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「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ」は「秋の乗り放題パス」にリニューアル!

 これまでJRグループは、「鉄道の日」のある10月に、「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ」を発売してきました。「青春18きっぷ」のミニ版みたいなものです。

 しかし、今年はリニューアルされ、「秋の乗り放題パス」という名前に変わります。基本的には「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ」を踏襲し、JR線の普通・快速列車の普通車自由席及びJR西日本宮島フェリーが乗り放題です。

 何が変わったのかと言えば、これまでは有効期間内で任意の3日が乗り放題だったのですが、この「秋の乗り放題パス」は連続した3日間(例:10月6~8日)が有効になります。日帰り旅行を3回するというように、飛び飛びに使うことができません。また、3人で一緒に日帰り旅行をするなど、グループで使うことができません。ひとりで3日間連続して使うことになります。ただ、切符の値段はこれまでの9180円から7500円に値下げされます(「青春18きっぷ」とは違い、子供の設定があることは変わりありません。半額です)。旅行の形態によって、損得は分かれます。

 発売期間は10月5~19日、利用期間は10月6~21日です。この間に週末は3回あり、最初の週末は体育の日があるため、3連休です。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/08/page_2410.html)

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1番線に列車を集中させるのもバリアフリーのうち

 JR紀勢線の周参見駅は9月1日から、乗り場を変更し、できるだけ多くの列車を改札口に面した1番線に発着させるようにします。

 これまでは、原則として新大阪・和歌山方面は1番線から発着していましたが、新宮方面は2番線から発着していました(ほかに3番線もあります。折り返しや待避に使います)。1番線は改札口に面しているのでいいですが、2番線は屋根のない跨線橋を渡る必要がありました。雨の日は傘をさしながら階段を上り下りする必要があります。

 都会の駅なら駅をバリアフリー対応型に改築するか、跨線橋にエレベーターをつけるところです。しかし、周参見駅の1日平均乗降客は約330人。これでも全列車特急が停まる主要駅です。こんなところにエレベーターをつけるお金はありません。

 そこで考え出されたのが、信号機を増設して、新大阪・和歌山方面、新宮方面ともにできるだけ1番線から発着するようにする方法です。これにより、特急は14本すべて、普通は19本中14本が1番線から発着します。なお、2番線は廃止され、1番線と3番線の2つだけになります。

 もちろん、3番線に発着する普通に乗るには、階段の上り下りが必要です。そういう意味では、不完全なバリアフリーです。これを解決するには、跨線橋を廃止して、構内踏切にしたほうがよいでしょう。紀勢線も白浜以南はかなりのローカル線ですから。

 ただ、エレベーターはとても期待できない状況では、このような不完全なバリアフリーでも改善と言えます。上下線ともに改札口に面した1番線から発着することができる駅は少ないようです。パーフェクトと言わないまでも、できる範囲内でも改善することが望ましいです。
(参考:紀伊民報ホームページ http://www.agara.co.jp/modules/dailynews/article.php?storyid=237010、「【図説】日本の鉄道 東海道ライン 全線・全駅・全配線 第10巻 阪南・紀勢西部」 川島令三編著 講談社)

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内部線・八王子線、BRT方式に転換か?

 以前にも取り上げた、近鉄内部・八王子線の話。その内部・八王子線について21日、路線存続を求めるため近鉄本社を訪れた地元住民との会談で、重大なことが明らかになったのです(ただし、地元四日市市には、約1年前から打診していました)。線路をはがして、跡地にバスを走らせるのです。いわゆるBRT方式です。

 近鉄がBRT方式での運行を考えている理由としては、内部・八王子線が赤字続きで、将来的に維持していくのが難しいため。内部・八王子線は年間約3億円の赤字を出しており、しかもレールの幅が762ミリの特殊狭軌線なので、特殊な車両が必要になります。ほかのローカル線のようにお古をもらう訳にはいきません。近鉄はBRT方式なら運賃や輸送力は今のまま維持できると考えています(仮にこのままの形態で黒字化するには、定期などを除いた正規運賃の乗客数を1.4倍にする必要があります)。

 ただ、内部・八王子線はバスでも十分対応できそうな三陸の路線とは違い、年間360万人の乗客がいる路線。並行している道路は日中でも混んでいます。そんなところでもBRT化できるのかという疑問があります。もっとも、考えようによってはBRT化することによって、付近を走る三重交通の路線バスもBRT化された道路を走ることができる、というメリットはありますが(ただし、近鉄の案では、周辺道路からの乗り入れは考えていません。近鉄四日市-内部・西日野間の線路跡をバスが行ったり来たりするのです)。

 また、地元四日市市に対しては、初期工事費用やバス車両代など25~30億円程度の負担を求めます。今の車両の更新費用(約15億円)より明らかに高いです。果たして、四日市市がそのような高い負担に応じることができるのでしょうか? 大金を出して鉄道を維持できるならともかく、近鉄の要望に従えば、線路ははがされるのですから。

