大糸線にキハ５２復活構想

　ＪＲ西日本が運営する、大糸線北部の非電化区間（南小谷－糸魚川間）。２０１０年３月にキハ５２が引退するまでは、鉄道ファンも多く訪れましたが（そのときの乗車記はこちら）、その後はキハ１２０が行ったり来たりするだけのローカル線なので、そういう需要は見込めません。

　北陸新幹線が金沢まで開業しても、枝線は分離されません。大糸線も残ります。とは言っても、大糸線の利用者が極めて少ないことは明白。冬になれば運休するぐらいのところです。ＪＲは当然のこととして、第三セクターでも経営できないような厳しい路線です。

　ところが、米田糸魚川市長は、糸魚川市がＪＲ西日本から譲り受けているキハ５２を使って（大糸線を走っていたキハ５２（３両）のうち、１両はいすみ鉄道に行き、１両は岡山県で保存されています。残り１両が糸魚川にいます）、臨時イベント列車として走らせる構想を持っています。

　もっとも、糸魚川市の考えはともかく、大糸線を観光路線として使う案も難しいところがあります。キハ５２そのものの寿命のほかに、大糸線がＪＲ西日本に属していることです。北陸新幹線が開業しても、大阪からみて糸魚川は遠すぎます。キハ５２を動かすことによってかかる経費を、北陸新幹線などでカバーすることができません。大糸線にキハ５２を走らせて得するのはむしろＪＲ東日本なのです。北陸新幹線や中央線を使ってくれますから。

　糸魚川市あたりが大糸線を買い取って第三セクターにするならともかく、そうでない限りは、廃線になっても誰も文句は言えないでしょう。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/niigata/news/20120609ddlk15040165000c.html）

常磐線浜吉田－亘理間、２０１３年春運転再開へ

　常磐線相馬－亘理間２７．６キロは、東日本大震災で被災したため、運休し続けています。しかし、ＪＲ東日本仙台支社は、浜吉田－亘理間５．０キロについて、現ルートのまま、２０１３年春に運転を再開すると発表しました。バスの代替輸送については短縮せず、相馬－亘理間のままです。

　８月上旬から始まる復旧工事では、津波で海水につかった線路の交換、浜吉田駅の改修、浜吉田駅での折り返し運転に対応した信号設備の設置などを行います。津波からの避難対策として、沿線２か所の集会所などを避難場所に指定し、付近を通る盛り土構造の常磐道に駆けあがることができる階段を設けました。順調に進めば来年春に工事は完了します。３月のダイヤ改正に合わせる可能性もあるようです。

　同じく現ルートで復旧させる区間としては、常磐線の相馬－駒ヶ嶺間もありますが、こちらはルート移設区間（駒ヶ嶺－浜吉田間）と同時期の運転再開となるようです。仙台への通勤・通学輸送が見込めるかどうかの違いでしょうか？
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120727t15019.htm）

ＪＲ西日本、山間部ローカル線はバス代替？ 九州新幹線直通２０１３年度以降増発へ

　ＪＲ西日本の真鍋社長は、（具体的な路線名は挙げていませんが）需要が大幅に減少している路線について、地元の意向を踏まえたうえで、山間部などでバスによる代替運行をすることも考えていることを明らかにしました。

　このような話は以前にもありましたが、確かに中国地方のローカル線あたりは鉄道では難しい路線がゴロゴロしています。しかも、ＪＲ西日本は株式を上場している株式会社です。第三セクターのように地元が赤字経営の責任を取ることのできる組織ではありません。「山陽新幹線やアーバンネットワークの利益をつぎ込めばよい」という論理は通用しません。利益が出たら、そのような主要路線に投資するか、株主に配当したほうが活きたお金の使いかたになります。「バスでも運行してくれるのはありがたい」と考えたほうがよいでしょう。鉄道がどうしても欲しいのなら、ＪＲから分離して、第三セクター化すればよいのです。

　鉄道を持っていれば、設備の維持管理にコストがかかります。バスなら、道路は国や県などが維持してくれます。維持コストが下がり、それで若干の増発でもしてもらったほうが使いやすい交通機関になるでしょう。あとは地元がどれだけ使うかです。地元がたくさん利用してくれれば、バス代替の話しすら出なかったですから。

　話は変わりますが、同じく真鍋社長は山陽・九州新幹線直通列車の増発を検討する考えも示しています。そのときには、停車駅の変更もあり得るようです。今年度後半にかけての利用状況などを基に変更するので、増発の時期は、２０１３年度以降になるようです。山陽・九州新幹線直通列車は今年３月のダイヤ改正で増発されたのですが、まだまだ好調なのでしょう。
（参考：時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2012072600560、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNZO44149450V20C12A7LC0000/）

青函トンネル内で運転士が耳栓、警告音聞こえず

　ＪＲ北海道の運転士が１６日、「カシオペア」を青函トンネル内で運転中、耳栓をしていました。この運転士は警告音を聞き逃し、居眠りや突然の病気などを想定した非常停止装置が作動して（一定時間何も操作しないと作動します）、列車はトンネル内で緊急停止しました。

　この耳栓をした運転士の行動は、決して適切な行動ではありません。警告音を聞き逃すだけではなく、無線も聞き取りにくく安全運行に支障をきたす可能性があるからです。しかし、この運転士の行動もやむを得ないところもあります。トンネル内があまりにもうるさいからです。ＪＲ北海道が緊急停止の後測定したところ、通常トンネル内で走行中に発生する８０デシベルを上回る、最大９８デシベルを記録しました。９０デシベルがパチンコ店内の騒音に相当することから、かなりのものです。ＪＲ北海道が青函トンネルで乗務する運転士約４０人に聞き取りを行ったところ、３人が耳栓をつけたことがあると回答しています。ＪＲ北海道は９月からトンネル内のレールを磨いて凹凸を解消することで騒音の低減を図ることとしています。

（追記）
　１１月２４日から、車両の構造上騒音が少ない「スーパー白鳥」を除く特急・急行について、騒音の大きい区間で減速運転を行っています。函館方面への列車のみが減速運転の対象で、本州からの特急・急行は、函館駅に１．５～４分遅れて到着します。札幌には定時に到着します。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120725-OYT1T00340.htm、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/travel/news/HOK201212020005.html）

リニア駅に求められるアクセス手段は？

　岐阜県内のリニア駅は、中津川市西部の美乃坂本駅付近にできるとされています。それでは、そのリニア駅に求められるアクセス手段はどのようなものでしょうか？　コンサルタント会社が岐阜県内約１２００人と首都圏の約８００人にアンケート調査を行いました。

　岐阜県民はリニア駅のアクセス手段について、在来線を選んだ人が４９％、車が４６％でした。駅周辺の整備で求めているもので多かったのが駐車場でした。約半数の人が希望しています。一方、首都圏の人の回答は全く異なっていました。駐車場の整備を求めた回答はたったの８．７％。６０％以上の人が、県内観光地を結ぶバスの充実を望んでいました。

　この結果はある程度予想できるものです（岐阜県民で鉄道をアクセスにする人が半分もいるのは意外でしたが）。地方のリニア駅でとにかく必要なものは大駐車場。それと観光客向けのバス。これに尽きるのでしょう。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/gifu/news/20120725ddlk21040076000c.html）

高速道路、税金での割引を延長か？

　今の高速道路の割引は、高速道路会社の経営努力によって行われているものもありますが、税金を投入して行っているものもあります。しかし、後者の税金を投入して行っている割引については、その財源（３兆円）が２０１４年３月で切れてしまいます。このままなら２０１４年４月以降、割引のない元の料金に戻ります。もっとも、瀬戸大橋などの特殊な区間でもないのに、道路が完成した後の割引に税金を使うということ自体が間違った話かもしれませんが。政府の仕事はあくまでインフラの整備です。

　そこで、国交省は高速道路の今の割引料金についてどうするのか、有識者会議をつくって検討することにしました。とは言っても、国にお金がないことは明白です。今のところ考えられているのは、過去の道路建設による借金約４０兆円の返済期限を４５年から伸ばして、高速道路会社に割引できるお金をつくろうと考えているようです。

　この国交省の方針に対して、道路公団民営化の趣旨に逆行するという批判があります。過去の借金をできるだけ早く返して無駄な道路をつくらない、という趣旨です。しかし、民営化されてからも新しい道路はつくられ続けています。整備新幹線におけるＪＲとは違い、高速道路会社には赤字高速道路に対する拒否権がないからです。東京外環道のように利用者が負担する道路はともかく、地方の新直轄方式のように国の税金が主体でつくる道路がたくさんできつつあります。地元が高速道路による地域振興を狙うのは否定できませんが、それなら国の税金ではなく県の税金でつくればよいでしょう。また、一般道よりも速い高速道路には、通行料金を払うコンセンサスがある程度はあります。「フリーウェイ」はあくまでも幻想で、「無料」にこだわる必要もないでしょう。

　もっとも、国交省の方針で償還期限を延長したとしても、それが割引に使えるかは別問題です。より緊急性の高い問題があるからです。都市高速道路の話ですが、首都高速や阪神高速などで補修の必要な損傷場所が増え続けています。その数は６つ（首都、名古屋、阪神、広島、北九州、福岡）ある都市高速道路の合計で約１３万か所。すでに首都高速の維持管理・修繕費は年間５００億円（料金収入の１／５に当たります）にも上っていますが、すべてを修理できていないというのが現状です。以前にも書きましたが、メンテナンス費用がかかり、とても割引に回る余裕がないかもしれません。
（参考：朝日新聞７月１４日朝刊　中部１４版、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20120716k0000e040128000c.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130331-00000530-san-soci）

ＪＲ西日本、電車減速のときに生まれる力で蓄電

　電車はブレーキ操作を行うまで、モーターに電気を供給し続けます。ブレーキ操作をした後も、車輪が停止するまでモーターは回転し続けます。この回転し続ける力を利用して発電するのを回生電力といいます。

　回生電力は、すでに現在においても、周囲を走行中の電車に、架線を通じて電力を供給し、節電につながっています。しかし、運行本数の少ないローカル線では近くに電車がいないため、回生電力があっても有効活用できませんでした。

　そこでＪＲ西日本は、リチウムイオン電池の蓄電装置を使うことによって、ローカル線でも回生電力を有効活用できるようにします。２０１４年度末までの実用化を目指しています。６月にリチウムイオン電池の蓄電装置をＪＲ小浜線美浜駅に設置し、他のローカル線にも導入する方針です。区間によっては３％の節電効果を狙うようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120712-OYO1T00384.htm）

東急東横線と東京メトロ副都心線、２０１３年３月１６日相互直通運転開始！

　東急などは、２０１３年３月１６日に東急東横線と東京メトロ副都心線との相互直通運転を開始します。すでに２００８年に開業している副都心線渋谷駅に東急東横線も移るのです（駅のデザインは開業当初から東急仕様になっています）。

