です。今後の修学旅行増に対応するためです。

 九州新幹線全線開業により関西から南九州への利便性が上がったため、修学旅行の行き先に南九州を選択する動きも出ているようです。関西の公立校の修学旅行を統括する近畿地区公立中学校修学旅行委員会が近畿2府4県の公立中学校1187校に聞き取ったところによれば、関西の公立中学校26校(約5400人)が2013年度、初めて修学旅行専用の新幹線に乗り、鹿児島や熊本など南九州を訪れる計画をしているようです。2013年度の九州への修学旅行は2012年度よりも約50校増え、255校(約4.6万人)になるようです。このように九州への修学旅行が増えるのは、東日本大震災の影響などで西日本行きを希望する学校が増加したことも原因としてあるようです。

 修学旅行は単価が安いかもしれませんが、人数が多いために観光地にとっては収入確保の手段になります。生徒にとっても、非日常的な体験もできます。レジャー施設ならいつでも行くことができるので、修学旅行ならではの貴重な体験をしてもらいたいところですね。
(参考:くまにちコム http://kumanichi.com/news/local/main/20120202008.shtml)

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JR九州、一部ローカル線で保守運休か?

 新しく買った時刻表(JTB時刻表 2012年3月号)を見ていると、JR九州の一部路線で特定の日、昼間の列車が運休することが分かりました。

 その路線とは、唐津線(12月5日運休)、筑肥線(唐津以西のみ、6月6日運休)、吉都線(8月8日を除く第2水曜日運休)です。3線とも特急がないローカル線ですが、平均輸送密度が560人(2009年度、以下同じ)の吉都線はともかく、唐津線は2210人あり、鉄道として存続が難しいようなレベルの路線ではありません(筑肥線は9848人ですが、利用者の多い姪浜付近も入った数字なので、唐津以西の実態を反映していません)。吉都線の場合、8時間以上も列車が来ないことがあります。ダイヤ改正前にはそのような大規模な運休はなかったので、このダイヤ改正を機に(JR西日本で一時よくみられた)保守運休を設定することになったのでしょうか? なお、時刻表を見る限りでは、代替バスはないようです。
(参考:週刊東洋経済 2012年2月25日号)

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東海道新幹線「こだま」車内販売廃止

 3月17日のダイヤ改正時に、東海道新幹線「こだま」の車内販売が廃止されることがわかりました。

 ダイヤ改正後に「こだま」に乗るときは、事前に弁当やお茶などを買って乗らないといけません。ただ、「こだま」は多くの駅で「のぞみ」「ひかり」を待避します。そのときに駅の売店で買うことは可能です。

 特急らしくはないかもしれませんが、各駅の停車時間で買い物をしながら旅をするのも面白いことでしょう。
(参考:JTB時刻表 2012年3月号)

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京都市、今度は北陸新幹線の駅を求める?

 奈良からリニアの駅を奪い取ろうとしている京都。もうひとつ、欲しがっている新幹線があります。北陸新幹線です。

 皆さんも御存じのように、敦賀以西のルートは3案が考えられています。敦賀と米原を結び米原で東海道新幹線に乗り入れる「米原ルート」、琵琶湖沿岸を走り京都に行く「湖西ルート」、若狭を通って直接新大阪に行く「若狭(小浜)ルート」です。なお、2025年ごろの敦賀開業時に想定されているフリーゲージトレインは湖西線を通りますが、「湖西ルート」とは別物のようです。私も誤解していたところはありますが。敦賀以西のルート確定は、北陸新幹線を単なるローカル新幹線から幹となる新幹線に格上げするためには重要な事項ですが、それぞれ一長一短があり、なかなか決まりません。ルートを決定する動きはあるようですが。

 北陸新幹線の駅は、「若狭ルート」なら亀岡、「米原ルート」「湖西ルート」なら京都にできます。亀岡市は1973年に周辺市町と「北陸新幹線口丹波建設促進協議会」を設立し、「西京都駅」を亀岡市内に設置することを求めています。

 これに対して京都市も、門川市長が2月に京都市長選で再選したときの公約に「京都駅誘致」を初めて明記するなど、今後京都府に働きかけます。京都府は今後、関西広域連合が試算している、建設費や利用者数などのデータをみて、方針を決定します。その後、関係する大阪府、滋賀県と意見調整を行ったうえで国に提言します。

 亀岡を経由する「若狭ルート」の場合は、京都と離れていることから、京都市内からは利用しにくいという欠点があります(「米原ルート」なら名古屋方面からも便利になります)。新大阪までつくらないといけないから、建設費もかかります。しかし、京都を経由する「米原ルート」「湖西ルート」の場合は、JR西日本単独ではできません。東海道新幹線を借りるため、JR東海との調整も必要になります(ただし、財源の都合から敦賀以西は2035年ごろまで着工できない見込みで、「米原ルート」「湖西ルート」でつくったとしても、2045年と言われるリニアの全線開業に近い時期になってしまいます。リニアができれば、東海道新幹線に余裕ができ、北陸新幹線の列車を入れる余裕は出てくると思われます)。北陸新幹線自体は雪対策ができていますが、東海道新幹線に乗り入れる場合は、関ヶ原などの雪の問題も絡んできます。ダイヤの乱れが北陸にまで波及するのです。また、収益の問題も出てきます。今まで北陸方面の収益はすべてJR西日本がもらうことができましたが、東海道新幹線を走るとなると一部はJR東海に流出します。採算性の問題も出てきます。整備新幹線でない東海道新幹線から線路使用料を徴収するわけにもいきません。「米原ルート」「湖西ルート」の場合は、滋賀県との調整も大きな課題です。

 ますますどちらがいいか、迷ってしまいます。
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120223000013)

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えちぜん鉄道、福井駅には単独で高架乗り入れへ

 北陸線福井駅付近は高架化されています。すでに北陸新幹線部分もできています。

 そして、福井付近で北陸線と並行する、えちぜん鉄道勝山永平寺線も高架化されます。当初の計画では、えちぜん鉄道は新幹線部分に単線を敷いて高架にし(えちぜん鉄道が乗り入れる部分は新幹線が単線になります)、後に新幹線を複線にするときに在来線に乗り入れる計画でした。ただし、この話は、県と市の考えの違いから、うまくいっていませんでした。

 しかも、新幹線を一時的にせよ単線にするという計画は、福井が一時的に北陸新幹線の終点となることが想定されていた(福井の願望?)からできたものであります。しかし、昨年末に北陸新幹線金沢-敦賀間が新規に着工される方針が示され、福井が終着駅になる可能性がなくなり、新幹線も単線にすることができなくなりました。えちぜん鉄道勝山永平寺線高架化計画の前提条件が崩れたのです。