 近くには三岐鉄道北勢線や養老鉄道もあります。どちらも近鉄の路線だったのですが、近くのローカル私鉄に渡すか、受け皿ローカル私鉄をつくったのです。BRT化以外にも、いくつかの方策が検討されることでしょう。

(追記1)
 近鉄が9月24日に四日市市に提示した素案によれば、BRT転換に伴い、既存の9駅に加えて4駅を追加します。運転本数は今より50本多い1日200本。バスは定員60人の通常の車両か、100人まで乗ることのできる連節バスを使います。

(追記2)
 近鉄は、内部・八王子線を2015年度中にBRT化したいと考えています。これに対して、四日市市は鉄道での維持を強く求めています。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20120822k0000m040141000c.html、近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/120824utuhachi.pdf、朝日新聞ホームページ http://mytown.asahi.com/mie/news.php?k_id=25000001208240003、http://mytown.asahi.com/mie/news.php?k_id=25000001210270001、中日新聞9月25日朝刊)

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芦原温泉駅は新幹線開業後も現駅舎利用

 北陸線芦原温泉駅の駅舎は、建設されてから40年を迎えています。しかし、2025年度に北陸新幹線が開業してからも(新幹線の駅は、今の駅の北側にできます)、この駅舎は使われ続けます。

 当初は、今の橋上駅舎が古いことから、それを取り壊し、新幹線と一体のものをつくる予定でした。その計画が変わったのは、2014年度末の北陸新幹線金沢開業時に、東京方面から北陸新幹線に乗ってやってくる観光客を呼び込もうと、約6億円をかけてエレベーターを設置するため。エレベーターは駅西側の正面入り口付近に1基、2本あるホームにそれぞれ1基の3基を設ける予定です。費用の6億円は国、福井県、あわら市、JR西日本で負担します。これが取り壊しへの障害になったのです。エレベーターを設置してから10年程度で壊すのなら、国やJR西日本が負担に応じないとみているのです。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2012073002000206.html)

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加賀笠間に北陸新幹線の駅追加?

 昨日19日、北陸新幹線金沢-敦賀間の起工式が行われました。その北陸新幹線で、駅を追加する構想があります。

 その場所は白山市の北陸線加賀笠間駅付近。地元が事業費(50~60億円程度)をすべて負担する請願駅ではなく、国が2/3を負担する通常の新幹線駅です。白山市が自民党の協力を得て構想案をまとめ、石川県、国交省、JR西日本などに実現を要望していきます。

 加賀笠間に新幹線を追加する理由は、金沢-小松間の距離が比較的長いこと。小松-加賀温泉間が14.6キロ、加賀温泉-芦原温泉間が16.2キロなのに対し、金沢-小松間が27.2キロあります。加賀笠間なら、金沢-小松間のほぼ中間にあり、市街地ではないため、大規模な駐車場もつくりやすいです。白山市や能美市、能美郡だけでなく金沢市南部、野々市市からの利用者も見込んでいるようです。

 実は加賀笠間駅付近の白山総合車両基地に「JR白山駅」(仮称)として新幹線・在来線乗り場を設置する構想がありました。この構想自体は北陸新幹線の敦賀延長が実現することとなり、白山総合車両基地に行く列車が減ることとなったため(敦賀にも車両基地ができます)、採算が取れないとして、これを推進してきた森元首相も事実上断念する意向を明らかにしてきました。加賀笠間の新駅はその代替案として出てきたものです。

 ただ、地元の思いはともかく、加賀笠間に新幹線の駅を追加することが適切かと言えばそれは厳しいでしょう。金沢-小松間の距離は周りに比べると確かにあるでしょうが、新幹線の駅としてはむしろ適正な間隔です。小松、加賀温泉、芦原温泉ともに一部を除き特急が停まるので、3駅に新幹線の駅ができるのは適切でしょうが(3駅には優劣はつけられません)、それ以上できると多すぎます。せっかく新幹線ができても、在来線時代とあまり変わらないという話にもなりかねません。また、待避駅の少ない整備新幹線のことですから、(駅が増えることによって)金沢-福井間ノンストップの速達列車の運転に支障するという問題も出てきます。

 それを考えると、(特急が停まらない)加賀笠間に新幹線の駅を追加するのはやめたほうがよいでしょう。
(参考:北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120815101.htm、毎日jp http://mainichi.jp/area/ishikawa/news/20121129ddlk17010654000c.html)

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十和田湖観光汽船、倒産

 青森と秋田の両県にまたがる十和田湖で遊覧船を運航する十和田湖観光汽船(本社:青森市)は17日、民事再生手続きの開始を青森地裁に申請し、倒産しました。負債総額は約5.7億円です。

 十和田湖観光汽船が遊覧船事業を始めたのは1964年。ピークの1995年ごろには年間40万人の利用者がいました。しかし、2001年から減少傾向が強くなり、十和田湖の白鳥から鳥インフルエンザが見つかった2008年には赤字に転落しました。

