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多治見市で平日昼間のバス上限200円の社会実験

 多治見市は、11月1日から2013年1月末の平日(12月29日から1月3日を除く)、昼間(10~16時)の上限運賃を200円とする社会実験を行います。

 対象となるのは、市内の路線バス18路線のうち7路線。いずれも東濃鉄道が運行する路線です。多治見発着でなかったり、国や県から補助金を受けていたりしている路線などは除外されています。この7路線の昼間(10~16時)の上限運賃を200円とするのです(運賃が200円未満の区間は現行通り)。対象となる区間で一番運賃が高い420円区間でも、200円払えばよいのです。利用客が今の1.4倍に増えれば、値下げによる減収分を賄うことができるようです。

 多治見市がこのような社会実験をする理由は、マイカーから公共交通への転換を図るため。二酸化炭素の排出量削減にもつながります。通勤・通学客が見込める朝夕はともかく、昼間のバスの利用は少ないのでしょう。昼間のバスの有効活用にもなるかもしれません。多治見市は調査結果に基づいてのこととなりますが、全路線への上限運賃制度導入も検討するようです。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/area/gifu/news/20121027ddlk21010116000c.html)

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仙石線高城町以北を非電化にする計画があった?

 JR東日本仙台支社の里見支社長は、現在運休中の仙石線高城町-陸前小野間について、震災前と同様、電化で復旧をすることを明言しました。

 このような発言をしたのにはわけがあります。仙石線の復旧区間のうち、陸前小野-石巻間はディーゼルカーにより運行されているからです。以前に、仙石線から東北線に乗り入れるという話について書きましたが、そのときにも書いたとおりその構想は過去にもありました。1997年にその構想が出たときには、高城町以北は非電化にするという内容でした。車両の効率的な運用を考え、仙台と石巻を結ぶ列車は東北線経由で、仙石線の列車は高城町で乗り換えという案だったのです。そのこともあり、高城町-陸前小野間を電化で復旧させるかどうかが注目されていたのです。

 また、里見支社長は、あおば通と石巻を結ぶ快速列車の運行を継続する考えも示しています。高城町以北を電化で復旧させることと合わせると、東北線に乗り入れる列車はあまり多くないのかもしれません。東北線乗り入れ用の列車に交直流電車を使わないことについては、設備にお金がかかるためと説明しています。ディーゼルカーでも決して遅くはないようです。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2012/10/20121027t12031.htm)

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名古屋駅のJR・近鉄線連絡口、11月1日からICカードの取り扱い変更

 11月1日から、名古屋駅のJR・近鉄線連絡口において、ICカード乗車券の取り扱い方法を変更します。これまで、ICカード乗車券を2枚重ねて通過することができましたが、それができなくなるのです。

 例えば、近鉄から新幹線に乗り換えるときは次のようになります。まず、名古屋駅のJR・近鉄連絡口の改札機で、(1)近鉄で磁気の切符を使った場合は、名古屋までの切符を投入したのち、「TOICA」(「Suica」「ICOCA」「SUGOCA」「manaca」も可)をタッチします。 (2)近鉄で「ICOCA」を使った場合は、「ICOCA」1枚をタッチします。「TOICA」などほかのICカードと合わせて使うことはできません。これまでできなかった、「ICOCA」1枚でJRも近鉄も使うことができるのです。 (3)近鉄で「PiTaPa」を使った場合は、改札機を利用することができません。駅員に申し出て、通過票をもらいます。次に、(在来線コンコースを通って)新幹線乗換口の改札機で、(1)(2)の場合は「EX-ICカード」とJR・近鉄連絡口で使った「TOICA」などのICカードをタッチします。(3)の場合は改札機を利用できず、駅係員に申し出る必要があります。新幹線から近鉄に乗り換えるときはこの逆になります。

 この変更は、来年春実施予定の鉄道主要10ICカードの相互利用開始をにらんでのものでしょうか? 今のところはJRも近鉄も使うことができるのは「ICOCA」のみです。
(参考:エクスプレス予約 http://expy.jp/topics/detail.php?id=130)

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「阪神高速ETC乗り放題パス」、期間限定で発売中

 阪神高速は、今年の秋も「阪神高速ETC乗り放題パス」を発売します。

 1日乗り放題(1200円)と2日乗り放題(2200円)の2種類あり、京都線を除く阪神高速全線が乗り放題となります。10月20日~11月25日の休日のみ使うことができます。ETCシステムを利用する普通車のみが利用できます。

 購入方法は、インターネットに限ります。阪神高速の専用ホームページ( http://www.hanshin-kikakuwaribiki.jp/www_2012autumn/index.html )から申し込むことになります。利用開始前日の24時まで申し込み可能です。利用回数の上限もあり、期間内で2回です。2日乗り放題を2回利用することもできます。定員もあり、1日乗り放題、2日乗り放題ともに、各設定日先着1000人限りです。

 実はこのフリーきっぷ、2008年から時々発売されていたものですが、今まで知りませんでした。休日のお出かけに使えるきっぷです。
(参考:阪神高速ホームページ http://www.hanshin-kikakuwaribiki.jp/www_2012autumn/index.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2008/09/19/113887.html)

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奈良県安堵町、コミュニティバスの代わりにタクシー券補助

 奈良県安堵町は人口が8000人弱、面積が4平方キロあまりの小さな町。こんな町にもコミュニティバスがありますが(今年4月に運行開始しました)、北部地域には走っていません。道が狭いので、バス路線が設定できないのです。

 そこで安堵町は北部地域の住民(対象は全世帯の約4割の約1300世帯、約2700人)に対して、役場など5つの町施設との行き来にタクシーを利用する場合、1回500円を助成する事業を23日から始めました。町は各世帯の申請に基づき、20枚綴りの利用助成券を交付します。助成券がなくなれば、何度も申請してもらうことができます。町の予算額は関連経費を含めて約230万円です。

 安堵町は先ほども書いたように、狭い町です。初乗り660円のタクシーに乗った場合、一番遠いところからでも、町役場まで1000円程度、安堵中央公園体育館まで1500円程度しかかかりません。500円の助成額を差し引いた分が利用者負担なので、片道500円程度で役場まで行くことができます。タクシーと言うとぜいたくなようにも聞こえますが、コミュニティバスに比べて利用者の負担はあるものの、ドア・ツー・ドアで素早く行くことができる、というメリットもあります。使えないようなバスを走らせるぐらいなら、タクシーの補助券を配るというのも一つの方法でしょう。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/area/nara/news/20121024ddlk29010451000c.html)

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奈良市、リニアの駅を奈良市北部に誘致

 JR東海は、リニア新幹線の駅を奈良市付近に建設する予定です。京都府などからは京都経由にするように強く求められていますが、それには否定的です。

 ただ、決まっているのは「奈良市付近に駅をつくる」というだけで、どこにつくるかは決まっていません。名古屋以東のように候補地も決まっていません。あくまでも「奈良市付近」なので、奈良市とは限っていません。すでに生駒市や大和郡山市がリニアの駅を誘致しようとしています。奈良県は今月、生駒市と大和郡山市のどちらに駅を置けばいいかを尋ねるアンケートを両市を除く37市町村に対して実施しています。

 そんな中、これまで積極的な誘致活動をしてこなかった奈良市も(これまでもリニアの駅に関して発言をしていましたが)、具体的な誘致活動に乗り出すことになりました。23日の記者会見で仲川市長は、利便性が高いとして奈良市北部にリニアの駅を誘致することを明らかにしました。今後、奈良県や生駒市、大和郡山市と協議を進めて、奈良市への一本化を図る考えです。

 確かに、生駒市、大和郡山市に比べて奈良市北部は利便性に優れています。京都にも一定の配慮がなされていて、その優位性は明らかです。奈良県全体で奈良市北部にリニアの駅を置くようにするのが望ましいでしょう。

(追記)
 11月27日、奈良県が生駒市、大和郡山市を除く県内37市町村に対して、リニア駅の設置希望場所について尋ねたアンケートの結果が発表されました。

 すべての市町村から回答があり、大和郡山市を推した市町村が橿原市など9つ、生駒市はありませんでした。大和郡山市は西名阪や京奈和自動車道が交差し、JRや近鉄も近くにあることから交通アクセスがよく、(県内だけのことを考えると)南部にもそれなりに配慮され、便利なのに対して、生駒市は北西端にあり、県内では使いにくいのが回答数の差に結びついたようです。なお、奈良市は市北部の関西文化学術研究都市と回答しました。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nara/news/20121023-OYT8T01489.htm、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/121128/nar12112802040000-n1.htm)

