ＪＲ東海３７１系、６月に「ホームライナー」で復活運転！

　今年３月１７日のダイヤ改正で定期運用がなくなった、ＪＲ東海の３７１系。団体列車用に改造するという話でしたが、６月に２日間、乗車整理券のいる快速として復活することになりました。まだ団体列車に改造されていませんので、「あさぎり」時代のままでの復活です。

　３７１系で運転されるのは、６月１７日、２４日に運転される、「さわやかウォーキングごてんばライナー」。６月１７日、２４日に行われる「さわやかウォーキング」に合わせて、１７日は静岡－松田間、２４日は静岡－駿河小山間で１往復運転されます。両日とも行きは静岡を７：３３に出発、途中、清水・富士・沼津・御殿場に停まり（２日間とも同一時刻）、１７日は松田に９：４５、２４日は駿河小山に９：２２に着きます。帰りは１７日は松田を１３：００、２４日は駿河小山を１３：２４に出発、途中、御殿場・沼津・富士・清水に停まり（２日間とも同一時刻）、両日とも静岡に１４：５２に着きます。

　「さわやかウォーキングごてんばライナー」に乗車するには、乗車券のほかにグリーン車は指定席グリーン券、普通車は乗車整理券が必要です。指定席グリーン券は６月１日からＪＲの主な駅の窓口で発売します。乗車整理券は当日停車駅の窓口にて発売します。７５０～１６２０円のグリーン車料金（距離により異なります）がかかるグリーン車はともかく、乗車整理券はどこまで乗っても３１０円です。静岡－松田間でみると１０４キロありますので、結構お得ですね。所要時間が短い帰りでも２時間近く３７１系の旅を楽しむことができます。

（追記）
　１２月９日に磐田駅で開催される「さわやかウォーキング」に合わせて、３７１系を使用した臨時快速「いわたウォーキング」号を運転します。沼津－浜松間を１往復します（沼津７：１４発、浜松１４：０４発）。途中、富士・清水・静岡・島田・掛川・磐田に停まります。全車指定席で、乗車券のほかに指定席グリーン券（７５０～１６２０円）あるいは指定席券（５１０円）が必要です。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000015146.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000016682.pdf）

ＪＲ九州の豪華寝台列車は「ななつ星」

　以前に書いた記事の続報です。

　ＪＲ九州が２０１３年１０月（当初より延びたようです）に運行を開始する豪華寝台列車の名前が、「ななつ星」に決まりました。九州７つの県と、九州の主な７つの観光素材（自然、食、温泉、歴史文化、パワースポット、人情、列車）を表現しています。

　車両は機関車と客車７両。ＪＲ九州のみならず、数々の観光列車などをつくってきた水戸岡鋭治氏がデザインします。機関車も客車も赤（古代漆色）で統一されています。客車のみならず、機関車も新たにつくるようです（ＤＦ２００をベースとしています）。製造費用は約３０億円です。客車はラウンジカー（バーカウンターやピアノがあります）、ダイニングカーが１両ずつで、残り５両は寝台車です。端の７号車が１両に２部屋だけしかないＤＸスイートで、それ以外の４両が１両に３部屋しかないスイートです。すべての部屋にシャワーとトイレがついています（それとは別に、共用のシャワーとトイレもあります）。１編成で１４部屋しかなく、定員はたったの２８名です（補助ベッドを使えば、１部屋３人使えます）。

　「ななつ星」は火曜日発の３泊４日コースと土曜日発の１泊２日コースを週１回ずつ運行します。３泊４日のコースは１日目午後に博多から由布院に向かい、由布院を散策したのち、車中泊。そのまま隼人まで行き（途中、宮崎市内をバスで観光することもできます）、霧島温泉に泊まります。３日目は鹿児島市内を観光したのち、車中泊。最終日は阿蘇から豊後森まで列車にそのまま乗るか（大分経由）バスで観光するか選択し、夕方に博多に戻ります。１泊２日のコースは１日目午前に博多から長崎に向かい、長崎市内を観光したのち、車中泊。２日目は阿蘇から由布院まで列車にそのまま乗るか（大分経由）バスで観光するか選択し、夕方に博多に戻ります。コースは半年ごとに変更する予定です。「ななつ星」は、観光・食事・宿泊などをセットにした旅行商品のかたちで販売されます。今年１０月からＪＲ九州専用窓口及び主な旅行会社で販売する予定です（旅行商品の詳細は８月下旬に発表する予定です）。

　やはり気になるのは値段。３泊４日のコースは３８～５５万円、１泊２日のコースでも１５～２２万円します。一生の思い出として乗る列車であって、気軽に乗ることができるものではないようです。

（追記１）
　「ななつ星」運行のため、由布院駅ホームにキッチン設備を設けたり、阿蘇駅のホームで食事ができるようにしたりすることを検討しているようです。朝に３～４時間停まる阿蘇駅のホームには畑を設け、太陽光を多く採り入れるつくりになっている木製のカフェテラス（「阿蘇駅ガーデンレストラン」（仮称））では、乗客らに採れたての野菜を提供します。

　水戸岡氏デザインの列車にはビュッフェなどの設備があるものもありますが、どれも簡易なもので、本格的な食事はできません。「ななつ星」のダイニングカーもその類のものなのでしょう。「カシオペア」や「トワイライトエクスプレス」などの食堂車とは異なるものと考えられます。

（追記２）
　「ななつ星」には、列車と同じ古代漆に塗られた専用バスも用意されています。車内の天井や床には不燃加工を施した木材を貼り付けています。座席は通常の観光バスの７割ほどの３２席。由布院や阿蘇などで観光地を巡るためのバスですが、裏の目的もあるようです。「ななつ星」とほぼ同じコースを走り、故障等で列車が動かなくなった場合に備えるのです。乗客をバスに乗せて移動できるのです。

（追記３）
　客室でのサービスに必要な電源は、騒音に配慮して客室がない２両の床下に、ディーゼル式小型発電機を置いて対応しています。
（参考：朝日新聞５月２９日朝刊　中部１４版、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/A45DEA068053D06449257A0C003A1A23?OpenDocument、「鉄道ジャーナル」２０１２年８月号　鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」２０１７年１０月号　鉄道ジャーナル社、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/news/20120904ddp008020014000c.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/travel/news/SEB201301070043.html、http://www.asahi.com/national/update/0122/SEB201301220050.html）

気仙沼線ＢＲＴはミヤコーバスに委託へ

　ようやくＢＲＴによる仮復旧に向かい出した気仙沼線。現在、柳津－気仙沼間が不通になっていますが、年内に運行を開始する予定です（すでに陸前戸倉－最知間でＢＲＴ専用道の整備工事に着手しており、９月末までに完了させる予定です）。

　ＢＲＴはＪＲ東日本の直営というかたちになり、ＪＲサイドで７０人乗り程度のＢＲＴ専用バスを用意しますが、実際に運行するのは宮城交通グループのミヤコーバスになる予定です。東北運輸局にバス事業の認可を申請後、正式に委託契約を結ぶようです。

　ＢＲＴの運行事務をミヤコーバスに委託するのは、すでにミヤコーバスが柳津－気仙沼間を走る路線バスを運行しているからです（ＪＲ気仙沼線の定期券や普通回数券を持っている人は、ミヤコーバスによる振替輸送を受けることができます）。ＢＲＴが運行を始めると競合することになります。加えて、ＢＲＴの運賃はこれまでの鉄道運賃と同額になる見込みであり（柳津－気仙沼間が９５０円程度となるようです）、ミヤコーバスの運賃１５００円と大きな差が出ます。そういうことから、ミヤコーバスに委託することになったのでしょう。また、バス事業をＪＲ東日本本体が行っていないのも影響しています（バスは子会社のジェイアールバス東北が行っています）。

　そして地元が熱望するのが、鉄道での完全復旧。しかし、第三セクターの三陸鉄道はともかく、黒字会社のＪＲに対しては財政支援することはできません。それなりに需要のある常磐線、仙石線、石巻線あたりはともかく、ローカル線の気仙沼線、大船渡線、山田線の鉄路での復旧が進まないのはある意味当然のことです（線路の移設がなかった八戸線は、３月１７日に復旧しました）。このままでは、三陸鉄道部分が復旧し、ＪＲ部分は鉄道としては復旧されないことになってしまいます。

　そこで国交省は、復興交付金などを活用して鉄道の復旧を支援する方針です。自治体が線路用地の確保や土地のかさ上げをする場合の財政支援や、駅広場の整備に関する支援などは、現行の法律の範囲でも対応できるようです。

　しかしそれではＪＲにメリットはあまりありません。しかも、復旧したら首都圏や新幹線の黒字で将来性のないローカル線の赤字を埋めないといけません。三陸鉄道のように地元が経営の責任を持つわけではなく、「儲かっているＪＲが出して当たり前」という認識で終始するだけです。鉄道でないと対応できないほどの需要があるわけでもないのに（しかも、その少ない需要はさらに減少することが予想されます）、完全に甘えているのです。