 これに追い打ちをかけたのが、東日本大震災の原発事故。風評被害で外国人旅行者や修学旅行生が来なくなりました。2010年度は約10万人の利用者がいましたが、2011年度は7割程度の約6.5万人。経常赤字は約6000万円にもなりました。利用者は2012年度も回復していません。東京電力には今年2月までの減収分4200万円の賠償を求めましたが、5月に支払われたのは昨年3~5月の外国人旅行客の減少分、75万円だけでした。こうして税金や社会保険料4200万円を滞納し、給料も1100万円が未払いのまま、倒産したのです。

 今後も遊覧船事業を続けるため、従業員42人は解雇せずに再建を目指す方向です。しかし、代理人弁護士の話によれば、再生に欠かせないスポンサーが見つかる見通しはないようです。十和田湖の観光に欠かせないということで、地元自治体などに支えてもらうしか仕方がないのでしょうか?
(参考:朝日新聞ホームページ http://mytown.asahi.com/akita/news.php?k_id=05000001208180002、http://www.asahi.com/business/update/0817/TKY201208170266.html)

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1年遅れで只見線代行運転開始

 会津若松と小出を結ぶ只見線は、全国有数のローカル線。2010年度の輸送密度は370人、とても鉄道でやっていけるレベルではありません。

 ところがその只見線、2011年7月の豪雨で被害を受け、今でも会津川口-大白川間が運休しています。会津川口-只見間は代行バスが1日3往復していますが、只見-大白川間は代行バスすらありませんでした。

 その只見-大白川間、豪雨から1年以上経った8月6日から、マイクロバスとジャンボタクシーによる代行運転を開始します(田子倉駅は通過します)。マイクロバスが1往復、ジャンボタクシーが2往復です。大白川駅での接続は良好ですが、会津川口-只見間の代行バスとの連絡は全くとられていません。只見で数時間待つということもありますので、只見線を乗り通す人は要注意です。

 ようやく代行運転を開始した只見-大白川間ですが、鉄道での復旧は意外と早いようです。今年の秋の開通を目指しています。並行して走る道路が冬季に閉鎖されるため、それまでに開通するようにするのでしょうか?

(追記1)
 只見線のことなのでここに合わせて書きますが、会津坂下-会津川口間に残っていたタブレット閉塞式が9月22日で終了し、23日からは特殊自動閉塞式になります。これにより、JRの在来線からタブレットが姿を消します(いくらなんでも現在運休中の会津川口-只見間がタブレットで運転再開することはないでしょう)。今後タブレットが残るのは、津軽鉄道など一部の私鉄と、JR貨物の路線の一部に限られます。

(追記2)
 只見線只見-大白川間は10月1日から運転を再開します。3往復しますが、中間駅の田子倉は通過します(廃止の方針です)。

 再開の見込みが立たない会津川口-只見間はバスが5.5往復します。会津川口、只見での接続はそれなりに良好ですが、只見線を乗り通すとなると会津川口か只見で長い時間待たされることになります。会津川口、只見の両駅ともに接続がよいのは会津若松からの始発(会津若松5:59発)のみです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jrniigata.co.jp/press/20120803tadamisen-daikoubus.pdf、http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/index.html、http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/09/press_20120907-tadamiline.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/press/20120907tadamisen.pdf、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukushima/feature/fukushim1340977563603_02/news/20120629-OYT8T01321.htm、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/120913/ngt12091302020001-n1.htm、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2012/09/20120918t65009.htm)

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夏休みの終わりは「夏休み!九州新幹線乗り放題きっぷ」で

 JR九州は、夏休みの終わりの2回の週末に、九州新幹線と鹿児島線特急(博多-新八代間、川内-鹿児島中央間)に乗ることができる「夏休み!九州新幹線乗り放題きっぷ」を発売します。

 「夏休み!九州新幹線乗り放題きっぷ」は九州新幹線と鹿児島線特急(博多-新八代間、川内-鹿児島中央間)の自由席に8月25~26日または9月1~2日のいずれか2日間乗り放題です。また、2回までですが、鹿児島線特急の普通車指定席に追加料金なしで乗車することができます。現在臨時運転中の「あそぼーい!」も新八代以北なら乗車できます。

 さて、「夏休み!九州新幹線乗り放題きっぷ」の値段は、大人が19800円、子供が1000円です。子供用がかなり安いのですが、子供用の切符は大人用とセットで販売します。大人用1枚につき、子供用は3枚まで発売します。この書きぶりからすると、大人だけでも買うことができるようです。九州新幹線を往復するだけでは元はとれませんが(「九州新幹線2枚きっぷ」の福岡市内-鹿児島中央間は18000円です)。切符の発売期間は、8月25~26日乗車分が8月20~25日、9月1~2日乗車分が8月20日~9月1日です。

