今さらＪＲ伊丹－伊丹空港間鉄道アクセスは必要ない

　ＪＲ宝塚線伊丹駅と伊丹空港とを結ぶ鉄道の構想があります。１９８９年、運輸政策審議会（当時）が兵庫側からモノレールを建設することを検討課題として挙げたのがその始まりで、１９９２年にはＪＲの伊丹駅付近でＪＲ宝塚線から分岐する案が出てきました。大阪駅から直通列車を走らせることができます。

　兵庫県と伊丹市は３つのルート案を検討しましたが、最低でも約６１０億円かかる事業費がネックになっています。ＬＲＴの導入も検討しましたが、これも採算面で問題になり、２００８年度以降、県は関連予算を計上していません。

　伊丹市は２００４年から暫定措置として伊丹駅からの市バス直行便を運行しています。しかし、このバスも従来からある空港への路線バス同様、赤字が続いています。直行便、路線バスを合わせた、２００５～２０１０年度の累積赤字は約３．５６億円にも上ります。利用者も当然ながら少ないです。２０１０年度の１便当たりの乗客数は１０人、年間の延べ利用者は約１１．６万人です。県と伊丹市の試算では、鉄道で採算がとるためには１日約２．８～３万人の利用者が必要です。あまりにもかけ離れた、厳しい数字です。

　このような状態では、ＪＲ伊丹－伊丹空港間鉄道アクセスは不要です。大阪市内などからは直通のリムジンバスがたくさん走っていますし、（リムジンバスの定時性が気になるならば）蛍池の乗り換えはいりますが、モノレールもあります。国交省の２００９年度航空旅客動態調査（平日）によると、伊丹空港への交通手段はリムジンバスが４０％、モノレールが２６％で２／３を占めています。伊丹空港の利用者自体、ピークの２００４年に比べて２０１１年は３割も減少しています。関空との経営統合により伊丹の利用者増加を期待する向きもありますが、伊丹と関空、どちらが大事かと言えば関空です。関空が開港する前ならともかく、今はそこまでしてアクセスの向上を図る必要性はありません。

　伊丹市は鉄道でのアクセスにこだわっていますが、直行バスの利用者は低迷し、劇的に増加する見込みはありません。各停留所に停まる路線バスはともかく、税金を投入してまで直行バスを維持する必要性は低いです。鉄道が欲しいのなら、伊丹跡地が副首都となり、大風呂敷のモノレール延伸構想が実現するのを期待したほうがまだ可能性がありそうです。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004895823.shtml、http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004896353.shtml）