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近鉄湯の山線、6駅を無人駅化

 近鉄は、今年度中に湯の山線の6駅を無人駅化する計画です。これまで大羽根園のみが無人駅だったのですが、6駅の無人駅化が実現すれば、近鉄四日市、桜、湯の山温泉の3駅を除いてすべて無人駅となります。

 近鉄は2010年に2014年度までの経営計画をまとめています。それによれば、原則として1日の乗降客が3000人を下回る駅での無人駅化を進めています。無人駅化の対象となる湯の山線6駅の1日の乗降客(2010年11月9日に近鉄が調査したもの)は、中菰野駅の1020人から菰野駅の2447人。新たに無人駅化されるところについては、近鉄四日市駅と連絡を取ることができるインターホンのほか、自動改札機や券売機のトラブルに対応するための遠隔操作カメラを設置する予定です。

 もちろん、近鉄の無人駅化は湯の山線に限ったことではありません。他の線区でも行われています(三重県内においては、今年度は湯の山線のみが対象です)。三重県内での近鉄の無人駅は10月26日現在、30駅ですが、これがもっと増えることになりそうです。
(参考:朝日新聞ホームページ http://mytown.asahi.com/mie/news.php?k_id=25000001210270001)

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山陽線、呉線高架化計画縮小か?

 広島県と広島市は、広島市東部と府中町、海田町を通る山陽線、呉線を高架にする連続立体交差事業を行っています。山陽線4.6キロ、呉線1.7キロの合計6.3キロが高架化されます(市町別に分けると、広島市1.9キロ、府中町1.1キロ、海田町3.3キロ)。総事業費は960億円で、広島県220億円、広島市160億円、府中町25億円、海田町49億円、JR西日本55億円で、残りを国が負担します。1999年に都市計画され、2022年度に完成する予定の計画です。

 ところがこの計画、広島市の財政難を理由に、高架区間の短縮を検討しているのです。もともとこの高架化は2015年度に完成する予定でしたが(2022年度に延期されたのも財政難が原因です)、ついに完成しない危険性が出てきたのです。見直しのきっかけは、昨年4月に広島市長に就任した松井市長が、全事業の抜本的見直しを表明したこと。広島県と広島市は今年2月から、工法や高架区間の短縮などの検討に入りました。

 そこで出てきたのが、一部区間の高架化を行わない案。この場合、広島市だけでなく海田町も高架化の中止を迫られます。広島県は対案として、道路整備などを行う方針です。なお、府中町については、広島市と府中町による向洋駅周辺の土地区画整理事業が進んでいることもあり、高架化事業を継続します。

 これに対して、海田町が反発しています。町長も町議会も高架化の見直しには反発しています。用地買収が広島市は6割程度しか進んでいないのに対して、府中町、海田町を担当する広島県は9割も進んでいます。用地買収で立ち退いた町民もいます。10月23日に山岡町長と町議9人が湯崎広島県知事と松井市長を訪れ、計画通りの高架化実施を求める要望書と意見書を手渡しました。この高架化の縮小は、自分の町の財政難ではなく、広島市の財政難のあおりを食っての話なので、海田町が反発するのもわかります。

(追記)
 その海田市付近の高架化ですが、海田市駅付近も高架化することになり、向洋駅付近と併せて2区間4キロを高架化します。海田市駅と向洋駅の中間は高架化せず、地上のままです(代わりに道路が立体交差されます)。

 この見直し案は2015年6月に関係自治体間で合意され、ようやく実現に向けて動き出すことになります。完成見通しは、先に着工する向洋駅付近が2020年代後半、海田市駅付近が2030年代前半です。
(参考:中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210100046.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210240144.html、http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=161901&comment_sub_id=0&category_id=112、広島県ホームページ http://www.pref.hiroshima.lg.jp/soshiki/105/1171608892723.html、毎日jp http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20150616ddlk34010587000c.html)

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名鉄西尾・蒲郡線、2013年度以降も存続へ

 広見線新可児-御嵩間同様、「manaca」が使えず、半ば見捨てられた感のある蒲郡線。西尾線西尾-吉良吉田間と合わせて、存廃が問題となっています。

 その西尾・蒲郡線(西尾-蒲郡間)について、沿線自治体である西尾市・蒲郡市は2010~2012年度の3年間、年間2.5億円を補填しています(このうち、愛知県は2011、2012年度の2年間、年間8000万円を負担しています)。これで2012年度までの存続を維持しているのです。

 問題はまだ何も決まっていない2013年度以降。その問題について、10月22日、西尾市・蒲郡市、名鉄、愛知県、中部運輸局が出席した名鉄西尾・蒲郡線対策協議会が行われました。そこで、2013年度以降についても同様の方法で存続させることが決まりました。沿線の西尾市・蒲郡市が経費を補てんした上で、名鉄が運行を継続するのです。支援の金額や期間については、2013年3月の次回協議会で決めます。

 ちなみに名鉄によれば、2011年度は約7.7億円の経常赤字です。これでも2009年度に比べて9500万円ほど改善しましたが、厳しい数字であることには変わりありません。特に蒲郡線の収入が低迷しているようです。利用者数が減っているのでしょう。また、幡豆郡の2町が西尾市と合併して沿線自治体が西尾市と蒲郡市だけになりました。正直言って西尾市も蒲郡市も西尾線・蒲郡線がどうしても必要なわけではありません。西尾市の場合、名古屋方面は何ら廃止等の問題がありません。蒲郡市も(JR)東海道線沿いなので、何の心配もありません。まだ輸送密度が2700人ほど(2009年度)なのですぐに廃止することはないでしょうが、利用者の減少が続けば、多額の負担をしてまで無理に存続させる必要がないというのが現状です。

(追記)
 同じく存廃が問題になっている広見線新可児-御嵩間ですが、2013年度以降も、2010~2012年度同様、沿線市町の可児市と御嵩町が2015年度までの3年間、1億円を支援することに決めました。
(参考:朝日新聞10月23日朝刊 中部14版、蒲郡市ホームページ http://www.city.gamagori.lg.jp/unit/kikaku/meitetsuindex.html、西尾市ホームページ http://www.city.nishio.aichi.jp/index.cfm/6,12933,c,html/12933/P3meitetsu.pdf、岐阜新聞ホームページ http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20130215/201302150930_19343.shtml)

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JR西日本、「はるか」特急料金を値下げ

 以前にも一報は書きましたが、JR西日本は、関西空港連絡橋の施設使用料引き下げに合わせて、「はるか」の特急料金を値下げすることにしました。

 新しい料金(自由席特急料金、片道)は関西空港-新大阪、京都間が今より210円安い940円、関西空港-天王寺間が今より100円安い630円です。関西空港-日根野間もB特急料金を適用すると考えられます。値下げの時期は2013年春の予定です。

(追記)
 「はるか」の特急料金値下げは、ダイヤ改正日となる2013年3月16日に行います。

 また、自社のクレジットカード「J-WESTカード」会員専用商品「eきっぷ」なども値下げを行います。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/10/page_2726.htm、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3056.html)

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長崎県県北地区、佐世保線にフリーゲージトレイン導入を要望

 10月12日、佐世保市内のホテルで、(長崎県)県北地区の首長や経済関係者らが参加した、(長崎新幹線の)着工認可報告会が行われました。県北地区は長崎新幹線の恩恵がなく、不満が強いと言われています。佐世保市が新幹線早期着工のために原子力船「むつ」を受け入れたものの、新幹線は佐世保を完全に無視してしまいました(当初は佐世保に近い早岐を経由する計画でしたが、後に嬉野温泉経由となり、佐世保を完全に無視するルートになりました)。また、今年8月に長崎市で行われた新幹線起工式後の祝賀会でも、朝長佐世保市長など県北代表が壇上に呼ばれず、不満が高まることになりました。今回行われた報告会自体、朝長市長の提案で急遽、県が企画したものです。

 この報告会では、出席者から佐世保線にフリーゲージトレインを導入することを求める意見が出ました。中村県知事も県北地区への配慮が足らなかったことをわび、佐世保線へのフリーゲージトレイン導入に向けて、国交省が概算要求した調査費獲得に努力する考えを示しました。

 とは言っても、県が導入に向けて明確に約束したわけではありません。佐世保線へのフリーゲージトレイン導入には膨大な費用がかかるとして、厳しい見通しをつけています。積極的な姿勢を見せず、県北地区の不満は高いままです。