 そこで福井県は、えちぜん鉄道勝山永平寺線の高架化について、新たな案を出しました。案は3つありますが、最有力なものは、新幹線高架に並行して新たに単独の高架線をつくる「東側単独高架案」(ほかの2案は、新幹線敦賀開業後に並行在来線高架に乗り入れる「地上走行案」、福井口駅からLRTに接続して福井駅西口につなげる「路面電車化案」)。以前、LRT化して福井鉄道に乗り入れることになっていた三国芦原線も現状通りえちぜん鉄道を走ります。えちぜん鉄道を単独高架にする「東側単独高架案」なら、単線区間を短くして(現在、福井-新福井間が複線となっていますが、高架後は福井口付近が複線になるようです)線路容量を確保することができるので、三国芦原線をLRT化して福井鉄道経由にする必要がないのです。

 「東側単独高架案」では、今のえちぜん鉄道の上に高架を設けます。いったんすでにできている新幹線の高架にえちぜん鉄道を敷き、地上の線路を撤去します。その後、地上の線路の上に新たにえちぜん鉄道単独の高架線をつくり、そこにえちぜん鉄道を移します。都市計画の変更や設備設計も含めて6年程度でできあがります。「地上走行案」だと北陸新幹線が開業しないと工事に取り掛かれないですし(特急などが頻繁に走る北陸線を、ごくわずかとはいえ単線化できません)、「路面電車化案」だと車道への軌道整備に多額の費用がかかります。それに比べて「東側単独高架案」は優れているのです。

 「東側単独高架案」の事業費は115億円となる見通しです。現行の計画の95億円を上回りますが、国庫補助の割合が増え、県の負担額はほとんど変わらないようです。ただし、新たな高架整備に伴う用地確保や道路整備の費用は別途必要になります。一方、三国芦原線をLRT化する必要がないため、その費用60億円が節約できます。
(参考:福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/33134.html、毎日jp http://mainichi.jp/area/fukui/news/20120218ddlk18020704000c.html)

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環境アセスメント省略で、仙石線など早期復旧へ

 東日本大震災による津波で、大きな被害を受けた仙石線と石巻線。仙石線陸前大塚-陸前小野間6.4キロと、石巻線浦宿-女川間2.5キロは以前にも書いたように、内陸部へ移設することが検討されています。仙石線については、JR東日本は2015年度に全線開通を目指していますが、それを後押しする動きが出てきました。

 本来、宮城県の条例では2キロ以上7.5キロ未満の移設は環境アセスメントの対象となります。仙石線も石巻線もその対象になります。県の説明によれば、環境アセスメントには通常1~3年かかります。ところが、宮城県は両線の移設について、環境アセスメントをしない方針です。震災復旧の場合は環境アセスメントの対象から外すという内容で、3月末までに条例を改正する方針です。

 環境アセスメントが省略されれば、その分工事着工が早くなり、全線復旧が早まる可能性も出てきます。仙石線は特に利用者の多い路線だけに、環境アセスメントの省略はありがたい話です。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/weathernews/news/20120222k0000m040110000c.html)

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インドネシア鉄道会社VS屋根の上に乗る人

 インドネシアのジャカルタ。朝の通勤ラッシュ時に列車の屋根に乗る人がたくさんいます。無賃乗車をしたいとか、スリルを求めてとか理由はいろいろなようです。

 インドネシア鉄道会社(政府が100%の株を所有)によると、2010年は43人、2011年は37人が屋根から落ち、合計15人が死亡しました。当然のことながら、屋根に上るのは危険な行為です。

 乗客が屋根の上に上がるのを防ぎたい鉄道会社は、様々な方法を試してみました。まず最初にやったのは放水。しかし、乗客はレインコート姿になり、作戦は失敗しました。次に滑って屋根に上ることができないよう、油を塗ったところ、車両管理部から怒られました。電気系統がショートして火事になる危険性があるからです。

 次に考えたのが、屋根ギリギリの高さになるように5キロもあるコンクリート球を上からつるすこと。乗客から頭に当たったら死ぬという苦情(そもそも、苦情を言うこと自体がおかしいような気もしますが)が出て、屋根の上に上がる乗客は激減しましたが、ヘルメットをかぶるものもいます。今は、列車が通過するときに屋根すれすれの高さになるように鉄板をつけた枠を設置する方法を行っています。屋根に乗れば、鉄板に当たってしまうのです。しかも、それが失敗したときに備えて、別の作戦も考えているようです。

 鉄道会社の狙い通り、屋根の上に乗る人はいなくなるのでしょうか?
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/international/update/0214/TKY201202140365.html)

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新潟中心部にBRT導入へ

 日本海側唯一の政令指定都市である新潟は、地下鉄や路面電車がなく、バスが重要な役割を担っています(かつては新潟交通が白山前-東関屋間を走っていましたが、1992年に廃止されました)。その新潟で、バスが専用車線を走る、BRTを2014年度に導入するようです。第1期の導入区間は、新潟駅-万代-古町-市役所-白山駅間です。第2期の導入区間は、新潟駅から市民病院などのある鳥屋野潟南部で、こちらは平成30年代前半に見込まれる新潟駅高架下交通広場の供用に合わせて行う方針です。

 BRTは2両編成のバス。道路中央に専用の車線を設けます(このため、一般の車が通ることのできる車線は減少します)。駅も道路の真ん中にできます。まるで路面電車のようなイメージです。BRTは公設民営方式で、車両や専用道路、駅などは新潟市などが整備・保有しますが、車両の運行や維持管理は新潟市内などでバス事業を行っている新潟交通が行う予定です(プロポーザル方式により行いますが、第1提案権を新潟交通に付与します)。既存のバス路線にも大きく影響し、路線再編や乗り継ぎの必要性が出るからです。2012年度予算案に実施計画の策定などの費用として約4700万円を計上します。総事業費は第1期が約30億円、第2期が約40億円です。

 新潟市は、BRTを時刻表を気にしなくてもよい程度に頻繁運転を行い、現在よりも利用しやすい運賃にするようです。これにより、市中心部をバスで快適に移動できる環境を整え、バス離れを防ぎ、自家用車に依存しない交通環境の実現を図るようです。また、BRTの第2期導入前には、LRTの導入についても判断するようです。

(追記)
 新潟駅の高架化が大幅に遅れ、全線が高架になるのが当初より6年遅い、2021年度になるようです。用地買収や工事の難航が遅れの原因です。新潟駅-白山駅間のBRTについては当初の予定通り2014年度に運行を始めますが、新潟駅から南に伸びるのは2年遅れて、2022年度となる見込みです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/120214/ngt12021402270001-n1.htm、asahi.com http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001203300004)