 夏休みの宿題を片付けて、最後には九州新幹線などで思い出をつくりたいところです。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/d47b3651dfd9e1e649257a5400362d8e/$FILE/120808%EF%BC%9A%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E4%B9%97%E3%82%8A%E6%94%BE%E9%A1%8C%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%B7%EF%BC%88%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9%E8%B3%87%E6%96%99%EF%BC%89.pdf)

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西武「小江戸」、東村山と新所沢に臨時停車

 西武新宿と本川越を結ぶ西武新宿線の特急「小江戸」。途中、高田馬場・所沢・狭山市に停まります。

 ところが、西武鉄道創立100周年記念の一環として(拝島線に1週間特急を走らせるのもそれです)、9月24~30日は東村山駅、11月5~11日は新所沢駅に臨時停車します。

 臨時停車する「小江戸」は、東村山の場合も新所沢の場合も西武新宿を19、20時台に出る「小江戸31、33、35、37号」。ちょうど通勤帰りにいい時間帯です。特急料金はいずれも大人350円、子供180円。好評ならば恒常的に停車してもよいでしょう。
(参考:西武ホームページ http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2012/__icsFiles/afieldfile/2012/08/09/20120809rintei.pdf)

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金山・野並・徳重経由「青春ドリームなごや」、8月31日から週末中心に運行!

 東京と名古屋を結ぶJR(ジェイアールバス関東、ジェイアール東海バス)の夜行バスは、名古屋近郊でいろいろなルートをたどります。国鉄時代は地下鉄東山線沿いに走るだけでしたが、分割民営化後に瀬戸市駅や新豊田駅などを経由する便の運行を開始しました。この動きに拍車がかかったのはここ3年ほど前。御器所通・赤池駅前など地下鉄鶴舞線沿いに走る便、新瑞橋・鳴海栄町・三河安城駅などを経由する便ができました。

 そして8月31日から(東京発は9月1日から)、週末など混雑期限定ですが、新たな系統の便が誕生します。金山駅(南口)・野並・地下鉄徳重を経由する「青春ドリームなごや」です。これまでは東山線沿いに「青春ドリームなごや」を走らせていましたが(週末などには女性限定の「青春レディースドリームなごや」があります)、週末などにはさらに1往復増えることになります。

 金山などを経由する「青春ドリームなごや」の運転日は、東京駅発が土日祝日(1月1日を除く)と4月29日~5月6日、8月11~17日、12月29~31日、1月2~6日、名古屋駅発が金土休前日(12月31日を除く)と4月28日~5月5日、8月10~16日、12月28~30日、1月1~5日です。なお、運賃は金山駅などから乗っても、名古屋駅と同額です。
(参考:ジェイアール東海バスホームページ http://www01.jrtbinm.co.jp/recommend/120522/index.html)

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「くろしお」、「パンダシート」復活&287系体験乗車

 今日は、大阪から南紀へ向かう特急「くろしお」について2題。

 「くろしお」の一部列車には、2009年7月からパンダのかたちをした座席、「パンダシート」が設置されていました。しかし、「パンダシート」は6月の287系追加投入により消えてしまいました。

 もともと「パンダシート」は復活されるという話はありましたが、7月下旬からパノラマグリーン車のある編成(381系)に「パンダシート」を設置することになりました。5.5往復が該当します。7月23日から設置を開始し、7月27日に設置完了します。4号車16番の4席(A~D席)に設置されますが、あくまでも記念撮影用なので、指定席としては販売されません。

 話は変わりまして、次は287系の話。すでに募集は打ち切られましたが、JR西日本は家族・女性グループ向けに287系の体験乗車イベントを行います。いずれも8月20日に行われます。

 家族向け(「おやこでくろしお」)は小学生以下の子供を含む2~8人の親子、家族(子供だけでの参加は不可)を対象に行います。定員は60人、「くろしお5号」の和歌山→白浜間の片道のみの招待です(途中駅での乗降不可)。帰りは有料です。女性グループ向け(「くろしおで女子会」)は和歌山県外に住む2~8人の女性グループを対象に行います。定員は30人、「くろしお5号」の新大阪→白浜間、「くろしお26号」(「パンダシート」のある381系)の紀伊田辺→新大阪間の往復の招待です(途中駅での乗降不可)。途中、「ホテルハーヴェスト南紀田辺」にて昼食やデザート・コーヒーサービスを提供します。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20120713_00_panda.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20120713_00_kuroshio.pdf)

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札沼線など、10月27日にダイヤ改正

 札沼線桑園-北海道医療大学間は6月1日に電化されましたが、車両が足らなかったため、ダイヤは暫定的なものでした。当初から車両がそろう10月に、再度ダイヤ改正を行うとしていました。

 そのダイヤ改正についてJR北海道から発表があり、10月27日に行うことになりました。10月27日のダイヤ改正は、特急の変更は「スーパーカムイ」「すずらん」(各1本)の運転時刻の若干の変更ぐらいで、札沼線を中心とした札幌圏の普通列車についてのものです。