 もっとも、フリーゲージトレインが時速270キロ運転にとどまるのならば、博多より先に行くことができません。現状と変わらないのです。博多-新鳥栖間で新幹線に乗り入れてもほとんど速くならず、快速・普通がたくさん走る鹿児島線で毎時1本枠が空くだけの効果です。長崎新幹線が全線フル規格にならない限り、佐世保線にフリーゲージトレインを導入しても意味はなさそうです。「県北地区に配慮している」という政治的なメッセージのみです。
(参考:西日本新聞ホームページ http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/328830)

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JR西日本、災害に備えて食料等を備蓄

 これまで自然災害のために列車が長時間停まるということが何度かありました。このような場合には食料等を緊急手配していました。また、降雪地帯の北陸や山陰エリアでは、雪害により列車が長時間停まったときのために、食料等を備蓄しています。そして、昨年3月の東日本大震災では、首都圏で多くの帰宅困難者が発生しました。

 このような大規模な自然災害が起こった場合、早期に復旧するのが望ましいのですが、一時的に駅や列車の中で待機したままになることもあります。そういうときに備え、JR西日本は、新幹線・在来線主要58駅に、合計5万食の飲料水・食料を備蓄することにしました。500ミリリットルペットボトルの飲料水1本と5年保存可能のビスケット1袋が1食分となります。子供や高齢者用に、保温シート約19000枚も配備します。

 食料等を配備する駅は、南海トラフ巨大地震を想定し、山陽新幹線「のぞみ」停車駅10駅、京阪神主要6駅、和歌山支社管内主要7駅などです。雪害を考慮して北陸、北近畿、山陰にも配備します。北陸と山陰の主要駅にはすでに配備を終えていますが、それ以外のところでも、できるだけ今年度中の早い時期に配備を終える予定です。

 このような非常用食料等は、使う機会がないに越したことはないですが、非常時に備えておくことはよいでしょう。帰宅困難者問題は、鉄道事業者だけの努力でできるものではなく、自治体や企業の努力も欠かせないですが、できる限りのことはやっておいたほうがよいでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/10/page_2707.html)

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とうきょうスカイツリーから浅草まで特急に乗っても0円(期間限定)&「スカイツリートレイン」続報

 東武は10月27日から2013年5月22日(東京スカイツリータウン開業一周年)までの間、10:00以降にとうきょうスカイツリーを発車する浅草行き特急(「スペーシア」の個室、「スカイツリートレイン」を除きます)に限り、特急券なしで乗車できます。140円の運賃だけで「スペーシア」などの特急に乗ることができるのです。

 北千住やとうきょうスカイツリーである程度は降りますので、とうきょうスカイツリー発車時点で満席ということはありえないでしょう。また、浅草には11月21日に「EKIMISE」がオープンします。浅草駅ビル開業当時から営業を行っている松屋百貨店に加え、4~7階の内装を一新し、ファッションや生活雑貨・レストランなど52店舗が新たに加わります。ここへ東京スカイツリーを見に来た客を誘導しようとしているのでしょう。

 話は変わりますが、「スカイツリートレイン」の続報。「スカイツリートレイン」は10月27日に運行を開始しますが、当面の間は団体専用列車として運転されます。一般で使える車両としてデビューするのは、11月29日です。11月29、30日の2日間、浅草-鬼怒川温泉間を1往復します。12月1日以降の休日は、浅草-太田、大宮、鬼怒川温泉間で運行を開始します。

 12月1日以降のダイヤは、2013年1月末まで決まっています。土曜と日・祝(12月31日、1月2、3日は運行しますが、1月1日は運行しません。以下同じ)とで違います。土曜は太田→浅草、大宮→浅草、浅草→新栃木を1本ずつ、浅草-鬼怒川温泉間を1往復します。日・祝は、鬼怒川温泉→浅草を2本、浅草→鬼怒川温泉を1本、浅草→新栃木を1本運転します。土曜も日祝も、太田→浅草、浅草→新栃木の便を除いて車内販売も行います。

 特急料金は鬼怒川温泉方面は「スペーシア」と同額、太田、大宮方面は新たに設定されます。太田方面は「りょうもう」より若干高く、浅草-羽生・舘林・足利市・太田間の特急料金は1200円です。大宮方面は新たに設定され、浅草-大宮間が900円です。

 今後は、会津方面への運行を計画しているようです。

(追記)
 「スカイツリートレイン」も3月20日以降、ダイヤが変わります。夕方の鬼怒川温泉始発の便が東武日光始発に変わります。なお、3月16、17日は休日ですが、運行しません。
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/93c3de24cc5388d5551b38a2cdca8580/121022_2.pdf?date=20121022121506、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/61cbd3bc14651900261d97d165fd8b35/121022_1.pdf?date=20121022170504、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/48bf8118fc513391de0f9a582adaf56f/skytreet_d.pdf?date=20130221170241)

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成田空港、「検問」廃止を検討か?

 成田空港では、旅行者などに身分証の提示を求める「検問」を行っています。成田国際空港会社が警備会社に委託し、道路や駅の計6か所に検問所を設けて、パスポートや運転免許証の提示を求めています。自動車については停止させ、トランクや荷台も点検しています。バスは乗客全員を調べるため、渋滞が起きることもあるようです。私も成田空港から航空機を利用したことはありませんが(夏に利用する予定でしたが、体調不良で断念しました)、鉄道の駅は利用したことがありますので、運転免許証を係員に提示しました。

 ところが、成田国際空港会社は、この「検問」の廃止を検討しているようです。成田空港については、過激派などが妨害したため、1978年の開港以来、「検問」を行ってきました。しかし、羽田などとの競争が激しくなり、地元経済界や自治体が利用者から敬遠されることを求めて、廃止を求めています。これまでとは違い羽田からも国際線が出るようになったため、「検問」の存在が利用者を遠ざけると考えているのでしょう。ただ、これまで空港の安全確保を行ってきた千葉県警は「検問」廃止の動きには消極的です。成田国際空港会社は、「検問」に代わる警備対策を考えたいとしています。

(追記)
 成田国際空港会社は、2013年3月18日から、「検問」の簡素化に向けた実証実験を始めました。

 空港第2ビル駅から第2旅客ターミナルビルに入るゲートで行われるもので、従来通り身分証の提示を求めるものの、監視カメラと爆発物探知装置を設置し、不審者を識別できるか試すものです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20121021-OYT1T00041.htm、http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130318-OYT1T00946.htm)

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JR東日本、三陸4駅舎をリニューアル、山田線の線路敷活用中?

 JR東日本盛岡支社は、気仙沼、盛、釜石、宮古の4駅をリニューアルします。この4駅の駅舎は東日本大震災でも大きな被害はなかったのですが、建設から61~82年が経過しており、リニューアルすることにしたのです。リニューアル工事はすでに行っていて、12月上旬の完成を目指しています。

 リニューアルされる4駅舎にはそれぞれテーマがあります。気仙沼は「漁港のまち」。三陸海岸をイメージした「岩」を表現したデザインで、岩を模したアプローチゲートを、入口上部のひさしで表現しています。盛は「海岸のまち」。待合室の窓や入口で、「碁石海岸穴通し磯」をイメージしています。ルーバー状のひさしを配置し、利用客を迎え入れるゲートとにぎわいの場となるゲートを表現しています。釜石は「鉄のまち」。駅舎全体に「鉄」をイメージしたルーバーを配置し、「風」を表現したデザインです。宮古は「浜のまち」。浄土ヶ浜をイメージした「砂浜」を表現したデザインで、屋根の形状を利用し、灯台を表現したシンボルゲートを設置しています。

 また、気仙沼駅に関しては、12月1日から新たに4本の列車が駅舎に面した1番線から発着します。これにより、大船渡線の列車21本のうち19本が1番線から発着することになります。跨線橋を使わないといけないのはたったの2本です。震災前は気仙沼は一ノ関方面、前谷地方面、盛方面の3方向に行くことができましたが、一ノ関方面以外は運休が続いています(BRTや代行バスによる運転)。跨線橋を使わないといけない2番線や3番線をほとんど使わなくても済むのでしょう。

 ここで気になるのは、鉄道が復旧していない盛駅。三陸鉄道(吉浜-盛間)は2013年の春に復旧しますが、三陸鉄道の駅舎はJRのとは別です。JRは当分、鉄道の駅として使う予定はありません。導入が決まったBRTの待合室として活用するのでしょうか?