　そういうことを考えたら、ＪＲに鉄路としての復旧を強く求めるのは、難しい話でしょう。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2012/05/20120525t15014.htm、岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120515_1、ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　http://www.jr-morioka.com/news/）

並行在来線会社、ＪＲ西日本から新型車両を格安で購入へ

　並行在来線の第三セクターは、どこも多額の赤字が見込まれています。しかし、貨物を含めてそれなりの需要があるのでバスで代替させるわけにもいきません。そこで必要とされるのが現在のＪＲからの支援。とは言っても、ＪＲも株式会社ですから、無茶な支援はできません。支援する側にもそれなりの理屈が必要です。

　１５日、石井富山県知事と真鍋ＪＲ西日本社長はＪＲ西日本本社で会談しました。そこで、ＪＲ西日本から新型電車（５２１系）を低価格で買い取りできることになりました。新型車両をつくると１編成４．６億円しますが、ＪＲ西日本から買い取れば価格は１／３程度になります。ＪＲ西日本サイドとしても、５２１系タイプの増備は進むでしょうから、規格がそろうことは悪いことではありません。必要な車両は２２編成ですが、２／３程度はそれで賄うことができます。これにより、２５６～２８８億円と見込まれる初期投資が５０億円ほど減るようです。また、現在毎朝２本運行されている、城端線から北陸線への乗り入れ継続についても前向きな回答が寄せられています。

　さて、運賃水準についてですが、ＪＲ西日本から新型車両を安く買い、税金を投入しても、第三セクター会社の累積赤字は１０年間で４４億円になり、２５％の値上げになります。これでも、すでに開業している並行在来線会社に比べると最も低い水準です。石動以西の石川県会社も同じ水準で値上げしたとすると、富山－金沢間の運賃が現行の９５０円から１２００円程度になります。以前の推測（コメント部分です）よりは低くなります。ちなみに、税金を全く投入しないケースでは１０年間の累積赤字は２６８億円で、運賃を３倍程度にしても赤字は解消されません。

　また、通学定期については値上げを抑える試算も行われています。これを実行に移した場合、さらに別の財源が必要になります。こうしたことから、富山県と全１５市町村は「経営安定基金（仮称）」を創設する方針です。富山県は開業後１０年間で５８～７６億円の積み立てが必要だと試算し、車両更新など開業後の設備投資（約５２億円）、新潟、石川県会社との乗継割引に必要なお金（約１億円）も基金で賄う予定です。

（追記）
　「石川県並行在来線経営計画」によれば、石川県の並行在来線会社も５２１系を５編成程度、ＪＲ西日本から低廉価格で譲渡を受けることができるよう、要請しているようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001205160002、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20120521-OYT8T01500.htm、石川県並行在来線対策協議会ホームページ　http://www.pref.ishikawa.lg.jp/shink/heikouzairaisen/heikouzairaisennituite/heikouzairaisentoha/documents/keieikeikaku.pdf）

「ツタンカーメン展」と水都巡り（２）

　大阪は水の都。いたるところに川や運河がある。船にとってはありがたいが、人や車の行き来は不便だ。橋もいたるところにあるが、それが近くにないところもある。渡船の出番だ。天保山にも桜島に行く渡船がある。天保山の先、阪神高速の真下に乗り場がある。深夜以外は運転され、日中は３０分間隔。歩行者と自転車が利用でき、運賃はいらない。橋が無料であるのと同じ理屈だ。出航直前に詰所から係員（大阪市職員）が降りてきて、ゲートを開ける。風が吹き、波が立っているが、問題ないようだ。自転車５台ほどと歩行者１５人ほどが船に乗り込む。所要時間３分の船なので、椅子はない。船はＳ字状に川を渡り、桜島側に到着。向かい側の客を乗せて折り返す。

　渡船は橋ができるまでの暫定的な存在。しかし、橋ではなく、トンネルができたところもある。今度はそちらに行こう。ユニバーサル・スタジオ・ジャパンの片隅にある桜島から桜島線に乗って西九条へ。阪神なんば線に沿って歩けば目指すものがある。片側２車線の道路の突き当たりにあるのが、安治川隧道だ。１９４４年に完成し、当初は車もエレベーターで通行可能なものだったが、１９７７年に車の通行ができなくなり、今に至っている。深夜以外はエレベーターが使え、自転車も通行可能だ。隧道を抜けてそのまま歩くと商店街に入り、２０分ほどで阪神なんば線の九条駅に到着。商店街の金券ショップで買った昼間用回数券で難波に向かった。

「ツタンカーメン展」と水都巡り（１）

　大阪と東京の２つの会場で行われる「ツタンカーメン展」は大人気で、もともと６月３日までの予定であったのが、７月１６日までに延長された。休日に行けばかなり待たされるのは容易に想像できる。たまたま５月２１日に休みが取れたので、思い切って日帰りで行くことにした。ただし、その日は天文学上のビッグイベント、金環日食があるので、自宅でそれを見てからの出発となる。東海道新幹線、ＪＲ京都線、大阪環状線、地下鉄中央線を乗り継いで大阪港に着く。駅では「ツタンカーメン展」を目指す人がたくさん。人の流れに沿って歩けば、旧サントリーミュージアムだ。

　事前にコンビニの端末（総称して「キオスク端末」というようだ）で前売りチケットを買っておいたので、すぐに係員が配っている整理券をもらうことができた。８０分後の１１：４０～１１：５５に入ることができるもの。それまでイライラしながら列に並ぶ必要がない。客はさっさと天保山マーケットプレースに行って食事や買い物をして、お金を落としてくれる。お互いに得をする、いいシステムだ。さすが商売の町だ。ほかでも是非採用してもらいたい。さて私は、ぶらぶら歩いて山登りをする。目指す山は天保山。標高４．５メートルの、日本で一番低い山だ。展望台から少し降りると「山頂」。はるかに上を阪神高速が走る。２５年ほど前に日本で一番高い山に登ったことがあるので、これで高低両方を極めたことになる。

　「ツタンカーメン展」を見てからお昼にすると遅くなるので、先に食べておく。「ツタンカーメン展」に因んで、エジプト料理のカフェテリア、「エジプト食堂」なるものが旧サントリーミュージアムにあるので（仮設の店舗と思われる）、そこでお昼にする。とは言っても食事メニューは２つしかない。しかもひとつはピラミッド風に御飯を盛ったカレーライスなので、自動的にメニューは「コシャリ」に決まる。お米、パスタ、ひよこ豆、トマトソースからなる、エジプト風混ぜ御飯だ。ピリ辛である。豆を大豆の水煮あたりで代用すれば、家でもできそうだ。ドリンクを付けて１５００円もするのに、量は少なく、小腹を満たす程度。話の種に、といったところか？

　ちょうど良い時間（指定された時間の１０分前）になったので、会場に行く。ただ、そこからすぐに入ることができるわけではない。列に並び、３０分経ってようやく入口に着く。しかし、もう少しで見ることができるのでイライラはしない。「ツタンカーメン展」の内容は見た人だけのお楽しみということで詳しくは書かないが、最初に少しビデオを見てから進む。入口の混雑はここに起因する。「ツタンカーメン展」では、ツタンカーメンの生まれる少し前からツタンカーメンの時代までを扱っている（紀元前１４世紀ごろ）。世界史の最初のころに習った話だ。１時間余りで見終えて、ミュージアムショップに立ち寄る。「ツタンカーメンメン」（袋入り麺）や「黄金のラスク」（「マスク」ではない）といったものも売っていたが、レジが混んでいたので、買うのを止めた。１３：２０ごろに会場を出たが、そのときには何と３時間先の整理券を配っていた。（続く）

「ツタンカーメン展」と水都巡り（０）

　金環日食のあった５月２１日、大阪天保山旧サントリーミュージアムで行われている、「ツタンカーメン展」を見に行ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの様子を書きます。

阪急・阪神、節電のため間引き運転を検討

　東日本大震災に伴う福島第一原発の事故により、原発への信頼性は地に落ち、電力事情は厳しくなりました。関西の私鉄でも、昨年の夏は阪急神戸線の昼間の普通の一部を８両から６両にしました。原発が完全に止まった今年はさらに厳しくなります。

　阪急は関西電力から２０１０年比１５％の節電要請があった場合、昼間の宝塚線普通と京都線準急を一部区間で間引く方針です。阪急宝塚線では、１１時半～１５時半の間、梅田－雲雀丘花屋敷間の普通を梅田－豊中間に短縮します（約８キロ短縮）。阪急宝塚線の急行は豊中以遠各駅停車なので、大きな影響は少ないのでしょう。阪急京都線では、１１時～１５時半の間、梅田－河原町間の準急を河原町行きは茨木市始発にし（約１７キロ短縮）、梅田行きは高槻市止まりとします（約２３キロ短縮）。阪急京都線の準急は梅田－高槻市間を通過運転し、高槻市以遠が各駅停車です。運休する梅田－茨木市・高槻市間は特急に委ねるのでしょう。阪急京都線の特急はかつての急行みたいによく停まりますから。なお、節電目標がさらに高くなれば、他の特急や急行の本数を減らすことも考えているようです。阪神は梅田－尼崎・西宮間の急行を間引きます。

