関空アクセスの話、リムジンバス無料から梅田－関空間３４分まで

　関西には伊丹、関空、神戸の３空港があります。もともとは伊丹だけがあったのですが、騒音公害が社会問題となり、それを解決する目的で関空ができました。しかし、伊丹にも国内線が残り、不便な状態が続いています。国内線も関空に全面移転するのが唯一と言ってもいい解決の道ですが、抵抗勢力がありなかなか話は進みません。おまけに、神戸にローカル空港をつくってしまいました。ますます複雑になります。ようやくローカル空港の神戸はともかく、伊丹と関空の経営統合は進みつつありますが、すぐに解決することはないでしょう。なお、安藤新関西国際空港会社社長の話によれば、高収益を見込める路線に限り関空着陸料などを引き下げ（年内に行うようです）、運営権売却（２０１４年度末には運営権を売却したいようです）の交渉などを手掛ける社長直轄の「コンセッション推進部」を７月に発足させるようです。

　現状では、国内線空港の伊丹から国際線中心空港の関空に乗り換えるためには、リムジンバスで移動するなどの方法があります（そこまでするぐらいなら同一空港に国内線と国際線がある、中部あたりを選ぶでしょうが。羽田の国際線、成田の国内線に合わせる手もあります）。伊丹と関空、両空港を結ぶリムジンバスの所要時間は約７０分で、片道１９００円かかります。ところが、伊丹と関空を経営統合して発足した、新関西国際空港会社は７月から、両空港で航空便を利用する客に限り、バス代を負担すると発表しました。つまり、伊丹と関空の乗り継ぎ客は実質的にリムジンバスの運賃が無料になるわけです。国内線も関空に移転し、同一空港で乗り継ぎができる（当然ながらリムジンバスがいらない）、本来の姿からは遠いですが、暫定的な施策としては評価できるでしょう。

　鉄道で関空まで行く場合でも安い切符があります。南海、大阪市交通局、阪急は関空と京都市中心部（河原町など、天神橋筋六丁目から３９０円以内の区間）を天下茶屋・天神橋筋六丁目経由で結ぶ「京都アクセスきっぷ」（関空→京都）「関空アクセスきっぷ」（京都→関空）を２０１１年５月１４日から発売していますが、このたび２０１２年４月１日～２０１３年３月３１日の間の通年で発売することになりました。切符はいずれも１２００円（通常運賃で関西空港－河原町間は１５５０円）で、「ラピート」を通常５００円のところ、３００円で乗ることができるという特典もついています。

　そして、同じく４月１日からは、南海と大阪市交通局が「関空ちかトクきっぷ」を売り出します。関西空港駅と大阪市営地下鉄・ニュートラム各駅相互間を１枚の切符で行くことができます（南海と地下鉄の乗り換えは難波に限ります）。値段は一律９８０円。通常運賃なら関西空港－梅田間が１１２０円なので、１４０円お得ということになります。また、この割引切符は通年発売で、券売機で簡単に買うことができます。この点も従来の割引切符と異なるところです。

　最後になにわ筋線。これまでなにわ筋線経由では、梅田－関空間は最速４１分とされていました。しかし、国交省近畿運輸局は最速３４分で結ぶことができるという調査結果を公表しました。

　それでは、どうやって３４分で結ぶことができるのでしょうか？　南海では、スムーズにカーブを曲がる高性能車両の導入、線路や信号の改良が必要とされています（以前に書いた、南海高速化の話はこちら）。これで３４分で梅田－関空間を結ぶのです。ＪＲの場合は最速３７分となりますが、これには天王寺－鳳間の複々線化などが必要となります。かなりお金のかかるメニューです。また、トンネルの深さを浅くしたり、駅の規模を需要予測に見合ったレベルに縮小したりすることで、工事費用が従来の試算より約７００億円削減できるとしています。採算面では、南海難波を経由するルートを採った場合、最短２０年で黒字化します。

（追記）
　伊丹と関空のリムジンバス乗継無料サービスは、２０１２年７月２０日から２０１３年３月３１日の間にリムジンバスに乗車する場合に適用されます。伊丹発着の国内線と関空発着の路線（国内線でも可）の両方を２日間以内に利用する場合に適用されます。両空港発着便の搭乗券などを伊丹、関空のリムジンバスチケットカウンターに提示することにより、「大阪空港・関西空港線　無料乗継　乗車券」がもらえます。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　http://www.kobe-np.co.jp/knews/0004991870.shtml、南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/120321_4.pdf、http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/120321_2.pdf、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120322/wec12032208400002-n1.htm、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/travel/news/OSK201204270199.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E0E5E2E1858DE0E5E2E6E0E2E3E09E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5、新関西国際空港株式会社ホームページ　http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1562/norigtugibus.pdf）

名鉄、５月から車内での乗車券発売停止

　名鉄は、５月１日（一部は４月３０日）から、列車内での乗車券の発売や区間変更などの、乗車券に関する取り扱いを停止します。乗車後に乗車券を買う場合や乗り越しなどの区間変更をする場合は、乗換駅や着駅で駅係員に申し出る必要があります（乗換駅や着駅が無人駅のときは、インターホンで問い合わせします）。なお、「ミューチケット」の精算については５月１日以降も一部列車を除いて、列車内でできます。

　名鉄は無人駅が多いため、車掌に車内券発行機を持たせ、車内で切符を販売する必要がありました。しかし、そういう駅にも駅集中管理システムの導入で有人駅みたいに切符の発券（及びインターホン越しの精算）ができるようになり、車内で切符を販売する必要がなくなったのでしょう。ローカル区間の普通を中心にワンマン化を推進することもできます。
（参考：名鉄ホームページ　http://www.meitetsu.co.jp/info/2012/1219989_1476.html）

６月１日、新東名経由「新東名スーパーライナー号」登場！

　今月１４日に御殿場ジャンクション－三ヶ日ジャンクション間が開通した、新東名高速道路。早速新東名経由の高速バスも運転されましたが、夜行バスばかりでした。しかし、ＪＲバス関東とＪＲ東海バスが運行する「東名ハイウェイバス」は、６月１日にダイヤ改正を行います。

　最大の目玉は、新東名経由の直行便「新東名スーパーライナー号」の設定。東京駅－名古屋駅間を１日３往復します（そのほかに、東京駅－名古屋駅間は、東名経由の超特急９往復、特急２往復があります。合計すると１４往復で、ダイヤ改正前より１往復増えます）。「東名ハイウェイバス」は停留所の少ない超特急便でもたくさん停まるため、新東名に移すのは難しいと思われていましたが、なんとこの「新東名スーパーライナー号」はノンストップ。名古屋駅行きは文字通りのノンストップ、東京駅行きも霞が関に停まるのみです。新東名経由便は名古屋市内も星ヶ丘などは経由しません。伊勢湾岸道などを経由すると考えられます。２０１４年度に浜松いなさジャンクション－豊田東ジャンクション間が開通すると、新東名から直通伊勢湾岸道に入ることができるからと思われます。

　そして、新東名経由になったことなどにより、大幅なスピードアップが図られます。東京駅－名古屋駅間が最速５時間ちょうど（東京駅行きの最速は５時間９分です）。ダイヤ改正前の最速便より４６分短縮されます。また、「新東名スーパーライナー号」は途中２か所で休憩します。ひとつは足柄サービスエリア、もうひとつは新東名にある遠州森町パーキングエリアです。新東名はパーキングエリアといえどもそれなりに充実しているので、何も買えないということはないでしょう。

　また、東京駅－名古屋市内バス停間を利用する人には、早期購入割引「早売」があります。東京駅－名古屋市内バス停間の普通運賃は５１００円ですが、平日（祝日を除く）については、２１日前までに買えば割引になる「早売２１」ができます。席数限定ですが、２４００円です。インターネット予約サイト「高速バスネット」でクレジットカード決済を行うとさらに割引になり、２２８０円です。

（追記）
　ＪＲバス関連で書きますが、ＪＲバス関東と東武バスセントラルは共同で、東京駅と東京スカイツリータウンをダイレクトに結ぶバスを４４往復します。東京駅発が６：５０～２１：２０、東京スカイツリー発が７：００～２２：００でおおむね２０分間隔で運行します。所要時間は片道約３０分で、運賃は５００円です。「Ｓｕｉｃａ」「ＰＡＳＭＯ」が使えます。高速バスタイプの車両が使われる予定です。このバスは東京スカイツリーが開業する５月２２日に運行を開始します。
（参考：ＪＲバス関東ホームページ　http://www.jrbuskanto.co.jp/topics/post_95.html、http://www.jrbuskanto.co.jp/topics/post_86.html、ＪＲ東海バスホームページ　http://www.jrtbinm.co.jp/topics/tp_detail253.html）