 さて話が変わり、地元がBRT構想を拒否した山田線。今、線路敷の上を走っているのはダンプカーです。釜石東中学校の校舎を解体したときに発生したがれきを撤去するため、釜石市の要請を受けたJR東日本盛岡支社が復旧工事が始まるまでの間なら良い、ということで許可したのです。付近の道路は(車高の高い)ダンプカーが通れなかったり(線路をくぐるアンダーパスです)、浸水してしまったりしたからです。JR鵜住居駅付近の津波で流された線路跡100メートルほどに砂利を敷いて道路にしています。このような話は陸前高田市の大船渡線でもあります。農地復旧の工事車両のため、250メートルを道路として使っています。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jr-morioka.com/pdf/press/pdf_1350365901_1.pdf、朝日新聞ホームページ http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001210120001、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2012/10/20121017t75011.htm)

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土佐電鉄、11月1日に昼間中心の減便ダイヤ改正

 土佐電鉄は11月1日にダイヤ改正を行います。この前のダイヤ改正は2006年4月1日のことですから、6年7か月ぶりのことになります。

 今回のダイヤ改正では、利用者から要望の多かった終電延長について、金曜日(祝日の場合は除きます)のみ行うことにしました。また、昼間の高知駅前-枡形間直通便には、外国電車(当初の予定より運行開始が遅くなりました。11月3日から休日に限り行います)、アンパンマンミュージアムPR電車、ホビー電車等を活用し、観光に役立てようとしています。これらの電車は、高知駅前ににぎわいをもたらすように、高知駅前で30分程度留置されます。

 ここで一番重要な改正点を書いていませんでした。利用者の減少に苦しむ土佐電鉄は、乗車率の低い昼間時間帯を中心に減便することになりました。主な内容は、(1)市内線(鏡川橋-文殊通間):(現行)4~4.5分間隔→(改正後)5~5.5分間隔 (2)桟橋線:(現行)6分間隔→(改正後)7分間隔 (3)後免線(領石通-後免間、10:30~16:00の間):(現行)13~16分間隔→(改正後)21分間隔 (4)伊野線(朝倉-鏡川橋間、平日9:20~15:20の間、休日8:55~18:40の間):(現行)8分、13分間隔→(改正後)21分間隔 です。

 土佐電鉄の厳しい経営上がうかがえます。厳しい状況が続けば、高知市内はともかく、末端区間の廃止もあり得るかもしれません。
(参考:土佐電鉄ホームページ http://www.tosaden.co.jp/new/news-395.html、http://www.tosaden.co.jp/new/news-400.html)

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関空に新LLCターミナル建設へ

 10月28日にLCC専用の第2ターミナルビルができる関空ですが、早くも次のターミナルビルをつくる話が出てきました。第2ターミナルビルは、実質的にPeachが独占使用し、ほかのLCCが使う余裕がないからです。

 第3ターミナルビルと言われる、次のターミナルビルは2015年に開業する見込みです。ジェットスター・ジャパン(関空を成田に続く第2の拠点にしています)や海外のLCCが使うことを想定しています。規模は、床面積約3万平方メートルの第2ターミナルより大きくなるようです。

(追記)
 関空に2015年開業予定の第3ターミナルですが、開業が1年遅れて2016年となるようです。ジェットスター・ジャパン、春秋航空などの増便・就航時期が不透明なためです。

 その第3ターミナルですが、4時間以上飛行する大型機が増えることを見越して駐機スペースを広げるほか、第2ターミナルでは省いた搭乗橋の設置を検討します。フードコートのような集客装置も整備したいようです。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2012/10/2012101701002142.htm、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD11017_R10C13A7LDA000/)

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仙台市営地下鉄、黒川郡への北伸構想

 仙台市の北に位置する黒川郡。その中でも一番南にある富谷町はニュータウンがたくさんできたため、今なお人口が増え続けています。町の人口は5万人近くになり、市制移行を目指しています。そのほかのところでも、鉄道はないものの、東北道が走っているため、トヨタに代表されるように、企業の進出が相次いでいます。

 その黒川郡で、鉄軌道の新設を目指す議員連盟結成の動きがあります。富谷町は20人の議員のちょうど半数が参加した議連が6月下旬にできました。9月上旬にできた大和町は18人の議員全員が参加しました。仙台市営地下鉄南北線泉中央駅から地下鉄をそのまま伸ばすほか、バスの専用道(BRT?)というものも考えられています。

 一応、古いものですが、費用の試算があります。2002年に郡内の町村長と議長で組織する「緑の未来産業都市くろかわ建設推進協議会」で、泉中央-大衡間の鉄軌道構想を掲げました。そのときの試算では建設費に500億円かかるとされています。

 鉄道建設の機運が高まり、実際に建設できたとしても多額の費用と長い年月がかかります。その前にはもっと詳細な計画が必要でしょう。地下鉄を運営する仙台市や宮城県との調整も必要になります。当面は、バスを充実させる方向で進めていくのがいいでしょう。バスの利用が増えれば、鉄道建設に結びつきやすくなります。

(追記)
 2015年2月に行われた富谷町長選で、泉中央から富谷町までを路面電車で結ぶことを公約にした候補が当選しました。もっとも、この話は泉中央のある仙台市側には伝わっていないようです。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2012/10/20121008t13022.htm、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150227_11049.html、「広報とみや」2012年5月号 http://www.town.tomiya.miyagi.jp/attach/DL/354/attach/DL_361_20120731083410-1.pdf)

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仙石線と東北線が松島町内で接続、乗り入れへ

 仙台と石巻を結ぶ仙石線は、東日本大震災で一部区間が運休したままです。その仙石線について、新しい話が出てきたのです。JR東日本と宮城県が、仙石線から東北線に乗り入れることを考えています。石巻地域の復興を後押しするとともに、利用者の利便性向上につながると判断したようです。高速バスに対抗する意味合いも当然あるでしょう。現在、最終調整段階のようです。

 仙石線と東北線は、松島町内でほぼ並行します。仙石線の松島海岸-高城町間、東北線の塩釜-松島間で両方の線をつなぐ接続線を新たに敷き、石巻からやってきた仙石線の車両はこの接続線を通って東北線を走行します。仙石線が全線復旧する2015年中に工事を完了させる予定です。これにより、震災前の快速で63分、震災後に臨時で走っている小牛田経由の快速で最速64分の仙台-石巻間が、停車駅が減ることもあり(快速は東北線に入っても通過運転するのでしょうか?)、10分程度短縮されるようです。事業費は車両費などを除いて約20億円、JR東日本は宮城県に用地買収に関する協力を求める予定です。接続線の予定されている場所は国指定の特別名勝である松島の保護区域内にあり、事業着手には文化庁などとの調整が必要になるようです。

 仙石線と東北線を接続させるアイデアは、急に出てきたものではありません。以前からそのような要望はありましたが、仙石線は直流、東北線は交流という電化方式の違いがネックになっていました。その問題をクリアするため、JR東日本はディーゼルカーを使うことを考えています。しかし、乗り入れる列車がどの程度の規模になるかわかりませんが、それなりの本数になるなら、交直流電車を投入することを考えてもよいでしょう。ディーゼルカーがたくさん走るのなら、何のために直流電化になっているかわかりません。距離が短いので、車両はロングシートのE501系でもいいです。常磐線の古くなった車両が使えます。

(追記)
 10月18日、仙石線と東北線の接続について、JR東日本・宮城県から正式な発表がありました。

 仙石線高城町付近と東北線松島付近を結ぶ単線の接続線を新たに整備し、仙台-石巻間を走る仙石線の一部列車が、東北線に乗り入れることになります。仙台行きは高城町通過後に東北線に、石巻行きは塩釜通過後に仙石線に乗り入れます。朝夕の通勤・通学時間帯を中心に快速がある程度の本数、乗り入れることになります(昼間も乗り入れます)。東北線乗り入れ用の車両はディーゼルカーを使い、首都圏で使われている交直流電車は使いません。また、東北線経由だと走行距離が変わるため、運賃をどうするかは今後検討するようです。宮城県は、用地取得への協力のほか、資金面でも協力することを検討しているようです。

 反対に東北線(小牛田方面)の列車が仙石線(本塩釜方面)に乗り入れるための接続線は、当面は検討しません。地元からの要望の強い、石巻線石巻-女川間への乗り入れについては、石巻駅の改修が必要になるため、今後の検討課題としています。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2012/10/20121016t11013.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2012/10/20121019t11021.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2012/10/20121019t11012.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2013/03/20130315t13019.htm、JR東日本仙台支社ホームページ http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/10/press_20121018-sensekisen.pdf)

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本当に米軍基地が関空に移ると思っていた?