　他の関西各社の状況を見ますと、近鉄は一部路線を中心に間引きの検討をしています。京阪と南海は、間引き方法を検討しています。これに対してＪＲ西日本は省エネ車両の導入や運転方法の改善、駅や車内の消灯などで８～９％節電できるとして、間引き運転は実施しない方向です。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201205160005.html、http://www.asahi.com/business/update/0523/OSK201205230053.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120516-OYO1T00217.htm）

新大阪－博多間、「のぞみ」でたったの９０００円

　ＪＲ西日本は、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員限定で、大阪・神戸－北九州・福岡・長崎間が格安になる「Ｊ－ＷＥＳＴ早特往復きっぷ」を発売します。

　発売期間は６月７日から９月２１日までで（「ゆき」乗車日の２５日前から７日前まで発売します）、７月２日から９月３０日まで利用することができます（８月１１日～２０日は利用できません、また出発は９月２８日までです）。３日間有効です。予約は駅ではなく、電話で行います。「Ｊ－ＷＥＳＴカード」の裏面に記載されている電話番号に電話して、予約するのです。予約した切符は出発地周辺のＪＲ西日本の主要駅で受け取ります。

　往復ともに限定された（博多方面１日１６本、新大阪方面１日１８本）「のぞみ」「かもめ」の普通車指定席を利用します（「かもめ」は長崎地区を着エリアとする場合のみ）。「かもめ」に乗る場合は、乗り継ぎのパターンまで決まっています。博多で８～２８分の乗継です。席数限定の切符で（切符の売れ行きがよい場合など、発売開始の段階で、購入できないケースもあります）、購入の段階で「ゆき」「かえり」の座席が確保できた場合のみ発売します。指定列車の変更、乗車変更、途中下車はできません（「ゆき」の出発時刻までは払い戻しできます。手数料は無割引の通常期特急料金の３０％と２１０円の合計です）。「のぞみ」と「かもめ」を乗り継ぐ場合でも博多での途中下車はできません。乗り遅れた場合は、「ゆき」は乗車券のみ有効で、特急券は別途買う必要があります。帰りは当日中の「のぞみ」「ひかり」「こだま」「みずほ」「さくら」普通車自由席に乗ることができます。

　さて、肝心の値段は、２種類あります。７日前まで発売する「早特７」と、１４日前まで発売する「早特１４」です（先ほども書いたように「Ｊ－ＷＥＳＴ早特往復きっぷ」は席数限定の切符です。「早特７」「早特１４」で発売する席数は決まっていて、１４日以上前なのに「早特７」しか買えないというケースもあります）。大阪市内－福岡市内が「早特７」は２２０００円、「早特１４」は１８０００円（大阪市内－北九州市内、神戸市内－福岡市内、神戸市内－北九州市内も同額）。大阪市内→諫早～長崎間が「早特７」は２３６００円、「早特１４」は１９６００円です（神戸市内→諫早～長崎間も同額）。グリーン車用、子供用の設定はありません。いくら専用のカード会員限定で、発売期間に制約があるとはいえ、片道あたりにすると新大阪－博多間が９０００円、新大阪－長崎間が９８００円とは安いです。ＰｅａｃｈなどのＬＣＣに対抗する意味と、１６両編成でもてあましている「のぞみ」の活用が狙いでしょうか？　そのためか、Ｐｅａｃｈがあっても直通列車「さくら」などのある、鹿児島中央方面には設定がありません。ちなみに、通常の往復割引切符では、大阪市内－福岡市内間が２７９００円、大阪市内－長崎間が３４０４０円です（「のぞみ」「かもめ」普通車指定席を使用）。もちろん、この区間には割引切符の設定もあります。「新幹線北九州・福岡割引きっぷ」（大阪市内→福岡市内間２６２００円）や「九州往復割引きっぷ」（大阪市内→長崎間２７０００円）などです。

　また、ＪＲ九州でも、「ＪＱ　ＣＡＲＤ」会員限定で、長崎から大阪・神戸への格安切符「ＪＱ　ＣＡＲＤ限定かもめ＆のぞみ早特往復きっぷ」を発売します。ＪＲ西日本とは違って電話予約ではなく、長崎、浦上、諫早、大村の４駅のみで発売します。利用期間、乗車できる列車や値段などその他の条件はＪＲ西日本の「Ｊ－ＷＥＳＴ早特往復きっぷ」と同じです。

（追記１）
　「Ｊ－ＷＥＳＴ早特往復きっぷ」「ＪＱ　ＣＡＲＤ限定かもめ＆のぞみ早特往復きっぷ」は２０１３年２月２８日まで利用期間が延長になりました（出発は２０１３年２月２６日まで）。ただし、２０１２年１２月２８日～２０１３年１月６日は利用できません。

（追記２）
　「Ｊ－ＷＥＳＴ早特往復きっぷ」は２０１３年４月２６日まで利用期間が延長になりました（出発は２０１３年４月２４日まで）。「ＪＱ　ＣＡＲＤ限定かもめ＆のぞみ早特往復きっぷ」は今のところ延長の案内はありません。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/05/page_1923.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/120831_00_j_west.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/130131_01_jwest.pdf、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/d1360c23cd486dae492578620003908a/8b8639fdbef789df49257a05007fb2fc/$FILE/120521%EF%BC%9A%E3%80%8C%EF%BC%AA%EF%BC%B1%E9%99%90%E5%AE%9A%E6%97%A9%E7%89%B9%E5%BE%80%E5%BE%A9%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%B7%E3%80%8D%E3%82%92%E7%99%BA%E5%A3%B2%EF%BC%88%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9%E8%B3%87%E6%96%99%EF%BC%89.pdf、http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/d1360c23cd486dae492578620003908a/bc9d4ec4f806a97f49257a6b00247539/$FILE/%E3%80%8C%EF%BC%AA%EF%BC%B1%20%EF%BC%A3%EF%BC%A1%EF%BC%B2%EF%BC%A4%E9%99%90%E5%AE%9A%E3%81%8B%E3%82%82%E3%82%81%EF%BC%86%E3%81%AE%E3%81%9E%E3%81%BF%E6%97%A9%E7%89%B9%E5%BE%80%E5%BE%A9%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%B7%E3%80%8D%E3%82%92%E7%B6%99%E7%B6%9A%E7%99%BA%E5%A3%B2%E3%81%97%E3%81%BE%E3%81%99%EF%BC%81.pdf）

今年もプロ野球観客動員減少

　セ・パ両リーグは１５日、開幕からの観客動員を発表しました。震災の影響という特殊要因がなくなった今年も、観客動員は減り続けています。昨年と同じ主催試合数時点の比較で、セ・リーグは２．４％減の２６０４１人、パ・リーグは６．３％減の２０８４３人です。

　チーム別にみると、一番多く観客を集めたのは阪神の３８９７２人。しかし、７．５％も減っています。パ・リーグではソフトバンクの３０５４６人（１０．１％増）がトップです。中にはオリックスや広島のように２０％以上も観客動員が減っているところもあります。昨年は震災の影響が大きかった首都圏のチームは、新監督効果のあるＤｅＮＡのように１５．２％増えたところもありますが、西武は首都圏チームでは唯一減少しています。１１．９％の減少です。

　昨シーズンから（大リーグに規格を合わせて）飛ばないボールが導入されましたが、それでロースコアのゲームが多くなり、野球の面白さが減ってしまったのでしょうか？　投手戦ならいいですが、今のは単なる「デフレ野球」です。点が取りにくいので、どうしても地味な試合になってしまいます。素人的な視線からみれば、ある程度の打ち合いのほうが面白いでしょう。もっとも、今さら従来の飛ぶボールに戻すこともできません。セ・リーグで今年から導入された、予告先発もうまくはいっていません。ダルビッシュ投手（日本ハム、現：大リーグ）や田中投手（楽天）のような看板投手がたくさんいるパ・リーグとは違います。何でも真似すればいいものではないでしょう。

　ちなみに、観客動員が７．５％減った阪神の坂井オーナーは、その原因を営業担当に分析させようとしています。それはある意味簡単です。弱くなったのですから。人気球団でお金はたくさんあるものの、それが強さと言うかたちで活かされていないのです。貧乏球団ならともかく、金持ち球団なのですから、お金の使いかたが間違っているのでしょう。選手ではなく、監督やフロントにこそ、外部の血が要るのかもしれません。
（参考：朝日新聞５月１６日朝刊　中部１４版、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120518-00000109-spnannex-base）