路線バスに携帯充電用コンセント

　全但バスは、１月から自社の路線バス５両に、充電用コンセントを設置しています。

　携帯電話の充電などができるコンセントがついたバスは、神鍋高原線（ＪＲ江原駅－神鍋高原間）など３路線で運用されます。コンセントは運転席後部１列目か２列目（車両タイプにより異なります）に設置され、同時に２台の携帯電話を充電することができます。コンセントの使用は無料ですが、充電器は用意されていません。各自で用意する必要があります。

　最新型の新幹線や特急だとコンセントは用意されていますが（高速バスにもコンセントを備えた車両はあるようです）、路線バスでは珍しいですね。
（参考：全但バスホームページ　http://www.zentanbus.co.jp/news/rosen120116.html）

ＪＲ東海、Ｎ７００系にＮ７００Ａの機能の一部を取り入れへ

　東海道新幹線の主力車両、Ｎ７００系。来年２０１３年には、それをさらに改良したＮ７００Ａというものがデビューします。そこでＪＲ東海は、東海道新幹線のさらなる安全安定輸送を実現するため、Ｎ７００系に対して、Ｎ７００Ａに採用した機能の一部を取り入れる改造を行うことになりました。

　改造の内容は、（１）一層の安全性向上のため、より強いブレーキ力をもつ、中央締結ブレーキディスクの搭載　（２）ＡＴＣ信号に沿った、より安定した運転を行うことができる、定速走行装置の搭載　の２つです。２０１３年度から２０１５年度の３年間で、ＪＲ東海の保有するすべてのＮ７００系（８０編成）を対象に改造工事を行います。全般検査時に浜松工場で改造を行い、費用は概算で約２３０億円です。

　東海道新幹線はＪＲ東海の経営を左右する重要な路線です。いくら車両の置き換えのスピードが早い東海道新幹線とは言え、Ｎ７００系も１０年ぐらいは使い続けるでしょう。必要な投資はし続けないといけません。ちなみに、Ｎ７００系（１６両編成）はＪＲ西日本も保有していますが、ＪＲ西日本についてはそのような話はないようです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000014829.pdf）

名鉄バス「五箇山号」、５月に期間限定で復活！

　名古屋から岐阜・郡上八幡・白川郷・五箇山を経て１日がかりで金沢まで走り続けた、名鉄バス「五箇山号」。１９６６年１２月から約３５年にわたり運行された、当時日本最長の路線バスでした。この「五箇山号」が５月に期間限定で復活します。

　この「五箇山号」が運行されるのは、名古屋（名鉄バスセンター）発が５月１１～１９日、金沢（ＪＲ金沢駅西口　仮設観光バス駐車場）発が５月１２～２０日（５日前の時点で申込者が１人もいない場合は、運行しません）。旅行代金（この復活する「五箇山号」は名鉄観光サービスが企画する、旅行商品の扱いです）は、「五箇山号」晩年と同じ６９００円（３歳以上の小児は半額）。車両もダイヤも晩年のものに準じて設定されます。車両は当時の塗装にできるだけ合わせ、ダイヤも晩年のものに近いものになっています（現在では大型バスの通行が規制されている区間などもありますので、一部は迂回します。また、高速道路を通行する区間もあります）。あくまでもこの復活する「五箇山号」は旅行商品なので、路線バスのように途中で乗り降りすることはできません。途中、ひるがの高原・白川郷・越中五箇山の３か所で休憩をとります。昼食時には４０～６０分の休憩を取りますので、食事も可能です。合掌集落などの見学もできます。そうやって８時間２０分かけてバスの旅を楽しむのです。
（参考：名鉄バスホームページ　http://www.meitetsu-bus.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2012/04/23/revival01.pdf）

「ポッキー」でバスが無料！

　棒のように細長いお菓子、江崎グリコの「ポッキー」。４月１０日から５月７日までの間、この「ポッキー」の箱を見せれば、対象７地区のバスなどが１回無料となるキャンペーンを行います。

　対象となるのは有名な観光地である、函館、蔵王、箱根、下呂、有馬、道後、阿蘇。「ポッキー」１箱で、（１）７地区のバスなどが１回無料　（２）指定された旅館・ホテルのオリジナル絵はがきプレゼント　（３）博物館などの割引（地区によってはない場合もあります）　のいずれかが受けられます（特典を受けた「ポッキー」には、係員が○をつけますので、１箱の「ポッキー」で２回以上特典を受けることはできません）。有馬は通常は運行されていない、東六甲展望台への夜景観賞バスに乗ることができます（各便２３人限定）。道後では人力車の体験乗車（１０メートル）と記念撮影（カメラは自分で持参します）ができます。阿蘇ではキーワード（「ポッキー＆くまモン」）を言うことで、屋根のないオープントップバスに乗ることができます（各便２２人限定）。ほかの地区では比較的短距離の、指定されたバスに乗ることができます。

　どこかにでかけたくなるような企画ですね。
（参考：江崎グリコホームページ　http://pocky.jp/event/travel/index.html）

長崎新幹線ができても博多－佐賀間の短縮時間はたったの２分

　長崎新幹線は、武雄温泉－長崎間のみをフル規格でつくり、残る新鳥栖－武雄温泉間は在来線をそのまま利用、博多－新鳥栖間は九州新幹線に乗り入れます。標準軌と狭軌を行き来するため、フリーゲージトレインが前提で、２０２２年度に開業する予定です。博多－長崎間は、今より３０分近く短い、１時間２０分で結ばれます。それでは、途中の県庁所在地駅、佐賀まではどうなるのでしょうか？

　これまで、博多－佐賀間は新鳥栖で九州新幹線に乗り入れることにより、５分短縮するといわれていました。しかし、改めて計算した結果、２分しか短縮されないようです。

　その原因は、博多－博多南間で時速１２０キロしか出していないこと。この区間は、ＪＲ西日本が博多南線として運行している区間でもあります。真偽のほどはわかりませんが、他の新幹線と同じように時速２６０キロ運転をしたら、在来線扱いができなくなり、１００円という安い特急料金が実現できなくなります。もともと回送列車の活用という側面で始まった博多南線ですが、今ではかなりの人が利用しています。九州新幹線ができたからと言って、簡単に（料金が上がる）新幹線扱いにできるわけではありません。よって、ＪＲ西日本は博多－博多南間で速度を向上させる予定はないようです。

　そして、肝心のフリーゲージトレイン。計画では、３１往復中、１４往復が新大阪まで直通すると試算しています（新大阪－長崎間の所要時間は今より２８分短縮し、４時間ちょうどになるとしています）。その前提を基にすれば、長崎新幹線の投資効果（費用対効果）は１．０９で、開業後の収益にあたる収支採算性は年間２０億円です。しかし、このフリーゲージトレインの新大阪乗り入れには、ＪＲ西日本が難色を示しています。ＪＲ西日本の佐々木社長は、運行指令システムなどの新たな設備をつくる必要があり、また博多駅の容量が足りないことを問題として挙げています。一番の問題は、フリーゲージトレインが遅いこと。山陽新幹線は「のぞみ」「さくら」などが時速３００キロ運転を行っています。「こだま」でも時速２８５キロの車両です。これに対してフリーゲージトレインは時速２７０キロ。遅いので、ダイヤを組むうえで大きな制約になります。「こだま」として各駅停車で新大阪に行っても意味がありませんから。

　それでは、新大阪直通の本数を減らしたり、ゼロにしたりすればどうでしょうか？　その場合の試算もあります。１日７往復しか乗り入れなかったときは１．０６、まったく乗り入れがなかったら１．０２です。山陽新幹線に乗り入れることができなくても収益の見通しが立っています。１を下回ることはないようです。しかし、依然として、フリーゲージトレインがないと話にならないという事実には変わりません。北陸新幹線のようにもしフリーゲージトレインが実用化しなくても何とかなるところとは違います。フリーゲージトレインができなかったときに備えて、全線狭軌のスーパー特急方式（最高速度１６０キロ）のときの試算はしているのでしょうか？　諫早－長崎間新規着工前の試算はありますが。

　長崎新幹線にはほかの課題もあります。博多駅の新幹線ホームは３面６線しかなく、朝夕など混雑する時間帯は対応できない危険性があります。今でも小倉や新下関に乗り入れる便はありますが、それを増やして、博多駅のホーム不足を緩和させないといけないのかもしれません。また、料金政策も重要です。九州新幹線でも、博多に近い熊本では高速バスとの競争が激しく、高い料金で稼ぐということができません（鹿児島ぐらい離れれば、スピードで圧倒的に優位に立つため、比較的高くても利用してくれます）。長崎の場合、距離やフリーゲージトレインを使うことを考えると、熊本のケースに類似すると考えられます。高い建設費をかけて新幹線をつくっても、安売り競争に巻き込まれ、本来欲しい料金収入が得られない危険性があります。長崎新幹線は、新大阪まで直通しない危険性もありますので、熊本以上に厳しい状況です。
（参考：佐賀新聞ホームページ　http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2174215.article.html、http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2171477.article.html、http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2152052.article.html、西日本新聞ホームページ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/296692、国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/common/000189661.pdf）