　すでに東急東横線は横浜高速みなとみらい線と相互直通運転をしています。東京メトロ副都心線は西武池袋線、東武東上線などと相互直通運転しています。２０１３年３月１６日の東急東横線と東京メトロ副都心線との相互直通運転開始によって、相互直通運転がさらにパワーアップされ、埼玉の飯能・西武球場前（西武）、森林公園（東武）から東京副都心の池袋、新宿三丁目、渋谷を経て、横浜の元町・中華街までの壮大な相互直通運転が開始します。また、相互直通運転開始と同時に、現在は８両編成運転である特急・通勤特急・急行の、１０両編成運転を開始します（各駅停車と一部の優等列車は、８両編成のままです）。なお、これまで行われてきた、東急東横線と東京メトロ日比谷線との相互直通運転は廃止されます。日比谷線は中目黒を始発・終着駅とします。

　運転本数は平日の昼間と休日の場合、東急側から副都心線に直通するのが毎時１４本（平日の朝夕は増えます）、渋谷で東急方面に折り返すのが毎時４本となります（従来からの渋谷からの乗客に配慮したもので、本数は平日の朝夕も同じです）。また、これまで日比谷線直通の横浜側始発駅だった菊名では、新たに渋谷・副都心線方面の列車として平日の朝夕は１時間に４本、昼間と休日は２本設定されます。東急東横線・横浜高速みなとみらい線が特急、副都心線が急行となる速達列車は昼間（１１～１５時台）に１５分間隔で運行し、乗り換えなしで横浜から新宿三丁目までを３２分（４２０円）で結びます。
（参考：東急ホームページ　http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/120724-1.pdf、東京メトロホームページ　http://www.tokyometro.jp/news/2012/pdf/20120724metronews_soutyoku.pdf、西武ホームページ　http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2012/__icsFiles/afieldfile/2012/07/24/20120724soutyoku.pdf、東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/9e67f9298f0c2a004a27615807b6cc25/120724.pdf、「鉄道ジャーナル」２０１２年１０月号　鉄道ジャーナル社）

岡山電気軌道、３５０万円で社会人向け路面電車運転免許取得講座、開講へ

　岡山電気軌道は２０１３年４月から、社会人向けに路面電車の運転免許取得講座を開講します。

　一般的に、鉄道の運転免許は従業員を運転士として使うために、鉄道会社が負担して従業員に取らせるものです。しかし、ここ岡山電気軌道は自らが３５０万円払い、免許取得後の就職先は自分で探さないといけません。自己負担で免許を取るのはいすみ鉄道に例がありますが、就職先を探さないといけないのは全国初の試みです。

　教習の内容は本格的です。岡山電気軌道の新人運転士と同じ教習を実施します。１年２か月の教習期間のうち、９か月は１日８時間の実技教習が続きます。ちなみに、募集定員は４人です。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20120720k0000m040045000c.html）

北海道新幹線、青函トンネル内でも時速２００キロ超運転検討へ

　北海道新幹線は２０１５年度末に新函館まで伸びる予定です。途中、（すでに在来線が使用している）青函トンネルを通りますが、ここは新幹線開業後も在来線と共用するため、在来線特急と同じ時速１４０キロに制限されます。新幹線とすれ違うと、貨物列車が不安定になり、風圧で脱線する恐れがあるからです。

　ただこれだと、新幹線のスピードが遅くなってしまいます。新青森－新函館間で５７分、東京－札幌間で５時間１分（２０３５年度末に札幌まで全線開業したときの数字）かかってしまいます。もし、青函トンネルも時速２６０キロで走ることができるならば、それぞれ３９分、４時間４３分と１８分短縮されます。そこで、国交省は貨物列車とすれ違わないようにダイヤを調整することによって、青函トンネルでも時速２００キロ超での運転をしようとしています。１２日に専門家らの検討会議をつくり、今年度中にも貨物列車とのダイヤ調整方法などをまとめます。

　しかし、青函トンネルは貨物列車にとっても重要路線。１日に多いときで５１本、通常でも４２本が通過しています。これではダイヤを調整できたとしても至難の技で、時速２００キロ超で走ることができるのは１日数本にとどまる可能性もあるようです。また、以前にも書いたように、貨物列車とすれ違う時だけ減速するシステムを開発したり、上下線の間に壁を設置したりする方法も検討しているようですが、費用が問題となっているようです。

　それでも青函トンネル内で時速２００キロ超運転しようとしているのは、時速１４０キロ運転にとどまることによって、一部県に建設費を値切ろうとする動きがあるからとも考えられます。そういう動きに対抗するために、何とかして時速２００キロ超運転をしようとしているのでしょう。
（参考：朝日新聞７月１１日朝刊　中部１４版）

「夏の関西１デイパス」、近鉄、水上バスも利用可能に

　ＪＲ西日本は季節商品として「関西１デイパス」を発売しています。アーバンネットワーク内の普通列車（新快速・快速を含む）の普通車自由席が１日乗り放題のほか（在来線特急は特急券を買えば乗車可能です）、提携している私鉄（京阪、南海）の一部区間にも乗ることができます。

　今年の夏も「夏の関西１デイパス」として発売されますが、今回からはさらにグレードアップします。大阪水上バス「アクアライナー」（大阪城・中之島めぐり）及び「水都号アクアｍｉｎｉ」（大阪城・道頓堀コース）が自由に乗り降りできるとともに、引き換えできる私鉄のチケットが、従来の京阪・南海に加えて、近鉄も加わります（京阪、南海、近鉄から１社選択）。

　京阪は「鞍馬・祇園チケット」、南海は「高野山チケット」、そして近鉄は「生駒山上チケット」です。初登場の近鉄は、鶴橋または京都から生駒までの往復乗車券、生駒ケーブル鳥居前－生駒山上間の往復乗車券、生駒山上遊園地「のりものフリーパス」２００円割引券がセットになっています。近鉄の鶴橋駅、京都駅の特急券売り場で引き換えます。

　ちなみに「夏の関西１デイパス」の発売期間は７月１２日～９月２日、利用期間は７月１４日～９月２日、利用当日に購入することもできますが、当日限り有効です。発売価格は大人３５００円、子供１８００円で、ＪＲ西日本全エリアの主な駅の「みどりの窓口」「みどりの券売機」及び主な旅行会社で発売します。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kansai1daypass.pdf）

ＪＲ九州、若者向けに新幹線等が安くなる「ガチきっぷ」、期間限定で発売！

　ＪＲ九州は、若者（１８～２４歳）向けに、夏休み期間中に九州新幹線や特急が格安になる「ガチきっぷ」を発売します。なお、「ガチ」とは、「本気」という意味の若者言葉です。

　この「ガチきっぷ」、主要都市間の九州新幹線、特急の自由席限定で片道から購入可能なきっぷです。乗車日の７日前まで発売します。１８～２４歳限定の切符なので、購入や乗車の際には年齢を確認できる証明書が必要となります。「ガチきっぷ」の発売期間は７月１０日～９月２日（乗車日の７日前までの発売）、利用期間は７月２７日～９月９日です。ＪＲ九州の駅、ＪＲ九州旅行支店、主な旅行会社で発売します。

　さて、肝心な値段は「２枚きっぷ」クラスの安いものとなっています。例えば、通常４４８０円の福岡市内－熊本間が２５００円になります。通常４０８０円の福岡市内－長崎間が２３００円となります。そのほかに、福岡市内－鹿児島中央、佐世保、別府・大分間、熊本－鹿児島中央間の設定があります。なお、熊本発着のものは熊本－水前寺、上熊本間も普通列車に限り利用できます。

（追記１）
　ＪＲ九州の「ガチきっぷ」は年末年始と春休みにも発売します。発売期間は１１月２２日～２０１３年１月７日、２０１３年２月１日～２０１３年３月３１日（乗車日の１か月前から７日前までの発売）、利用期間は１２月２２日～２０１３年１月１４日、２０１３年３月１日～２０１３年４月７日です。

　発売区間の設定が増え、北九州市内－熊本間、北九州市内－鹿児島中央間のものもできます。北九州市内－博多間は在来線特急自由席の利用で（山陽新幹線は使えません）、値段はそれぞれ３７００円、９２００円です。また、福岡市内－佐世保間のものが値下げされ、１９００円となります。

（追記２）
　ＪＲ九州の「ガチきっぷ」は２０１３年の夏休みにも発売します。発売期間は２０１３年７月１日～２０１３年９月２７日（乗車日の１か月前から３日前までの発売）、利用期間は２０１３年８月１日～２０１３年９月３０日です。３日前まで購入可能になったのが改善点です。

　値段については福岡市内－鹿児島中央間、北九州市内－鹿児島中央間がそれぞれ値下げされ、７５００円、８７００円となっています。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/253a96eab716920b49257a2a0036ead8/$FILE/18%E6%AD%B3%EF%BD%9E24%E6%AD%B3%E3%81%AE%E3%81%8A%E5%AE%A2%E3%81%95%E3%81%BE%E9%99%90%E5%AE%9A%E3%81%AE%E3%81%8A%E3%83%88%E3%82%AF%E3%81%AA%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%B7%EF%BC%81%E3%80%8C%E3%82%AC%E3%83%81%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%B7%E3%80%8D%E3%82%92%E7%99%BA%E5%A3%B2%E3%81%97%E3%81%BE%E3%81%99%EF%BC%81.pdf、http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet）

大船渡線ＢＲＴ前進か、山田線ＢＲＴ構想沿線４市町拒否

　前の記事で書いたとおり、こちらは大船渡線と山田線について書きます。

　大船渡線、山田線についても気仙沼線と同様、ＢＲＴによる仮復旧策が検討されています。しかし、対照的な結果になるようです。

　まず大船渡線についてですが、大船渡線沿線の気仙沼、陸前高田、大船渡の３市などが協議する、大船渡線の鉄路復旧までの代替公共交通についての会議の初会合が１３日に開かれました。この会議においてＪＲ東日本側は、大船渡線についてもＢＲＴを提案しました。

　大船渡線のＢＲＴは、不通になっている気仙沼－盛間４３．７キロのうち約６割を専用道として整備し（便によっては専用道を利用せずに最短距離となる国道４５号、三陸縦貫道を使うものもあるようです）、あとは一般道として利用するものです。運賃は震災前と同じとします。ＪＲ東日本側は鉄路での復旧については明言しませんでしたが、地元側は鉄路での復旧が確保できているとして、ＢＲＴでの仮復旧を容認するようです。

　これに対して山田線（不通区間は釜石－宮古間、５５．４キロ）についてですが、ＪＲ東日本は６月２５日の公共交通確保会議（沿線４市町や岩手県などで構成）で、山田線もＢＲＴで仮復旧することを提案しました。