上信電鉄に３１年ぶり新車投入

　群馬県内のローカル私鉄である上信電鉄。その上信電鉄が、３１年ぶりに新型車両を導入します。

　導入する新車両は２０１２年度と２０１３年度に１両ずつ。１両１億円以上かかりますが、１／３を国の補助金で、残りを県や沿線市町村などが半分ずつ負担します。観光客にＰＲするため、ボックスシートも用意されるようです。２０１４年に見込まれる「旧官営富岡製糸場と絹産業遺産群」の世界遺産登録よりも前に２両編成での運行を始めたいようです。

　しかし、車両は１両ずつ完成します。果たしてこの新型車両、１両でも走ることができるのでしょうか？　それとも、２両編成でしか走ることができないのでしょうか？　２両セットならわざわざ新車をつくらなくても大手私鉄の中古車を持ってくれば対応できそうです。

（追記１）
　上信電鉄の新型車両は２両編成のようです。カラーリングについては、沿線の高校から案を出してもらい（高崎高校など７校から１つずつ案を出してもらいました）、それを利用者に投票してもらいます。沿線に住んでいなくても、「上信電鉄１日全線フリー乗車券」を買えば、投票権が発生します。投票期間は１０月２０～２８日の９日間です。

（追記２）
　上信電鉄の新型車両、７０００形（クモハ７００１とクハ７５０１の２両編成）は２０１３年１２月３日に運行を開始します。当面はカラーリングなしの白で運行されます。

（追記３）
　白一色のままで運行されていた上信電鉄の新車ですが、高崎高校鉄道研究部の案が選ばれ、塗装されることになりました。上州富岡駅の新駅舎完成式に合わせて２０１４年３月１７日に披露されます。
（参考：上毛新聞ホームページ　http://www.jomo-news.co.jp/news/a/2012/03/21/news03.htm、上信電鉄ホームページ　http://www.joshin-dentetsu.co.jp/tetudou/sonota/sinsha-tohyou.html、http://www.joshin-dentetsu.co.jp/images/tetudou/7000jikoku.pdf、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2013/12/、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG366JJDG36UHNB01B.html）

韓国特急「セマウル」、２０１５年にも引退へ

　韓国版新幹線「ＫＴＸ」が２００４年に登場するまで、韓国の看板列車であった特急列車「セマウル」（韓国は列車種別別に愛称が決まっており、日本のように行き先によって違う名前がつけられることはありません。特急ならすべて「セマウル」なのです）。その「セマウル」ですが、大半は１９８０年代に車両がつくられ、３０年の耐用年数を迎えることにより、２０１５年にも姿を消すようです。

　「セマウル」が登場したのは１９７４年。当時の朴大統領が地域おこし運動「セマウル運動」を推進していたため（「セマウル」とは「新しい村づくり」のことです）、前身の「観光」号から改称されたのです。「セマウル」の全盛期はソウル－釜山間を最速４時間１０分で運行していましたが、「ＫＴＸ」の運行開始後はきめ細かく停車する方針になり、時速１５０キロで、最速でも５時間１０分かかります。

　韓国鉄道公社は２０１５年以降、「セマウル」の代替列車として、時速２００キロを目指して、「光のように速く」という意味の「ピツロ」を走らせる計画です。

（追記）
　「セマウル」に代わる車両として、「ＩＴＸ－セマウル」が２０１４年５月１２日にデビューしました。

　「ＩＴＸ－セマウル」は６両編成の電車、赤い車体が印象的です。３７６席あり、ソウル－釜山間を約５時間で結びます。徐々に本数を増やし、２０１８年までに「セマウル」を引退させるようです。
（参考：西日本新聞ホームページ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/293256、http://www.nishinippon.co.jp/nnp/world/article/90670）

函館線山線に特急復活？＆「ムーンライトながら」謎の１時間４０分遅れ

　ＪＲ各社から、２０１２年夏の臨時列車の概要についての案内がありました。

　夏の北海道は観光客が大勢訪れる時期。暑い本州などからたくさん訪れます。もともと夏にはたくさんの臨時列車が走っていましたが、今年の夏は「北海道デスティネーションキャンペーン」が行われます。それに合わせて、新たな臨時列車も走ります。

　そのひとつは、函館と札幌を結ぶ特急「ヌプリ」（８月６日～３１日までの毎日運転）。時間は思いっきりかかりますが（函館１１：４３→札幌１８：２９、札幌８：０４→函館１４：００）、山線経由で走ります。途中停車駅は五稜郭・大沼公園・森・八雲・長万部・黒松内・ニセコ・倶知安・余市・小樽です。参考にしたＪＲ北海道のホームページではキハ１８３系が載っているので、それが使われると思われます。ちなみに、「ヌプリ」とはアイヌ語で「山」のことです。

　道東の花咲線（根室線）では、掘りごたつ仕様のお座敷車両（キハ１８３系）を使った快速「北太平洋　花と湿原号」が走ります。７月２１日～８月３１日の毎日運転され、釧路１１：２５→根室１４：３７、根室１６：３０→釧路１９：２３です。途中停車駅は厚岸・糸魚沢・茶内・浜中・厚床・東根室です。

　また、７月１日から４日にかけて北海道を昔懐かしい客車列車が走ります。１４系座席車３両と２４系寝台車２両の組み合わせです。いずれも昼行急行（全車指定席）で、７月１日が「北海道一周ニセコ号」（函館８：００→札幌１５：１８、函館線山線経由）、７月２日が「北海道一周狩勝号」（札幌８：２９→釧路１７：０４、滝川経由）、７月３日が「北海道一周大雪号」（釧路７：４６→札幌２０：４４、釧網・石北線経由）、７月４日が「北海道一周エルム号」（札幌９：２７→函館１４：５０、室蘭線経由）です。７月２０日（釧路行き、夜行、石勝線経由）、７月２２日（札幌行き、昼行、滝川経由）は急行「まりも」（全車指定席）として札幌－釧路間を往復し、９月２８日（函館行き、夜行）、９月３０日（札幌行き、昼行）は急行「北海道ＤＣ号」（全車指定席）として札幌－函館間（室蘭線経由）を往復します。いずれの場合も、昼行の場合は寝台車を普通車指定席（座席扱い）として発売します。夜行の場合はＢ寝台として発売します。

　話は変わりますが、夏休み期間中、東京－大垣間に「ムーンライトながら」を走らせます（大垣行きは７月２７日～９月１日、東京行きは７月２８日～９月２日に運転）。ここで気になるのは、８月１２日～１５日発（東京行き）の東京着がかなり遅くなること。通常だと東京着５：０５ですが、この４日間だけは６：４３。１時間４０分近く遅くなります。何かあるのでしょうか？

（追記１）
　大垣８月１２日～１５日発の東京行き「ムーンライトながら」が大幅に遅れるのは、来宮駅構内でポイント工事を行うためです。沼津駅で２時間以上停車し、工事が終わるのを待ちます。

（追記２）
　函館線山線の「ヌプリ」は冬も運転されます（名称は「冬のヌプリ」に変わります）。２０１３年２月９～１１日の３日間、長万部－札幌間を１往復します（札幌７：５７→長万部１１：４５、長万部１４：０８→札幌１８：２７）。車両は参考にしたＪＲ北海道のホームページでは「ニセコエクスプレス」が載っているので、それが使われると考えられます。

（追記３）
　「冬のヌプリ号」は２０１３年２月１０日の走行中、運転席の窓ガラスに傷が入りました。

　そのため、２０１３年２月１１日の「冬のヌプリ号」は特急型お座敷車両（キハ１８３系）３両と、通常の特急型車両（キハ１８３系）１両の組み合わせとなります。お座敷車両が指定席、通常の特急型車両が自由席となります。ダイヤに変更はありませんが、車内に自販機はありません。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2012/120518-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2012/120518-2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2012/121019-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130210-2.pdf、ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000015010.pdf、ＪＴＢ時刻表　２０１２年７月号）

新東名、不正走行続出

　４月１４日に開通した新東名高速道路。途中のサービスエリア、パーキングエリアも魅力的ですし、早く通ってみたいのは人情です。

　新東名と東名は連絡道路で結ばれています。これを利用して、不正走行が続出しているのです。行きは新東名、帰りは東名というようにして走り、出発地に近いインターチェンジで降りて最短経路の料金を支払うという手口です。いわゆる「キセル」です。「２ちゃんねる」などではそのような不正走行自慢がたくさん載っています。長崎から高速道路を乗り継いで新東名に行き、そのまま折り返して２０００キロ以上を約３６時間かけて走り、２５０円しかかからなかったという事例も報告されています。正規料金なら４万円以上かかるケースです。