福岡市地下鉄七隈線、博多まで延伸へ

　２００５年２月に橋本－天神南間が開業した福岡市地下鉄七隈線。この路線の最大の課題は都心部のターミナル、天神南の位置。開業当初に私も行きましたが、早朝の空いている時間に急いで歩いても、地下鉄天神駅から歩いて７分かかりました。買い物客でにぎわう日中や夕方はさらに時間がかかることでしょう。

　その問題が解決に向かうことになりました。福岡市は９日、天神南－博多間の第一種鉄道事業許可申請を行ったのです。地下鉄七隈線延伸区間の着工のため、必要な手続きとして行われたものです。開業は２０２０年度の予定です。

　延伸される天神南－博多間は１．６キロ（建設キロは１．４キロ）。終点の博多駅のほかに（地下鉄空港線の博多駅に隣接しているので、天神南のような不便さはありません）、キャナルシティの近くに駅を設ける計画です。建設費は約４５０億円で、乗車人員は１日約６．８万人（うち新規利用者は約２．１万人）を見込んでいます。

（追記）
　福岡市は２０１３年度当初予算案に、地下鉄七隈線延伸事業について、土木本体工事などの事業費数十億円を計上する方針です。２０１３年度は延伸部にある排水路の移設などに着手します。２月定例議会で可決されれば、２０１４年度着工だったのが２０１３年度に前倒しされることになり、２０２０年度の開業予定が早まる可能性もあります。
（参考：マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2012/04/10/007/index.html、福岡市交通局ホームページ　http://subway.city.fukuoka.lg.jp/pdf/pdf_12032217324579.pdf、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/news/20130202sog00m040001000c.html）

整備新幹線新規着工区間、工期短縮か？

　北陸新幹線金沢－敦賀間などの着工認可への手続きが進んでいますが（早くても５月後半のようです）、着工しても完成までは時間がかかります。北陸新幹線の場合、開業予定は２０２５年度末。気の遠くなるような話です。

　福井県の経済界などは２０１８年に行われる福井国体に合わせて金沢－福井間を部分開業させることを求めています。これについては九頭竜川を越える新九頭竜橋の工事が非常に難しく、技術的な面から難しいようです。以前の話と違う面から否定的です。しかし、敦賀までの開業時期については、工期を短縮して早く開通させる可能性もあるようです。確かに金沢までの新幹線は東京へ行くことだけが便利になり、それ以外は関西や名古屋への都市間需要でさえ不便になるという、デメリットの大きい新幹線なので、早期開業は望まれるところです。

　さて、北陸新幹線が敦賀まで伸びたとしても、関西や名古屋に行くには乗り換えが要ります。金沢のような面倒な乗り換えはないでしょうが（新八代のような対面乗り換えになるようです）、乗り換えは手間がかかります。フリーゲージトレインができればいいですが、（改良が進んでいるとはいえ）技術的に確実にできる保証はありません。しかし、フリーゲージトレインがなければどうにもならないような長崎新幹線はともかく（もし技術的に成り立たなければ狭軌でつくるのでしょうか？）、北陸新幹線についていえば、フリーゲージトレインが必須条件ではないようです。もし北陸新幹線にフリーゲージトレインを導入した場合、金沢－敦賀間の建設費は国交省が昨年末に示した１．１３兆円からさらに３００億円増え、３区間の合計で３．０４兆円となります。フリーゲージトレインに関してはＪＲ西日本（車両が重いため、線路の保守費用がかさむ）や地元自治体（敦賀以西の整備が行われない危険性がある）に慎重な意見がありますが、あくまでも大阪まで全線開業するまでのつなぎです。大阪までの延伸については、前田国交相も必要性を認識しています。大阪まで全線できてこそ価値がある要素もあるのですから。

　また、フリーゲージトレインが導入されると、金沢以西にはフル規格車両がほとんど走らなくなる（フリーゲージトレインばかり）ことを危惧する声もあるようです。これに関して国交省は、敦賀にも（白山よりかは小さいですが）車両基地をつくるため、極端にフル規格新幹線が減ることはない、としています。ただ、国交省サイドも現実にそうなるかは需給動向によるとしています。つまり、需要が少なければ危惧しているとおりフル規格でありながらフル規格の車両がめったに通らない、ということもあり得るのです。

　本当にそうなるのでしょうか？　少なくとも福井まではその心配はないでしょう。北陸新幹線を運営するＪＲ東日本、ＪＲ西日本にとって、東京－福井間を北陸新幹線経由で移動してくれることはありがたい話です。自分の手取りが増えますから。そのためには、福井への直通列車を走らせないといけません。金沢止まりもあるでしょうが、ある程度の便は東京－福井間の直通になるでしょう。しかし、敦賀までは怪しいです。東京－敦賀間は北陸新幹線ができても、従来の東海道新幹線経由のほうが速いです。いくら北陸新幹線に乗ってもらえればありがたいとはいえ、わざわざ時間をかけて乗ってくれる人は少ないでしょう。そう考えると、東京からの直通は福井までで十分とも考えられます（福井駅には折り返しの設備はあるのでしょうか？）。敦賀まで直通するのは、早朝深夜のごく一部に限られるかもしれません。

　それでは、フリーゲージトレインが使えず、対面乗り換えになった場合はどうでしょうか？　その場合でも、東京－敦賀間の直通は少ないのかもしれません。その理由はこうです。対面乗り換えはタイトな接続が求められます。富山方面からの新幹線、大阪方面からの特急、双方が遅れずに接続させないといけません。大阪方面からの特急は電車の本数の非常に多いアーバンネットワークを通るため、ダイヤの乱れが発生する危険性があります（ある程度は余裕を取るでしょうが）。それを考えると、富山方面はできるだけダイヤ通りに走るほうがありがたいです。ところが東京から直通させると、東北・北海道新幹線のダイヤの乱れを受けるリスクがあります。大阪方面からの接続を受ける新幹線は、富山－敦賀間の短距離便のほうが望ましいです。大阪からの接続が遅れても、富山までの短距離便なら他の新幹線にあまり影響を与えずに走ることができます。東京からの新幹線は需要を考えて、福井や金沢で折り返せばいいのです。

　敦賀にフル規格車両を頻繁に通すためには、大阪までの全線開業が必要なのかもしれません。

（追記）
　新九頭竜橋の建設に時間がかかるのは、川の水量が増える６月中旬から１０月中旬までは工事が制限されるためです。福井県の試算では、完成までに９～１０年かかるとしています。なお、新九頭竜橋は長さ４１５メートル。線路の両脇を県道が通る構造になっているため、鉄道・運輸機構と福井県が一体的に整備を行います。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/34047.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/33978.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/33994.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36397.html、Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/business/news/120206/bsd1202060501000-n1.htm）

大井川鐵道、井川線に並行してバス新設

　大井川鐵道は、４月２８日にバス路線のダイヤ改正を行います。

　これまで夏休みなどに臨時運行していた周遊バスを定期便化します。千頭駅前－閑蔵駅前間を１日３往復運転します（ただし１本は奥泉駅前→閑蔵駅前のみの運行）。途中、奥泉駅前、長島ダム、接岨峡温泉に停まります。鉄道だとアプト区間があることもあり９０分かかるこの区間ですが、バスだとたった３０分で走ります。人口が極めて希薄と言われる井川線沿線でも、道路の整備は進んでいるようです。こんな状態では鉄道は大丈夫でしょうか？　ちなみに、バスの運賃は片道８２０円（千頭駅前－閑蔵駅前）です。鉄道だと１０４０円します。なお、もうひとつのバス路線である寸又峡温泉へのバスは、日中を中心に減っています。

　バスに乗ることにより大幅に所要時間が短縮され、鉄道とはまた違った景色を楽しむことができます。奥大井の旅を楽しむのに加えたいバスなのかもしれません。
（参考：大井川鐵道ホームページ　http://www.oigawa-railway.co.jp/timetable.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/120406/szk12040602040002-n1.htm）