　山田線についても鉄道用地を舗装して専用道にします。費用はＪＲが負担します。しかし、山田線は被災した鉄橋が多く、鉄路が山側に迂回している部分などは、並行して走る国道４５号を使います。その結果、専用道は約１０キロほどしかつくられません。なお、運賃は鉄道と同程度とし、増便や駅の増設も進めます。

　この山田線ＢＲＴ構想に対して沿線４市町は拒否し、９日、ＪＲ東日本に通告しました。同時にＪＲ東日本に鉄道の復旧を求めています。地元は拒否の理由として、（１）専用道の割合が低く、現状のバスと定時性やスピードは変わらない　（２）震災前からの民間のバスと競合する　（３）そもそもまちづくりの前提は鉄路復旧を前提としている　などを挙げています。これにより、山田線ＢＲＴ化の話は消えることになりましたが、鉄路復旧に向かうかと言うとそうではありません。ＪＲ東日本としては、検討した結果、復旧ができないこともありうるとの発言もしています。

　これでは最悪の事態です。もともと山田線は利用者が少なく、純粋な民間企業であるＪＲ東日本がよく維持している、と言ったほうが正しい認識の路線です。ＢＲＴとはいえ、廃止されずに維持してくれるだけでもありがたい話です。「新幹線や首都圏で儲かっているのだから、三陸のローカル線を維持するのは当たり前だ」という論理は、沿線でしか通用しません。復旧費用を国が出してくれて、その後も赤字になれば地元が何らかのかたちでカバーしてくれる第三セクターの三陸鉄道とは違うのです。

　大船渡線と山田線とで地元の対応が違うのは、ＢＲＴの導入が決まってからのＪＲの動きを見ているかどうかの違いもあります。大船渡線と気仙沼で接続する気仙沼線は、来月２０日に暫定的ながらＢＲＴでの運行を開始します。この早さは地元も評価しています。近くで見ることのできる大船渡線とそうでない山田線との違いでしょうか？

（追記）
　ＪＲの大船渡線ＢＲＴ案では、気仙沼－上鹿折間は専用道として整備します。このうち、鹿折唐桑－上鹿折間は事実上の枝線で、陸前高田へは鹿折唐桑から一般道に出て、海岸沿いの国道４５号線経由で向かいます。

　この案に対して気仙沼市の菅原市長は、鉄道での復旧がしやすいように（気仙沼－陸前矢作間は内陸部を通るため、被災程度は小さいようです）、気仙沼市内は専用道をつくらずに、一般道を使うことを要望しています。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120714t35032.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120720t11026.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2012/08/20120823t71023.htm、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/travel/aviation/TKY201206250516.html?ref=reca、http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001207100004）

気仙沼線ＢＲＴ、８月２０日運行開始

　気仙沼線のＢＲＴによる仮復旧工事は順調に進んでいて、このたび、沿線学校の２学期の開始時期に合わせて、８月２０日に「暫定」的ながら運行を開始することになりました。

　８月２０日に運行を開始するのは、現在運休している気仙沼線柳津－気仙沼間（ミヤコーバスによる振替輸送中）。陸前階上－最知間（２．１キロ）のみ専用道を通行し、あとは国道４５号などを通行します。バスは踏切だったところから専用道に出入りします。他の車両が入ることのないよう、一般道との交差点には信号機や遮断機を設置する予定です。ＢＲＴではＪＲ線の乗車券（普通乗車券、定期券、回数券等）がそのまま使え、運賃を現金でバス車内で支払うこともできます。ミヤコーバスへの振替輸送は８月１９日で終了しますが（運行区間も震災前の本吉－気仙沼間に戻ります）、ＢＲＴの運行はミヤコーバスに委託するようです。

　駅は原則として鉄道時代の駅に近い場所にできますが、南三陸町の仮庁舎があるベイサイドアリーナにも駅を設けます（志津川－清水浜間）。ベイサイドアリーナ駅への運賃は志津川と同一で（志津川－ベイサイドアリーナ間の運賃は１８０円）、（役所が開庁している）昼間時間帯のみ停車します。また、津波で近隣が壊滅状態となった南気仙沼駅は市立病院に近い県道沿いに移設します。本吉駅、陸前階上駅の駅舎改修を行い、津波で流された最知駅の駅舎整備を行います。運行状況を確認できる「ロケーションシステム」も導入します。改修・整備が行われた３駅については待合室にモニターを設置し、それ以外の駅ではＱＲコードを携帯電話に読み取らせることでバスの位置が確認できるようにします。

　驚きなのは本数。以前にも書きましたが、本吉－気仙沼間で２４．５往復、一番少ない柳津－志津川間でも１５往復あります。鉄道時代の１．５～２倍の水準です。朝は最短１０分間隔で運行され、昼間でも１時間間隔です。所要時間は一般道の利用が多いバスだけに鉄道時代よりも遅いのですが（専用道が増えればその分速くなるようですが）、本数はローカル線とは思えないほどです。運賃は鉄道時代と変わりません。

　８月２０日の運行開始を「暫定」としているのは、専用道をさらに増やし（６割を専用道にする計画です）、ハイブリッド車両を導入し、ほかの駅においても駅舎の整備を行うためです。年内に完成する予定ですが、そのときには本吉－気仙沼間を中心に増発も行います。運賃は鉄道時代と同水準にするようです。

　なお、同じ三陸のＪＲ線でも、大船渡線と山田線については、別記事で書きます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jr-morioka.com/pdf/press/pdf_1342575516_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/pdf/news/pdf_1343983664_1.pdf、河北新報社ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120714t15014.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120719t13026.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120719t15021.htm）

ＪＲ西日本、南海、関空への特急料金値下げを検討

　関空への鉄道料金が高い原因として、関空と対岸とを結ぶ長さ３７５０メートルの連絡橋の使用料を、関空に乗客１人当たり約２００円払っていることもあります。そこで、新関西国際空港会社は、使用料を引き下げる代わりに、関空への鉄道を運行しているＪＲ西日本、南海に対して特急料金などを値下げするように求めました。

　そこでＪＲ西日本は、今年度中にも特急「はるか」の料金を引き下げることを検討しています。「はるか」の新大阪－関西空港間の運賃は１３２０円、自由席特急料金は１１５０円ですが、ＪＲ西日本は料金を改定しやすい特急料金を２１０円値下げする方向です。日根野－関西空港間もＢ特急料金を適用するようにするのでしょうか？

　同じく関空に乗り入れている南海も値下げを検討します。南海の特急「ラピート」の難波－関西空港間の運賃は８９０円、特急料金は５００円。しかし、南海のほうは単純に特急料金を値下げするわけにはいきません。関空までの特急料金が３００円で、それより手前の泉佐野までが５００円、という訳にはいかないですから。どのようにして対処するのでしょうか？
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120721-OYO1T00451.htm）

ＪＲ西日本、８月１３日から山陰線などで通過駅のある普通列車の停車駅見直し

　ＪＲ西日本はこの３月のダイヤ改正で、北近畿地区においても普通列車であるにもかかわらず通過駅のある列車ができました。通過するのは山陰線７駅、播但線１駅、舞鶴線１駅です。これらの駅は１日平均の乗車人数が１０～３５人と極めて少なく（対象となる９駅のうち、兵庫県内の５駅のデータ）、通学や通院の利用者がいる朝夕は停まりますが、それ以外の時間帯は通過する列車もあります。地元自治体は普通でありながら通過することに対して反発していますが（観光への影響を危惧するところもありますが、よほどの鉄道好きでない限りは普通列車で行くのは少ないでしょう。自宅から車で行くか、特急停車駅からアクセスするかのどちらかです）、列車が通過運転すれば多少とはいえ速くなるだけに（普通列車だけの話ではなく、交換する特急にも影響します）、ＪＲ西日本としても簡単には各駅停車化は受け入れにくいところです。

　ところが、ＪＲ西日本は８月１３日から、一部の列車について通過していたのを改めて、停車するようになりました。４本の列車が該当します。

　実はこの４本の列車、交換待ちのために停車しているのですが、ドアが開かずに乗降できないようになっていたものです。これらについて、ドアを開けて乗降扱いを行うようにしたのです。もともと運転停車していたものですから、停車による所要時間の増加は発生しません。

　ＪＲ西日本にとってはデメリットが小さいことから（ドアを開け閉めする手間ぐらい）、乗降扱いを行うようにしたのでしょう。ただ、特急がうまい具合にすれ違うのならともかく、そうでない限りは、次のダイヤ改正以降も停まるかどうかは、利用実績がものを言うことでしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/06/page_2080.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/travel/news/OSK201203080152.html）

ＪＲ北海道、電力需給逼迫警報出たら翌日ローカル線運休

　ＪＲ北海道は２０日、政府が北海道に電力需給逼迫警報を出した場合（電力不足が生じる可能性がある日の前日１８時を目途に出します）、翌日に１０区間を終日運休させるということを発表しました。もし計画停電になった場合、踏切や信号が使えなくなるためです。なお、当日に電力需給逼迫警報が解除されても、運休の措置は行います。バスによる代行措置もありません。

　運休させる１０区間は、函館線小樽－長万部間、札沼線北海道医療大学以北、日高線、石勝線新夕張－夕張間、根室線釧路以東、釧網線、富良野線、宗谷線名寄以北、留萌線、江差線木古内以西です。ＪＲ北海道の総延長の４割に当たる約１０００キロが対象となり、１日の利用客の約４％に当たる約１．３万人に影響が出る見通しです。また、稚内方面の特急は一部札幌－名寄間で運行します（それ以外の定期特急列車は通常通り運行します）。

　間引きなどの対策は各地で取られていますが、全面運休は珍しいケースです。運休する区間はローカル線が多いですが、観光客の多いシーズンです。北海道を訪れる人は要注意です。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2012/120720-1.pdf、朝日新聞７月２１日朝刊　中部１４版、朝日新聞ホームページ　http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001207210004）

年内にも賢島－三宮間直通特急運行開始か？

　近鉄特急の阪神乗り入れの話は何回（その１、その２、その３）か出てきました。それがついに実現するのかもしれません。近鉄と阪神が賢島と三宮を直通する特急の新設を検討しているからです（昨年３月から需要やダイヤ編成などの観点から検討しています）。

　来年２０１３年は、伊勢神宮の式年遷宮にあたります。近鉄は式年遷宮に合わせて新型観光特急の導入などを考えており、観光促進の一環として近鉄特急の三宮乗り入れの話が出てきました。さて、その直通特急運行開始時期ですが、年内にも行われるようです。１日数本の規模から始まるようです。