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広島電鉄でICカード全扉乗降試験、試行

 路面電車で何に時間がかかるかと言えば、運賃の受け取り。路面電車は通常、ワンマン運転なので、乗るときか降りるときに運賃を払います。お釣りのある人がいれば、なおさら時間がかかります。

 2両以上の連接車両も出ていますが、その場合でも、運賃は前の運転手に払います。キャパが通常の路面電車より大きいだけに、乗り降りにかかる時間もその分だけ増えます。連接車両が多い広島電鉄では、後ろにも乗務員や係員を配置し、そこからも運賃を払って降りることができますが、当然ながら後ろの乗務員等の人件費の負担が出てきます。これでは、連接車両にして人件費コストの削減を図ることはできません。

 そこで、広島電鉄は、ICカード利用者(「PASPY」または「ICOCA」)に限り、4か所すべての扉から降車できる試験を2月15日から3月31日までの間、行っています。ICカード全扉乗降試験が行われるのは連接車両のうち2編成。3906号と3703号です。3703号は主に1号線を、3906号は主に2号線を走ります。この2編成には、降車用のICリーダや監視カメラ、モニタなどが設置され、前面と側面に試験車両であることを示すステッカーが貼られています。

 この話、実は5年ほど前に出ていたものです(コメントに載せています)。ICカード利用者限定とはいえ、「信用乗車」制度に少し近づいたものと言えます。ICカード利用者だけでも後ろから降車できるようになれば、スピードアップに資することになるのでしょう。
(参考:railf.jp http://railf.jp/news/2012/02/16/130000.html)

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本四高速、2014年度から他の高速並みに値下げへ

 本州と四国とを結ぶ本州四国連絡高速道路は、海上を通ることもあり、建設費がかさみます。どうしても通行料金は高くなり、橋はできたものの使いづらい状態は続いています(もっとも、高速料金が高いがゆえに、フェリーが競争力を持っていたのですが。宇高航路「たこフェリー」も高い高速料金のおかげで生きてきた側面もあります)。この高い高速料金を抑えるため、国や地方自治体(大阪府など沿線10府県市)は毎年多額の費用を出しています。出資というかたちで、国が毎年533億円、地方が毎年267億円出しています。

 しかし、地方自治体側はこのような負担が毎年続くことに反発しています。そこで、国交省と関係地方自治体が17日に協議した結果、2012、2013年度についてはこれまで通り地方自治体側は資金負担を行うものの、2014年度から新しい方法をとって地方自治体の負担をなくすことになりました。

 2014年以降は、料金収入をほかの高速道路と一体管理する「プール制」へ移行することや、2050年までとしている債務償還期間を延長することも検討するようです。具体的にどのようにするかは国交省が2012年度中に方針を固めます。これによりほかの高速道路より割高な料金を下げ、ほかの高速道路と同じ水準になるのです。国交省の有識者委員会提言を取り入れたのでしょうか?

 もっとも、「プール制」により本四高速の料金が下がるのは、本四高速の利用者にはありがたいことですが、東名や名神など黒字路線の収益で不採算路線をつくり続けた旧道路公団と同じ構造です(もっとも、現在でも「新直轄方式」でローカル高速道路をつくり続けているので、本質的には何も変わりがないのですが)。財源のあてにされる東日本、中日本、西日本高速道路の3社が同意するかは不明です。西日本高速道路には、本四高速会社との合併の話もあります。ただ、しまなみ海道はともかく、神戸淡路鳴門自動車道や瀬戸中央自動車道には幹線の機能があるので、「プール制」が単純に悪とは言えないでしょうが。

 そして、地方自治体の出資が減額されるとはいえ続く2012、2013年度については、2年間の時限措置としてETCを搭載した普通車、軽自動車の休日料金を4~5割程度引き下げる方向です。神戸淡路鳴門自動車道、瀬戸中央自動車道、しまなみ海道の現在の休日料金(普通車)はそれぞれ2725円、2050円、2350円(平日はそれぞれ3815円、2870円、3290円)ですが、それが1550円、1050円、1350円となります。平日がどうなるかは未定です。
(参考:中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201202180160.html、四国新聞社ホームページ http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/20120218000110、毎日jp http://mainichi.jp/select/biz/news/20120218ddm008020020000c.html、時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2012021700933、NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120217/t10013110571000.html)

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一畑電車、4月の土日2日間無料

 島根県にある一畑電車は、4月の土日2日間(具体的にどの日かは決まっていません)、始発から最終まで全区間、全列車で無料にするイベントを行います。中国運輸局によると、運賃を無料にしたのは智頭急行が2004年11月28日に開業10周年を記念して普通列車限定で行って以来のことで、中国5県では2例目となります。

 一畑電車は松江市と出雲市、出雲大社とを結ぶ鉄道。宍道湖の北岸を走ります。ピーク時の1963年度に年間約623万人の利用がありましたが、2010年度には約1/4の約140万人にまで減少しました。無料運賃をきっかけに日常での利用が少しでも増えればいいですね。

(追記)
 無料になるのは、創立記念日の翌日である、4月7日、8日の土日となりました。この日は、系列のバス運賃が半額になるなど(高速バス、空港連絡バスは除く)、様々なイベントが行われます。
(参考:中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201202130034.html、一畑グループホームページ http://www.ichibata.co.jp/100anniv/news/2012/03/2days.html)

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上越市内の北陸新幹線駅、「上越」を第1案に

 駅名を巡ってもめていた、上越市内にできる北陸新幹線の駅。ようやく決着に向かいつつあるようです。

 上越市などでつくる「新幹線まちづくり推進上越広域連携会議」の駅名等検討部会は14日、「上越」を最もふさわしいとしました。部会の決定は4月上旬に開かれる連携会議の総会で了承を得たのち、駅名の決定権を持つJR東日本に要望することになります。

 今回の部会でも、1月に行われた前回同様、新幹線の駅名に何らかのかたちで市名である「上越」を入れるべきだという声が多数を占めました。そこで、市名が全く入っていない「妙高高田」をまず候補から外すことにしました。また、妙高市方面からは、妙高山は上越地域のシンボルだとして、「上越妙高」を「上越」と同列に扱うように求めましたが、最終的には「上越」に次ぐ第2案となりました。

 昨年夏に行われた駅名の公募でも、若い人を中心に「上越」は支持を得ています。高田と直江津の合併から40年、上越と言う地名はそれなりに定着しているようです。不毛な旧市の対立を巻き起こす、「妙高高田」でなくてよかったと言えるでしょう。

 この「上越」ですんなりと決まるのが望ましいといえます。

(追記)
 「上越」を第1案、「上越妙高」を第2案とする駅名等検討部会の案は、(人口が上越市に比べてかなり少ない)妙高市関係者の反発が強く、「上越」「上越妙高」の両案を順位をつけず並立させるかたちで、5月にJR東日本に提案することになりました。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20120215-OYT8T00034.htm、毎日jp http://mainichi.jp/area/niigata/news/20120411ddlk15020076000c.html)