「高速バス」「ツアーバス」一本化へ

　２０００年の規制緩和で、いわゆる「ツアーバス」が認められるようになりました。旅行業者が客を募集し、バス事業者が運行を請け負う、「旅行商品」の形態です。見た目は従来からある高速バスと似ていますが、かなり規制が緩いのです。高速バスの場合は、道路運送法に基づく運行計画や運賃設定などについて国に事前の届け出が必要で、停留所の設置も義務付けられていました。高速バスも路線バスの一種だからです。住民の身近な生活に関わっていないにもかかわらず、法的には路線バスなので、厳しい規制があったのです。これに対して「ツアーバス」は、道路運送法の対象外で国への届け出や停留所の設置も義務付けられてはおらず、似たようなサービスでありながら条件面で大きな違いがありました。また、「ツアーバス」については、停留所がないため、ターミナル駅付近の場所を停留所代わりに停車して、周辺で渋滞を引き起こすトラブルが相次いでいました。

　そこで、以前にも記事にしたことはありますが、両者を統合する話が出てきました。国交省の「バス事業あり方検討会」は３日、「ツアーバス」業者に対し、２０１３年度までに一本化することを求める報告書を出しました。

　一本化された新しい制度では、両者を同じ条件にすることによって、高速バスは３０日までに出さなければならなかった届け出も７日前に緩和され、外部の貸切バス業者への運行委託も認められるようになります。一方、「ツアーバス」は一定のバスの所有が義務付けられ、停留所も確保しないといけません。　

　確かに「ツアーバス」は、高速バスよりも安い運賃やインターネットの活用で急成長しました。２０１０年の利用客は２００５年（２３万人）の２６倍以上の６００万人にも上っています。「ツアーバス」によって既存の高速バスも活性化した要素もあります。しかし、似たようなサービスの両者に課せられた規制が違うのは不自然な話です。公平な土俵での競争が望まれます。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120403/plc12040319120021-n1.htm、トラベルビジョン　http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=53042）

大阪市バス、６月にも資金ショート？

　赤字続きの大阪市交通局のバス。経常損益は２８年連続の赤字で、累積赤字は２０１０年度末の段階で過去最高の６０４億円にも上ります。これまでバス事業の赤字は地下鉄事業からの繰り入れである程度カバーしていましたが、橋下市長は地下鉄の黒字は地下鉄に使う方針で、繰り入れを凍結する方針を出しています。バスは地下鉄網を補助する効果があるので、繰り入れにはある程度の合理性があるのでしょうが、繰り入れに頼ってばかりでどうにもならないというのも事実です。補助に値しない、「赤バス」クラスのどうにもならない路線はつぶさないといけないでしょう。２０１１年度はバス運転手の給与原資がないことなどから凍結を行いませんでしたが、２０１２年度からは凍結を行う方針です。

　しかし、地下鉄事業からの補填がなければ、バス事業はピンチに陥ってしまいます。６月の段階で、資金繰りがつかなくなってしまう可能性があるのです。２０１２年度末での資金不足の額は４２億円にもなります。このような状況ではどうにもなりません。４月１日に就任した、元京福電鉄副社長の藤本交通局長（市長の方針で民間の鉄道関係者が、市の交通局長に起用されました。民間出身者が市の交通局長になるのは初めてのことです）は、地下鉄からバス事業への繰り入れがなければどうにもならないと考えています。キャッシュフローが赤字になり、経営できなくなるからです。バス運転手の給与カットを行うことによって地下鉄事業からの繰り入れを市長に求める考えです。繰り入れができなければ、銀行からの借り入れも検討します。

　さて、バス運転手の給与カットについては、交通局は将来的に３８％カットする案をまとめています。これについて藤本局長は、４月中に削減額を決定するとともに様々な経費削減を行う方針です（給与削減も含めて、交通局では約２０億円の経費削減を目指します）。経営破綻しているバス事業存続のため、望ましい賃金体系を労使で話し合い、場合によっては白紙から検討し直すこともあるようです。経費削減ができれば、カット率も若干下がるかもしれません。民営化については、任期の４年以内に道筋をつける予定のようです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120411/waf12041108570004-n1.htm、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201204110014.html）

岐阜県内のリニア駅は美乃坂本駅付近

　中津川市西部につくるとされている、岐阜県内のリニアの駅。具体的な場所が決まるのは２０１３年秋の予定です。駅の場所について要望を出すならば、その場所の絞り込みが本格化する前にしないといけません。そこで、岐阜県などでつくる「リニア中央新幹線活用戦略研究会」の基盤整備部会は３月２３日に、リニアの駅をＪＲ中央線美乃坂本駅に併設するか、近接して設置することを求める意見をまとめました。ちなみに、近接とは三河安城駅のように新幹線と在来線の駅が１５０メートルぐらい離れて設置されているケースをイメージしているようです（三河安城駅で新幹線と在来線を乗り換える場合、いったん改札を出ないといけません）。夏までにＪＲ東海に申し入れる予定です。

　ただ気になるのは、中津川市の態度。周辺自治体は美乃坂本駅に併設または近接を求める意見が強く、瑞浪市ははっきりと併設を求めています。これに対し中津川市は、美乃坂本駅付近は住宅密集地で、学校などがあり、文化財が多いとして、地元に配慮した位置を求めています。確かに改札口のある駅の南側は住宅などがありますが、北側はそれほど多くはないです。リニアの駅を美乃坂本駅の北側にすればいいような話でしょう。

　また、建設促進県期成同盟会も４月１１日に今年度の定期総会を開き、中津川市西部に計画されている中間駅を美乃坂本駅に併設するか、近接地に設置するという内容の決議を採択しています。「リニア中央新幹線活用戦略研究会」の基盤整備部会と同じような内容です。決議を基にした要望書は今月中にＪＲ東海に提出する見込みです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/gifu/news/20120324ddlk21020012000c.html、http://mainichi.jp/area/gifu/news/20120412ddlk21020030000c.html）

リニアが京都を通ると滋賀県にも駅ができる？

　２０４５年に開業予定のリニア新幹線名古屋－大阪間。国が昨年５月に決めた整備計画では奈良市付近を通ることが明記されましたが、京都駅を経由するルートを強く望む声があります。

　当然ながら京都府、京都市は京都駅経由を強く求めていますが、関西広域連合もそれを支持しています。京都府が関西広域連合に入っているのに対して、奈良県が入っていないという事情がそこにはありますが、一応は滋賀県、大阪市にもそれらしい理由はあります。

　滋賀県の嘉田知事は、奈良を経由するルートより京都駅を経由するルートのほうが距離が短いことと（ここには疑問符が付きますが。最短距離は城陽市付近を通るルートです）、首都直下型地震が起きたとき皇室機能が京都に移ると予想されることから、京都は大変大事だとして、京都駅を通るルートを支持しています。また、京都駅を通るルートを通った場合、滋賀県にもリニアの駅ができる可能性があります。しかし、いくら駅はＪＲ東海が用意してくれるとは言え、アクセス道路や関連施設は地元が用意します。南びわこを蹴った県とは思えないような発言です。しかも、滋賀県内の駅はＪＲ東海側の事情によって決定します。大津だと京都に近すぎるので、湖南市か甲賀市あたりになると考えられます。滋賀県民でも使える人はかなり少なくなります。

　大阪市の橋下市長は、大阪と関空とをリニアで結ぶことを求めています。そのためには、奈良経由よりも京都経由のほうがカーブが緩くなるため、関空まで伸ばしやすいとしています。ただ、大阪のターミナル（大阪府や大阪市は「うめきた」を望んでいますが、ＪＲ東海は新大阪にする方針です）をリニアが通過することは考えられないため、ターミナル付近に急カーブを置けば済むような話です。本音は、奈良県が関西広域連合に入るまでに京都駅経由を既成事実としたいというだけでしょう。もちろん、ルートを決める権限は事業主体のＪＲ東海にありますが、地元の意思はある程度は尊重されます。そこで京都駅経由を支持することで、優位に立とうとしているのでしょう。今はＪＲ東海も京都駅経由に否定的ですから。

　ただ何回も言っていますが、全国的な視点から見れば、単なる内輪もめです。やらなければならないことは、早く名古屋止まりの中途半端なリニアを脱して、大阪までの全線を開業させることです。リニアができれば、（関西の航空需要が減るため）伊丹空港の整理も、米原経由の北陸新幹線もできます。

　京都駅経由のルート自体も得策ではありません。キャパに余裕がないリニアに乗客が集中してしまいます。また、地震は首都圏だけで起こるとは限りません。直下型地震のことを考えると、リニアと新幹線は少し離しておいたほうが得策です。また、奈良なら少なくとも一部の列車は通過できますが、京都は新幹線もそうであったように、全列車の停車を求めるでしょう。大阪までの所要時間がすべて１０分近く伸びてしまうのです。奈良県で考えているように、リニアの奈良駅を奈良より南の大和郡山に置くのはともかく、奈良より若干でも北側なら容認すべきところでしょう。その意味では、奈良市長の見解が妥当のように思えます。
（参考：京都新聞ホームページ　http://kyoto-np.jp/politics/article/20120325000116）