 今回の改正で新型通勤電車(733系、735系)を18両投入し、当初予定の42両すべてが投入されることになります。普通用の電車は5種類(711系、721系、731系、733系、735系)ありますが、札幌圏全体で共通で使われます。つまり、電化したばかりの札沼線にも古い711系が入ることがあります。ただ、朝夕の混雑する時間帯は、ロングシート車両(731系、733系、735系)を優先的に使うようです。

 札沼線については、10本の列車増発を行い(100本から110本に増加します)、17本の列車で区間延長を行います。朝通勤時間帯(札幌7、8時台着)の8本のうち7本について、スピードアップを行います。最大7分の短縮です。夕通勤時間帯(札幌17~20時台発)は毎時1本ずつ増え、毎時4本の運転となります。ちょうど札幌0、15、30、45分の発車です。電化区間はすべて冷房車です。また、1日1往復だけですが(石狩当別5:33発新千歳空港6:53着、新千歳空港21:50発石狩当別23:12着)、新千歳空港に直通する快速「エアポート」ができます。当然「エアポート」には指定席車(「uシート」)がありますが、札沼線内は自由席です。なお、非電化で残る区間については当然ながらディーゼルカーでの運行となります。石狩当別で乗り換えることとなります。ディーゼルカーの出入庫については、回送で対応することになるのでしょうか? これまで運転されてきた浦臼5:54発の石狩当別行きは、運転区間を短縮し、石狩月形6:18発の石狩当別行きとなります。

 この改正で、室蘭線苫小牧-室蘭間の普通は、すべてディーゼルカーによるワンマン運転となります(東室蘭-室蘭間で特急車両を使っているものを除きます)。JR北海道の普通電車は最短でも3両編成なので、札幌圏以外では輸送力過剰で使いづらいのでしょう。ディーゼルカーのほうがその点は有利です。札沼線の電化で余剰となったディーゼルカーの活用ができ、かつ札幌圏での電車の投入を最小限に抑える効果があります。ただこの措置により、苫小牧以西は電化区間であるにもかかわらず、電車はめったに来ないのです。電化の意義自体が問われそうです。

(追記)
 「日本一長い普通列車」といわれる2429D(滝川→釧路)はこれまで、羽帯・稲士別の2駅を通過していましたが、10月27日のダイヤ改正で2駅に停車することになります。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2012/120803-1.pdf、http://www.jrkushiro.jp/press/201208162429.pdf)

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江差線木古内-江差間、2014年春に廃止か?

 五稜郭と江差を結ぶJR北海道の江差線。このうち北海道新幹線の並行在来線に当たる五稜郭-木古内間は、北海道新幹線新函館開業時(2015年度末)に第三セクターに移管されます。しかし、それより利用者の少ない木古内-江差間は並行在来線には当たらないため、JRがそのまま経営する方向でした。

 しかし、木古内-江差間の利用状況は悲惨なもの。2011年度の1日の平均利用者数(1キロメートル当たり)は41人でした。2004年度は63人でこれでも十分少なかったのですが、さらに約35%も減っています。2010年度の収入は1600万円であるのに対して、経費は20倍以上かかっているようで、年間3億円以上の赤字となっています。そこでJR北海道は鉄道として維持するのは難しいと考え、木古内-江差間を2014年度初めを目途に廃止し、路線バスに切り替える方向で沿線自治体に協議を申し入れることにしました。なお沿線には、道道などが並行しています。

 沿線には木古内、上ノ国、江差の3町があります。さすがに利用者が著しく少ないので、鉄道廃止に強硬に反対することは地元自治体でも難しいようです。代替のバスをどれだけ充実させるかが鍵となるでしょう。

(追記)
 JR北海道は10月26日、上ノ国町で開かれたJR江差線対策協議会において、江差線木古内-江差間のバス転換を提案しました。

 それによれば、鉄道を廃止する代わりに小型バスを今の列車本数と同じ1日6往復運行します。転換で生じる地元負担は15年間JR北海道が支援します。バス車両や待合所、停留所標識などの初期投資や利用者の定期券の差額補償も行います。

 沿線3町長は大筋で受け入れる方針です。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120808-OYT8T00825.htm、JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2012/120903-3.pdf、毎日jp http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20121027ddlk01020196000c.html)

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今さら「新幹線新駅が必要」と言っても

 2006年の知事選で米原-京都間に設置される予定であった新幹線新駅の凍結を公約に掲げ、着工までしていた新駅建設を葬り去った滋賀県の嘉田知事。その知事本人が、6日に行われた中部圏知事会議で、県内の新幹線新駅の必要性について発言しました。