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JALのパイロット、中国南方航空などにレンタル

 経営再建中のJAL。就航路線は2009年10月からの2年間で、国内線は144路線から109路線に、国際線は64路線から47路線に減っています。また、燃費の悪いジャンボ機を全廃したため、パイロットが余っています。パイロットの操縦資格は機種ごとに与えられ、別の機種を操縦しようと思ったら、新たに訓練しないといけません。ところが、訓練するための機材が足らないため訓練できず、待機しているパイロットが出ています。

 しかし、待機中のパイロットでも、雇っている以上は給料を払わないといけません。そこで考え出されたのが、航空需要が拡大している中国や韓国に出向させること。このように海外の航空会社に出向させるのは初めてのことです。中国や韓国はジャンボ機を含めてパイロットが不足しています。JALはすでに1月から中国南方航空に約10人が順次出向するとともに、大韓航空とも交渉に入っています。出向者はパイロット全体の数%にあたる数十人規模を予定しています。出向者の人件費は出向先が負担するため、JALは年間数億円程度を節約することができます。パイロットにとっても、操縦の機会があるので技量を維持できます。語学の問題については仕事では英語を使うので、中国語や韓国語ができなくても問題ではないでしょう。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120209-OYT1T00714.htm)

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蓄電池駆動電車、烏山線で最終試験へ

 JR東日本は、非電化区間での環境負荷の軽減を図るため、いろいろな開発を行ってきました。2007年にはハイブリッド車両(キハE200系)を誕生させ(乗車記はこちら)、のちには観光列車バージョンもできました。長野や青森でリゾート列車として使われている、HB-E300系です。

 そしてJR東日本は「蓄電池駆動電車システム」の開発を進めています。「蓄電池駆動電車システム」とは、車両に大容量の蓄電池を搭載して、電化区間では通常の電車と同じように架線からの電力によって走り(この間に蓄電池に充電します)、非電化区間では蓄電池の電力で走行するとともに、一部の駅に充電設備を設けます。駅での充電は、パンタグラフから行います。ただし、充電設備における架線は通常のものとは違い、トンネルなどで用いられている剛体架線です。大電流を流すことによる、接触点の温度上昇を抑えるためです。以前に紹介した、架線レス路面電車と同じような仕組みでしょうか?

 JR東日本は2008年度から「スマート電池くん」(クモヤE995系、ハイブリッド気動車用試験車の改造)の開発に着手し、車両センター構内や電化区間で走行試験を行ってきました。2011年度は試作した充電設備による急速充放電試験や、蓄電池を座席下に収納した状態での走行試験を行っています。そしてこの2月と3月に、試験の最終段階として、烏山線(非電化)と東北線(小金井-宝積寺間)において、充放電試験、走行試験を行い、システムとしての実用性を確認します。試験は烏山線の営業時間外に行い、終点の烏山駅には充電設備を仮設します。

 このシステムが実用化すれば、ディーゼルカーから発生する排気ガスの解消や、二酸化炭素や騒音の低減を図ることができます。電化区間から枝分かれする、比較的短い非電化区間のあり方にも影響を与えそうです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2011/20120204.pdf)

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首都高速、距離別料金制への移行で渋滞大幅減少

 今年1月1日から始まった、首都高速と阪神高速の距離別料金制。距離別料金制に移行した後、首都高速の利用状況はどうなったのでしょうか? 首都高速は1月25日に定例会見を行いました。

 1月の距離別料金制移行後の交通量は、平日(1月10~16日)も休日(1月8、9、15日)も前年同月に比べてそれぞれ2%、3%減っています。ただしこれは、2011年3月の震災以降続く現象で、距離別料金制になったから減ったという訳ではないようです(2~3か月ぐらい様子を見ないと、正確なことはわからないようです)。渋滞量については、平日は30%、休日は41%減っています。なお、交通量のもとになる通行台数については、これまでは料金圏別にカウントしていました。たとえば、埼玉料金圏と東京料金圏を続けて走った場合、2台とカウントしていました。今回からは料金圏が撤廃されたため、このようなケースでも1台とカウントされます。今回の比較に使われた前年同月比もそのような補正が行われたものを使用しています。

 ただ、現金とETCの利用では、料金に差がつくことになりました。出口に料金所がないため、現金だと原則として900円かかります(ETCだと利用距離によって料金が900円より安くなることもあります)。そのため、ETCの利用割合が増えました。距離別料金制移行前は88~89%でしたが、今回初めて90%を超えました。今回の移行に伴い値上げになる区間ではETC利用者は微減し、値下げになる区間はETC利用者は微増でしたが、現金利用者は明らかに減ったのです。値下げになる料金圏をまたぐケースでさえ減っています。

 また、距離別料金制への移行に伴い、断面通行台数にも変化が表れています。これまでだと、料金圏の境目をまたがないように利用していた車が、それを越えるようになっているのです。例えば、さいたま方面は、東京料金圏と埼玉料金圏の境目は美女木ジャンクションでした。それより南側にある戸田南の利用者が24%減り、北側にある与野や浦和南の利用者が増えています。与野は5%、浦和南は9%の増加です。これまで料金が上がるのを恐れて戸田南まで一般道で走っていた利用者が、与野や浦和南から首都高速を利用するようになったのです。東京料金圏と神奈川料金圏の境になる、羽田や浮島近辺でも同様の傾向があるようです。
(参考:CAR Watch http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120126_507485.html)

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リニア奈良駅、奈良市長の見解がもっともか?

 2045年に新大阪までの全線が開業するリニア新幹線。大まかなルートが決まった名古屋以東とは違い、名古屋以西のルートについてはまだ決まっていません。

 今のところ中間駅の建設費負担においても奈良県を通る前提で進んでいますが、京都府などが巻き返しに動いています。経済効果などを持ち出し、何とか京都に駅を持ってこようとしています。京都府は参加し、奈良県は参加していない関西広域連合を使って京都府に駅を持ってくることまで考えています。関西広域連合には、大阪府知事時代にリニアの京都府経由を支持する発言をした、橋下大阪市長も参加します。また、JR東海が全額負担してくれる中間駅の建設費も、京都府は自腹で構わないとしています。そうやって京都経由に否定的なJR東海を崩そうとしています。

 そんな状況の中、仲川奈良市長は8日の定例記者会見で、京都府のそういう姿勢を批判しつつ、リニアの駅については大阪や京都との関係、住宅地以外での土地利用を考え、学研都市が適当だとしています。以前のの通りです。京都駅を通る「北ルート」やJR奈良線長池駅付近を通る「直線ルート」は、三重県や滋賀県にも影響を与えます。三重県はいなべ市を通るだけで、駅をつくるのが難しいです。(名古屋から離れているため一定の需要が見込める)亀山付近とは違い、いなべ市では利用者は見込めません。反面、滋賀県の通過距離は長く、新たな調整が必要になります。学研都市なら奈良の中心部よりは京都寄りにあり、奈良市付近を通るという当初の計画から大きく変更をする必要がなく、賢明な案と言えるでしょう。