富山地鉄、大学前から９００メートル路面電車を延伸か？

　富山市内を走っている、富山地鉄の路面電車の西の終点は大学前です。「大学」とは富山大学のことを指します。とは言っても、富山大学五福キャンパスの正門から約３００メートル離れています。同じ五福キャンパスでも工学部になると、さらに離れています。

　そこで富山大学は、富山地鉄の路面電車を富山大工学部前まで約９００メートル延伸することを富山地鉄、富山市、富山県に要望する予定です。富山大学の案では、延伸する路面電車は五福公園と富山大学との間を通ります。五福公園をぐるっとまわるかたちで伸びます。県営球場と五福キャンパスの間に中間の停留所を設けます。また、終点の工学部前には、富山商業高校と富山歯科総合学院（専門学校）が近くにあり、合わせて３０００人の学生・生徒が新停留所を利用すると見込まれています。将来的には、五福キャンパスから南西に４．５キロ離れた、富山大学医学部の杉谷キャンパスへの延伸も要望したいようです。

　これに対して実際の営業主体となる富山地鉄は、条件付きながら延伸には前向きのようです。条件とは、（１）富山地鉄は延伸費用を負担しない　（２）延伸によって十分な収益性が見込める　の２つです。延伸費用は富山市の話によれば１５億円ぐらいだといわれています（環状線の整備費用などから参考にした数字のようです）。これを富山市や富山県が出すかどうかがカギとなるようです。富山市も富山県も反応は悪くなく、その点では期待できるでしょうが。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/otona/railwaynews/07/toyama/20120126-OYT8T00627.htm、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/travel/aviation/OSK201203180028.html）

新東名経由高速バス、当面は夜行のみ

　今日（４月１４日）開通する、新東名高速道路。御殿場ジャンクション－三ヶ日ジャンクション間が一気に開通します。従来の東名に比べて約１０キロ短縮し（新東名１５７．４キロ、東名１６７．５キロ）、カーブが少なくて快適で安全な走行ができます。東名とほぼ並行して走るため渋滞の緩和に貢献し、内陸部を走行するため津波や高潮の影響がありません。

　今まで東名を経由していた高速バスの中には、新東名経由になるものがあります。その数は品川－舞鶴間を結ぶ「シルフィード」（羽田京急バス、京都交通）など１５系統、１７社。新東名を通過するだけの（新東名にはバス停はありません）、夜行バスばかりです。新東名が渋滞しているときや、通行できないときは東名を迂回路として通行します。

　新東名を走るのは、当面は夜行ばかりで昼行はありません。高速バスから新東名のバスの旅を楽しむのは、当分はできないようです。なお、新東名にバス停がない以上、ＪＲグループの「東名ハイウェイバス」は東名を走り続けると考えられます。
（参考：国交省中部運輸局自動車交通部ホームページ　http://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/kisya012/jikou120412.pdf）

今さらＪＲ伊丹－伊丹空港間鉄道アクセスは必要ない

　ＪＲ宝塚線伊丹駅と伊丹空港とを結ぶ鉄道の構想があります。１９８９年、運輸政策審議会（当時）が兵庫側からモノレールを建設することを検討課題として挙げたのがその始まりで、１９９２年にはＪＲの伊丹駅付近でＪＲ宝塚線から分岐する案が出てきました。大阪駅から直通列車を走らせることができます。

　兵庫県と伊丹市は３つのルート案を検討しましたが、最低でも約６１０億円かかる事業費がネックになっています。ＬＲＴの導入も検討しましたが、これも採算面で問題になり、２００８年度以降、県は関連予算を計上していません。

　伊丹市は２００４年から暫定措置として伊丹駅からの市バス直行便を運行しています。しかし、このバスも従来からある空港への路線バス同様、赤字が続いています。直行便、路線バスを合わせた、２００５～２０１０年度の累積赤字は約３．５６億円にも上ります。利用者も当然ながら少ないです。２０１０年度の１便当たりの乗客数は１０人、年間の延べ利用者は約１１．６万人です。県と伊丹市の試算では、鉄道で採算がとるためには１日約２．８～３万人の利用者が必要です。あまりにもかけ離れた、厳しい数字です。

　このような状態では、ＪＲ伊丹－伊丹空港間鉄道アクセスは不要です。大阪市内などからは直通のリムジンバスがたくさん走っていますし、（リムジンバスの定時性が気になるならば）蛍池の乗り換えはいりますが、モノレールもあります。国交省の２００９年度航空旅客動態調査（平日）によると、伊丹空港への交通手段はリムジンバスが４０％、モノレールが２６％で２／３を占めています。伊丹空港の利用者自体、ピークの２００４年に比べて２０１１年は３割も減少しています。関空との経営統合により伊丹の利用者増加を期待する向きもありますが、伊丹と関空、どちらが大事かと言えば関空です。関空が開港する前ならともかく、今はそこまでしてアクセスの向上を図る必要性はありません。

　伊丹市は鉄道でのアクセスにこだわっていますが、直行バスの利用者は低迷し、劇的に増加する見込みはありません。各停留所に停まる路線バスはともかく、税金を投入してまで直行バスを維持する必要性は低いです。鉄道が欲しいのなら、伊丹跡地が副首都となり、大風呂敷のモノレール延伸構想が実現するのを期待したほうがまだ可能性がありそうです。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004895823.shtml、http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004896353.shtml）

明石市内のＪＲ駅新設は見送り

　ＪＲ西日本アーバンネットワークの看板路線、琵琶湖線・ＪＲ京都線・ＪＲ神戸線には、いくつもの新駅設置計画があります。すでに設置が決まったＪＲ総持寺駅やまや駅（名前はいずれも仮称）のほか、計画段階のものとしては、南草津－瀬田間、瀬田－石山間、御着－姫路間があります。

　明石市内にも新駅の構想がありました。明石－西明石間と大久保－魚住間です。明石－西明石間は２００４年１２月、ＪＲ西日本から新駅設置の打診がありました。２００６年１２月に新駅設置の覚書を交わしました。明石市硯町１丁目を候補地とし、１日当たりの乗降客を約１．７万人と見込んでいました。２０１１年度の開業を目指していました。しかし、地元の反対が強かったのです。明石市が頭越しに計画を進めたことへの反発や、放置自転車が発生することへの懸念があったからです。また、明石市は総事業費４０億円の１／３を負担しないといけません。それも新駅建設への障害になり、２００８年以降、話が進まない状態になっていました。

　明石市は２０１０年度に有識者や地元住民による検討会を設置しました。明石－西明石間と（地元からの要望が強かった）大久保－魚住間の２駅について、新駅の必要性などを議論しました。しかし、そこでもなかなか話がまとまりません。最終的には今年２月末、研究会は明石－西明石間については「今後の課題」、大久保－魚住間については「将来の課題」とする報告書をまとめました。２つの表現の違いは微妙ですが、要は新駅はどちらもつくらないということです。最終的には、明石市は３月１２日に新駅設置の見送りを表明しました。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004879960.shtml、ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/national/update/1106/OSK201111060097.html）

Ｅ６系投入で「こまち」の名前も変わる？

　ＪＲ東日本は、秋田新幹線にＥ６系を２３編成（１６１両）投入することを明らかにしました。２０１３年春からの運転を予定しています。約６００億円かけ、２０１４年春までに２３編成を製造し、Ｅ３系と置き換えていきます。現在走行試験を行っている量産先行車１編成も、走行試験を終え次第、営業運転を行います。

　このＥ６系は、東京－盛岡間でＥ５系と併結して、宇都宮－盛岡間で時速３２０キロを出すことができます（２０１３年度末までは時速３００キロ）。ここで大きなニュースが飛び込んできました。Ｅ６系で運転されるのは、「こまち」とは別の名前が付けられる可能性があるのです。東北新幹線でも速達列車には「はやて」の名前がつけられていましたが、Ｅ５系の投入に伴い、時速３００キロ運転するものについては「はやぶさ」の名前が付けられています（Ｅ５系で運転されるものでも、時速２７５キロにとどまるものは「はやて」など従来通りの名前となっています）。東京－盛岡間では「はやぶさ」用速達料金が定められています。東京－盛岡間で５００円の追加です。Ｅ６系もＥ５系と併結して時速３２０キロ運転をする以上、速達料金を設定するために、時速２７５キロ運転の列車と違う名前が必要になるのでしょう。ただ、新名称の話は流動的であり、「こまち」をＥ６系車両（時速３２０キロ運転をするもの）にスライドしＥ３系で運転されるもの（Ｅ６系で運転されるものの、最高速度が時速２７５キロのものを含む）には別の名前を付ける案、Ｅ３系、Ｅ６系ともに同じ「こまち」を使う案もあります。