　高速道路網の発達により、２通り以上の経路があるケースもあります（もちろん、同じ場所を２回以上通ってはいけません）。その場合、実際に通った経路が最短経路の２倍以下までは最短経路の料金を払えばよいですが、２倍を超えたら実際に走行した距離に応じた料金の支払いが必要になります。料金所では最短経路の料金を自動的に算出するので、係員に申告しないといけません。不正走行をしたことが判明した場合は、３倍の料金が請求されます。先ほどの長崎からのケースでは１２万円以上にもなります。本格的に不正を根絶するには、昔豊橋にあったバリア（通行券検札所）みたいなものを復活させる必要があります。かなり大掛かりで、設置費用・維持経費もかかりますので、今のところはありません（高速道路を通る車両がすべてＥＴＣ対応ならば、かなり簡易なもので対応できます）。しかし、どういうものかはわかりませんが、すでにＮＥＸＣＯ中日本では、料金所以外でも不正走行を探知できるような仕組みを持っています。

　最短経路の２倍までは最短経路分の料金を払えばいいですし、新東名には期間限定ながら周遊券もあります。ルールを守って、新東名のドライブを楽しみたいところです。
（参考：朝日新聞５月１７日朝刊　中部１４版、ＮＥＸＣＯ中日本ホームページ　http://www.c-nexco.co.jp/drive/kikaku/shizuoka1201.html）

国会議員は私鉄やバスも乗り放題

　国会議員はＪＲ全線に乗り放題ということはよく知られていますが、私鉄やバスも乗り放題です。私鉄７７社に乗ることができる「鉄道軌道乗車証」は１９４６年に、路線バスに乗ることができる「バス優待乗車証」は１９６１年に衆議院側が交付を依頼しました。それ以降、毎年衆参両議員に交付されています。紙でできたパスを見せれば無料で乗り放題です。

　しかし、ＪＲや航空会社については衆参事務局予算から支払われていますが（年間計約１３億円）、私鉄やバスについては支払われていません。私鉄やバス会社が無償で乗せていることになるのです。そもそも、どれだけ使われているかもわかりません。そこで、パスの発行元の日本民営鉄道協会と日本バス協会は、負担公平の観点から利用者の理解を得にくいとして、衆参両院の事務局に廃止か費用負担の打診を続けています。ただ、打診は今のところ口頭によるものであるため、衆参両院事務局はこれまでのところパス見直しの正式な要請はないと認識しています。議員側にもそういう話は伝えていません。パスの発行元の日本民営鉄道協会と日本バス協会は、文書による要請を行うことも考えているようです。

　国会議員が公共交通機関を基本的に無料なのは、国会と選挙区の移動や公務出張のためです。いい仕事をするためにはそれなりのコストが必要でしょうが（もっとも、政局に明け暮れる国会議員がきちんと仕事をしているかどうかは大きな疑問符が付きます）、それなら、それに見合う旅費を支給すればいいだけであり、鉄道会社などに負担させる必要はありません。定数の問題もありますが、自らの身を削ることは非常に消極的です。公務員の待遇を削るのは大好きなようですが、それでは自らの身を削ることには全くなっていないのです。

（追記１）
　早速、見直す動きがあるようです。

　１日２３００万円の赤字を計上する京都市交通局は、無料乗車を廃止する方向です。京福も、廃止を含めて検討するようです。なお、北近畿タンゴ鉄道は、２００６年度にすでに廃止しています。廃止するのは全国的な傾向で、２００２年度には１３８社で利用できましたが、１０年で５５％ほどに減っています。

　参考ながら、国会議員もＪＲはともかく、私鉄はあまり利用していないようです。近隣の移動は車が中心のため、あまり必要性がないというのが現状のようです。パスを見せれば無料になる京都市交通局でも、お金を払って乗車している議員もいます。

（追記２）
　大阪市交通局においても、９月末で適用を打ち切るようです。ちなみに、大阪市交通局が梅田や難波などの主要駅で最近１年間の利用実績を調べたところ、利用はほとんどなかったようです。

（追記３）
　参議院議員運営委員会は８月２１日、理事会を開きました。そこで、私鉄やバスの無料パスを廃止することで各会派が一致しました。衆議院側も同様に私鉄やバスの無料パスを廃止する方針で、衆参ともどうやら９月末で廃止になるようです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20120517k0000m040126000c.html、http://mainichi.jp/select/news/20120822k0000m010080000c.html、京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120611000138、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201207190025.html）

仙台－石巻間直通列車、臨時直通快速列車運行で平日２往復へ

　一部区間が運休している仙石線。そこで、ＪＲ東日本は２０１１年１２月１日から仙台－石巻間を東北線・石巻線経由で結ぶ直通快速列車を運転しています。最初は石巻発仙台行きのみでしたが、２０１２年１月１０日からは反対の仙台発石巻行きも運転されるようになりました。３月１７日のダイヤ改正では定期化されるとともに、これまでは運休していた休日も運転されるようになりました。

　この直通快速列車、５月７日からさらに増便されています。５月７日から６月２９日までの平日（休日は運休します。また、６月３０日以降の運転については、別途検討します）、朝の仙台発石巻行き、夕方の石巻発仙台行きが追加され、１日２往復になります。ほかの直通快速列車と同じくノンストップで、仙石線経由の乗車券、定期券で利用することができます。気動車２両で運転します。

　ただ、臨時列車のため、所要時間は定期のものよりかなりかかります。朝の石巻行きは８５分（夕方の定期は６４分）、夕方の仙台行きは８３分（朝の定期は６８分）です。そこは急遽設定された臨時列車の悲しいところですね。

（追記１）
　７月３０日にダイヤの修正があり、仙台発石巻行きの直通快速列車は仙台６：２３発石巻７：３２着に変更となりました（修正前は仙台７：１０発）。所要時間も８５分から６９分に大幅に短縮になっています。夕方のダイヤ（石巻１８：１７発）及び平日のみ運転すること（９月２８日までの平日運転、８月１３～１５日は運休）は変わりません。

（追記２）
　この臨時直通快速列車、１０月、１１月も平日に限り運転を継続することになりました。

（追記３）
　この臨時直通快速列車、１２月以降も２０１３年２月２８日まで平日に限り運転を継続します。ただし１２月２９日～２０１３年１月３日は運休します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/04/%E8%87%A8%E6%99%82%E7%9B%B4%E9%80%9A%E5%BF%AB%E9%80%9F%E5%88%97%E8%BB%8A%E3%81%AE%E9%81%8B%E8%BB%A2%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6.pdf、http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/07/%E8%87%A8%E6%99%82%E7%9B%B4%E9%80%9A%E5%BF%AB%E9%80%9F%E5%88%97%E8%BB%8A%E6%99%82%E5%88%BB%E5%A4%89%E6%9B%B4%E3%81%AE%E3%81%8A%E7%9F%A5%E3%82%89%E3%81%9B.pdf、http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/09/press_20120914-sendaiishinomaki.pdf、http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/11/press_20121109-ishinomaki.pdf）

国交省、基本方針素案でも伊丹廃止検討を明記

　国交省は、７月に経営統合する関西空港と伊丹空港の運営方法を定める国の基本方針の素案をまとめました。国は近く素案を地元自治体などに示し、２５日に行われる新関西国際空港会社の運営協議会で合意を得たいとしています。正式に基本方針が決まるのは６月中旬のようです。

　さて、その素案の内容は、当面は伊丹に課せられた規制を緩めてジェット機の発着枠を増やせるようにしますが、将来的には伊丹空港の廃港も検討するとのことです。２０４５年に予定されているリニア中央新幹線の新大阪開業で伊丹の利用者は大幅に減ると見込まれ、またすでに２０１０年５月の国交省の成長戦略でも伊丹の廃港や関空への一元化の検討が盛り込まれています。

　これに対して兵庫県や大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）は反発しています。伊丹も関空と同じく経営権を売却するので、事業価値を下げるようなことをしてはいけないというのです。しかし、伊丹の価値は驚くほど低いものであるとされています。関空のためなら、伊丹を犠牲にしてもいいと言わざるを得ないレベルです。もともと関空ができれば（騒音等の社会問題がある）伊丹は廃止するものとされていました。それが現実になるだけです。廃止になるのは来年ではなく３０年以上先ですので、あわてる必要はありません。今から準備すればいいだけでしょう。

　ただ、当面は「黒字」とされている伊丹を活用することとしています（もっとも、伊丹は国営で、関空は株式会社なので租税公課、利子などの負担があります。公平な負担ではないので、単純に「伊丹は黒字、関空は赤字」と決めつけることはできません）。これも将来、伊丹を廃止するときには足かせになるかもしれません。伊丹が廃止になるまでに課せられた伊丹の役割は、利便性に見合った負担を行うことです。「伊丹は便利だ」というのなら、その分伊丹利用者に追加料金を課せばいいのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201205140079.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20120514k0000e020196000c.html）

三江線、１０～１２月にバスで増便実験

　ＪＲ西日本三江線の沿線６市町と島根県、ＪＲ西日本米子支社などでつくる三江線活性化協議会は、今年１０～１２月に増便実験を行います。

　増便の方法は、バスで行います。鉄道は車両数に限界があり（列車が交換することができる駅が少ないというのもあると思われます）、バスで増便することにしたのです。三江線と並行する国道３７５号線や県道などに、駅前か駅近くのみに停まるバスを走らせます。現在、三江線には１日１７本の列車が走っており（４～５往復）、これに１４本程度を追加することによって、合計３０本程度になります。運賃は鉄道に乗っても（増便実験された）バスに乗っても同じです。