　ただ、近鉄には特急料金の制度がありますが、有料特急がない阪神にはそのような制度がありません。そこで、阪神の大阪難波－三宮間は通常の特急ではなく、車両を旅行代理店に貸し出して団体列車扱いで運行するという案もあるようです（近鉄線は通常の特急として運行します。また、阪神線については割増運賃を設定するようです）。また、車両の長さも阪神に合わせて、６両にするようです。もちろん、利用が好調なら、阪神にも特急料金の設定を行い、団体扱いではない通常の特急として阪神線に乗り入れるようになるようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/business/update/0719/OSK201207190004.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/news/20120718ddf001020005000c.html）

函館市企業局交通部、節電のため昼間時間帯減便

　節電の動きは北のほうでもあります。函館市民や観光客の足として知られる函館市企業局交通部の路面電車。この路面電車もこの夏は減便します。

　７月２３日から９月７日までの間の９時過ぎから１６時ごろにかけて、通常６分間隔で運行されるところ、７分間隔で運行します（一部末端区間は１２分間隔から１４分間隔に延長）。これにより、日中に軌道上を走る車両数は通常の１８両程度から１６～１７両程度に減ります。朝夕の通勤・通学時間帯の本数は減りませんが、日中が減るために１日当たり８本程度の減便となるようです。今回の減便により、電力使用のピーク時間帯の１２～１５時では、一昨年比で７％程度の節電が見込めるということです。

　もちろん、この夏の時期は観光シーズンでもあります。観光客への影響も懸念されますが、イベント時には増車するなど柔軟に対応するようです。

　なお、計画停電が実施されても路面電車はダイヤ通り運行の予定ですが、道路上の信号が停電になると安全確認のため、遅れが生じることがあります。また、夕方以降、一部の停留所では照明の消える場所もあります（係員を配置して案内をします）。

（追記１）
　函館市企業局交通部は、２０１２～２０１３年の冬においても、減便を行います。減便は１２月２５日～２０１３年３月２９日の平日、朝ラッシュ時の４便が運休します。その他の時間帯や休日の運行時刻には変更ありません。また、車内照明の間引きも行います。

（追記２）
　函館市企業局交通部は、２０１３年夏も減便を行います。８月１９日から９月３０日までの間の平日、９時ごろから１６時ごろにかけて、７分間隔で運行します（十字街－谷地頭・函館どつく前間は１４分間隔）。また、引き続き車内照明等の間引きを行います。
（参考：ｅ-ＨＡＫＯＤＡＴＥホームページ　http://www.ehako.com/news/news2011a/4688_index_msg.shtml、函館市企業局交通部ホームページ　http://www.city.hakodate.hokkaido.jp/transport/、http://www.city.hakodate.hokkaido.jp/transport/fuyu%20setuden/setuden.pdf、http://www.city.hakodate.hokkaido.jp/transport/25setuden.pdf）

静岡－甲府間高速バス、期間限定で２２年ぶりに復活！

　静岡と甲府を結ぶバス路線の歴史は古く、１９５４年から静岡鉄道（当時）と山梨交通が共同で「急行路線バス」を走らせてきました。しかし、モータリゼーションの発達によりバスの利用者が減少したため、１９９０年に休止していました。

　事情が変わったのは、高速道路の整備。新東名が開通し（新東名新静岡－新清水間を使うことにより、渋滞の多い静岡市清水区の国道１号、国道５２号を回避できます）、中部横断道の建設が進んでいます。それを受けて、静岡鉄道を受け継いだしずてつジャストラインと山梨交通は静岡－甲府間高速バスを７月２０日～９月末までの期間限定ながら２２年ぶりに復活させることにしました。わずかな距離ですが、こちらも新東名を使う高速バスです。

　高速バスは静岡駅前－竜王間を１日２往復します。静岡側は新静岡などを経由し、甲府側は甲府駅などを経由します。静岡駅前－甲府駅間を２時間４８～５０分で結びます。車内にはトイレはありません。途中、道の駅とみざわで休憩します。

　運賃は片道２５００円、往復４５００円ですが、（今回の運転期間末日である）９月３０日までは開業記念運賃として、往復４０００円になります。この運賃の書きぶりからすれば、９月でいったん運転が終了しても、繁忙期などにはまた再開するものと思われます。

（追記１）
　当初９月末までだった静岡－甲府間高速バスですが、１０月以降も継続して運行されることになりました。なお、往復運賃は（開業記念運賃が終了するため）４５００円です。

（追記２）
　しだれ桜で有名な身延山久遠寺への観光に便利な、臨時便を運行します。２０１３年３月３０日、３１日、４月６日、７日の４日間、静岡駅前－身延（梅平）間、身延（梅平）－竜王間をそれぞれ１往復します（身延（梅平）は２０１３年２月１日に開設。静岡、甲府方面の両方に乗降可）。静岡駅前－身延（梅平）間、身延（梅平）－竜王間の片道運賃はそれぞれ１７００円、９００円。往復運賃は特別割引があるので、それぞれ２９００円、１５００円です。また、身延（梅平）で降車する人には、「桜まつりシャトルバス」の往復乗車利用引換券を進呈します。

　話は変わりますが、２０１３年３月２１日から５月３１日までの間、期間限定で往復割引を行います。静岡駅前－甲府・竜王間が３０００円となります。

（追記３）
　この静岡－甲府間の高速バス、利用が伸びなかったようで、２０１７年９月現在、週末のみの運行となっています。
（参考：山梨交通ホームページ　http://yamanashikotsu.co.jp/index.html、http://yamanashikotsu.co.jp/noriai/20130330shizuoka.htm、http://yamanashikotsu.co.jp/noriai/20130321shizuoka.htm、しずてつジャストライン　http://www.justline.co.jp/kousoku/shizuoka_kofu.html、http://www.justline.co.jp/shinchaku/copy_201206281500.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120629/CK2012062902000029.html、「鉄道ジャーナル」２０１７年１１月号　鉄道ジャーナル社）

神戸電鉄粟生線、沿線住民が高齢者優遇措置を求める

　大都市近郊の鉄道であるにもかかわらず、廃止の話もあった神戸電鉄粟生線。当面は県などが無利子融資をすることで存続することになりました。しかし、利用者の少ない時間帯のコスト削減が求められ、５月のダイヤ改正で昼間時間帯の志染以遠を１時間に１本に削減しています。

　そんな中、神戸市西区の沿線住民たちが（このあたりは大幅減便の対象区間ではありません）、「公共交通・神鉄粟生線／沿線住民の足を守る会」を結成し、４月２１日に結成総会が行われました。約５０人が参加したこの総会では、神戸市の高齢者向け運賃優遇制度を神戸電鉄にも適用するように神戸市側に求める方針を決定しました。神戸市には現在、７０歳以上の高齢者を対象に、市営地下鉄やバスの運賃が軽減される、「敬老優待乗車制度」がありますが、神戸電鉄は対象外なのです。

　高齢者にとっては格安の運賃で電車やバスに乗ることができる「敬老優待乗車制度」の拡充はありがたい話ですが、それに必要なお金はどこから出るのでしょうか？　鉄道会社が負担するか税金で賄うしかありません。高齢者が貧しいのならともかく、彼らは少ない負担で多くの福祉を得ることのできる恵まれた世代であるのが現実です。恵まれている高齢者世代こそ、子育て世代のために相応の負担をしないといけません。

　厳しい財政を改善するには、世代的に公平な消費税を増やすとともに、恵まれている高齢者福祉にメスを入れないといけません。しかし、高齢者は圧倒的に多いので、その既得権益の削減には強く反対します。あの大阪市の橋下市長でさえ、「敬老パス」の負担削減にはかなり苦労しました。本当なら高齢者福祉を持続程度な程度に削減し、その一部を子育て世代に振り分けることが必要なのですが。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/120422/wlf12042210370003-n1.htm）

ＪＲ東海、リニアの大阪早期延伸を拒否

　ＪＲ東海が建設する予定のリニア中央新幹線は、まず２０２７年に品川－名古屋間のみができ、その後２０年近く経った２０４５年になってようやく名古屋－新大阪間が開業し、全線開通します。

　当然ながら、関西方面を中心に一気に全線を完成させることを望む声が強くあります。しかし、ＪＲ東海の山田社長はその声に対して、強く否定しています。いったん名古屋までつくって、その後経営体力が回復した後で大阪までの全線開業をする（「二段階方式」）という、従来の考えを改めて強調しています。

　リニアにとって最悪の選択は、永久に名古屋止まりになってしまうことです。名古屋止まりになったときの収益の悪さはすでに証明されています。大阪まで開業しないと、ＪＲ東海が期待している、航空機からの転移が進まない危険性があります。名古屋での乗り換えの面倒さが嫌われる危険性があります。どんなに名古屋での乗り換えを工夫しても、乗り換えの手間がいるということそのものが大きなバリアです。ＪＲ東海は国や自治体の力を借りずに、全事業費を民間資金で賄うようですが、それにこだわって大阪までできなかったら何の意味もありません。

　確かにＪＲ東海が民間からお金を借りて大阪まで一気につくるのは難しいでしょう。適正な利子が払えないからです。こういうときこそ、政府の出番です。整備新幹線のように半永久的に賃料を払い続けるような方法はともかく、１５～２０年程度の無利子貸し付けは検討に値すべき案でしょう。そもそも、いくら自前の金でつくるリニアといえども、国や地方自治体との交渉なしでつくるようなことはできません。昔のように鉄道が投機手段として成り立ったころならともかく、今は公共的な要素が非常に強いものです。全く自分だけでできるようなものではありません。

　名古屋止まりになってしまっては元も子もありません。一時的に資金を借りてでも大阪まで確実につくることが大切なのではないでしょうか？
（参考：朝日新聞７月１０日朝刊　中部１４版）

ＪＲ東日本、常磐緩行線にＣＢＴＣ導入へ

　現在の列車制御システムは、信号機や自動列車停止装置（ＡＴＳ、ＡＴＣ）、通信ケーブルなど膨大な数の地上設備で構成されています。これらについては日常的な点検が必要なため、鉄道会社は大量の保守要員を抱えています。現行のシステムは多くの人の努力によって高い安全水準が保たれていますが、コスト負担が大きいことが欠点です。

　そこでＪＲ東日本は、常磐緩行線（綾瀬－取手間）に２０２２年までに無線列車制御システム（ＣＢＴＣ）を導入することを検討しています。ＪＲ東日本は共同開発を行う企業の応募を１５日で締め切り、２０１３年末までに正式に共同開発を行う企業を最終決定します。常磐緩行線が選ばれたのは、同じような通勤電車ばかりが走る路線で、ＣＢＴＣに対応する車両の数が少なくて済む、というメリットがあると思われます。常磐緩行線は東京メトロ千代田線と直通運転していますが、それはＡＴＡＣＳを導入している仙石線（あおば通－東塩釜間に導入、仙石線の電車は東塩釜以遠にも乗り入れます）と同様でありますので、問題にはならないのでしょう。従来のＡＴＳなどと併用することになります。