 新幹線新駅をつぶした張本人であるはずの嘉田知事がこのような発言をしたのは、リニアが開業したのちの東海道新幹線の役割を考えてのもの。今は東京、名古屋、大阪を直結する「のぞみ」が主役ですが、リニア開業後は「のぞみ」の役割をリニアが担い、東海道新幹線は「ひかり」「こだま」が中心となり、中間駅でも使いやすくなります。現に、リニア開業後に神奈川県内に新幹線新駅をつくる話はあります。

 そして、知事は新幹線新駅をつぶした段階ではリニアの話が進んでいなかったと釈明していますが、2007年10月に新幹線新駅の話が完全に消えた段階ではリニアの話は既にあり、単に見る目がなかったか、目先の負担だけにとらわれたかのどちらかでしょう。仮に、リニア全線開業後にJR東海が新幹線新駅を自らの負担でつくってくれたとしても(ただ、地元対策の一環でもあるリニア中間駅とは違い(リニアの駅がなければ地元自治体に建設を拒否される危険性もあります)、新幹線新駅はJR東海にとって全額負担してまでつくらないといけない駅ではありません。しかも滋賀県の場合は新幹線新駅の建設を拒否したという「前科」があるため、地元の協力が得にくいと認識される危険性があります)、それは30年以上先の話です。リニアの全線開業は2045年ですから。負担しても30年早くできるのはそれだけの価値があることです。仮に負担が重たかったとしても、(新幹線新駅の建設を凍結せずに)コスト削減策を練り上げて交渉したほうがよほど賢明だったでしょう。

 なお、話は変わりますが、同じ中部圏知事会議内では、リニアの大阪までの同時開通や北陸新幹線敦賀以西のルートの明確化フリーゲージトレインはあくまで暫定措置)を国などに求めることも決めました。

(追記)
 JR東海の山田社長は、9月19日の記者会見で、滋賀県内の新幹線新駅について、「もう終わった話」と発言しました。

 山田社長の話はもっともなことで、せっかくのチャンスを逃したら、後はもうないのです。
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/shiga/article/20120806000152、http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120807000083、朝日新聞9月20日朝刊 中部14版)

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コメントの受付を終了します

 みなさん、こんばんは。

 先月中ごろから体調不良の状態が長く続いていましたが、状態が思わしくないので、当分の間コメントの受付を行わないことにしました。記事の執筆ペースも落ちるとは思います。

 この夏は旅行にもいかず、療養する予定です。御了承願います。

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8月11日、「京とれいん」を快速として運転!

 8月4~13日の間、京都の鴨川(御池通-四条通近辺)と堀川(堀川遊歩道、押小路通-元誓願寺通)において、ライトアップイベント「京の七夕」を行います(点灯時間は19:00~21:30)。

 これに合わせて阪急は、8月11日(1日のみ)、臨時に「京とれいん」を1往復運転します(事情により、通常車両で運転または運休する場合もあるようです)。梅田17:31発河原町18:23着、河原町20:51発梅田21:45着の1往復です。しかも、この「京とれいん」、快速として運転されます。通常は快速特急として運転されるので、快速特急通過駅にとっては貴重な乗車チャンスでしょう。当然ながら、事前予約は不要で、運賃のみで乗車できます。

 車内では、短冊に願いごとを書いて車内に設置した笹につるすイベントを行ったり(短冊は車内で無料配布します)、絵はがき短冊などを車内販売したりします。

(追記)
 2013年においても、8月3日の1日だけですが、「京とれいん」を快速として運転します。2012年と同じように、梅田17:31発河原町18:23着、河原町20:51発梅田21:45着です。
(参考:阪急ホームページ http://rail.hankyu.co.jp/files/whatsnew/kyo-rinji.pdf、http://rail.hankyu.co.jp/files/info/rinji.pdf)

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関空LCC専用ターミナルで施設使用料徴収へ

 関空にLCC専用ターミナルが10月28日に開業予定です。少し前の10月18日に那覇空港に日本初のLCC専用ターミナルができますので、関空は2番目となります。ちなみに、成田のLCC専用ターミナルは2014年度開業予定です。

 関空のLCC専用ターミナルは、延べ床面積約3万平方メートルの平屋。駐機場とターミナルを合わせた建設費は約85億円。関西空港駅から無料送迎バスで移動します。ターミナルにはボーディングブリッジや最新の手荷物検査システムはありません。免税店、飲食店、コンビニなど17店が出店する予定です。ピーチの関連グッズを並べる専門店も登場します。駐車場は300台分あります。店の賃料や施設使用料などで年間約50億円の売り上げを見込んでいます。2013年秋以降、国内線260万人、国際線140万人の利用を見込みます。

 さて、その関空ですが、LCC専用ターミナル利用者について、国内線旅客からも施設使用料を徴収することにします。出発時に400円、到着時に350円徴収します。施設使用料はロビーなどを利用する旅客が空港に支払う料金で、空港法で建設費などに応じて徴収することが認められています。旅客は航空券を購入した際に、運賃と合わせて支払います。国際線については、出発時に1500円を徴収するようです。既存のターミナルを利用する場合に比べて、4割ほど安いです。