　また、埼京線や横浜線で使われている２０５系は、Ｅ２３３系に置き換えられます。埼京線には３１編成（３１０両）を２０１３年度から、横浜線には２８編成（２２４両）を２０１４年度から投入します。いずれも２０１５年６月までに全車両を置き換えます。Ｅ２３３系は横幅が広いため、定員が１割ほど増え、混雑の緩和に貢献します。省エネも行われ、従来より消費電力を約３割減らせます。

（追記１）
　ＪＲ東日本つながりで書きますが、２０１３年度の開業を目指していた東北縦貫線について、開業を２０１４年度に延期することにしました。東日本大震災の影響等により工事計画を一部変更したためです。

（追記２）
　２０１３年６月３０日から、埼京線にＥ２３３系を順次投入します。２０１３年度中にすべて置き換えます。

（追記３）
　２０１４年２月１６日から、横浜線にＥ２３３系を順次投入します。２０１４年８月までにすべて置き換えます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2012/20120404.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2012/20120407.pdf、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/life/news/120410/trd12041020150020-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/life/news/120410/trd12041021520022-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/region/news/131223/kng13122322100004-n1.htm、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/news/info/article/136959.html）

大阪バス、東京・名古屋へ新路線開設！

　４月１日に布施から京都に行くときに利用した大阪バス（「京都特急ニュースター号」）ですが（そのときの旅行記はこちら）、東京と名古屋に向けて新路線を開設します。

　まず、４月２５日に「名古屋特急ニュースター号」が開設されます。天王寺駅・布施駅・長田駅－名古屋駅間を結びます。天王寺駅は天王寺公園近くのびっくりドンキー前、名古屋駅は駅西側のビックカメラ前に発着します。毎日４往復、トイレ付きの４列シートです。長田駅－名古屋駅間を２時間１０分で結び（天王寺駅からは３時間１０分）、天王寺駅－名古屋駅の運賃は大人片道２９００円です。「京都特急ニュースター号」と同じように学割や障害者割引、回数券がありますが、さすがに通勤・通学定期券はありません（「京都特急ニュースター号」で学割や定期券の設定があるのが驚きなのですが）。また、「名古屋特急ニュースター号」には、「京都特急ニュースター号」にはなかった、往復割引があります。天王寺駅－名古屋駅間で５２００円です。

　そして、６月１５日には「東京特急ニュースター号」が開設されます。布施駅・天王寺駅・大阪駅・京都駅－東京駅・王子駅間を結びます。大阪駅は桜橋口のＡＬＢｉ前（大阪中央郵便局旧局舎となり）、東京駅は外堀通りの住友生命前に発着します。大阪駅２２：１０発→東京駅６：３０着と東京駅２３：３０発→大阪駅６：４０着です。トイレ付きの独立３列シートです。運賃は乗車曜日によって異なります（祝日、お盆、年末年始でも単純に乗車曜日によって判定します）。大阪府内－東京都内の運賃は金・土曜日に乗車の場合は大人片道８０００円、日～木曜日に乗車の場合は７０００円です。「名古屋特急ニュースター号」と同じく学割や障害者割引、回数券、往復割引があります。往復割引は乗車日に関係なく、大人１３６００円です。

　なお、先日乗車した「京都特急ニュースター号」ですが、４月１１日から１往復増便され、１日１２往復となります。ただ、これまで京都駅発の最終便（２１：３０発）を除いて布施駅発、京都駅発とも毎時０分でしたが、それがやや崩れることになります。

（追記１）
　「名古屋特急ニュースター号」は７月１７日にダイヤ改正を行います。

　これまで１日４往復していましたが、ダイヤ改正時からはそのうち１往復が休日のみ運転の臨時便となります。この臨時便にはトイレはありません（改正前は４往復中、２往復にトイレがあります）。また、改正前は長田駅－名古屋駅間を２時間１０分で結んでいましたが、無理があったようで、２時間４０分運転に改められています。なお、天王寺駅－長田駅間の所要時間は１時間のままです。

（追記２）
　「名古屋特急ニュースター号」は１０月１日にダイヤ改正を行いました。３往復に減りましたが、高速京田辺に停車することになりました。高速京田辺－名古屋駅間の所要時間は２時間１３分です。長田駅－名古屋駅間は２時間４０分で変わりません。
（参考：大阪バスホームページ　http://www.osakabus.jp/）

大阪市、「敬老パス」は半額負担か？

　大阪市の「敬老パス」は、７０歳以上の市民が無料で市営地下鉄・バスを利用できるもの。高齢者にとってはありがたいですが、少子高齢化に伴い対象者は増え、負担もどんどん増えていきます。現在、約３５万人が利用し、大阪市は運賃相当額年間約８０億円を負担していますが、２０１８年度には交付人数は約４１万人、市の負担額は約１０１億円に増える見通しです。他の都市にも「敬老パス」に相当する制度はありますが、本人負担や所得制限があるケースが多く、所得にかかわらず無料にしているのは全国の政令市で大阪市だけです。

　こんな制度でははっきり言って持ちません。そこで橋下市長は、市の４４３事業（年間約４７００億円）を段階的に見直し、２０１２～２０１４年度の合計で約５４８億円を削減する私案をまとめました。最終年度の２０１４年度で２８７億円の削減となりますが、年間５００億円程度の収支不足が見込まれている現状では、まだ収支均衡には至りません。

　大阪市の改革プロジェクトチーム（ＰＴ）は、１億円以上の事業をすべて見直し、利用が低迷する施設の廃止や受益に応じた負担、現役世代への重点投資などの観点から１０４の事業の廃止・削減を行いました。区民センター、温水プール、スポーツセンターなど２４区すべてにある施設については、都構想で大阪市を８～９の特別自治区に再編するという観点から、２０１４年度以降９つ程度に統廃合します。

　交通関係では、「敬老パス」を早ければ２０１３年度から見直します。見直し案には３案が考えられ、最大５０億円の削減を見込んでいます。（１）利用者が半額負担　（２）半額負担、年間利用上限２万円の導入と、ＪＲや私鉄への利用拡大　（３）所得に応じた負担　です。そのうち（２）の案は、「敬老パス」を持つ高齢者に利用上限額を設定し、半額負担を求める一方、市域外のエリアを含めて（どのあたりまでが含まれるは不明です）ＪＲや私鉄も利用できるようにするものです。制度の運用を支えるため、ＪＲや私鉄側にも一定の負担を求めます。また、低迷が続く「赤バス」についても、２０１１年度予算で約１５億円だった事業費を約４．４億円に削減します（以前のコメントに書きましたが、暫定予算案時点では「赤バス」予算はカットされていました）。

　ＰＴは担当部局との議論を経て５月上旬に「市政改革プラン」の素案を公表し、パブリックコメントを実施して原案をつくり、７月の市議会で本格予算案として提案します。「敬老パス」の話は前任の平松市長も改革をしようとしましたが、反発が強くできませんでした。高齢者や（高齢者に票を頼っている）議員の反発は強いでしょうが、高齢者に手厚いサービスが国ベースでも地方ベースでも厳しい財政の一因となっています。将来維持できる程度に削減しなければならないのは言うまでもないでしょう。

（追記１）
　ＰＴは「敬老パス」の見直し案を３案出しましたが、その中では負担はあるものの、ＪＲや私鉄にも乗ることができる（２）が有力とされていました。しかし、大阪維新の会と公明はそれぞれ対案を出しました。

　大阪維新の会が出した対案は、年間１～１．５万円程度の利用分までを無料とし、それを上回る利用については全額か半額の負担を求め、ＪＲや私鉄でも利用できるというものです。公明の対案は２つあり、ひとつはパス発行費用の３７００円のみの負担を求めますが、無制限に利用ができるというもの。もうひとつは発行費用の負担を求め、さらに年間１０万円前後の無料利用の上限枠を設けるというものです。現状とほとんど変わりがない案です。

　両会派は大阪市議会の過半数を占めているため、橋下市長と合わせた３者が合意すれば、見直しができることになります。財政事情が厳しく、高齢者が増え続ける現状では、厳しい見直しを望みたいところですが、どうなることでしょうか？　選挙を恐れるがための甘い見直しは避けなければなりません。増え続ける高齢者へのサービスが、財政を厳しくしている要因ですから。

（追記２）
　橋下市長は、２０１３年度から、「敬老パス」利用者に運賃を３割負担させることと（利用額の上限なし）、所得に応じて毎年３０００～５０００円の更新料を求める方針です（ただし、更新料と同額分を運賃として使えるようにします）。大阪維新の会と公明党の両市議団に提示し、６月中に発表される市政改革プランの成案に盛り込む方針です。運賃の３割負担により市の負担は年間３０億円減る見込みとされていますが、改札機などのシステム改修に数十億円の費用がかかるようです。なお、関西圏の私鉄各社への利用拡大は今後、検討するようです。