　ＣＢＴＣは無線を通じて、列車の位置把握などの運行管理から、自動運転、自動停止までを行うことができるものです。ＣＢＴＣは海外の都市鉄道で急速に採用が進んでいるシステムですが（ただ、常磐緩行線ほどの過密ダイヤの大規模通勤路線での導入事例はないようです）、国内で導入の動きがなく、常磐緩行線が最初になると思われます。ＪＲ東日本はすでに似たようなシステムとして、仙石線で自社が開発したＡＴＡＣＳを採用していますが、首都圏の輸送システムの高度化を進めるにあたり（現在、仙石線で導入中のＡＴＡＣＳは、２０１８年までに埼京線に導入するようです。その後、首都圏全域展開を目標にするようです）、世界的にも普及しているＣＢＴＣも検討することとしたようです。

　ＣＢＴＣは地上の設備が不要となり、保守点検費用を大幅に削減することが可能になります。人口が減少すると、いくら首都圏の鉄道といえども利用客は長期的には減る傾向になると想定されています。しかも、保守作業を行う、工学系の専門知識を持つ人材も減っていきます。ＣＢＴＣのような技術はほかの鉄道会社に普及する可能性があるでしょう。

（追記）
　ＪＲ東日本は２０１３年１２月２０日、ＣＢＴＣをフランスの防衛・航空大手であるタレスから導入する方針であることを発表しました。年明けから契約締結作業に入り、合意すればＣＢＴＣ導入にかかわる設計作業をタレスに委託します。約１年間の作業期間でＪＲ東日本が求める機能を実現することができると判断すれば、正式にタレスに依頼します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/order/pdf/introductionCBTC.pdf、日刊工業新聞ホームページ　http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120120710cean.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120716-OYT1T00037.htm、総務省ホームページ　http://www.soumu.go.jp/main_content/000070069.pdf、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD200LX_Q3A221C1TJ2000/）

水戸岡氏、鉄道車両のデザインから引退？

　熊本県南部の第三セクター鉄道、肥薩おれんじ鉄道とくま川鉄道は、九州新幹線８００系などを手掛けた工業デザイナー水戸岡氏のデザインによる列車を投入します。

　肥薩おれんじ鉄道は、２０１３年３月に所有する車両２両を改造して、観光列車を走らせます。定員は７０名程度で飲食用のスペースもあるようです。車両の改造費用は国からの補助金約５０００万円を充てるようです。休日を中心に年間２００本程度の運行を計画していて、沿線外からの集客を図ることによって、増収を狙います。

　このように肥薩おれんじ鉄道が観光列車に力を入れるのは、沿線住民の利用に期待が持てないため。肥薩おれんじ鉄道は２００４年に九州新幹線が部分開業したときに誕生しました。初年度の利用者は１８８万人だったのですが、２０１０年度は１５１万人約２割減少しました。これに対して、国内外のツアー客向けの貸切列車の運行は増えています。年間８０本程度だった貸切列車の運行ですが、２０１０年度は１０２本、２０１１年度は１２２本に増え、２０１１年１１月の運賃収入は前年同月比６．２％の増加です。

　そして、くま川鉄道。くま川鉄道には８両の車両がありますが、いずれも老朽化しているので、観光列車２両を当面残し、２０１３、２０１４年度の２年間で５両を製造します。最終的には５両体制となるようです。車両のデザインはこちらも水戸岡氏です（観光列車も水戸岡氏デザイン）。

　実はくま川鉄道が新たにつくる車両は、水戸岡氏の最後の車両デザインになるようです。長年活躍されてきた水戸岡氏の集大成と言える車両はどのようなものでしょうか？　期待が持たれます。

（追記１）
　肥薩おれんじ鉄道で２０１３年３月から走らせる予定の観光列車の愛称が「おれんじ食堂　九州西海岸食楽列車」に決まりました。

　「おれんじ食堂　九州西海岸食楽列車」は紺色の２両編成で座席は全車指定席。約４０席です。新八代－川内間約１２０キロを３時間かけて走ります。途中、有人駅１０駅に停まるようです。１日３便、年間２００～２３０日運転します。沿線のレストランなどと提携して、地元の食材を使った料理を列車内で提供する予定です。乗客が事前に料理を予約し、レストランが食材や料理を車内に持ち込んで調理するようです。

（追記２）
　２両残っていた観光列車（「ＫＵＭＡ１」、「ＫＵＭＡ２」。ただし、２０１４年の「田園シンフォニー」の導入により観光列車としての役目を終えていました）は老朽化のため、２０１６年度中に廃車する予定です。１９８９年から使用されていました。

　そのため、２０１６年の５月、６月中の日曜日（６月５日を除きます）に、最終運行を予定しています。最終運行日は１日５往復します。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/otona/railwaynews/11/kumamoto/20120331-OYT8T00271.htm、http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20120913-OYT8T01690.htm、西日本新聞ホームページ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/305402、http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/321032、くまにちコム　http://kumanichi.com/news/local/main/20120628003.shtml、くま川鉄道ホームページ　http://www.kumagawa-rail.com/blog/2016/04/816/、「鉄道ジャーナル」２０１６年９月号　鉄道ジャーナル社）

可部線一部区間復活、踏切１か所移設、２か所復活、１か所地下化か？

　２００３年に廃止されたＪＲ可部線可部－三段峡間のうち、可部－河戸間を復活させる構想は１年以上前に明らかになりましたが、踏切の問題などで先に進むことができなくなっていました。

　そんな中、広島市は踏切の整備案をまとめ、６月２４日、安佐北区役所で開いた可部駅寄り２自治会（光善坊自治会南地区、藤の森自治会）への説明会（両自治会７２人出席）でその方針を示しました。地元自治会側は昨年末、国安第１踏切と里道の通行を求める要望書を広島市に出しました。しかし広島市の案では、国安第１踏切は閉鎖し、人の通行が多い近隣の里道を市道にして拡幅し、そこに踏切を新たにつくります。事実上の移設と言えます。閉鎖する踏切付近には国道５４号線とつなぐ道路を新たに整備します。また、安全対策として線路沿いにフェンスを設けます。この広島市の案には、地元自治会も一定の評価をしているようです。

　そして、旧河戸駅側４か所については地元と最終調整を進めています。２か所の踏切を復活し、１か所は廃止して地下通路をつくります。最終駅予定地に近い１か所は廃止します。

　可部線を運営するＪＲ西日本はと言えば、広島市が示した踏切整備方針について、地元と国の同意があれば、前向きに調整する考えを示しています。また、復活する区間に建設する２つの駅舎は広島市などが建設する方向であり、採算性の見通しもついたようなので、踏切の問題が解決すれば、事業化に向けた広島市との最終合意へ前進するとＪＲ西日本は考えています。
（参考：中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206250004.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201207040003.html）

国交省、高速道路自動運転システム開発へ

　道路上を自動運転してくれるという夢のような話は時々聞かれます。そのような夢のようなシステムを開発することになりました。

　国交省が６月２５日に開発することを発表したのは、高速道路でドライバーが自動車の運転を機械に任せることができる「オートパイロットシステム」。前方車両との間隔を制御したり車線を維持したりする車の装置と、交通量や障害の有無など道路情報の伝達システムを組み合わせて走行を管理するもので、２０２０年代初めごろの実現を目指すとしています。高速道路での居眠りや運転ミスによる交通事故を少なくし、渋滞や速度超過などを減らす効果があるとされています。

　この「オートパイロットシステム」が実現すれば、高速道路に入るまでの一般道では今まで通り自分で運転しますが、高速道路の本線に入ると自動運転に切り替わります。そのまま目的のインターチェンジまで勝手に走ってくれるのです。確かに実現すれば高速道路での走行は機械がやってくれるので楽ですが（ジャンクションでの走行やサービスエリア・パーキングエリア内での走行は自動なのでしょうか？）、高速道路より難しいのは（歩行者や自転車などもいて、予測できない動きが増える）一般道です。一般道でもドライバーの指示で自動走行できるなら、ありがたい話ですが。

（追記）
　日産は、ドライバーがいなくても自動的に運転してくれる車を開発しています。一般道でも車に積んだカメラやセンサーを基に自動的に判断して走るのです。２０２０年までに市販化することを目標にしています。もっとも、現在の日本の法令では、公道での自動運転は（想定されていないためか）認められていません。国交省では各メーカーの担当者などと、自動運転を認める条件などを話し合っています。
（参考：４７ＮＥＷＳ　http://www.47news.jp/CN/201206/CN2012062501002176.html、朝日新聞２０１３年１０月２日朝刊　中部１４版）

広島電鉄も「信用乗車方式」へ

　路面電車は停留所に駅員がいないのが通例のため、運賃の支払いは車内で乗車時か降車時に行われます。広島電鉄の場合は降車時に支払うのですが、最大の５両編成の場合でも運転士と車掌のいる２か所でしか降りることができません。ラッシュ時など利用者の多い時間帯では、遅れの原因となります。

　そこで広島電鉄は６月１８日、運転士や車掌のいない扉からも降りることができる「信用乗車方式」を数年後に全線で導入することにしました。「信用乗車方式」を採用するのは、富山ライトレールに続いて２番目です。

　広島電鉄はかねてから「信用乗車方式」を検討しており、今年２月１５日～３月末にかけて、「ＰＡＳＰＹ」「ＩＣＯＣＡ」を持っている人を対象に社会実験を行っています。これらのＩＣカードを持っている人は、すべての扉から降りることができます。３両編成の路面電車を使い、２路線で試験的に運行したのですが、不正乗車などの問題は想定よりも少なく、導入することが可能と判断したようです。今後も複数回の社会実験を行い、セキュリティー対策の検証をしたうえで、数年後に導入する予定です。

　なお、２００６年から朝のラッシュ時間帯（７～９時）に導入している富山ライトレールでは、不正防止の未然防止策として、利用客の多い駅に声かけの要員を配置しています。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20120619ddlk34020628000c.html）

ＪＲ貨物、２種類の機関車を製作

　ＪＲ貨物は、今年中に２種類の新型電気機関車をつくります。

　ひとつは、ＥＦ２１０－３０１。山陽線八本松－瀬野間は勾配がきついため、貨物列車の最後尾から後押しする機関車が要ります。これまでは、ＥＦ６７が使われてきましたが、それが新製時から４０年以上経過しているため、ＥＦ２１０をベースとして、新しい機関車を製作することになりました。新型シリコン緩衝器を連結器部分に搭載するなど補助機関車（勾配後押機関車）の機能を備えているほか、単独で貨車をけん引する機関車として使用することもできます。車体色はブルーを基調とし、イエローのラインを車体側面の上部と中央に配しています。落成日は９月３日の予定です。