 橋下大阪市長は、未だに混乱の続く米軍普天間飛行場の移設先について、名護市の辺野古以外はない、と言ったことが問題になっているようです。沖縄の地元メディアが批判しています。

 しかし、米軍が関空に移設するという話は、橋下大阪府知事(当時)の発言の表面だけをなぞって、沖縄が勝手に期待していただけです。橋下知事(当時)はせいぜい「国から話があれば、話は聞く」という程度です。実際に受け入れに至るまでには(米軍との調整の話については、考えないことにします。沖縄から遠く離れた関空に移す意味はないですから、米軍サイドが拒否することは確実でしょうが)、兆単位のお金が要ります。関空の負債を一瞬にして消すとともに(その後の関空はぼろ儲けの空港となります)、地元対策費が必要になります。そのあたりの話に一歩も入らずに、本当に移ると思うほうが間違いなのです。仲井真知事が意味もないのに関空を視察して、夢から覚めたと思っていたのですが、なにも学習されていなかったようです。普天間を辺野古に移設する案は、適当な代替案がない以上、ベストではなくても、ベターとは言えるでしょう。確かに橋下知事(当時)の発言が期待を持たせたということはありますが、何も考えずにあまりにも安易に飛びつくのは情けない限りです。政治家やマスコミとしての分析能力が足らないのでしょう。

 その関空ですが、その後橋下知事(当時)はうまく伊丹との経営統合の話を引き出しました。これで、関空に米軍基地を移すという可能性はゼロになったのです。もっとも、伊丹が本当に「金のなる木」なのかは疑わしいところですが。伊丹を「金のなる木」にしたいのなら、伊丹を利用する人や航空会社に、何らかの負担を課せばいいですが。出せなかったら、つぶすのみです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20121013-OYT1T00275.htm)

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広島県警が路面電車新ルートに反対

 広島市は広島駅からまっすぐ進み、稲荷町に接続する駅前大橋線を検討しています。広島駅への乗り入れ方法として平面、高架、地下の3案で検討しており(年内に決定する方針です)、広島県警、広島電鉄などと協議しています。

 ところが、広島県警がこの新しいルートに反対しています。県警が反対するのは、駅前大橋線そのものではなく、広島駅と広島港とを結ぶ比治山線について。駅前大橋線が開通すると現行の猿猴橋町ルートは廃止されるようで、比治山線も新ルートを探さないといけません。広島市は、現在の的場町電停付近から駅前大橋線まで、比治山通りに約200メートル、新たな線路を敷きます。広島県警は、比治山通りに新たな線路を敷く計画に対して、交通渋滞が悪化するとして反対しているのです。比治山通りは1日2.2万台以上の車の通行があり、ここに軌道を敷くと車線が減少して渋滞が激しくなるとしているのです。県警は代替ルートとして、比治山下電停付近から駅前通りに向けて軌道を新設し、稲荷町で駅前大橋線に接続するルートを提案しています。駅前大橋線をまっすぐ比治山下まで伸ばした格好になります。

 今のところ、比治山線の駅前大橋線への接続方法については、本格的な議論が行われていません。広島市の案と県警の案の得失をよく考えて(県警の案なら、路面電車が通らなくなる的場町などへの対策について考える必要があるのかもしれませんが)、議論を進めていきたいところです。

(追記)
 12月20日のことですが、広島市は、広島駅への乗り入れ方法として平面、高架、地下の3案を考えていましたが、高架か地下にすることにしました。平面にすると駅前交差点で渋滞が起きる可能性があるからです。2013年1月以降、有識者でつくる広島市の検討委員会が高架か地下のどちらにするかを決めます。

 また、比治山線の駅前大橋線への接続方法については、県警の考えに沿った新たな見直しルート案を提示しました。
(参考:中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210140033.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212210014.html)

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井笠鉄道、倒産

 かつて鉄道事業を行い、1971年に廃線になってからも岡山県西部及び広島県東部でバスを運行していた井笠鉄道(笠岡市、資本金1.5億円)が、10月12日に債務整理を弁護士に一任し、10月末をもって事業を停止することになりました。負債額は32億3600万円です。

 井笠鉄道は路線バス、貸切バスの運行のほか、不動産賃貸事業も行っていました。しかし、マイカー通勤の増加、地域の過疎化、井原鉄道の開通などで乗客は大幅に減少しました。赤字路線の統廃合、遊休資産売却、経営多角化などの対応をとりましたが、中小企業の参入が相次いだため価格競争が起こり(貸切バスのことでしょうか?)、2012年3月期の売上高は約9億円にまで減少し、反対に燃料価格は高騰していたため大幅な赤字となっていました。この間、不採算路線を維持するための岡山県の補助金が2007年度2122万円だったのが、急激な行財政改革の影響で2011年度には219万円に減少しました。県の補助金の削減分は市町が独自に穴埋めしているようですが、市の負担が増えるわけで市も厳しい態度を足らざるを得なくなります。借入金負担が資金繰りを圧迫する状況が続き、乗客数が増えるなどの経営好転の見込みも立たないことから、事業の継続を断念するに至りました。全従業員158人には10月末で解雇すると通知し、中国バスや北振バス(井笠鉄道の子会社)に再雇用を依頼しています。

 路線バス71系統のうち、一部主要路線については、中国バスなどが11月以降、当分の間、運行を続ける予定です(どの路線を継続するかは今のところ明らかになっていません)。それ以外の路線については10月末で運行を終了します。高速バス3系統(「ローズライナー」など)は11月以降、中国バスにおいて運行を続ける予定です。貸切バスは11月1日以降、中国バスまたは北振バスによる運行を予定しています。

 一番利用者にとって影響が大きいのは、定期券・回数券・バスカードの取り扱い。10月31日までしか使えません。払い戻しすることもできないようです。なお、ICカード「PASPY」については、「PASPY」が利用可能なほかのバス会社で引き続き利用できます。

(追記1)
 この井笠鉄道の倒産の話は急に出てきましたが、実は今年5月から事業廃止に向けての協議を始めていました。8月には運転資金の欠乏から従業員への給与遅配が発生し、危機的な状況になりました。そんな中、何とか事業移管の目途が立ち、10月12日の突然とも思える発表になったのです。

 なお、東京商工リサーチによれば、井笠鉄道は2010年3月期まで黒字決算でした。

(追記2)
 井笠鉄道は11月2日、岡山地裁に破産手続きの開始を申し立てました。
(参考:井笠鉄道ホームページ http://www4.ocn.ne.jp/~ikasa/pdf/final01.pdf、中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210130045.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210140022.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210140030.html、帝国データバンクホームページ http://www.tdb.co.jp/tosan/syosai/3674.html、東京商工リサーチホームページ http://www.tsr-net.co.jp/news/flash/1222352_1588.html、山陽新聞社ホームページ http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2012110220344836/)

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東北にポケモン列車とC58が走る!

 JR東日本は、観光面からの復興支援と地域活性化を目的として、12月22日から大船渡線(一ノ関-気仙沼間)などで「POKÉMON with YOU トレイン」を運行します。「POKÉMON with YOU」は、ポケモンの被災地支援活動の総称です。

 「POKÉMON with YOU トレイン」は東北地方などで走行しているキハ100系(2両)をリニューアルしたもの。森の中をコンセプトに約100匹のポケモンたちと一緒に、家族で旅を楽しむことができる、ボックスシートのコミュニケーションシート車両(指定席)と、広々としたフロアで子供たちが遊ぶことができるプレイルーム車両から成り立っています。「POKÉMON with YOU」の活動メッセージは、「ポケモンはいつもキミといっしょ」。車両は外観も内装も、ポケモンのキャラクターがいっぱいです。

 この「POKÉMON with YOU トレイン」は、12月22日から運行を開始します。12月28日までは被災した地域の子供たちを招待して運行し、その後は(切符を買えば乗ることができる)一般運行を行います。臨時列車として休日や春休み、夏休みなどを中心に年間160日程度の運行を行う予定です。

 そして、JR東日本からはもうひとつ大きなニュースがきました。すでにJR東日本はC61、C57、D51の3両の蒸気機関車を保有し、イベント列車として運行していますが、このたび、東北地方の観光面からの復興支援と地域活性化を目的として、「SL銀河鉄道」(仮称)を2013年度冬以降に運転します。釜石線を中心に、休日などに年間80日程度の運行を行う予定です。「SL銀河鉄道」のSLは、盛岡市にある岩手県営運動公園内の交通公園に展示されている、C58 239号機。1940年に製造され、1972年に廃車になるまでの大半を宮古機関区など岩手県内で過ごしました。