 かつて、施設利用料は国際線利用客にしか課せられないものでしたが、2005~2006年に羽田(出発時、到着時ともに170円)、中部(出発時、到着時ともに300円)、北九州(出発時、到着時ともに100円)の3空港で導入しました。関空は4番目で、国内線としては最高額です。これまでは国内線の施設使用料に当たる金額については、航空会社から旅客数に応じて毎年一定額を受け取っていましたが、旅客から直接受け取る方式に切り替えることによって、旅客数の増加が直接空港会社の利益につながるようにします。

 新関空会社は今後、関空の既存ターミナル(LCC専用ターミナルより高額になる見通しです)や伊丹でも導入する方針ですが、望ましいのは伊丹への導入でしょう。「便利」な伊丹ですから、それなりの金額が期待できます。出せなければつぶせばいいだけです。伊丹をつぶせば関西の空港は関空(とローカル空港としての神戸)になり、ややこしい問題は解決できます。悪くはない話です。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/travel/aviation/OSK201207310116.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD31024_R30C12A7LDA000/、那覇経済新聞ホームページ http://naha.keizai.biz/headline/1405/)

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豊肥線豪雨不通のため、「あそぼーい!」行先変更

 7月の九州北部豪雨の影響で、現在久大線うきは-夜明間、豊肥線立野-緒方間が不通となっています。久大線はバスによる代替運行が行われていますが、豊肥線は宮地-豊後荻間についてバス代替輸送すら行われていません。

 この両線なのですが、久大線は8月27日ごろ復旧の見込みです。豊肥線も、立野-宮地間は9月前半に、豊後竹田-緒方間は2学期が始まる9月までの運行再開を目指しています。残る宮地-豊後竹田間の復旧は2013年8月末ごろの見込みですので(9月10日にJR九州から発表)、2013年10月から運行を始める「ななつ星」の運行には影響しないようです。

 このため、観光特急として人気がある「あそぼーい!」はルートを変えて運行します。本来のルートは熊本-宮地間ですが、7月28日~9月2日の間は毎日、博多-人吉間で運転します。人吉行きの91号は博多10:18発(8月28日からは10:20発)人吉13:35着、博多行きの92号は人吉15:46発博多19:17着(8月28日からは19:20着)です。なお、91号は富合に8月20、25、26日と9月1、2日の5日間停車します(富合12:07発)。この日は「あそぼーい!」を利用して九州新幹線熊本総合車両所を見学するツアーを行う予定です。

(追記)
 久大線の復旧は8月25日になりました。日田-別府間を臨時運行していた特急「ゆふいんの森」「ゆふ」は8月28日から通常の博多-別府間の運転に戻ります。

 豊肥線は立野-宮地間が9月3日、豊後竹田-緒方間が8月20日に復旧します。宮地-豊後荻間も国道57号が復旧する8月20日ごろからバス代替輸送を行うようです。
(参考:JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/20120727_train_move_plan.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/2012_rinji_asoboy.pdf、http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、http://www.jrkyushu.co.jp/kyudai_houhi_mikomi.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/20120910_train_move_plan.pdf、西日本新聞ホームページ http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/316149、朝日新聞ホームページ http://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000001208010001、http://www.asahi.com/national/update/0816/SEB201208160004.html、毎日jp http://mainichi.jp/area/news/20120904ddp008020014000c.html)

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成田に格安リムジンバス続々と

 成田空港に国内線のLCCが就航するのに伴い、都心とのアクセス料金の高さが問題となっています。せっかく安いLCCに乗ったとしても、アクセスにお金がかかっては意味がありませんから。

 以前、京成バスと成田空港交通が共同で「東京シャトル」を運行するという記事を書きましたが(ただ利用者数は目標値に届いていないようです)、他社にも対抗する動きがあるようです。8月10日から銀座駅・東京駅-成田空港間を走らせるのは、平和交通の「THEアクセス成田」。平和交通は鉄道会社系列ではありませんが、千葉県などで路線バスを運行している業者です。運賃は1000円均一で、銀座駅発5:25~15:25の間に9本(東京駅発は6分後)、成田空港発7:30~22:30の間に12本走ります。銀座駅から成田空港第一ターミナルまで75分で結びます。また、早朝・深夜に大網駅から土気駅・誉田駅・鎌取駅・大宮町バスターミナルを経て成田空港まで行く便も1往復できます。大網4:00発成田空港第二ターミナル19番5:20着、成田空港第二ターミナル2番22:45発大網駅0:10着です。運賃は大宮町バスターミナルからが1200円、大網駅からが1500円です。千葉方面から早朝、深夜便に乗るには便利なリムジンバスでしょう。銀座からの便、大網からの便ともに事前予約不要(というより予約不可)で車内で直接現金で精算することなどでコストを削減し、7~8割の乗車率を目指しています。