(追記)
 JR東海の山田社長は15日の定例記者会見で、京都府などが求めているリニア新幹線の京都駅について、否定的な見解を改めて示しました。国が認可した計画(全国新幹線鉄道整備法に基づいて手続きを踏んでいます)では奈良市付近を通ることが明記されているので、それに反するものはできないということです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120209/waf12020909130011-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120126/lcl12012623480004-n1.htm、京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20120210000147、朝日新聞2月16日朝刊 中部14版)

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三陸沿線各市、「BRT反対、鉄道堅持」と言うけれど

 JR東日本の清野社長は7日の記者会見で、東日本大震災で被災し運休している、大船渡線(気仙沼-盛間)、山田線(釜石-宮古間)の仮復旧策として、BRTを導入することを検討していることを明らかにしました。

 以前にも同じようなはありましたが、地元自治体は反発しています。記者会見の事前に話がなかったこともあり、翌日に宮古市であった三陸沿岸都市会議(青森、岩手、宮城各県の沿岸7市で構成)では、三陸鉄道が復旧に取り組んでいるのに、JRがBRTだと沿岸の鉄道網が分断されるため、反発が相次ぎました。すでにBRTでの仮復旧策が提示された気仙沼線(柳津-気仙沼間)沿線にある気仙沼市の気仙沼市長も、将来の鉄道での復旧を確約させる必要があるとしています。

 また、これとは別に、岩手県沿岸の7市町の担当者も、9日に達増岩手県知事とともにJR東日本本社などを訪れ、大船渡線(気仙沼-盛間)、山田線(釜石-宮古間)と岩泉線の鉄道での早期復旧を求めました。JR東日本の清野社長はBRTについては正式には提案していないとしましたが、鉄道で復旧するかどうかは明言を避けています。

 地元自治体としてはJR東日本が被災した路線をこれまで通り復旧させるのが当然だと考えているのでしょうが、そもそも震災前からこれらの路線は鉄道として維持できるか疑わしいような路線でした。震災でその事実が顕在化しただけです。復旧費用は国が出してくれたとしても、その後の運営はJR東日本に委ねられます。当然、赤字です。その赤字をどうやって穴埋めするかと言えば、新幹線や首都圏の黒字です。その黒字がめったに利用しない、将来性のない区間の赤字の補てんに使われます。利用者が極めて少ないローカル線なのに、新幹線や大都市圏の黒字でカバーさせようというのがそもそもの間違いなのです。

 三陸沿岸の路線を三陸鉄道のような第三セクターにして、地元自治体が経営の責任をとるならともかく、そうでない限りはBRT化されたとしても文句は言えないでしょう。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2012/02/20120209t71012.htm、岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120210_2)

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「周遊きっぷ」大幅削減&「青春18きっぷ」春季用のみ発表

 1998年に「一般周遊券」「ワイド周遊券」「ミニ周遊券」などを衣替えするかたちで誕生した「周遊きっぷ」。いくつかの「周遊ゾーン」が設定され、各自が自由に経路を指定できる、セミオーダーメイドタイプの切符です。「一般周遊券」と「ワイド周遊券」「ミニ周遊券」の中間にあたるような存在です。ただ、「ワイド周遊券」「ミニ周遊券」とは違い、自分でプランを組まないとできないため、鉄道に詳しい人でない限り使いづらかったのは事実です。

 さて、全体的に見ていい評判の少なかった「周遊きっぷ」ですが(学生が夏休みに北海道を回るような長期間の旅行はともかく、連休あたりに3日程度の旅行をするなら、「周遊きっぷ」はそれほど悪くはない切符でしたが)、3月31日でさらに大幅削減が行われます。現在、32の「周遊ゾーン」が設定されていますが、「北海道ゾーン(10日間用)」「飛騨・奥飛騨ゾーン」など19が廃止され、13しか残らなくなります。今回はJR東海で唯一残っていた「飛騨・奥飛騨ゾーン」が廃止されるとともに、JR西日本の「周遊ゾーン」が「京阪神ゾーン」以外すべて廃止されています。JR東日本で唯一残っている「東京ゾーン」はそのまま残ります。今回廃止される「周遊きっぷ」については、「周遊ゾーン券」が2012年3月31日に利用開始になるものまで発売します。「周遊ゾーン券」は10日間有効の「北海道ゾーン(10日間用)」を除いて5日間有効なので、4月4日まで「周遊ゾーン」にいることができます(「北海道ゾーン(10日間用)」の場合は4月9日まで)。このように大幅削減が行われるのは、「周遊きっぷ」そのものの不人気に加え、JR各社が様々な企画切符を売り出しているからでしょう。しかし、JR各社が売りだしているため、JR各社の壁は非常に高く、行き先の制約はかなりあります。

 話は変わりますが、「青春18きっぷ」の発売がアナウンスされました。しかし、今回発表されたのは春季用だけで、夏季用、冬季用は発表されていません。夏季用、冬季用は決まり次第別途発表されるとのことですが、何か大きな変更事項があるのでしょうか?

(追記)
 6月8日になって、2012年度も夏季用、冬季用の「青春18きっぷ」が発売されることが明らかになりました。

 これまで、自由席特急料金が0円であるにもかかわらず、乗ることができなかった新青森-青森間について、「青春18きっぷ」だけで乗ることができるようになりました。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/02/page_1426.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/02/page_1428.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/06/page_2002.html)

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「スタディトレイン」

 秋田内陸部の鷹巣と角館を結ぶ、秋田内陸縦貫鉄道。100キロ弱の長い第三セクター鉄道ですが、県庁所在地の秋田を無視し、過疎地帯をひたすら進むので、利用者は少なく、厳しい経営状態が続いています。

 そんな中、昨年(2011年)のことですが、秋田北鷹高校の2学期期末試験の期間中、試験的に「スタディトレイン」を走らせました。11月29日~12月2日、12月8・9・12・13日の8日間、比立内5:54発、鷹巣7:10着の列車にお座敷車両(掘りごたつタイプが使われた模様)を連結したのです。

 早朝にお座敷車両が使われることは通常考えにくいです。そういう車両を使った、高校生には嬉しいサービスです。勉強ははかどったのでしょうか? 「スタディトレイン」ならぬ、「おしゃべりトレイン」にならなかったのでしょうか?