 SLが引っ張ることになる客車(指定席車とオープンスペース車からなる4両編成)は、銀河鉄道をコンセプトに、東北の文化、自然、風景を感じることができる車内空間としてプロデュースされる予定です。世界的な工業デザイナーでKEN OKUYAMA DESIGN代表の奥山清行氏がプロデュースします。

 その客車は、JR北海道の札沼線で走っていたキハ141系。50系客車を改造してつくった車両ですが、札沼線の電化で仕事がなくなり、室蘭線(苫小牧-室蘭間)に行く一部を除いて車両が余ってしまいました。それを購入することになるのです。キハ141系はディーゼルカーなので、動力がついています。釜石線は勾配区間があり、機関車1両だけでは走行するのは困難です。ディーゼルカーがこっそりと後押しするのです。

 イベント用の列車としてSLが走行することがありますが、後ろからディーゼル機関車などが押すので、格好が悪いことがよくあります。その点、キハ141系がこっそりと後押しする「SL銀河鉄道」なら、違和感はないです。もともと50系客車なのですから。客車にエンジンを持たせて後押しするやりかたは、ほかのところでも採用したらいいでしょう。

(追記1)
 「POKÉMON with YOU トレイン」の一般運行は、12月29日から行われます。12月29日、30日、2013年1月2~4日の5日間は毎日運転し、2013年1月5日~2月24日の間は休日に運転します。大船渡線(一ノ関-気仙沼間)を1日1往復します。

(追記2)
 「POKÉMON with YOU トレイン」は4月以降、大船渡線以外でも運行されます。4月と6月に、仙台-石巻間、仙台-福島間などで、東北6県に住んでいる小学生以下の子供とその保護者などを最大460人、抽選で招待します。6月には仙台-石巻間、仙台-福島間などで臨時列車としても運転されます。

(追記3)
 「SL銀河鉄道」の客車、キハ141系は2014年1月31日と2月1日、単独で盛岡-釜石間を往復する試運転を行いました。ディーゼルカーなので当たり前といえばそうなのですが、機関車がなくても単独で走ることができるのです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121004.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121003.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121010.pdf、http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2013/02/press_20130227-pokemon.pdf、railf.jp http://railf.jp/news/2014/02/02/110000.html)

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長野電鉄屋代線跡地利用案に住民反発

 3月末で廃止になった長野電鉄屋代線。長野市は、その跡地利用について、活用基本構想案をまとめました。

 基本構想案によれば、線路部分は遊歩道やサイクリングロードに整備します。並行する国道403号の一部で歩道が不十分であるところがあり、千曲川沿いの景観面を重視した結果です。8つある駅については、4駅は撤去し、駐車・駐輪スペースとします。残る4駅は耐震補強などをして休憩所などに活用します。そのうち、信濃川田駅は車両などを展示する「屋代線トレインメモリアルパーク」として整備します。整備には10年かかるようです。

 長野市はこの基本構想案を基に、10月4、5日に若穂、松代地区で説明会を行いました。このうち、松代地区住民からは計画に対する批判が相次ぎました。付近の道路が狭く、廃線後、渋滞が発生しているからです。住民はバス専用道路として整備することを求めましたが、長野市は既存のトンネルが狭く、バス運行が難しいことから、バスを運行させるのは費用対効果の面から否定的です。長野市は住民意見を集約したうえで、年内に基本構想を決定する方針です。

 細長い廃線跡は使いにくく、ほかの記事でも取り上げたように遊歩道やサイクリングロードとして転用されることは多いのですが、車社会の地方でどういう人たちが使うのでしょうか? 廃線後に松代地区住民が求めていたLRTの導入は無茶ですが(それができるのなら屋代線は何らかのかたちで存続していたでしょう)、鉄道の廃止で渋滞が起きているならば、部分的にでも代替バス専用道路として整備する案は検討に値するでしょう。

(追記)
 長野電鉄屋代線関連なので合わせて書きますが、長野市、須坂市、千曲市の3市は無償譲渡を受け入れる方針です。12月26日に長野電鉄と基本方針を結びます。

 3市はいずれも線路敷地を遊歩道、自転車道とます。駅舎は休憩所にしたり、駐車場や駐輪場などにしたりする計画です。無償譲渡は2013年度中に完了する見込みです。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/area/nagano/news/20121010ddlk20010053000c.html、信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/20121219/KT121218ATI090005000.php)

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「とよやまタウンバス」、10周年

 県営名古屋空港のある愛知県豊山町には、鉄道は通っていません。町内や町外への公共交通機関はバスに頼ることになります。

 かつては名鉄バスが小牧市から豊山町経由で名古屋駅まで走っていましたが、廃止になってしまいました。その代わりに走らせることになったのが、コミュニティバスの「とよやまタウンバス」です。小牧市にあるあおい交通に運行を委託しています。

 ところがこのコミュニティバス、異色の存在です。コミュニティバスは自治体の中をぐるぐる回るのが多いのですが、ここの「とよやまタウンバス」は豊山町を飛び出て、小牧(小牧市民病院)や県庁・栄にも行きます。小牧や栄に行く理由は単純、小牧や栄に行かないと乗ってくれないからです。その積極的な発想もあって、赤字体質ではありますが、利用者はほぼ毎年のように増えています。豊山町の人口は1.5万人もいませんが、2011年度は約6.8万人が利用しました。ちなみに2011年度の収支は経費が4378万円かかったため、約2800万円の赤字。この赤字は町が負担することになりますが、ほぼ横ばいです。

 「とよやまタウンバス」は5年前から小牧市民病院などとを結ぶ北ルート、県庁や栄とを結ぶ南ルートに分けられています。北ルートは10人乗りのワゴン車で平日10便、休日6便。南ルートは29人乗りバスで平日15便、休日8便。日中の南ルートは60~90分おきに走り、栄の発車時刻は0分か30分のわかりやすい時間です。どちらも年末年始(12月29日~1月3日)は運休します。運賃は北ルートが最大300円、南ルートが最大500円ですが、町内のみの利用は100円です。

 豊山町には「とよやまタウンバス」以外にも路線バスが走っています。名鉄西春駅と空港を結ぶ名鉄バス、名古屋駅や勝川駅に向かうあおい交通のバスです。これらのバスを合わせると、ほとんどの場合で家から300メートル以内にバス停があることになります。名鉄バスの乗客も増えているようです。

 「とよやまタウンバス」は10月で10周年を迎えました。これまで乗ったことのない人に使い勝手の良さを体験してもらうため、10月の休日に限り、無料運行します。町外の人ももちろん乗ることができますが、満員の場合は乗ることができないこともあるようです。
(参考:朝日新聞10月9日朝刊 中部14版、豊山町ホームページ http://www.town.toyoyama.lg.jp/1kurasi/18koutu/index.html)

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広島-松江、出雲間高速バス、高速道路経由に変更

 以前に書いた記事の続報です。

 松江自動車道は今年度中に雲南市から三次市に延伸し、中国道と接続します。現在、広島電鉄と一畑バスが共同で広島-松江間に「グランドアロー」を、中国ジェイアールバスと一畑バスが共同で広島-出雲間に「みこと」を走らせていますが、高速道路の延伸に伴い、これまで国道54号を経由していたものを全便高速道路経由にします(9月27、28日に事業計画の変更を中国運輸局に申請しました)。この経路変更により、現在3時間20~40分かかっているところが、最大約20分短縮されます。高速道路経由になるのは2013年4月からのようです。

 計画によれば、「グランドアロー」は今より2往復増えて16往復、「みこと」は今より1往復増えて9往復になります(午前に広島を出る1便は出雲大社まで延長します)。このうち、「グランドアロー」6往復、「みこと」7往復は、松江道の高野インターチェンジ、雲南吉田インターチェンジ近くに庄原市、雲南市がそれぞれ建設する道の駅、三次インターチェンジの3か所で乗降できます。反対に、国道54号沿いにあったバス停など25か所が廃止されます。
(参考:中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210020010.html)

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草刈りをしたからといって鉄路が復旧するわけではない

 大船渡線の気仙沼-盛間は東日本大震災以来、不通となっています。この区間については4日、JR東日本と地元3市(大船渡、陸前高田、気仙沼)との話し合いが行われ、大船渡線にもBRTを導入することが正式に決まりました。BRTの開業時期ははっきりとはしていませんが、その間のバスの運行も検討するようです。