　もうひとつは、ＥＨ８００－９０１。北海道新幹線新函館開業時以降、青函トンネルなど共用走行区間は従来の交流２００００ボルトから（新幹線に合わせて）交流２５０００ボルトに変わります。在来線（津軽線、江差線など）の２００００ボルトと新幹線との共用区間の２５０００ボルトの両方に対応した機関車です。新幹線の保安装置であるＤＳ－ＡＴＣ（デジタルＡＴＣ）とデジタル列車無線システムを搭載しています。車体色はレッドを基調とし、車体前面及び側面の中央にホワイトのラインとシルバーのカーブラインを配しています。今年秋に落成の予定です。

（追記）
　ＥＨ８００の量産車は、北海道新幹線開業よりも早く２０１４年７月１６日から営業運転を開始しました。
（参考：ＪＲ貨物ホームページ　http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201207-03.pdf、「鉄道ジャーナル」２０１４年１０月号　鉄道ジャーナル社）

土曜が祝日なら３連休

　政府・民主党は土曜日が祝日の場合、日曜と同様に振替休日を設けることを検討しています。振替休日を月曜日か金曜日に設け、３連休を増やします。政府は閣議決定する予定の「日本再生戦略」に盛り込み、国民祝日法を改正したいようです。

　これまで祝日に関しては、「ハッピーマンデー」を設け、本来の祝日の意義を捻じ曲げて違う日を祝日としていました。それに加えて、「シルバーウィーク」など、全国をいくつかのブロックに分けて連続した休暇をつくる動きがありました。いくつかの祝日をかき集めて連続した休暇をつくるのです。この動きは本来の祝日の意義から逸脱したものであり、私もそうですが批判は大きく、なかなか前に進みませんでした。国をいくつかのブロックに分割するので、当然ながら全国的な企業活動への影響は大きいです。

　それに比べると、土曜日にも振替休日を設定する案は、そもそもの祝日の意義を損なうことはありません。「ハッピーマンデー」のような変な制度を止めて（もちろん、ブロック別の大型休暇はつくらない）、土曜の振替休日化を進めていきたいところです。

（追記）
　休暇のありかたを検討する民主党のプロジェクトチームは、小中学校を休みにして、その親に有給休暇を取らせることを各企業に義務付けることを考えているようです。

　以前のように祝日を強引に動かすことはやめましたが、親が一斉に休暇を取って企業活動が滞りなくできるのでしょうか？　また、親の立場としても有給休暇を強制的に取らされるのではありがたみが薄いです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20120705k0000m010151000c.html、朝日新聞７月２７日朝刊　中部１４版）

「Ｂ＆Ｓみやざき」、５日前までに買えば２５％引き

　九州新幹線新八代駅と宮崎とを結ぶ高速バス、「Ｂ＆Ｓみやざき」。この「Ｂ＆Ｓみやざき」についてですが、５日前までに購入すると運賃が２５％引きになる早期購入割引「早売５」を販売することにしました。

　「早売５」は乗車日の５日前までに早売設定席の乗車券を購入した場合に適用します（予約だけでは対象になりません）。すべての区間で一律２５％割引となりますが、障害者割引、「２枚きっぷ」などほかの割引との併用はできません（小児割引はあります）。また、「みどりの窓口」で発券した場合は「早売５」の対象外となります。

　「早売５」は７月２１日～１１月３０日乗車分までの設定です（その後、終了時期の記載がなくなり、期間限定での割引ではなくなりました）。インターネットで決済した場合を除き、切符を購入した後は乗車変更ができません。一旦払い戻して（手数料もかかります）、再度購入する必要があります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、http://www.jrkbus.co.jp/kosoku_B&S/）

近鉄、ＪＲ西日本、京阪「ＩＣＯＣＡ」連絡定期券発売

　自動改札機の読み取り部にコツンと叩くだけで通過できるＩＣカードはとても便利なもの。通勤や通学で毎日使うのならば、その便利さは実感します。しかし、関西の私鉄はクレジットカードが新たに必要な「ＰｉＴａＰａ」にこだわり、なかなか普及が進みません。ところが、京阪が「ＩＣＯＣＡ定期券」を発売するとともに（ＪＲ西日本との連絡定期券を含みます）、このたび、近鉄においても「ＩＣＯＣＡ」方式の連絡定期券を発売することになりました。

　発売開始時期は近鉄での「ＩＣＯＣＡ定期券」発売開始時の今年１２月ごろ（近鉄での「ＩＣＯＣＡ」販売開始も、１２月ごろの予定です）。すでに販売しているＪＲ西日本・京阪の「ＩＣＯＣＡ」連絡定期券、アナウンスがある（記事を参考にしてください）近鉄・ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」連絡定期券のほか、近鉄・京阪の「ＩＣＯＣＡ」連絡定期券（丹波橋接続）、近鉄・ＪＲ西日本・京阪の「ＩＣＯＣＡ」連絡定期券（鶴橋・京橋接続）も発売されることになります。近鉄・ＪＲ西日本の連絡定期券については、新たに京都接続のものも発売します。ただ、経路によっては発売していない会社もありますので、御注意ください。通勤定期と通学定期を発売し（障害者割引定期は除きます）、１か月・３か月・６か月のものを発売します。運賃は通常の磁気定期と同じです。各社で定期券を搭載できるＩＣカードは、近鉄が「ＩＣＯＣＡ」と「ＫＩＰＳ　ＩＣＯＣＡ」（近鉄において発売予定）、ＪＲ西日本が「ＩＣＯＣＡ」と「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」、京阪が「ＩＣＯＣＡ」です。印字できない記念「ＩＣＯＣＡ」は除きます。近鉄、ＪＲ西日本、京阪「ＩＣＯＣＡ」連絡定期券の詳しい内容は１０月ごろに決まるようです。

　話は変わりますが、同じく１２月ごろ（近鉄での「ＩＣＯＣＡ定期券」発売開始と同時）から、近鉄と阪神は、連絡ＩＣ定期券を発売します。通勤定期と通学定期を発売し（障害者割引定期は除きます）、１か月・３か月・６か月のものを発売します。運賃は通常の磁気定期と同じです。各社で定期券を搭載できるＩＣカードは、近鉄が「ＩＣＯＣＡ」（印字できない記念「ＩＣＯＣＡ」は除きます）、阪神が「ＰｉＴａＰａ」（印字スペースのない、ＩＣ定期券非対応のものは除きます）です。なお、連絡定期券においても、「ＯＳＡＫＡどっちも定期」は有効です。大物－九条間を有効区間に含む通勤定期は、梅田でも乗降できます。

（追記）
　近鉄での「ＩＣＯＣＡ」「ＩＣＯＣＡ定期券」発売開始日が１２月１日と決まりました。近鉄で「ＩＣＯＣＡ」を販売するとともに、近鉄線内での「ＩＣＯＣＡ定期券」、近鉄・ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」連絡定期券も販売を開始します。同じ１２月１日からは、近鉄・京阪の「ＩＣＯＣＡ」連絡定期券、近鉄・ＪＲ西日本・京阪の「ＩＣＯＣＡ」連絡定期券も発売されることになります。

　近鉄と阪神の連絡ＩＣ定期券も同じく１２月１日から発売開始します。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/20120709JRwkeihankintetsuICteiki.pdf、http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/20120709hanshinkintetsuICteiki.pdf、http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/hanshinkintetsu20121018.pdf、京阪ホームページ　http://www.keihan.co.jp/traffic/ticket/icoca.html、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/10/page_2652.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/10/page_2650.html）

近鉄、電力需給逼迫警報出たら金曜まで４両に減車

　以前に書いた記事で、間引き方法を検討していた近鉄ですが、今年夏の節電策が決まりました。

　近鉄も、南海と同様、一部列車の編成を縮小する節電策をとることになりました。

　それは、９月７日までの平日（８月１３～１５日を除く）、前日の１８時に翌日の電力需給逼迫警報が出た場合、大阪線において、朝ラッシュ時間帯を除く昼間時間帯（９～１７時）を中心に、一部列車の編成を６両から４両に縮小するものです（１７時以降においても対象となる列車はあります）。編成を縮小する列車は快速急行１本、急行１６本、準急１７本、区間準急１２本、普通３３本の合計７９本です（一部区間のみを縮小するものを含みます。中には、関西電力のエリアではない三重県のみを走る列車もあります）。近鉄の特徴は、列車の編成縮小を実施した場合は、その週の金曜日まで継続されること。翌週については電力の需給状況をみて、改めて編成縮小を行うかどうか判断します。

　なお、電力需給の状況がさらに厳しくなり、関西電力から一層の節電要請があった場合は、電車の運転本数削減を実施することがあるようです（その場合は、改めて近鉄サイドから通知があります）。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/120704hennseishukushou.pdf）

広島－松江、出雲間高速バス、松江自動車道が開通すると国道５４号経由せず

　広島から出雲地方に公共交通機関で行くには、鉄道はあまりにも不便なので、高速バスが使われます。広島電鉄と一畑バスが共同で広島－松江間に「グランドアロー」を、中国ジェイアールバスと一畑バスが共同で広島－出雲間に「みこと」を走らせています。歴史的に伝統のあるバスのため、広島市内のごく一部の区間を除いて自由に乗降することができ、高速バスとは言いながら路線バス並みの短距離での乗車もできます。

　「グランドアロー」も「みこと」も、三次以北は高速道路が未整備のため、一般道（国道５４号）を通ります（「グランドアロー」は松江付近では再び高速道路を通行します）。しかし、２０１２年度に松江自動車道が全通し、三次から松江・出雲まで高速道路を通行することができます。それに合わせて、広島電鉄など３社は２０１３年４月にルートを国道５４号経由から松江道経由に変更する予定です（ルート変更は年内に中国運輸局に申請する予定です）。

　「グランドアロー」と「みこと」は合わせて１日２２往復。このうち、「グランドアロー」の特急便を除いた１４往復が国道５４号沿線でのローカル利用ができます。しかし、高速道路に全面移行すると、三次市、雲南市、飯南町にある２２か所の停留所に停まらなくなります。島根県が２０１１年９月に行った調査では、約１３％の人がこれらの停留所を利用しているようです。松江道が市内を走る三次市、雲南市は高速道路内に停留所を誘致するようですが、高速道路が通らない飯南町はそれもできません。

　実は落とし所がありました。三次市、雲南市、飯南町は今年２月、現行ルートを存続するように広島電鉄など３社に要望しました。それを受けて、中国ジェイアールバスは国道５４号経由で三次市と松江、出雲市とを結ぶ路線を設けて１日３～５往復する案を３市町に示しました。ところが、これには赤字を３市町が補填することが条件だったため、３市町はそれを受け入れず、５月中旬に白紙に戻ったのです。

　高速道路が開通すると、高速バスが高速道経由になるのはある意味当然の話です。バス会社の行動を非難することはできません。今までは路線バス替わりにもなる高速バスが通っていたので、苦労せずに公共交通網を手に入れることができました。しかし、高速道路ができるのは不可避なことです。地元市町が妥協案を受け入れるなどの対応を取らない限り、どうにもならないでしょう。