　「敬老パス」見直しについては２６３４件もの意見が寄せられています。市民交流センター廃止についての２９３８件に次ぐもので、ほとんどが反対意見です。既得権が多く、非常に恵まれた高齢者へのサービスを削ることは、政治的になかなか難しいのですが、将来を考えるとやらなければいけないものです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120402-OYO1T00164.htm、http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120509-OYO1T00373.htm、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20120406mog00m010005000c.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/politics/update/0608/OSK201206070181.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASHC08038_Y2A600C1000000/）

２０１２年ダイヤ改正後の近鉄に乗る（４）

　ようやく題名通り、近鉄の話になる。まずは上本町に行く。かつては近鉄の大ターミナルだった上本町だが、大阪難波まで伸びてからは、奈良線全列車と大阪線特急の大半が地下に移り、大阪線の快速急行以下がメインになる。特急はおおよそ１時間に１本だ。

　上本町１１：１９発の区間準急榛原行きに乗る。大阪線の区間準急はこのダイヤ改正で誕生した種別。近鉄八尾以遠が各駅になるものだ。河内国分で急行との緩急接続を行うことを考えると、区間準急にするのは合理的だ。しかし、この区間準急、通過する駅はたったの５つ。結局、先行する普通を抜かさないまま、近鉄八尾に着く。ここからは各駅停車だ。急行との緩急接続を行う河内国分には１１：４６に到着。特急の通過待ちも併せて行うので、１０分ほど停まる。

　河内国分からは名張止まりの急行。これまで日中の青山町行きの急行は１時間に２本あったが、今回のダイヤ改正でそのうちの１本が名張止まりに短縮されたのだ。ロングシートの６両編成だが、急行なのでトイレはついている。終点の名張では、すぐに急行はホームから消え、代わりに名張始発の伊勢中川行きが現れる。特急との接続を行い、「アーバンライナー」の通過を待って、急行到着から８分後の１２：４９に発車する。伊勢中川行きの普通は２両編成。上本町からの急行に接続しているので、ガラガラではない。それでも伊賀神戸までで空くかと思ったらそうではなく、２５人ほど乗った状態で新青山トンネルをくぐる。意外なことだ。

　伊勢中川からは名古屋線の急行で近鉄四日市に行く。最終ランナーは、近鉄名古屋－近鉄四日市間の急行。近鉄四日市１４：４３発だ。日中に１時間に１本運転される、今回のダイヤ改正で登場した列車だ。この急行は湯の山線ホームの５番線から発車するため、階段を降りて乗り換える。通常と違うホームから発車するため、注意喚起のアナウンスが流れる。

　さて、近鉄名古屋線の急行は６両編成で、宇治山田側４両は原則転換クロスシートなのだが、この近鉄四日市始発の急行は３両編成のロングシート、トイレもない。白子方面からの普通（実はこの普通、近鉄四日市で１５分ほど待ち、近鉄四日市始発の準急となる）の接続を受け、「アーバンライナー」の通過を待ち、出発する。近鉄四日市行きはともかく、近鉄名古屋行きのほうは存在価値がある。一番近鉄名古屋寄りの車両は近鉄名古屋でも近鉄四日市でも出入口に近いので、混んでいる。ポイントを渡り、近鉄名古屋に向かう。近鉄弥富でも普通との接続があるためか、さらに乗ってきた。そして、最後の停車駅である近鉄蟹江で特急に抜かれる。近鉄蟹江からはノンストップなのに特急に抜かれるのは、特急とそれ以外ではスピードに差があるからだろうか？

２０１２年ダイヤ改正後の近鉄に乗る（３）

　２０１０年に第二京阪が開通し、関西の高速バス事情は変わった。ミナミを発着する系統を中心に、時間が読める第二京阪にシフトするものが出てきた。また、名神だと渋滞が頻発し、京阪間の高速バスは考えられなかったが、第二京阪の開通で、そういう系統ができたのである。まずは先輩格の大阪バス、「京都特急ニュースター号」から乗る。大阪バスはもともと観光バスの会社だったが、高速バスに進出したのである。

　「京都特急ニュースター号」は、布施駅・長田駅と京都駅とを結ぶ。近鉄で布施に向かい、布施駅７：００発の便に乗る。バス乗り場に着くと、発車時刻より１０分以上前なのに、すでにバスが停まっていた。しかし、乗客は少なく、たった２人で出発。バスはゆっくりと進んだにもかかわらず、次の停留所、長田駅に７：１６に着いた。出発は７：２０なので、４分ほど時間調整をする。しかし、４分待っても、長田駅から乗り込んできたのはたった１人だけだった。

　長田駅を出たバスはすぐに高速道路に入ると思ったら、一般道を走る。第二京阪の第二京阪門真インターでやっと高速道路に乗る。近畿道の利用区間が短いので、節約しているのだろう。バスは京滋バイパスを過ぎ、阪神高速８号京都線に入り、上鳥羽で降りる。余裕を持って走っているように見えたが、１０分早く京都駅に到着した。結局、乗客は３人だけだった。ただし、「京都特急ニュースター号」の名誉のために付け加えると、運転士の話では、もう少し遅い布施駅９時か１０時の便だとよく乗っているらしいし、この便も普段はもう少し乗客が多いとのことだ。

　京都からの帰りは今日（４月１日）にデビューした、「直Ｑ京都　京都交野なんば線」。京都駅となんば（ＯＣＡＴ、ＪＲバスの湊町バスターミナルと同じ場所）とを結ぶ系統だ。発車は８：５３なので、ホテル京阪京都の中にある案内所で待つ。その間に京都８：３０発の「山科急行」が発車。阪神高速８号京都線稲荷山トンネルを通り、醍醐寺まで行く系統だが、外観は普通の路線バス仕様。「京都特急ニュースター号」や「直Ｑ京都　京都交野なんば線」のような観光バスタイプではない。

　発車５分前に、なんばからの便がやってきた。これでもダイヤ通り。少し遅くなると、反対側にも影響するので、怖い。もう少し余裕が欲しいところだ。７、８人ほどの客がパラパラと降りる。これから乗るなんば行きはもっと少ない。私のような試乗目的のを含めてもたったの４人だ。先が危ぶまれる。

　しかし、「直Ｑ京都　京都交野なんば線」はこのままでは終わらなかった。途中からどんどん乗ってきたのである。高速京田辺で４人（ここで運転士も交代）、河内磐船駅と京阪交野市駅で１０人ずつぐらい。降りたのは河内磐船駅と京阪交野市駅で京都からの客が１人ずつ。なんばに行くにはいい時間帯なのだろう。途中の各停留所には係員が立っていて、パンフレットを配っている。京都も難波も鉄道では行きにくいところ。「直Ｑ京都　京都交野なんば線」ならそういうところでも乗り換えなしだ。わざわざ高速を降りて寄るだけの価値がある。このバスの強みだ。さて、この「直Ｑ京都　京都交野なんば線」であるが、東船場ジャンクション付近で少し渋滞があり、４分遅れて１０：１４に到着。折り返しの発車は１０：２５なので、少々余裕がある。（続く）

２０１２年ダイヤ改正後の近鉄に乗る（２）

　名古屋から大阪ヘは、新幹線「のぞみ」で５０分（２３時前に「のぞみ」に乗れば、その日のうちに大阪に着く）、在来線の快速乗り継ぎ、近鉄の急行乗り継ぎでも３時間ほどで着く。それなのに２００キロもないこの区間で、週末などのみとは言え、夜行バスが昨年１０月から運行されることとなった。ＪＲ東海バス、西日本ＪＲバスの「青春大阪ドリーム名古屋号」だ。大体、昼間の高速バスでも３時間ほどで着くところを一晩かけて走る。一度乗ってみたいと思い、第一ランナーに選ぶことにした。切符はパソコンで予約し、コンビニで代金を払う。早めに予約したので、少し安い「早売５」で買うことができた。

　バスは名古屋駅西側のバスターミナルから出発する。２３時前後は、夜行バスが出発する時間帯。バスターミナルの近辺はかなり賑わっている。「ツアーバス」も近くの路上に停まっている。名古屋駅自体も人がたくさんいる。土曜の夜はまだこれからだ。

　今夜の宿となるバスに乗る。通常、夜行バスと言えば３列シートだが、「青春大阪ドリーム名古屋号」は、昼間用の４列シートの車両だ。運転士の話によれば、満席とのこと。７分ほど遅れて出発する。