 リムジンバス老舗の東京空港交通も負けてはいません。8月17日(16日深夜)から、新宿駅西口を1:30に出発する深夜便を開設します。成田空港までの所要時間は2時間(途中、酒々井パーキングエリアで35分の休憩があります)、運賃は3000円ですが、2013年3月末まではキャンペーン価格として2000円に割り引きます。また、7月20日から9月末までの期間限定で、成田空港行きの午後便のみ通常の3000円から2400円に値下げするサービスを行っています。

(追記)
 平和交通の大網と成田空港を結ぶ路線は、2013年4月25日で廃止になりました。
(参考:平和交通ホームページ http://heiwakotsu.com/img/20120724.pdf、http://heiwakotsu.com/img/20130410.pdf、東京空港交通ホームページ http://www.limousinebus.co.jp/news/120801_02.html、時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2012080100900、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120724-OYT1T01659.htm)

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京急、10月21日ダイヤ改正で羽田直通増発!

 京急は、10月21日にダイヤ改正を行います。京急蒲田駅付近連続立体交差事業及び京急蒲田駅総合改善事業の進捗に伴い、本線平和島-六郷土手間及び空港線京急蒲田-大鳥居間が上下線とも高架化されるためです。

 ダイヤ改正の内容を一言でいえば、羽田空港アクセス列車の増発。日中、品川・都心方面からはこれまで「エアポート快特」と「エアポート急行」が1時間に3本ずつ運転されていました。ダイヤ改正後は、「快特」が10分間隔で運転されます(うち、40分間隔で京急蒲田を通過する「エアポート快特」が運転されます)。所要時間も短縮し、品川から羽田空港国内線ターミナルまでの所要時間が15分45秒(「エアポート快特」は15分15秒)に短縮されます。なお、「エアポート急行」が「快特」に変更されるのに伴い、品川-京急蒲田間の普通を1時間に3本増発します。平日朝のラッシュ時も、品川・都心方面からの羽田空港国内線ターミナル行き「快特」を3本増発し、現在運行している「エアポート急行」6本と合わせて、1時間に9本運転します。休日の夜間においても、羽田国内線ターミナルから品川・都心方面の「エアポート快特」、「エアポート急行」を「快特」に変更し、10分間隔で運転します。

 羽田空港アクセス列車の増発は品川・都心方面だけではありません。横浜方面も増発されます。日中、1時間に3本運転していた「エアポート急行」を倍の6本に増やし、10分間隔で運転します。横浜から羽田空港国内線ターミナルまでの主要時間は26分です。平日夕方ラッシュ時も、羽田空港国内線ターミナルから横浜方面に「エアポート急行」を10分間隔で運転します。平日朝のラッシュ時は、羽田空港国内線ターミナル行きの特急を3本増発し、特急を1時間当たり6本運転します。休日の朝は、これまで20分間隔で運転されていた「エアポート急行」を増発し、10分間隔で運転します。

(追記)
 京急と相互乗り入れする都営地下鉄浅草線、京成も10月21日にダイヤ改正をします(都営地下鉄のホームページによれば、荒天などの事情により、京急蒲田駅付近の線路切り替えができなかった場合には、ダイヤ改正は1週間遅れるようですが)。

 日中時間帯、羽田空港国内線ターミナルからの「エアポート快特」「快特」はすべて都営地下鉄方面に直通します。「エアポート快特」は成田空港まで(京成では「アクセス特急」となります)、「快特」は泉岳寺からは各駅停車となって高砂・印旛日本医大まで走ります。

 京成「スカイライナー」は、上野5:58、成田空港6:42着の早朝便を新設するとともに、成田空港発14~16時台の便を増発します。成田空港発14~16時台は1時間に3本運転されます(ただし、「スカイライナー」の増減はないので、廃止されるものもあります)。反対に、(震災の影響で2往復しか運転していない)「シティライナー」は削減され、上野-成田間1往復のみの運転となります。

 羽田空港国内線ターミナルと成田空港を結ぶ「アクセス特急」(京急・都営地下鉄では「エアポート快特」)のスピードアップが図られ、日中時間帯、羽田空港国内線ターミナル行きが従来より10分短縮した94分で、成田空港行きが従来より7分短縮した96分で結ばれます(いずれも標準的な列車同士での所要時間比較)。また、日中時間帯では、「アクセス特急」と北総線普通列車との接続も改善されます。新鎌ケ谷での接続が最大3分となり、千葉ニュータウン方面が便利になります。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/20120731%EF%BC%A8%EF%BC%B0%E3%80%8010%E6%9C%8821%E6%97%A5%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3.pdf、http://www.keikyu.co.jp/company/20120919HP%E3%80%8010%E6%9C%8821%E6%97%A5%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%EF%BC%88%E8%A9%B3%E7%B4%B0%E6%A6%82%E8%A6%81%EF%BC%89.pdf、都営地下鉄ホームページ http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2012/sub_p_201209193892_h.html、京成ホームページ http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/120919_02.pdf)

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