　三江線はあまりにも利用者が少ないローカル線です。２００９年度の輸送密度はたったの７０人、先日廃止が決まった岩泉線と同じように、極めて少ないです。ＪＲは当然のこととして、利益を求められない（地元が赤字の穴埋めをすることができる）第三セクターでも厳しい水準です。さて、どうなることでしょうか？

（追記１）
　８月２４日、ＪＲ西日本、三江線活性化協議会は１０月１日から１２月３１日に行われる「三江線増便社会実験（バス）」の内容を発表しました。

　バス（５２人乗りの中型バス、２４人乗りの小型バス、９人乗りのジャンボタクシーを併用します）は１７本増便され、合計３４本の運転となります。運賃は鉄道と同額で、ＪＲのきっぷや定期券で利用可能です。基本的には駅前にバスも停まりますが、一部の駅は駅から離れたところに停まります。なお、千金駅にはバスは停まりません。

（追記２）
　三江線活性化協議会は、１０月から１２月の増便実験期間中、マイカーの有料回送サービスを行います。

　回送料金は三次駅から口羽駅まで６０００円、粕淵駅まで７０００～１００００円です（ＪＲの運賃は別途必要です）。沿線のタクシー３社が回送を行いますが、３日前までに予約する必要があります。
（参考：「鉄道ファン」２０１２年６月号　交友社、週刊東洋経済　２０１２年２月２５日号、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/08/page_2427.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/120824_00_bus.pdf、中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209050036.html）

ＪＲ西日本、６５歳以上を対象に平日２日間乗り放題切符発売

　ＪＲ西日本は、６５歳以上限定で、ＪＲ西日本全線・智頭急行線・ＪＲ西日本宮島フェリーが平日２日間、自由に乗り降りできるフリーきっぷ、「ノリノリ６５きっぷ」を発売します。

　この切符は期間限定の切符で、利用期間が２０１２年６月４日～７月１３日までの月～金の連続する２日間（出発は７月１２日まで）、発売期間が２０１２年５月１０日～７月５日（利用開始日の１か月前１０時から７日前まで発売）です。ＪＲ西日本全線・智頭急行線・ＪＲ西日本宮島フェリーに乗ることができ、４回まで指定席（グリーン車用はグリーン車及び指定席）に乗ることができます。山陽新幹線は「のぞみ」には乗ることができますが、「みずほ」「さくら」についてはグリーン車・指定席に乗ることができず、自由席のみとなります。ＪＲ西日本のフリーきっぷは以前に出た「西日本パス」のように１人では利用できないものも見られますが、今回の「ノリノリ６５きっぷ」は１人でも使えます。年齢からビジネスで利用することが少ないからでしょう。値段は１人あたり普通車用が２００００円、グリーン車用が２２０００円です。新大阪－博多間を「のぞみ」で往復すると、指定席が２７９００円、グリーン車が３９４８０円です。新大阪－博多間には割引切符もありますので（割引切符の例はここを見てください）、実質的な料金は下がり、その分だけ実質的な割引額は減りますが、それでもかなりお得ですね。

（追記１）
　この「ノリノリ６５きっぷ」、秋にも発売されることになりました。利用期間が２０１２年９月３日～１２月２１日までの月～金の連続する２日間（出発は１２月２０日まで、２日間ともに平日である場合に限ります）、発売期間が２０１２年８月８日～１２月１３日（利用開始日の１か月前１０時から７日前まで発売）です。その他の条件は６～７月のときと変わりません。

（追記２）
　「ノリノリ６５きっぷ」がリニューアルされました。６０歳以上の人を含む２人以上で利用できる「ノリノリきっぷ」です。１人あたりの値段は普通車用が１８０００円、グリーン車用が２００００円なので、「ノリノリ６５きっぷ」より若干安いです。「ノリノリ６５きっぷ」と同じようにＪＲ西日本全線・智頭急行線・ＪＲ西日本宮島フェリーに乗ることができ、４回まで「みずほ」「さくら」を除く指定席（グリーン車用はグリーン車及び指定席）に乗ることができます。

　利用期間は２０１２年１１月２６日～２０１３年３月１日までの連続する２日間（金曜日・土曜日・休日と１２月２７日・３１日、１月２日・３日の出発はできません）、発売期間は２０１２年１０月２６日～２０１３年２月２１日（利用開始日の１か月前１０時から７日前まで発売）です。

（追記３）
　「ノリノリきっぷ」は２０１３年の春も発売されます。今回からはＪＲ西日本管内の駅レンタカーが１回に限り、２４時間２０００円（車両・台数限定）で利用できます。

　利用期間は２０１３年４月８日～７月１２日までの連続する２日間（金曜日・土曜日・休日と４月３０日～５月２日の出発はできません）、発売期間は２０１３年３月８日～７月４日（利用開始日の１か月前１０時から７日前まで発売）です。

（追記４）
　「ジパング倶楽部」の会員用に、格安の「ノリノリきっぷ（ジパング倶楽部会員さま用）」を発売します。１人からでも利用でき、普通車用が１２０００円、グリーン車用が１６０００円（同行者は「ノリノリきっぷ」と同額で利用できます）。そのほかの条件は「ノリノリきっぷ」と同じです。

　利用期間は２０１３年５月７日～７月１２日までの連続する２日間（金曜日・土曜日・休日の出発はできません）、発売期間は２０１３年４月７日～７月４日（利用開始日の１か月前１０時から７日前まで発売）です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/05/page_1883.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/120807_02_norinori.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/10/page_2742.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/02/page_3294.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/03/page_3494.html）

大阪モノレール、東大阪方面に延伸か？

　大阪空港－門真市間などを結ぶ大阪モノレール。彩都線と合わせて２８キロあります。開業当初は厳しい経営状態だったのですが、２００１年度から黒字になり、２０１０年度末では約１２億円の黒字になっています。長期借入金も１９９８年度末の段階で約６５０億円ありましたが、こちらも順調に減り、２０１０年度末には約２２７億円になっています。しかし、１９９７年に門真市まで開業してからは、支線にあたる彩都線はできたものの、以南の建設は長い間止まっていました。ところが、東大阪方面に延伸する動きがあるようです。

　延伸する動きがあるのは、門真市から近鉄奈良線の交点までの約８．７キロ。近畿自動車道に沿って延伸します。大阪モノレールには大風呂敷の話もありますが、実は２００４年に出された国の近畿地方交通審議会の答申で、東大阪市までの延伸構想が出されていました。ところが、大阪府の財政難などを理由に構想は事実上凍結されていました。これが実現に向かって動き出すことになるのです。松井大阪府知事も延伸には前向きで、具体的な事業費のほか、延伸によりどれくらい利用者が増えるのか調査をする方針です。

　ただし、延伸先の近鉄奈良線には、駅がありません。八戸ノ里と若江岩田の中間にあります。モノレールが延伸されても、近鉄に駅がないと意味がありません。そのため、手前の近鉄けいはんな線荒本駅（地図で見る限りでは、隣の大阪市営地下鉄中央線・近鉄けいはんな線の長田駅のほうが近そうですが。荒本では、近鉄の運賃も必要になります）までの約６キロの延伸を目指す案もあります。

　延伸に伴う事業費（近鉄奈良線まで延伸した場合、約９００億円）については、これまでレールや駅などの設置は大阪府が行ってきたため、府の予算で賄うことになるようですが、実際に運行を行う大阪モノレールの黒字も使って資金調達する可能性もあるようです。先ほども述べたように大阪モノレールの経営は順調で、延長により近鉄奈良線沿線などから伊丹空港に行くのが便利になり、利用者が増えると予測されています。

　しかし、伊丹空港は廃止の可能性もある空港です。急ぐのは関空アクセスの強化であり、伊丹アクセスの強化ではありません。貨物線の地下化（ただし、開業時期はさらに遅くなり、２０１９年度末になるようです）やなにわ筋線などの関空アクセス向上策を行うのが優先されます。たくさんの路線を一気につくるほどの予算はありませんから。

　あともうひとつ気になるのが、おおさか東線や今里筋線に近いこと。確かに都心から放射状に伸びる路線は整備されているのに対して、衛星都市同士を結ぶ路線は整備されていません。そういう意味では鉄道があったほうがいいのかもしれませんが、どうしても採算性が厳しくなりやすいというのもあります。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120509/waf12050907280001-n1.htm）