(追記)
 2012年度も秋田北鷹高校のテスト期間に合わせて、お座敷車両を増結して「スタディトレイン」として走らせます。2012年5月21日~23日の3日間、阿仁合6:41発、鷹巣7:38着の列車です。
(参考:秋田内陸縦貫鉄道ホームページ http://www.akita-nairiku.com/info/topics/item.php?id=318、http://www.akita-nairiku.com/info/topics/item.php?id=373)

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神戸電鉄、兵庫県などが無利子融資で支援

 減ったとはいえ、それなりの利用者がいるのに大赤字であるため存続が危ぶまれていた神戸電鉄粟生線。その当面の支援策がまとまりました。神戸電鉄が求めていた上下分離については経営状態の改善が図られないとして行いませんでしたが、ほかの方法で支援を行います。神戸電鉄が年間3億円の経営改善(人件費削減のほか、利用者の少ない駅のトイレの撤去、昼間時間帯の減便など)を行うのを前提に、兵庫県などが2012年度から5年間、神戸電鉄に無利子で融資し、安全施設の整備費用などを補助します。

 無利子融資の額は、兵庫県が36億円、神戸市が4億円。同じく沿線にある三木市や小野市は直接無利子融資を行うことはありませんが(融資相当分である三木市7.3億円、小野市8.7億円は兵庫県が肩代わりします)、両市は兵庫県に金利相当分を払います。この無利子融資により、神戸電鉄は支払利息が年間約7000万円軽減されます。また、沿線自治体の利用促進策を促すため、利用者が低迷した場合(全線の収入の減少幅が0.7%より悪化した場合)は、三木、小野の両市は粟生線の固定資産税に相当する分として、最大で合計約1億円を追加負担します。安全施設の整備などへの補助は、国の制度を活用して行います。自動制御装置の更新や車両の修繕などが該当します。国、県、沿線3市で年間約3億円を補助します。

 これらの支援策により、全線で年間9億円の収支改善効果が見込まれています。神戸電鉄の2010年度の経常損益は3.75億円の赤字でしたが、2014年度は1億円の黒字を見込んでいます。しかし、粟生線の赤字が大きく減るわけではありません。2010年度に12.2億円だった赤字は2014年度になっても約10億円と若干減るだけです。2014年度には効果を検証し、支援策の見直しを行います。
(参考:神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004801181.shtml)

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近鉄、名古屋-三宮間直通特急は「スナックコーナー」つき?

 2009年に開通した阪神なんば線。今は奈良と三宮を結ぶ快速急行が運行されていますが(そのほかに尼崎発着のものもあり)、有料特急は構想(その1その2)はあるものの、今のところ運行されていません。

 ところが、近鉄の小林社長は、名古屋-三宮間の直通特急の導入を検討するようです。ライバルの新幹線と比べて所要時間はかかるものの(しかも以前に書いたように、神戸のターミナル三宮は新神戸駅とそれほど離れていません。そこがターミナルの位置で差別化ができる大阪とは違います)、料金の安さや食事などのサービスで優位に立つと考えているようです。「スナックコーナー」を復活させるのでしょうか? また、ビジネス客が情報端末を自由に使えるサービスの提供も考えられているようです。

 また、すでに御存じのとおり、来年2013年にはカフェテリア車両や個室を備えた新型観光特急を走らせます。これはたった2編成しかつくらないので、名古屋-三宮間の特急とは別物でしょう。ダイヤの面でみると、今年3月のダイヤ改正で、名阪ノンストップ特急がすべてに停まります。津では原則として桑名・近鉄四日市・白子に停まる特急と接続しますので、三重県方面から三宮へは優位に立ちます。

 新たに「アーバンライナー」の後継車両をつくるのどうかはわかりませんが、伊勢方面への新型観光特急同様、これからの動きに注目したいところです。

(追記)
 (有料)特急の乗り入れに積極的な近鉄に対し(まず最初は団体用の臨時列車から始めたいようです)、阪神は慎重な考えのようです。

 今まで阪神は単純な10分パターンのダイヤなのですが、特急が入るとそれが崩れ、ほかの乗客に迷惑がかかります。また、今まで特急がないので、需要が読みづらいという問題もあります。名古屋-三宮間の場合は新幹線や高速バスとの競合があります。伊勢志摩への場合は、発券システムの導入や乗務員教育にかかる経費を旅客収入でカバーできるか不透明のようです。

 もっとも、利用者や旅行会社は特急の乗り入れを期待する声があるようです。
(参考:47news http://www.47news.jp/CN/201202/CN2012020601001938.html、神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004857230.shtml)

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新潟県、ゴネて国から並行在来線支援名目で780億円を取る?

 以前、新潟県が国や他の沿線各県と共同で負担する建設負担金の支払いに応じていないという記事を書きました。未だに話が解決していないようです。北陸新幹線長野-金沢間開業があと3年後に迫っているのに、まだ解決していないのです。

 この膠着した状態を解消するために、国は新潟県に対して、並行在来線の維持管理などの補助金などとして約780億円を出すという案を出してきました。北陸新幹線が開業すると、北陸線の直江津-富山県境と信越線の直江津-長野県境がJRから分離され、県などが出資する第三セクターに引き継がれることになります。新潟県は国から開示請求を受けた情報を基に、並行在来線の赤字は30年間の累計で780億円以上と試算し、国に支援を求めていました。金沢や富山付近ではそれなりの需要が見込める並行在来線ですが、新潟県に入ると利用者が少なく、厳しいのです。さらに、「はくたか」が通るため今はドル箱の北越急行の経営問題もあります。新幹線ができると北越急行も単なるローカル線になりますから。この支援が実現すれば、新潟県は新幹線の恩恵も受け(県内に2駅できます)、並行在来線も赤字をカバーしてもらえます。実においしすぎる話です。交渉としては最高のかたちで、笑いが止まらないでしょう。

 並行在来線の問題はどこの県でも頭が痛い問題です。これまでは特急がたくさん走る大幹線で、JRに任せても何ら問題がなかったのですが、JRから分離され、特急が走らなくなることによって、本来の姿を現します。普通列車だけでは利用者が少なく、運賃が安い(これをカバーしていたのが比較的高い特急料金でした)ために大赤字になってしまうのです。しかし、貨物にとっては依然として幹線であり続けるので、廃止にするわけにはいきません。並行在来線をバス転換するという話は時々出ますが(ただし、この前の江差線のように後に撤回されるのが通例です)、その場合でも貨物はそのまま鉄道を走るのが前提となります。全国的なネットワークになる貨物鉄道網を支援するのに国がお金を出すのはわかります。しかし、普通列車の分は極めてローカルな問題であり、地元自治体が負担する話です。整備新幹線の着工時は、新幹線ができることによって経済活動が活発になり、その税収で並行在来線の赤字を賄うと考えていたはずです。それなのに開業時点でその赤字額の負担を国に要請するのは、新幹線着工時の地元の見込み違いであり、責められるはその当時の知事などの県の関係者です。そんなに負担したくないのなら、駅の建設を断り、新潟県内をただ通過するだけにすればよいでしょう。新幹線は欲しい、でもお金は払いたくないでは理屈が合いません。