 ただ、気仙沼線の被災の規模が大きいのは盛のほうであって、気仙沼のほうはほとんどありません。鹿折唐桑駅周辺で線路の流出が400メートルほどありましたが、敷石が流出した程度で、レールに大きな損傷は見られないのです。その400メートル程度さえ直せば気仙沼-陸前矢作間は鉄道として復旧できるとして、地元にはその区間の早期復旧を求める声もあります。しかし、JR東日本は部分復旧を否定し、復旧するならば気仙沼-盛間を一気に復旧させるとしています。

 そこで、気仙沼-陸前矢作間の部分復旧を求める地元住民は、ある行動に出ようとしました。荒れ放題の線路の草刈りをやろうとしたのです。この計画が6日に行われるのを察知したJR東日本は、線路内のケーブルが草刈りで傷つく可能性があるとして、計画の中止を要請しました。その上、事前に2日がかりで草を刈ってしまったのです。草刈りが行われる予定だった6日には、JR東日本盛岡支社の幹部が草刈りの中止を求め、草刈りは中止となりました。

 地元側は、鉄路を復旧させるには熱意が必要だと考えているようですが、熱意を見せたからといって鉄路が復旧するわけではないのです。三陸鉄道のように赤字でも地元が補填してくれるならともかく、JR東日本にはそういうものがありません。新幹線や首都圏の利益で埋めざるを得ないのです。将来性の全くない分野に。震災の影響が少ない2010年度の気仙沼線(一ノ関-盛間)の輸送密度は706人。廃線になっても文句の言えない数字です。

 利用者がそれなりにいる常磐線(飛び地で復旧しているところもあります)や仙石線は、部分的ながら復旧しているところもあります。それははっきり言って利用者数の差なのです。地元自治体が買い取って第三セクター化してくれるならともかく、熱意を見せるだけでは何ともならないでしょう。

(追記)
 大船渡線気仙沼-盛間のBRT運行開始は、2013年春の予定です。それまでは、定期券・回数券利用者に限り、岩手県交通の路線バスへの振替輸送を行っています。

 山田線(宮古-釜石間)においても、定期券・回数券利用者に限り、バスによる振替輸送を行っています。
(参考:朝日新聞ホームページ http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001210090010、http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001210050004、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/index.html、http://www.jr-morioka.com/pdf/press/pdf_1351574676_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/pdf/news/pdf_1355996683_1.pdf)

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関空リムジンバス、10月28日から第2ターミナルビル乗り入れ

 関空のLLC専用ターミナルビル、第2ターミナルビルは10月28日にオープンします。第2ターミナルビルには関西空港駅そばのエアロプラザから無料の連絡バスが運行されます。所要時間は7分、5:00~23:46の間は3~8分間隔、深夜でも1時間に1本運転されます(12月1日からは増便されました)。休日の10~17時の間は、関西では初の水素燃料電池バスも運行します。

 第2ターミナルビルには連絡バス以外にも、リムジンバスがやってきます。10月28日から、関西空港-梅田線、関西空港-伊丹線、関西空港-上本町線、関西空港-神戸線、関西空港-奈良線、関西空港-京都線、関西空港-泉北・河内長野線の7路線で一部便を第2ターミナルビルまで延伸します。関西空港行きは関西空港-梅田線の始発を除いて関西国際空港に先に停まり(第2ターミナルビルは11分後)、関西空港発は第2ターミナルビルを関西国際空港を出る15分前に出発します。第2ターミナルビルまで延伸される便の割合は路線によって異なり、関西空港-京都線のようにほとんどの便が延伸されるところもあれば、そうでないところもあります。

 関空リムジンバスには、もうひとつ話題があります。同じく10月28日から、関西空港-泉北・河内長野線と関西空港-中もず・堺東線の一部便がりんくうタウン経由になります。関西空港-泉北・河内長野線はりんくうプレミアム・アウトレット前とりんくうタウン駅前に停まり(りんくうタウン経由便は所要時間が15分伸びます)、関西空港-中もず・堺東線はりんくうタウン駅前に停まります(りんくうタウン経由便は所要時間が5~7分伸びます)。りんくうタウンに寄るのは、関西空港行きが午前から昼にかけての便の一部、関西空港発が午後の便の一部です。平日の朝ラッシュ時には、金剛駅前発泉ヶ丘駅・和泉中央駅経由、りんくうタウン駅前行きの便が2本運転されます。関西空港に行かない便です。りんくうタウンにもそれなりの事業所があるのでしょうか?

 以前にも書きましたが、実は1月21日からの休日、金剛駅前-りんくうアウトレット間に直行バスを走らせています。今のところ特に記事はありませんが、経路が重なるために廃止されるのでしょうか?

(追記1)
 りんくうタウンへの運賃は、堺駅前・堺東駅前・中もず駅前が600円(日帰り往復運賃は1000円)、和泉市南部リージョンセンター・光明池駅・和泉中央駅が800円、金剛駅前・泉ヶ丘駅・栂・美木多駅・河内長野駅前が900円です。

 10月28日からは、関空リムジンバスの定期券も充実します。従来からある関西空港・りんくうタウン-堺駅前・堺東駅前・中もず駅前・泉北ニュータウン・金剛駅前・河内長野駅前の全区間利用できるもの(1か月40000円(路線バス全線利用可や、3か月の設定もあり))のほかに、りんくうタウン-堺駅前・堺東駅前・中もず駅前・泉北ニュータウン・金剛駅前・河内長野駅前の全区間利用できるもの(関西空港には行けません)もできます。1か月30600円(3か月の設定もあり)です。関西空港・りんくうタウン-堺駅前・堺東駅前・中もず駅前の全区間利用できるもの(泉北方面には行けません)もできます。1か月28800円(3か月の設定もあり)です。りんくうタウン-堺駅前・堺東駅前・中もず駅前の全区間利用できるもの(関西空港、泉北方面には行けません)なら1か月21600円(3か月の設定もあり)になります。

 金剛駅前-りんくうアウトレット間の直行バスは10月27日で休止となります。10月28日からは先ほども書いたように、リムジンバスで代替することになります。日帰り往復運賃の1500円は、りんくうタウン到着9:00以降の便のみ利用可能です。

(追記2)
 関西空港交通などバス会社3社は、12月6日から関西空港-梅田線、関西空港-神戸線の増発を行います。ジェットスター・ジャパンが関空-那覇間で早朝・深夜便を運航するのに合わせての増発です(その後、ジェットスター・ジャパンの運行計画は大幅に変更になりましたが、バスの増発は計画通り行われるようです)。

 関西空港-梅田線については、大阪駅前の始発はハービス大阪4:28、新阪急ホテル4:40発となり、第1ターミナルビルには5:30、第2ターミナルビルには5:41に着きます。関西空港の終発は第2ターミナルビル0:15、第1ターミナルビル0:30発で、新阪急ホテルには1:28、ハービス大阪には1:37に着きます。

 関西空港-神戸線については、三宮の始発が15分早くなり(5:45発)、関西空港の終発が30分遅くなります(第1ターミナルビル23:15発)。三宮発は3便、関西空港発は4便増えます。

(追記3)
 2013年2月18日から、関西空港-泉北・河内長野線と関西空港-中もず・堺東線について、りんくうプレミアム・アウトレット前とりんくうタウン駅前で降りる人がいない場合、直接関西空港に向かうことになります(関西空港行きの場合)。
(参考:阪急阪神ホールディングスホームページ http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/GR201209285N2.pdf、南海バスホームページ http://www.nankaibus.jp/info/pdf/121002_3.pdf、http://www.nankaibus.jp/info/pdf/121011_1.pdf、http://www.nankaibus.jp/rosen/teiki/limousine/index.html、http://www.nankaibus.jp/kanku/01/index02.html、http://www.nankaibus.jp/kanku/03/index02.html、http://www.nankaibus.jp/info/rinkupremium/index.html、http://www.nankaibus.jp/、http://www.nankaibus.jp/kanku/index.html、新関西国際空港株式会社ホームページ http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1612/suisobus.pdf、関西空港交通ホームページ http://www.kate.co.jp/pc/info/241206.umedanews.pdf、http://www.kate.co.jp/pc/info/241206.kobenews.pdf、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121106/wec12110622470016-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121122/wec12112217490007-n1.htm)

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JR九州、「限定!さくら早特往復きっぷ」発売!