四つ橋線と南海を接続させて関空へ？

　大阪の中心部と関空とを結ぶ鉄道構想として、なにわ筋線やリニアがありますが、８日の大阪府市統合本部で新しい構想が出ました。大阪市営地下鉄四つ橋線を活用する案です。

　具体的には、四つ橋線の西梅田から阪急十三経由で新大阪まで新線をつくり、なんば駅付近で南海と接続します。四ツ橋－なんば間で四つ橋線から分かれ、難波－新今宮間で南海に合流します。費用は新大阪までの延伸が１３００～１３５０億円、なんばでの接続が約９１０億円と見積もられています。しかし、地下鉄は第三軌条、南海はパンタグラフで電気を取るため直通するには新たな車両の開発が必要なほか、レールの幅も違うため狭軌用のレールを増設する必要があります。試算にはそれが含まれていませんので、さらに費用はかさみます。トンネルを拡大すれば南海の車両が走ることができますが、西梅田付近で地下街やＪＲ東西線が支障するので、それは無理のようです。第三軌条も走ることのできる、小型の車両が南海を走るわけです。新大阪－関西空港間の所要時間についていえば、なにわ筋線がＪＲ難波経由で約４６分（既存の区間については現行の最速列車の数字を使っています、以下同じです）、南海難波経由で約５０分であるのに対して、四つ橋線を活用するケースでは約５３分かかります。

　橋下大阪市長も話しているように、現状では国交省が検討するなにわ筋線の計画が一番前に進んでいますが、一からつくるため相当の事業費がかかります。とは言っても大差がないようにも思えます。なにわ筋線は中間駅がなければ約１８００億円で済みますから、考えようによっては四つ橋線活用案より安いぐらいです。四つ橋線の新大阪延長をどのように評価するか（南海への接続構想がなくてもつくる路線かどうか）で考えは異なりますが。なにわ筋線の場合は東海道線支線の地下化が前提となり、それを行うのに約６９０億円かかります（新駅設置費（約１４０億円？）も含みますが、区画整理事業を行うことが前提であるため、用地費等は含まれていません）。ただ、貨物線の地下化はなにわ筋線に関係なく行われるプロジェクトであり、なにわ筋線の事業費に加算する性質のものではありません。ＪＲは四つ橋線を使えない以上、地下化された貨物線と環状線を使って関空に行くのですから。使えるものはすべて検討するのはその通りでしょうが、電気方式や軌間の違いを克服するのは難しいです。

　四つ橋線を活用する案が出た本音は、なにわ筋線をつくれば大阪市営地下鉄が減収になるからです。南海難波を経由するルートの場合、中間駅がない場合でも年間約６７億円、あるケースだと年間約９５億円の減収になります。それを何としても避けたかったのでしょう。しかし、先ほども述べたように、四つ橋線を活用するのは技術的に難しいです。堺筋線のように、最初から直通を前提としてつくらなかったのが悔やまれます。南海と直通するようにつくっておけば、簡単に直通でき、御堂筋線の混雑緩和にも役立ちますから。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/news/headline/related-article/g=96958A9C93819A91E2EAE2E1E18DE2EAE2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2;bm=96958A9C93819A91E2EAE2E1968DE2EAE2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2、大阪府ホームページ　http://www.pref.osaka.jp/attach/15336/00097458/02shiryou01.pdf）

大阪市営地下鉄、終電延長＆地下鉄初乗り運賃２０円値下げ

　大阪府市統合本部は８日、大阪市営地下鉄の民営化に向けた中間報告書を公表しました。

　それによりますと、２０１３年４月から堺筋線以外の各線で終電時間を１０～３０分延長し、２０１４年春から初乗り運賃を２０円値下げします。民営化は２０１５年に行う予定ですが、民営化のためには資産評価、法整備、金融機関との交渉など様々な手続きがありますので、できるところからやっていくということでしょう。

　大阪市営地下鉄の終電は、東京メトロや関西大手私鉄に比べて３０～４０分早く、利用者からは不満があります。終電の延長は、終電後に運転される回送列車を活用する方向で行います。例えば、御堂筋線の北行きの最終は２３：５４（千里中央行き）ですが、これを０：２０（新大阪行き）とします。この方法で終電を延長すると、年間数億円の費用がかかるようです。２０１４年春以降は、相互乗り入れしている私鉄各社とも調整して、堺筋線を含めて終電延長を拡大します。

　運賃の値下げについては、昨年１２月に橋下市長の指示を受けた交通局が提示した３案のうち、一番最後の３案をベースにしています。近距離が値下げになり（近距離でも値下げにならない区間があります）、８キロ以上が現状維持となる案です。年間の減収額は約６０億円と見積もられています。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/news/20120509ddn001010006000c.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819A91E2EAE2E1968DE2EAE2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2、ＹＯＭIURI　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120508-OYO1T00729.htm、大阪府ホームページ　http://www.pref.osaka.jp/attach/15336/00097458/02shiryou01.pdf）

長野地区に２１１系投入、篠ノ井線もワンマン運転実施へ

　ＪＲ東日本は、長野地区に２１１系（３両編成、８本）を投入します。２１１系は、２０１３年春のダイヤ改正時から、中央線、篠ノ井線、信越線、大糸線を走ります。首都圏で新型車両を投入したことによって余剰となった車両を入れ、国鉄型車両の１１５系を廃車にしようとしているのでしょう。

　また、２１１系が長野地区に投入されるのに伴い、現在大糸線で走っているＥ１２７系を中央線、篠ノ井線、信越線でも走らせます。このＥ１２７系（２両編成）を使って、篠ノ井線・信越線塩尻－長野間でもワンマン運転を行います。ワンマン運転をするのは、Ｅ１２７系を使うもののみですので、一部列車に限られると思われます。ワンマン運転の開始時期は２０１２年度のダイヤ改正ということですが、２１１系の長野地区投入と同じ２０１３年春のことを意味するのでしょうか？
（参考：ジェイアール労働組合長野地方本部　http://www.jrrouso.com/__HPB_Recycled/jrluhp/naganojyouhou/nagano300.pdf、http://www.jrrouso.com/__HPB_Recycled/jrluhp/naganojyouhou/nagano301.pdf）

しなの鉄道（長野以北）の新駅設置計画

　２０１４年度に北陸新幹線長野－金沢間が開業すると、信越線長野－直江津間は並行在来線として分離されます。以前にも書きましたが、長野－妙高高原間はしなの鉄道が運営します。しかし、上田などのそれなりの町が連続している軽井沢－篠ノ井間とは違い、長野以北にはそれが期待できず、苦しい経営が予想されます。

　長野以北で数少ない期待できる区間は長野近郊。そのような中、長野市の鷲沢市長は４月２６日の記者会見で、北長野－三才間（２．９キロ）に新駅設置を検討していることを明らかにしました。新駅が検討されている場所は２０１７年度までに整備することが予定されている都市計画道路北部幹線との交点あたりで、長野市が費用負担します（しなの鉄道（軽井沢－篠ノ井間）は１９９７年の転換以降、４駅を追加しています。そのときの駅建設費用は３．７～５億円です）。新駅の設置は昨年８月、地元地区の住民や国立長野高専が要望していました。長野市は７月ごろから新駅候補地付近の人口や学校、企業、公共施設などを調べる需要調査や設置費用の検討を行います。調査は年内に終え、今年度中に新駅を設置するかどうかを決定するようです。調査費用６７７万円は今年度の一般会計予算で確保しています。

　新駅設置が検討される区間の平均乗車人数は北長野が１９４８人、三才が１４８１人（２０１０年度、１日当たりの数字。ＪＲ東日本長野支社調べ）。長野に近いだけに新駅を設置すれば通勤・通学客の利用が増えることでしょう。以前にも書きましたが、都市近郊に駅をつくり、需要を拾うことが、第三セクターとしての生きる道でしょう。
（参考：信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/20120427/KT120426ATI090022000.html）

ＪＴＢ、今秋冬にわたらせ渓谷鐵道から日光、草津方面へのシャトルバスを運転へ

　ＪＴＢは秋から冬にかけて群馬・栃木の観光キャンペーンを行います。

　メインに据えるのはローカル線のわたらせ渓谷鐵道。このわたらせ渓谷鐵道から温泉地などにシャトルバスを運行します。群馬側は大間々駅から草津・四万温泉、伊香保温泉、水上・老神温泉に、栃木側は足尾駅から日光・鬼怒川温泉と那須・塩原温泉方面にシャトルバスを走らせます。群馬、栃木で連泊すればわたらせ鉄道トロッコ列車の乗車券・整理券を５００円（通常１４００円）で、１泊だけの場合は１０００円で乗ることができます。シャトルバスを無料で利用できるコースも検討しています。

　この狙いはそれまで往来が少なかった両県の観光地の行き来をしやすくすることで、宿泊客の大幅増加を目指すこと。１０～１２月の休日を中心に２０～２５回企画し、両県で７０００～１００００人の宿泊客を増やすのが目標です。北関東の観光地は、それぞれは有名でも、首都圏から近いがゆえに、周遊する需要が少なかったのが現状なのでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/travel/news/TKY201204250630.html）