 しかも、国が新たに780億円を出してできる新幹線は、金沢までの枝線の新幹線。東京だけが便利になって、大阪や名古屋が不便になる、デメリットしかない新幹線です。できなくても困るのは北陸の人だけです。富山県や石川県がどうしても欲しければ、新潟県の建設負担金を肩代わりすればよいのではないでしょうか? 北陸新幹線を「米原ルート」でつくるために、大阪府が滋賀県の地元負担を肩代わりしようとしたみたいに。北陸各県は新幹線ができる、国が余計な負担をすることがない、いい話です。お金を払うぐらいなら上越駅に全列車を停めたほうがまだマシです。上越はJR東日本とJR西日本の境界になるので乗務員の交代が必要となります。利用者が多ければそのまま停車すればよいですし、少なければ次のダイヤ改正で運転停車に変えればいいのですから。

 新潟県の話は口が悪いですがはっきり言って「ゴネ得」です。ほかの県からも同じような支援を求められたら、これが前例となり、払わないといけないようになります。新幹線をあきらめてもらうか、新幹線を欲しがるほかの県に負担させればよいのです。国にお金があればそのようにばらまく余裕もありますが、整備新幹線の財源は非常に厳しく、札幌まで開業するのに着工から25年もかかる計画になっています。780億円というお金は新幹線鉄道網の早期完成に充てるべきものでしょう。

(追記)
 国と新潟県は、国による新潟県への並行在来線支援について、2013年2月5日になって正式に合意しました。支援の額はさらに膨れ上がり、830億円にもなります。

 貨物が通らないため本来は支援の対象ではない信越線妙高高原-直江津間も、災害時の貨物輸送ルートとして除雪などの線路維持の名目で、赤字解消額と同額を新潟県に支払います。東京と金沢を結ぶだけの、ただの枝線の新幹線にしては大盤振る舞いです。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/area/niigata/news/20120206ddlk15020028000c.html、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/130207/ngt13020720280006-n1.htm)

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阪急バス、阪神バス等バス専用ICカード「hanica」、4月から導入

 阪急バス、阪神バス、阪急田園バスは4月1日から、一般路線全線(高速バス、リムジンバス、深夜急行バス及び一部路線バスを除く)で使うことができるバス共通ICカードを導入します。

 この「hanica」はプリペイド式のICカード。鉄道会社の阪急などは後払い式の「PiTaPa」を導入しています。新たにクレジットカードをつくる必要があり、敷居の高いICカードです。しかも、個人情報を出してクレジットカードをつくらないといけない割には、割引は渋いです。「これは」というのは、大阪市交通局ぐらいです。最近駅以外でもICカードを電子マネーとして使うことができるところが増えていますが、その敷居の高さが災いして、関西地区などではプリペイド式のJR西日本のICカード、「ICOCA」を使うことができるケースが多いです。「ICOCA」なら「Suica」などとも共通利用できますから。

 話を元に戻します。「hanica」はICカードなので500円のデポジットがかかりますが、チャージ時にプレミアがつくようになっています。プレミアの率は10%。2000円チャージすれば2200円利用できます。現在発売している「阪急・阪神バス共通カード」とほぼ同等の割引率です(5000円で5600円分使うことのできる「阪急・阪神バス共通カード」だと若干不利になります)。また、「hanica」は住所、氏名などを登録することにより、紛失しても再発行が可能になります。小児や障害者の場合でも、登録することにより自動的に割引運賃が適用になります。

 なお、「hanica」の導入に伴い、「阪急・阪神バス共通カード」は5月31日を以って発売を終了します(阪急バス、阪急田園バスでは、すでに1月31日を以って「スルッとKANSAIカード」の発売も終了しています)。阪急バス、阪急田園バスでは、唐櫃営業所所属車両などを除いて9月30日までしか「スルッとKANSAIカード」は使えません。「スルッとKANSAI2day・3dayチケット」は10月1日以降も券面提示により利用できます。阪神バスは10月1日以降も「阪急・阪神バス共通カード」「スルッとKANSAIカード」を使うことができます。
(参考:阪急バスホームページ http://bus.hankyu.co.jp/news_release/120119_hanica.pdf、http://bus.hankyu.co.jp/ticket.html#ticket6、http://bus.hankyu.co.jp/news_release/hanica_guide.pdf)

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京阪バス、京都-交野-なんば間高速バス4月1日から運行開始

 第二京阪の開通により、京阪間の道路事情は改善され、今までにない高速バスが運行されるようになりました。京阪バスが運行する「ダイレクトエクスプレス直Q京都号」は鉄道では行きづらい京都駅と松井山手を結ぶため好評です。

 この「ダイレクトエクスプレス直Q京都号」に新たなタイプが出ました。なんとなんば(OCAT)まで行くのです。4月1日から運行開始し、京阪間を平日はなんば(OCAT)行きが14本、京都駅八条口行きが13本。休日は13往復します(このほか、京都駅八条口-京阪交野市駅間、高速京田辺-なんば(OCAT)間の区間運転もあります。前者は、平日の京阪交野市駅行きが1本、京都駅八条口行きが2本、休日は1往復です。後者は、平日のなんば(OCAT)行きが2本、高速京田辺行きが3本、休日は2往復です)。観光バスタイプの車両を使い、定員は8席の補助シートを含めて57席です。支払いはICカード「PiTaPa」「ICOCA」、京阪グループ共通バスカード、「スルッとKANSAI」カードが使えます。

 しかし、京都駅八条口-なんば(OCAT)間で約80分、800円かかります。いくら梅田での乗り換えがないとはいえ、並行する鉄道に比べて遅くて高いです。直通客はそう見込めないかもしれません。ただ、この「ダイレクトエクスプレス直Q京都号」でキーとなるのは、途中、JR学研都市線松井山手駅近くにある高速京田辺に停まるとともに、交野市内では第二京阪を下りて、河内磐船駅と京阪交野市駅に停まること。京都市内で京都駅八条口など3か所に停まり、高速京田辺、河内磐船駅、京阪交野市駅を経てなんば(OCAT)に行きます。京都市内の停留所相互間の利用はできませんが、それ以外の区間は短距離でも利用できます。京阪交野市-河内磐船間という、交野市内のみの利用もできます。この「ダイレクトエクスプレス直Q京都号」は京田辺、交野から京都、難波に行くのには便利でしょう。高速京田辺に停まることで、人気の京都駅八条口-松井山手間の「ダイレクトエクスプレス直Q京都号」を補佐することもできます(京都駅八条口-松井山手間の「ダイレクトエクスプレス直Q京都号」は4月1日以降もダイヤは変わりません)。すき間を突いた、バスならではのサービスです。