（追記）
　松江自動車道が開通すると高速バスが通らなくなる飯南町は、既存の路線バスの延長と新たな町営バスの導入を軸とした代替案をまとめました。

　広島、三次方面には三次市立三次中央病院－赤名間の路線バス（１日４往復、日祝運休）を飯南町北部の花栗まで延長することを運行会社の備北交通に提案しました。運行経費の補助額やダイヤについては備北交通や三次市と調整します。

　松江、出雲方面は町営バスを導入します。２９人乗りのバスを約８５０万円で購入し、赤名から雲南吉田インターチェンジ（仮称）近くに２０１３年春開業する道の駅まで、バスを走らせます。この道の駅に広島と松江・出雲とを結ぶ高速バスが停まるようです。
（参考：中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201205240023.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209060007.html）

近鉄、近鉄名古屋－橿原神宮前間直通サイクルトレイン？

　今年２０１２年は、古事記が完成してからちょうど１３００年。それを記念し奈良県は、ＪＲ西日本、近鉄と共同でイベント列車を運行します。

　ＪＲ西日本と共同で走らせるのは、「古事記ガイド列車」。１０月６日から１２月９日までの休日に、奈良－桜井間を午前、午後に１往復ずつします。２両編成の後部車両で、初心者向けに古事記の内容を解説します。寸劇などが楽しめます。

　近鉄と共同で走らせるのは「古事記サイクルトレイン」。１０月２０日に大阪阿倍野橋－吉野間（橿原神宮前－吉野間の利用も可）、１１月３日に近鉄名古屋－橿原神宮前間（近鉄蟹江・霞ヶ浦・江戸橋－橿原神宮前間の利用も可）で運行します。吉野地区や飛鳥地区の史跡を自転車で巡るイベントを行うようですが、何と言っても注目は１１月に行うものです。日ごろ近鉄名古屋－橿原神宮前間を直通する列車がないからです。

　大阪線（近鉄名古屋から直通できます）と橿原線は大和八木で交差します。大阪線と橿原線を結ぶ連絡線は２本あります。大阪線の伊勢中川方面と橿原線の大和西大寺方面を結ぶもの（大阪線の大和八木駅を通ります）と、大阪線の大阪上本町方面と橿原線の橿原神宮前方面とを結ぶもの（大和八木駅をショートカットします）です。前者は京都と賢島とを結ぶ特急が毎日通りますし、臨時列車で近鉄名古屋と大和西大寺を結ぶ特急があります。これに対して後者は定期列車、ある程度の割合で運転される臨時列車ともにありません。そもそも、伊勢中川方面と橿原神宮前方面を直結する連絡線はありません。前者を通るにしろ、後者を通るにしろ、近鉄名古屋から橿原神宮前に行くには、どこかの駅で折り返す必要があります。

　どういうルートをたどるのか、興味が持たれます。特に後者の場合は、日ごろ通ることのないルートですから、なおさら興味が持たれます。近鉄のホームページにもルートに関する記載はありませんので、当日乗った人だけのお楽しみです。
（参考：日本経済新聞　http://www.nikkei.com/article/DGXNASJB0404B_V00C12A7LDA000/、近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/narakikimanyou240822.pdf）

９月２９日ＪＲ東日本ダイヤ改正、Ｅ１系引退

　ＪＲ東日本は、９月２９日にダイヤ改正を行います。どうやら、新幹線主体のダイヤ改正です。

　今回の改正点は、Ｅ５系の追加投入とそれに伴う、古い車両の置き換え。３月のダイヤ改正のときと同じ傾向です。Ｅ５系が追加投入され、従来の１１編成と合わせて１６編成となります。今回の改正で新たに「はやて」４往復がＥ５系で運転されることになります（東京－新青森間は３往復増えて１１往復、東京－盛岡間は１往復増えて２往復がＥ５系で運転されます）。東京－新青森間を結ぶ「はやて」は１５往復ですから、Ｅ５系でないほうが少数派なのです。なお、「はやぶさ」「やまびこ」「なすの」のＥ５系での運転本数には変わりありません。「はやぶさ」以外は時速２７５キロにとどまることも変わりありません。

　Ｅ５系の投入によって押し出されるのはＥ２系。このＥ２系は「つばさ」と併結する「やまびこ」に使われます。「つばさ」と併結する「やまびこ」はこれまで時速２４０キロのＥ４系が使われていました。３月のダイヤ改正で１６往復中９往復がＥ２系化され、今回の改正で残る７往復もＥ２系化されます。これですべての「つばさ」と併結する「やまびこ」がＥ２系化され、最高速度が２７５キロになります（３月の時点では２７５キロ運転のものと２４０キロ運転のものが混在していました）。最高速度の上昇により、東京－山形・新庄間の最速達列車、平均の到達時間が短縮し、東京－山形間の最速が２時間２６分（３分短縮）、平均が２時間４５分（２分短縮）となります。これに伴い、奥羽線と左沢線の運転時刻も見直します。また、今回の改正でＥ４系は東北新幹線での営業運転を終了します。

　Ｅ２系の投入によって押し出されるのはＥ４系。このＥ４系は上越新幹線に回ります。Ｅ１系で運転している「Ｍａｘとき」４往復、「Ｍａｘたにがわ」２往復をＥ４系を２本つないだ１６両編成で運転します。座席数を１６３４席と４０５席も増やし、着席サービスを向上させます。これにより、１９９４年にデビューして以来、１８年間活躍してきたＥ１系は引退することになります。２００系より先に引退することになります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2012/20120708.pdf、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120707t72015.htm）

京阪旧３０００系（８０００系３０番台）、２０１３年春引退

　京阪旧３０００系（８０００系３０番台）は、かつての京阪の看板車両。阪急（当時のライバルは６３００系）や国鉄（当時のライバルは１５３系や１１７系）と京阪間の輸送で激しい争いをしてきました。旧３０００系は１９７１年から１９７３年に製造されましたが、当初から冷房やカラーテレビ、世界初の一斉自動転換式クロスシートなどを備えていました。１９８９年に後継車両の８０００系が登場してからも１編成だけが残り、８０００系同様ダブルデッカー（２階建て車両）を連結し、現役の特急車両として活躍を続けてきました。２００８年の中之島線開業時に快速急行用車両として３扉転換クロスシートの３０００系がデビューしたとき、旧３０００系は車両番号を８０００系３０番台に変更しています。

　しかし、この旧３０００系、２０１３年３月に引退してしまいます。京阪は引退までの９か月ほどの間、様々なイベントを企画しています。早速特別サイト（「旧３０００系特急車　～ラストランに向かって～」）を立ち上げ、旧３０００系の運転予定列車を検索することができます。

　なお、引退しても旧３０００系が走っている姿を見ることができます。富山地方鉄道と大井川鐵道です。富山地方鉄道には１９９０年から１９９３年にかけて１６両譲渡されました。今年４月には１編成が京阪時代の塗装に塗られ、「鳩マーク」も復活しました。夏には車内にテレビがつけられる予定です。大井川鐵道には１９９５年に２両が譲渡されました。ＳＬが目立つ大井川鐵道ですが、近鉄や南海で走っていた車両と一緒に走っています。ただし、７月５日現在、大井川鐵道にある旧３０００系は車両点検中のため乗ることができません。

（追記）
　１１月２５日、旧３０００系に乗ってきました。淀屋橋９：１０発の特急です（枚方市まで乗車）。

　まだ引退まで間があるためか、旧３０００系だからと言って混むことはなく、始発駅で１本前の特急が出る前に並べば座ることができる。旧３０００系の特徴はテレビがあること。８０００系はリニューアルがなされてテレビが消えたが、旧３０００系はリニューアルの対象外のため、テレビは残っている。

　そのテレビを見ようと、テレビのある車両に座ったが、地上に出てもテレビは映らなかった。混雑していたので見えにくいのは確かだが、残念である。
（参考：京阪ホームページ　http://www.keihan.co.jp/info/upload/2012-07-05_ex-3000_event_goods.pdf、http://www.keihan.co.jp/traffic/railfan/3000/）

九州新幹線、開業５００日記念で隣駅まで５００円

　今月２３日、九州新幹線が全線開通してからちょうど５００日となります。

　これを記念してＪＲ九州は、７月２３日に限り九州新幹線の隣の駅まで片道５００円で利用できる切符、「開業５００日・お隣ワンコインきっぷ」を発売します。

　「開業５００日・お隣ワンコインきっぷ」はその名の通り、九州新幹線の隣の駅までの新幹線自由席が一律５００円（大人・子供同額）となるもの。隣駅までの正規運賃・料金が一番高いのは、並行在来線が分離されているためか、自由席特急料金が１２００円と高い、新八代－新水俣間。大人で２０２０円もしますが、これがたったの５００円です（ちなみに、並行在来線がＪＲとなっているため隣駅までの自由席料金が８３０円となる区間では、川内－鹿児島中央間の１７４０円が一番高いです）。九州新幹線の駅は博多から鹿児島中央まで１２ありますから、博多－新鳥栖間など１１種類が発売されます。注意点としては、「さくら」「つばめ」に乗車できますが、「みずほ」は隣駅に停まるものがないため、利用できません。在来線は利用することができません。乗り越しをしたら、乗り越しをした駅からの運賃・料金を別途請求されます。グリーン車、指定席は追加料金を払っても乗ることができません。もし乗ったら、乗車した駅からの運賃・料金を請求されます。

　発売期間は６月２３日から７月２２日までの間。利用できるのは、開業５００日の７月２３日ただ１日です。九州新幹線１２駅、ＪＲ九州旅行博多・久留米・熊本・鹿児島支店、新玉名駅・新八代駅・川内駅旅行センターのみで発売します。利用区間の両端の駅のみで発売され、例えば熊本駅で購入することができるのは、新玉名－熊本間、熊本－新八代間のみです。

（追記）
　ＪＲ九州は、九州新幹線開業２周年を記念して、「開業２周年記念・お隣ワンコインきっぷ」を発売します。「開業５００日・お隣ワンコインきっぷ」と同じく、九州新幹線の隣の駅まで片道５００円で利用できる切符です。

　発売期間は２０１３年２月１６日から３月１５日までの間、利用できるのは２０１３年３月１６日ただ１日です。九州新幹線が開業してちょうど２年となる、２０１３年３月１２日ではありませんので、御注意ください。２０１３年３月１６日は土曜日で、新幹線主要駅ではイベントも計画しています。発売個所は九州新幹線１２駅などで、大牟田駅・玉名駅でも購入できます。利用区間の両端の駅のみで発売されます（大牟田駅は新大牟田駅と、玉名駅は新玉名駅と同一駅とみなします）。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet）