　大垣を出て、少し走ったところにある養老サービスエリアで休憩。唯一の休憩箇所だ。このほか、運転士の休憩と車両点検のため、サービスエリアなどに停まることがあるが、乗客は外に出ることができない。４列シートなので少々窮屈だが（隣が若い女の子なので、気を使った面はある）、寝ることはできた。大阪駅でほとんど降り、残ったのはたったの６人。このまま御堂筋を南に下ると思ったら、阪神高速に乗るとのこと。湊町バスターミナル（ＯＣＡＴ）は阪神高速に直結しているのだ。所定より８分ほど早く湊町バスターミナルに到着した。ここで４人降り、終点のＵＳＪまで行くのはたったの２人。（続く）

２０１２年ダイヤ改正後の近鉄に乗る（１）

　まずは１週間前の３月２５日に話を戻す。大阪から名古屋に戻るとき、３月１７日のＪＲダイヤ改正でデビューした２８７系「くろしお」と、山間の小駅を通過するようになった快速急行に乗ってきた。

　「くろしお」に２８７系を投入するというニュースは驚きを持って迎えられた。今まで振り子式が走っていたところにそうでない車両が走るからだ。カーブが多い紀勢線だからこそ振り子式が投入されたのであり、そうでないのが走ればどうなるかは明白だ。ダイヤ改正のプレスリリースでそれは明らかになった。所要時間が伸びたのである。高速道路が整備されたこの段階で、２８７系を投入する姿勢は不可解なものがある。ともかく、２８７系「くろしお」に乗ってみることにした。特急券は携帯電話で予約し、日根野から「くろしお２２号」に乗る。Ｊ―ＷＥＳＴカード会員なので、特急料金は５００円。座席も指定されている。

　日根野から特急に乗る客もところどころ見かける。停車駅の多い快速とは違い、天王寺までノンストップ（朝の一部特急は和泉府中にも停まる）なので、多少は速い。「くろしお」がやってきて、乗り込む。日曜夕方の新大阪行きなので、座席はほぼ埋まっている。白浜などで週末を過ごしてきた観光客がメインだ。 カーブの多い紀勢線ではなく、阪和線なので振り子式との違いがわからないまま天王寺に到着。観光客が大勢降りるが、車内に残っているのも結構いる。

　大阪環状線で鶴橋まで行き、近鉄に乗り換える。乗るのは鶴橋１７：２２発の快速急行。ダイヤ改正前の快速急行と区間快速急行を統合した種別で、室生口大野と赤目口に停まるが、伊賀の山中にある、伊賀上津、西青山、東青山の３駅を通過する。室生口大野、赤目口の追加停車はわかるが、いくら利用者が少ないとは言え、３駅の通過はよくわからない。通過する３駅の救済のために普通を用意しなければならないからだ。大都市近郊なら急行のサービスがいるが、ここまでは必要ない。快速急行が各駅に停まり（普通の運行を節約できる）、急ぐ客は特急に乗ってもらうほうがよい。ロングシート６両編成の快速急行は名張で後ろ２両が切り離され、４両編成となって伊賀の山中を行く。立っている客こそいないが、座席はまずまず埋まっている。

　伊勢中川から津まで急行に乗り、（ノンストップ特急も全便停まるようになった）津で「アーバンライナー」に乗る。特急料金に２００円を追加すれば「デラックスシート」に乗ることができる。特別車両料金（「デラックスシート」の料金）が距離別になってからは初めてだ。津で「アーバンライナー」を降りる客は多い。津に停まることによって、２時間落ち着いた車内でリラックスできるというメリットを失うことになったが、現実的な措置といえるだろう。（続く）

２０１２年ダイヤ改正後の近鉄に乗る（０）

　日曜日（４月１日）のことですが、３月２０日のダイヤ改正で大きく変わった近鉄に乗ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの訪問記を書きます。

新名神、凍結区間解除して全線着工へ

　名古屋と神戸とを結ぶ新名神高速道路。名神高速道路とほぼ並行し、渋滞緩和や災害時の物流網確保を狙います。一部区間（亀山ジャンクション－草津ジャンクション間）はすでに開通しています。

　しかし、大津ジャンクション－城陽ジャンクション・インターチェンジ間、八幡ジャンクション・インターチェンジ－高槻第一ジャンクション間（計３５キロ）は着工されていません。小泉政権時代に進めた道路公団民営化で採算が取れない可能性があるとして、２００３年に建設が凍結されたからです。枝線のローカル高速道路なら、採算が取れないなら建設されないのは当然のことです。しかし、ここは名神のバイパスとなる新名神の一部です。道路は全体が完成することによって当初の狙い通りの効果が得られるのに、新名神を京滋バイパスあたりに接続させるような配慮もなく、不自然な状態となっていました。

　この不自然な状態が解消される見込みになりました。前田国交相が１日、建設凍結されていた２区間の着工を認める方針を示したからです。地震に備え、物流に必要な道路の整備を進める方針になったからです。事業費は約６８００億円の見通しです。

　そもそも、凍結された２区間は通行料収入で事業費を返済していく区間です。税金を投入する新直轄方式ではありません（新直轄方式なら無料となり、事業費は返済されません）。赤字でＮＥＸＣＯ西日本が建設したくないならともかく、むしろＮＥＸＣＯ西日本はこの凍結された２区間も建設する気がありました。それなのに、なぜ凍結になったのか自体が不思議なところです。民間が「できる」という以上、国が邪魔をする資格はなかったのです。

　並行する鉄道が廃線になったり、廃線になっても文句が言えないようなところに高速道路をつくるケースもあります。今までのような有料の高速だと採算が取れないので、新直轄方式となっています。こちらのほうがはるかに無駄です。国はそういうところにメスを入れ、社会的価値が証明できないところでは建設を止め、縮小（建設区間を山岳区間のトンネルや市街地のバイパス程度に限るなどの方法もあります）を図るべきではなかったのでしょうか？　新名神を凍結したのは単なるパフォーマンスで、解除したのは当然の帰結ともいえます。

（追記）
　阪和道や長崎道についても、一部区間の４車線化が行われることになりました。阪和道（湯浅御坊道路）は有田－御坊間、長崎道は長崎芒塚＜ながさきすすきづか＞－長崎多良見間です。高速道路の４車線化は一時凍結されていましたが、上信越道信濃町－上越間、館山道木更津南－富津竹岡間、東海北陸道白鳥－飛騨清見間、高松道鳴門－高松市境間と合わせて、２０１２年４月にも事業を着手する予定です。

　紀伊半島を１周する道路など、新たなローカル高速道路をつくる計画はともかく（欲しければ、地元がつくればよい）、４車線化工事はある程度需要のあることの証明できた道路が対象になりますから、着工は理解できます。
（参考：朝日新聞４月２日朝刊　中部１４版、ＮＥＸＣＯ西日本ホームページ　http://corp.w-nexco.co.jp/activity/branch/kansai/shinmeishin/activity/、時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2012040600418、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/wakayama/news/20120406-OYT8T01255.htm）

明知鉄道、５２５０円で列車命名権販売！

　恵那と明智とを結ぶ明知鉄道では、４月３日まで恵那市岩村町で行われている「いわむら城下町のひなまつり」に合わせて、４月３日まで１往復分の列車に自分の好きな愛称をつけることのできる命名権（ネーミングライツ）を販売しています。

　命名することのできる列車は、明智発９：３６と１２：５６の２往復。５２５０円を出せば（自分が命名した乗車するときは、運賃を別に支払わないといけません）、ヘッドマークの下に「誕生日おめでとう号」「結婚記念号」など好きな言葉を印刷したプレートが取り付けられます（プレートは記念に持ち帰ることができます）。主要駅を出発する際には、「この列車は○○さんの誕生記念列車です」などのアナウンスをしてもらえるサービスもあります。３月１８日までに運行した、命名された列車は１２本。内訳は誕生日記念が３本、地元企業の宣伝が２本、卒業記念が２本、結婚記念が１本などです。

　先ほども書いたようにこの命名権の販売は４月３日まででしたが、引き続き第２弾が始まることになりました。募集期間は４月２８日から６月３０日。命名することのできる列車は、明智発１５：０３を加えた３往復となります。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/otona/railwaynews/06/gifu/20120320-OYT8T00338.htm、明知鉄道ホームページ　http://www.aketetsu.co.jp/modules/bulletin/index.php?page=article&storyid=21）

高速バス「たいよう」４月２５日で廃止、「フェニックス」に戻る

　西鉄などとけんか別れするかたちで運行を始めた、ＪＲ九州バスの「たいよう」。あっけない幕切れでした。４月２５日を以って運行を終了することになるのです。１年余りで運行を終えることになりました。

　そして、４月２６日からは驚きのことが起こるのです。けんか別れしたはずの「フェニックス」に戻るのです。西鉄、九州産交バス、宮崎交通と合わせて４社共同で走ります。「たいよう」がなくなっても、「ツアーバス」など競合が激しいためでしょうか、「席割」などのサービスは残ります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/016B745B7E54D29A492579CD003DEDC0?OpenDocument）