 さて、京阪バス関連で書きますが、京阪には京都駅八条口と山科方面とを結ぶバス(山科急行線)があります。阪神高速8号京都線稲荷山トンネルを通り、山科にある京都橘大学との間を結んでいます。3月20日、このバスに新たな系統ができます。醍醐寺に向かう系統です。京都駅八条口-醍醐寺間のバスは平日の醍醐寺行きが23本、京都駅八条口行きが22本、休日は22往復です(なお、既存の京都橘大学発着のものがどのようになるかはわかりません)。この醍醐寺へのバスは京都橘大学に行きません。また、山科急行線は京都橘大学発着のものも運行経路が変わります(京都橘大学への直通便を除く)。地下鉄小野駅なども通らないことになります。
(参考:京阪バスホームページ http://www.keihanbus.jp/pdf/express_20120120.pdf、http://www.keihanbus.jp/pdf/express_20120131.pdf)

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札幌市電、2014年度に環状線化実現へ

 札幌の路面電車は西四丁目(地下鉄大通駅近く)とすすきのの間約8.5キロありますが、西四丁目とすすきのの間は約400メートルしか離れていません。この両停留所間を結んで環状線化する話は前々からありましたが、実現することになりました。2014年度に完成する予定で、事業費は約20億円です。

 新たに軌道が敷かれるのは、札幌駅前通りの約400メートル。地下鉄南北線の上です。路面電車は通常、道路の真ん中に敷かれることが多いのですが、ここでは道路の両端に敷き、歩道から直接乗り降りすることができる計画になっています。バスと同じ感覚です。繁華街の狸小路付近には停留所ができます。軌道が道路の端にできるため、タクシーやトラックは駐停車できません。その対策として、狸小路付近の道路に荷下ろし場を設ける予定です。こちらも市電の環状線化が実現するときに設置します。

 また、2013、2014年度には新型車両3両を導入します。白と黒の2色を基調とし、窓が大きく、高齢者や子供が乗り降りしやすいように床の高さが従来より50センチ低い30センチとなっています。定員は10人増え、70人となります。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20120203ddlk01020305000c.html、http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20130412ddlk01010203000c.html、asahi.com http://www.asahi.com/travel/rail/news/HOK201202030003.html、国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/common/000993952.pdf)

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新函館は階段なしで乗り換え

 2015年度に開業する北海道新幹線新函館。函館線渡島大野につくられます(駅名が「新函館」などに改称されるのでしょう)。この新函館の構造はどのようになるのでしょうか? 1月27日に(新函館ができる)北斗市議会特別委員会で報告された案(駅を建設する鉄道建設・運輸施設整備支援機構が北斗市に提示したもの)によれば、次のようになるようです。

 文章だけだとわかりにくいですが、新幹線と在来線ホームが同じ高さにおかれ、新幹線ホームは対面式が2本あります。線路も2本で2面2線です。そのうち、片一方のホームが在来線ホームと階段なしで結ばれ、乗換改札を通るだけで行き来できるようになります。新幹線は札幌まで全線開業するまで、1面のホームだけで対応するのでしょう。九州新幹線部分開業時の新八代のように。在来線ホームは島式が2面あります。新幹線ホームと接続するほうに函館とを結ぶ連絡列車と札幌方面の特急が発着します。連絡列車は新幹線と在来線に挟まれたところから発車します(ただし、在来線ホームに移動する必要があります)。階段の上り下りなしで、函館への連絡列車や札幌への特急に乗ることができるのです。

 しかし残念なのは、改札を通らないといけないこと。そこが新八代と違います。乗り換え列車が普通列車ならば無人駅対策もあり、乗換改札が必要でしょうが、連絡列車や特急ならば基本的には有人駅でしょうし、車内改札もできます。このままでは1か所しかない乗換改札に人が集中します。新幹線と連絡列車、特急との乗換改札を廃し、通路を広く取ったほうがスムーズな乗り換えができます。連絡列車や特急利用者の切符のチェックは車内や到着駅で行うことにし、普通列車の利用客だけを乗換改札でチェックすればよいでしょう。そういう面で惜しい、新函館の構造です。
(参考:asahi.com http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001202010005)

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元「はまかぜ」キハ181系、ミャンマーへ

 JRや大手私鉄で出番がなくなった車両が地方の中小私鉄に行くということはよくあります。最近散見されるのが、海外に行くというケース。中古車両でも、日本の車両ならばしっかりしていて、いいのでしょうか?

 今回、JR西日本はミャンマー鉄道省にキハ181系15両を譲渡することにしました。「はまかぜ」などに使われていた車両です。すでに下関地平コンテナ基地に運び込まれているようで、2月6日と8日の2回(予備日は10日)に分けて下関港まで陸送され(陸送は夜間に行われます)、下関から海上輸送でミャンマーに旅立ちます。

 長期間活躍できるわけではないでしょうが、ミャンマーでの活躍を期待したいところです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/02/page_1386.html)

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JR奈良線、京都-城陽間複線化へ

 京都と奈良を結ぶ奈良線。国鉄時代は並行する近鉄に完全に負け、話にもならない状態でした。しかし、国鉄末期に行われた電化、JRになってから行われた快速の運転と一部複線化(京都-JR藤森、宇治-新田間。合計8.2キロ)で、ある程度の競争力を持つようになりました。現在の昼間のダイヤは、全線通しの「みやこ路快速」と普通が1時間に2本ずつ、京都-城陽間の普通が1時間に2本運転されています。本数が多いので、すれ違いのための待ち合わせ時間が多く発生し、スピードアップや増便を制約することになってしまいます。

 そこで京都府とJR西日本は、嵯峨野線複線化事業が2010年3月に完了したのち、奈良線複線化について協議をしてきました。その結果、全線複線化とはいかないものの(京都府は将来的には全線複線化を考えていましたがJR西日本は、経営効率の観点から複線化区間を乗降客が多く収益が見込める区間に絞りたい考えでした)、複線区間を増やす合意をしました。新たに複線化される区間はJR藤森-宇治、新田-城陽、山城多賀-玉水間の14キロ。これにより、京都-城陽間が連続して複線化されることになり、奈良線全体の63%が複線化されることになります。複線化に合わせて、京都駅奈良線ホームや棚倉駅の改良も行います。

 奈良線部分複線化の事業期間は約10年、事業費は300~400億円を見込んでいます。京都府とJR西日本は2012年度中に複線化事業に向けた共同調査を行い、地元市町を含んだ協定を正式に締結する方針です。
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120125000030)

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