錦川鉄道、２０１３年３月に御庄駅を清流新岩国駅へ改称

　山陽新幹線新岩国駅の近くに、１本のローカル線があります。旧国鉄岩日線の第三セクター、錦川鉄道です。新幹線の駅に隣接して、錦川鉄道にも駅がありますが、そちらは「新岩国」と名乗らず、「御庄＜みしょう＞」といいます。

　ところが、その御庄駅、２０１３年３月のダイヤ改正に合わせて、「清流新岩国」に改称する予定です。新幹線と同じ「新岩国」に改称する案もありましたが、それはかえって混乱を招くということで、頭に「清流」をつけることになったのです。

　ちょうど１２月には米軍基地を使って、岩国錦帯橋空港が開港します。それと合わせて、利便性をＰＲして、観光客を呼び込みたいようです。

（追記）
　錦川鉄道では、ＪＲのダイヤ改正と同日の２０１３年３月１６日９：００より、「清流新岩国」において駅名改正式典が行われます。３０人に限りますが（多数の場合は抽選）、一般の参加もできます。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/yamaguchi/news/20120620ddlk35020436000c.html、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2013/01/30/252/）

計画停電をしても東海道新幹線は運休せず、新快速は一部運休

　今年の夏、一番電力事情が厳しいのは、原子力発電に頼る割合が高かった関西。１日、強い反対を押し切って大飯原発３号機を再起動しましたが、まだまだ厳しいのが現状です。

　鉄道会社もその影響を受けます。すでに阪急や阪神は節電のための間引きを検討していますし、南海は一部の「サザン」の運転を取りやめる（ロングシートの「自由席特急」となります）などの対応を取っています。

　ＪＲはどうでしょうか？　ＪＲ東海は計画停電が実施されても、新幹線は通常通り運行します。在来線も紀勢線熊野市－新宮間を除いては通常通り運行します。関電エリアの紀勢線熊野市－新宮間は、電力需給ひっ迫警報（警報は、電力の供給余力が３％を下回ると予想される場合に、前日の１８時をめどに政府が発令するものです）発令時点では通常通り運行します。計画停電が実施された場合もできるだけ運行を確保しますが、踏切などの設備が停電の影響を受ける場合があり、そうなった場合は運行できなくなる可能性もあります。

　ＪＲ西日本は電力需給ひっ迫警報が発令された場合、翌日の１２～１５時の間を中心に、琵琶湖線・ＪＲ京都線・ＪＲ神戸線を走る新快速（米原－姫路間？）を１時間に４本から２本に減らします（計画停電が実施された場合も同様）。また、ＪＲ西日本の駅の中には、一般家庭と同じ配電網から駅舎で使う電力の供給を受けているところがあり、そういうところは停電となります（鉄道の運行や関西の大手私鉄の駅舎で使う電力は、専用の変電所を使って供給されるので、計画停電の影響は受けません）。ローカル線を中心に１７０駅あるようです。停電となった駅については、エスカレーターやエレベーターを停止し、自動改札機や自動券売機が使えなくなるために係員が対応します。ほかに一般家庭と同じ配電網から電力を受けるのは、踏切５４６か所と信号機４３駅がありますが、こちらは併設されている非常用のバッテリーが３時間以上分あるため、運行に大きな支障はないようです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/nws001024.html、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/06/page_2098.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/business/update/0628/OSK201206280124.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120629-OYO1T00258.htm）

東京駅１：３０発もあり、成田空港行き格安リムジンバス「東京シャトル」

　明日７月３日から、成田空港を拠点とする初めての国内線ＬＣＣ、ジェットスター・ジャパンが就航を開始します。８月１日には、エアアジアも加わります。ところが、東京と成田空港とを結ぶリムジンバスは、片道３０００円もします。せっかく安い運賃で航空機に乗ることができても、アクセスにお金がかかれば、意味はありません。

　そこで明日３日から登場するのが、「東京シャトル」。京成バスと成田空港交通が共同で運行する、格安リムジンバスです。どこかのわけのわからない業者が運行する「ツアーバス」ではなく、実績のあるバス会社なので、その点は安心です。ただ、どうやら車内にトイレはないようです。

　気になる運賃は、片道２０００円。東京駅八重洲口－成田空港（第１ターミナル、第２ターミナル北、第２ターミナル南）間を６０～７０分（後述する深夜便は除きます）で結びます。従来のリムジンバスと比べて１０００円しか変わらず、ライバルの京成の「アクセス特急」（日暮里駅発着、片道１２００円、約６０分）、ＪＲの「エアポート成田」（東京駅発着、片道１２８０円、約９０分）と比べると、値段の高さが目につきます。しかし、９月上旬までは特別価格で大人・子供ともに８００円となり、それ以降は、事前に購入ができる東京発に限り、乗車１か月前までに購入すれば１０００円、前日までに購入すれば１５００円となります（当日購入した場合と、成田発は２０００円です。子供は一律１０００円です）。ですから、東京発は前日までに購入すればいい１５００円が事実上の運賃となるでしょう。

　「東京シャトル」は１日１５往復運行されます。東京駅八重洲口発が５～２０時ちょうど（１０時、１５時は除きます）と、後で述べる１：３０発。成田空港（第２ターミナル北）発が８～２２時ちょうど（１２時は除きます）と、２３：１５発。東京１：３０発と、成田空港２３：１５発は、早朝出発、深夜到着が多いＬＣＣに対応する便です。成田空港２３：１５発は、空港から都心に向かう公共交通機関で最も遅く出るものになります。特筆すべき東京１：３０発の便は、成田空港（第２ターミナル南）に４：００に着き（７月９日から４：００着に変更になります。第２ターミナル北は通過します。第１ターミナルは６：００到着です）、成田空港を６：０５に出る関空行きの便に接続します（関空便は７月９日から運行開始）。東京駅１：３０発の深夜便なら、寝ている間に空港に行くことができ、２０００円払っても乗るだけの価値があるでしょう。

（追記１）
　京成も８月１日～３１日の間の毎日、「アクセス特急」を早朝に上野（５：１８発）→成田空港（６：１４着）間、深夜に成田空港（２３：０８発）→高砂（２３：５０着）間運転します。早朝便は成田空港に通常より２６分早く着き、深夜便は成田空港を通常より２９分遅く出ます。終点高砂では普通上野行きに３分で接続し、上野には０：１４に着きます。

（追記２）
　「東京シャトル」は９月９日から、新たな運行会社として京成バスシステムが加わり、１日あたり３４便から４２便に増えます。そのうち、東京駅発の深夜・早朝便（１：３０～７：００発）が４便から６便に増え、成田空港発の夕方・夜便（１８：００～２３：１５）が６便から１０便に増えます。

　「東京シャトル」の８００円の特別運賃は９月３０日まで延長されます。１０月１日から２０１３年３月３１日までは、新しい割引運賃「粋割」として、東雲車庫・東京駅発が大人・子供ともに９００円、成田空港発が大人・子供ともに１０００円となります。このあたりが適正な価格なのでしょう。

（追記３）
　２０１２年夏に運転された、京成の早朝・深夜の「アクセス特急」は２０１３年も運転されます。７月２０日から９月１日までの４４日間、２０１２年と同じダイヤで早朝に上野→成田空港間、深夜に成田空港→高砂間を運転します。深夜の高砂では上野行きの普通に接続します。
（参考：京成バスホームページ　http://www.keiseibus.co.jp/info/upfiles/6d972957cc0e55fdec0619407363cd52.pdf、http://www.keiseibus.co.jp/info/upfiles/7b68ee4bebadafe3318b9b55876b47d5.pdf、http://www.keiseibus.co.jp/info/upfiles/e23d224816b0cd9b0c0b6059c0ec7725.pdf、http://www.keiseibus.co.jp/info/upfiles/3e03e266bb4ba704237cdf570be0d3e7.pdf、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/chiba/news/20120630ddlk12020258000c.html、京成ホームページ　http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/120706_01.pdf、http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/130628_02.pdf）

沖縄鉄軌道、どのルートでつくっても大幅な赤字

　戦争で鉄道が破壊され、那覇市内にモノレールが開業するまでは、沖縄は鉄道のない島でした。しかし、沖縄本島の南部は人口密度の高いところ。鉄道構想が浮かんでは消えています。

　そんな中、内閣府は６月１５日、沖縄に鉄軌道を導入したときの事業採算性などの予測調査結果を発表しました（調査は２０１１年度に実施しています）。糸満と名護とを結ぶ南北縦断路線（（１）県道２５１号線（パイプライン）、うるま市経由　（２）国道３３０号、うるま市経由　（３）読谷村経由　の３パターンがあります）を基本に、那覇と那覇空港、南城市、八重瀬町とを結ぶ支線、名護市と本部町とを結ぶ支線をつくります。このようにして、（１）（２）（３）の南北縦貫路線のほかに、（１）と４支線をすべてつくった場合、（１）と那覇空港への支線をつくった場合の５つのモデルルートを設定しました。南北縦貫路線は普通の鉄道のほかにトラムトレイン（専用軌道の路面電車）を想定しています。支線はＬＲＴを前提としています。５つのモデルルート、鉄道とトラムトレインの２つのケースを組み合わせた（５×２＝）１０のケースで調査しました。その結果、１０すべてのルートで毎年赤字が発生し、開業４０年後の累積赤字は２９００～７１００億円にもなりました。大雑把にいえば、トラムトレインでつくれば、輸送人員は１割ほど少なくなりますが（とは言っても、一番輸送人員が少ない、読谷村経由で南北縦貫路線のみをつくった場合でも、１日７５７００人もいます）、累積赤字は半分ほどになります。

　概算の事業費（地形、地質、道路交通の状況から地上、高架、地下を併用しています）は鉄道で７３００～１０６００億円、トラムトレインで４９００～７２００億円。鉄道でもトラムトレインでも、読谷村経由で南北縦貫路線だけをつくった場合が最も安く、４支線もつくった場合が最も高くなります。第三セクター方式を前提としており、概算事業費の国負担額は既存の補助制度を参考に算出しています。需要予測は２０１１年度の調査結果を基にしています。整備効果は那覇－名護間で最大４０分程度の短縮。高速バスで９５分かかっていたところが、５５分で結ばれます。また、那覇中心部から３０分以内の駅周辺の夜間人口は約３～４倍になると見込まれます。

　４０年以内に累積赤字を解消させるには、鉄道では需要予測の２倍以上、トラムトレインでも２倍程度の需要が必要です。沖縄南部は人口密度が高く、需要予測でも最低７．５万人の利用が見込まれ、鉄道がその能力を発揮できるところなのですが、それでも厳しい結果です。沖縄市以南あたりの南部に絞って再計算するとか、沖縄振興策の一環と割り切るとかしないと成り立たないでしょう。
（参考：琉球新報ホームページ　http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-192654-storytopic-4.html）