北海道新幹線新青森－新函館間、建設費約１９％増加

　２０１５年度に開業する予定の北海道新幹線新青森－新函館間。この区間の建設費は４６７０億円とされていました。しかし、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が明らかにしたところによれば、建設費が約１９％、８７８億円増加して、５５４８億円になる見通しになったということです。

　増額となった８７８億円の内訳は、材料費の物価上昇分が３２１億円、青函トンネルの改修で２８０億円、雪害対策１８７億円、東日本大震災を踏まえた脱線対策が４７億円などです。未着工区間の建設費が上がるのと同じ理屈です。ただし、青函トンネルについては建設方法の見直しやトンネル改修方法の変更などでコストを縮減したため、実質的な青函トンネル改修費の増加額は１８６億円です。

　整備新幹線は国が建設費の２／３を負担し、残りを地元自治体（県）が負担します。つまり、地元の負担は２９３億円、内訳は青森県が１３６億円、北海道が１５７億円となります。これに関して、これから新幹線が来る北海道（新幹線推進室）は（できるだけ小さくなればいいものの）負担の増加はやむを得ないとしています。問題なのは、青森県のほう。何とかして理由をつけて地元の負担を減らそうとしていますから。北海道新幹線が開通すると、新青森を通過する新幹線が出るという話もあります（ただ、ＪＲ東日本の富田新社長がその話を否定しています。そこは上越とは異なるところです）。それも影響しているのかもしれません。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/politics/update/0417/TKY201204170430.html、e-HAKODATEホームページ　http://www.ehako.com/news/news2011a/4397_index_msg.shtml、４７ｎｅｗｓ　http://www.47news.jp/localnews/aomori/2012/04/jr_176.html）

西東京バス、早朝に都心への高速バス運行

　西東京バスは４月１３日から平日（祝日、年末年始、お盆を除く）の早朝に、青梅・福生・拝島方面から新宿駅西口・新橋駅へ、高速バス（「楽々エクスプレス」）を運行します。

　運行する早朝高速バスは１日１本で、河辺駅北口を５：１０に出発、中央道日野（６：１２発）までこまめに停まり（いずれも乗車専用です）、降車専用停留所の新宿駅西口には６：５５、新橋駅には７：２０に着きます。運賃は河辺駅北口からが１５００円、中央道日野からが１１００円ですが、ｗｅｂサイト上でクレジットカード決済すれば１割引きになります。基本的には予約制ですが、当日空席があれば予約なしでも乗車可能です。

　深夜に郊外に向かうバスはよく運行されていますが、早朝のこのようなバスは珍しいです。もっとも、深夜に郊外に向かったバスの活用とも考えられます。利用者の立場で考えると、朝早いですが、高速を経由するため、確実に座ることができ（観光バスタイプの車両を使用）、快適な通勤ができます。出勤前に何かひとつぐらいできるかもしれません。
（参考：京王グループホームページ　http://www.keio.co.jp/news/update/news_release/nr120402v01/index.html）

ＪＲ東日本と地元自治体、常磐線、仙石線の内陸移設で覚書締結、そして気仙沼線は？

　一部区間を内陸に移設することが決まっている、常磐線、仙石線、石巻線。ＪＲ東日本は４月２３日に、地元自治体との間で、常磐線、仙石線の内陸移設について覚書を締結しました。

　「常磐線の復旧に関する覚書」を締結したのは、ＪＲ東日本と福島県、新地町（宮城県はどうなっているのでしょうか？）。以前にも書いたように、駒ヶ嶺－浜吉田間を山側に移設します。新地町の場合、２００メートルほど内陸に線路を移設します。新しい新地駅を含む市街地は現行ルートと国道６号線（新ルートよりさらに内陸部にあります）の間につくります。新ルートの用地買収には県と町が協力し、県は現行ルートの用地を県道相馬亘理線の用地として買い上げます。県道相馬亘理線は現行ルートよりもさらに海側にあり、橋が流されて寸断されたままになっています（県道よりも内陸にあるＪＲが津波で流されたぐらいですから）。県は現行ルートに土盛りしてそこに新たな県道をつくり、津波が海岸の堤防を越えても新たな県道が第二堤防として津波の被害を抑えるようにするようです。なお、新ルート開通の目標時期は用地買収完了から約３年後ですから、これまでの話と同様であります。

　次に仙石線についてですが、覚書を締結したのはＪＲ東日本と東松島市。仙石線で現在不通となっているのは高城町－陸前小野間ですが、以前にも書いたように、高城町－陸前大塚間（約５．３キロ）は現行ルートのまま復旧させる方針です。新ルートになるのは、陸前大塚－陸前小野間で、現ルートより５００メートルほど内陸寄りの高台を通ります。道路とは立体交差し、途中にある東名、野蒜両駅を移設します。覚書によれば、ＪＲが所有する現ルート（約６．４キロ）の一部と、市が取得する新ルート（約３．５キロ）とを互いに有償で交換します（用地の売買価格は調整中です）。新ルートは詳細なルートを確定させてから、市が復興交付金を活用した区画整理事業を行い用地を買収、造成し、ＪＲに譲渡することになります。造成完了までには１年半かかると考えられ、線路や駅舎の工事に２年かかると見込んでいます。合計３年半で、こちらもこれまでの話と同様であります。なお、現ルートについては、ＪＲが線路を撤去後、市が買い取ります。住民からは遊歩道やサイクリングロードとして活用してほしいという意見があるようです。

　さて、話はＢＲＴでもめている気仙沼線。気仙沼市はＢＲＴを導入する条件として鉄道での復旧の確約を強く求め、話が前に進みません。

　ところが、菅原気仙沼市長は４月２７日の記者会見で、（国が財政支援しない場合の問題は残るものの）ＪＲ東日本側から鉄道で復旧することの確約を得られたとして、ＢＲＴによる仮復旧策の協議を前進させる考えを明らかにしました。４月中旬にＪＲ東日本本社の建設担当部長が気仙沼市を訪問し、鉄道を復旧させるような趣旨のことを話したようです。依然として（鉄道を復旧させるには）国による財政支援の必要性は指摘したものの、ＢＲＴによる仮復旧が鉄道による本復旧を遅らせることにはならないとも発言しているようです。また、ＢＲＴの工事は気仙沼－本吉間で先行し、年内にも一部区間で運行する目標がＪＲにはあるようです。気仙沼市はまた、５月７日に行われる気仙沼線復興調整会議で、ＪＲ東日本に正式な案を示すように求めています。鉄道による復旧の時期としては、震災後１０年以内としています。

　しかし、ＪＲ東日本はどうやら、未だに鉄道による復旧を確約していないという報道もあります。確かに、仮に全額国の補助により復旧できたとしても、赤字続きで利用者の少ないローカル線を維持できるわけではありません。新幹線や首都圏の利用者に甘える構造がこれからも続くだけです。過疎地帯にある気仙沼線の利用者は今後も減り続けるでしょうから、ＪＲ東日本が消極的になるのも無理はありません。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2012/04/20120424t61031.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2012/04/20120424t11029.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2012/04/20120428t11014.htm）

神宮前の「開かずの踏切」、６月末に廃止へ

　名鉄神宮前駅の北側にある踏切。名鉄とＪＲ東海の合計８本の線路を渡らないといけません。名鉄のほうは「神宮前１号踏切」（長さ３０メートル）、ＪＲ東海のほうは「御田＜みた＞踏切」（長さ２２メートル）といいますが、「開かずの踏切」として有名です。１日に合計１７時間も遮断機が下りたままで、ラッシュ時は１時間のうち合計５８分も閉まっています。

　一応は踏切の北側に歩道橋がありますが、使う人は少ないようです。多くの人や自転車、車は踏切を渡ります。通常、踏切は無人で遠隔操作されますが、ここの踏切はあまりにも閉まる時間が長いために、係員が手動で操作します。少しでも開ける時間を長くするためです。名鉄とＪＲ東海、それぞれに詰め所を置き、係員が手動でワイヤ製（通常の踏切に多い、棒ではありません）の遮断機を上げ下げします。少しだけ開けて歩行者・自転車だけを通すということもします。このような手動式の遮断機は名鉄もＪＲ東海もここだけのようです。

　しかし、人間が操作する以上、ミスはつきものです（機械でも皆無とはいえませんが）。２００７年には踏切は少し開けた状態のままなのに、列車が通過するというトラブルが２件発生しました。名鉄は緊急対策としてＡＴＳを整備しましたが、このほどようやく踏切を廃止することになりました。６月３０日に廃止になります（７月１日未明に閉鎖）。代替措置として、自転車も通ることができる歩道橋を５年かけて建設しますが、車は通ることができないため迂回しなければいけません。代替措置の歩道橋は長さが１３０メートルで、エレベーターも設けます。１９億円かかり、２０１７年３月に完成する予定です（以前の話（コメント）よりかなり遅くなりますが）。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20120429k0000m040084000c.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2012070190013320.html）