 JR九州は、出発日の7日前までに購入すると福岡市内-鹿児島中央間が片道あたり7500円となる、「限定!さくら早特往復きっぷ」を期間限定で発売します。

 この「限定!さくら早特往復きっぷ」の利用期間は10月26日~12月21日(12月19日出発分まで)。販売期間は10月19日~12月12日です。「ゆき」出発日の21日前から7日前まで発売します。「ゆき」「かえり」とも利用可能な「さくら」(10往復、九州新幹線内(新下関発を含む)で完結するものばかりです)の普通車指定席が予約できた場合に限り発売します。

 有効期間は3日間、発売席数限定の切符です(発売枚数限定のため、「限定!さくら早特往復きっぷ」で購入できない場合でも、普通の切符なら購入できるケースもあります)。福岡市内は快速・普通列車に乗車可能です。途中下車はできず、購入後の指定列車や座席の変更はできません。払い戻しのみです。

 金額は先ほども書いたように、往復で15000円。片道あたりでは7500円です。3日前までに購入すればよい「九州ネット早特」なら8500円なので、いろいろ制約はありますが、安い切符であることには変わりありません。

(追記)
 「限定!さくら早特往復きっぷ」が再発売されることになりました。値段は変わらず、利用期間は2013年1月15日~3月31日(3月29日出発分まで)。販売期間は2012年12月25日~2013年3月22日です。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/728ecf2853458eaa49257ad9002ac37a?OpenDocument)

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相鉄・東急直通線、工事施工認可

 5日のことですが、相鉄及び東急から申請のあった相鉄・東急直通線の工事施行認可を受けました。相鉄・東急直通線の話は、なにわ筋線のところでも簡単に触れた話ですが、まだ認可を受けていなかったのです。完成予定は2019年3月です。

 相鉄・東急直通線は、都市鉄道等利便増進法に基づき2007年4月に国交省より速達性向上の認定を受けたもので(相鉄・JR直通線は2006年11月認定)、羽沢-日吉間約10.0キロの連絡線を整備主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構が整備・保有し、営業主体である相鉄と東急がこれを使用して相互直通運転をします。総事業費は1957億円、国と地方自治体、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が約1/3ずつ負担し、相鉄と東急が年間使用料としてそれぞれ19億円、26億円を支払います。西谷-日吉間で1日27万人の利用者を見込んでいます。

 羽沢-日吉間には途中、新横浜、新綱島の2駅をつくります。羽沢は貨物駅の横浜羽沢駅付近、新横浜はJR新横浜駅と連絡、新綱島は東急東横線綱島駅の東数百メートルに建設する予定です。相鉄と東急の境は新横浜になります。西谷-羽沢間と同じく、ほとんどが地下です。

 この相鉄・東急直通線が完成すると、海老名・湘南台-西谷-羽沢-日吉-渋谷・目黒方面に直通電車が走ります。東急東横線、東急目黒線の両方に直通するようです。運行本数は朝のラッシュ時が羽沢-新横浜間1時間10本程度、新横浜-日吉間1時間14本程度、その他時間帯が羽沢-新横浜間1時間4本程度、新横浜-日吉間1時間6本程度です。二俣川-目黒間が今より16分短縮した38分、湘南台-新横浜間が今より26分短縮した23分、新横浜-渋谷間が今より11分短縮した30分で結ばれます(朝ラッシュ時のもの)。新横浜に直結することで、相鉄沿線のみならず、東急沿線からでも利便性が向上します。なお、JRや東急への直通が行われると、横浜に行く電車が減りますので、相鉄は横浜-西谷間で折り返し運転を実施する予定です。

 なお、西谷と羽沢を結ぶ相鉄・JR直通線(2.7キロ、途中の駅はありません)はすでに着工していて、2015年3月に完成する予定です。羽沢からはJRの貨物線(現在、平日の朝夕に一部の「ホームライナー」が走っています)に乗り入れ、横須賀線経由で新宿方面に向かいます。総事業費は683億円、相鉄が営業主体となり、完成後は海老名・湘南台-西谷-羽沢-新宿方面に朝ラッシュ時は1時間4本程度、その他時間帯は1時間2~3本程度運行します。二俣川-新宿間が今より15分短縮した、44分で結ばれます(朝ラッシュ時のもの)。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNZO46948080V01C12A0L82000/、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20121006mog00m020003000c.html、相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線ホームページ http://www.chokutsusen.jp/index.html、相模鉄道ホームページ http://www.sotetsu.co.jp/news_release/121005_01.pdf、関東運輸局ホームページ http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/press/date/1210/r1_p121005.pdf)

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JR四国、岡山・高松-松山間の予讃線特急をすべて電車化

 予讃線は松山より少し西の伊予市まで電化されていて、岡山・高松-松山間は「しおかぜ」「いしづち」などが走っています。電化されているので電車が走っているのですが、数が足らないためか一部はディーゼルカーが走っています。

 しかし、JR四国は松山以東の特急をすべて電車化することでコスト削減が図られると考え、2014年度から40億円をかけて新しい特急電車14両を導入します。最新技術を搭載し、LED照明など省エネ設備の導入を検討しているようです。

 このblogでも何回か書いているように、JR四国をめぐる環境は厳しいです。人口の減少や2014年度に予定されている本四高速の高速料金値下げで利用者がさらに減少する危険性があります。そのため、乗客数の変化に合わせて少ない両数でも運転できるよう、運転室のある車両を増やします。機動的に編成を変えることができるようです。

(追記)
 JR四国の平成25年度事業計画によれば、2013年度に特急電車4両を新製します。
(参考:「鉄道ファン」2012年11月号 交友社、JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/jigyou/jigyou_H25.pdf)

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京王の複々線化は高架と地下の併用

 8月に調布駅付近が地下化された京王ですが、新宿-笹塚間を除いて複線のため、複々線化がある程度実現した他の線より厳しいところがあります。

 しかし、その京王にも複々線化の案があります。9月4日に東京都の都市計画審議会が開かれ、京王線笹塚-つつじケ丘間の複々線化について、高架による連続立体交差にトンネルを併用したものにすることになりました。東京都は10月中に都市計画決定し、2013年度に国交省から事業の認可を得て着工することを目指しています。

 工事の概要は、笹塚駅と仙川駅の間の7.1キロを高架化し、25か所の踏切を除去します。その後、笹塚駅とつつじケ丘駅の間の8.3キロに地下トンネルを掘り、複々線化します。地下トンネルの区間には一切、駅を設けません。トンネルの工事は連続立体交差の工事が完了してから始めます。東京都によれば、連続立体交差の完成には事業認可から約10年、トンネルによる複々線化には着工から約4年を要します。もし、2013年度に事業の認可が得られても、連続立体交差の完成は早くても2022年度となります(トンネルによる複々線化は早くても2026年度?)。

 笹塚-つつじケ丘間の複々線には、高架と地下の併用案のほか、4線とも高架にする案、4線とも地下にする案も検討されました。4線高架案は費用が高架・地下併用案と同じ約2200億円で済みますが、広い敷地が必要となり、周辺の影響が大きくなります。4線地下案は鉄道が地上から消えるため景観がよいというメリットがありますが、代田橋駅や環状7号との干渉を避ける工事が必要になり、約3000億円に膨れ上がります。高架・地下併用案なら、ノンストップの特急(明大前は通過しないといけないですが)だけ地下を通し、(主要駅停車の)急行や各停は高架を走ればいいのです。地下に駅設備がいらないことも費用を下げる要因です。さらに言えば、今後の需要の状況を見て、高架化だけにとどめ、複々線化を止めることもできます。

(追記)
 現在、笹塚-仙川間で追越のできる駅は、桜上水と八幡山のみですが、高架化により、明大前と千歳烏山も追越可能となります。
(参考:日経ケンプラッツ http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20120913/583270/、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/03/01/218255.html)

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えちぜん鉄道と福井鉄道、最大3割引きの乗継割引設定

 以前の記事で紹介したことが、ある意味実現しました。えちぜん鉄道と福井鉄道は、10月1日から、えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線が接続する田原町駅で両線を乗り継いだときに大幅な乗継割引を行います。ちなみに、両線をつなぐ路線は「フェニックス田原町ライン」と名付けられます。

 田原町でえちぜん鉄道三国芦原線(西別院-三国港間)と福井鉄道福武線を乗り継いだ場合、普通運賃(片道、往復)、定期運賃(年間定期券を除く)ともに最大25%割引します。また、初乗り運賃(えちぜん鉄道150円、福井鉄道180円)の差を埋めるため、福井鉄道の福井市内均一区間内(木田四ツ辻以北)の運賃を現行の180円から20円値下げします。それ以外の区間(越前武生-赤十字前の初乗り運賃、赤十字前-福井市内均一区間相互間)も現行の180円から10円値下げします。これによって、これまで330円かかった木田四ツ辻(福井鉄道)-日華化学前(えちぜん鉄道)の運賃が230円となり、約3割もの値下げとなります。また、福井駅をまたいで福井鉄道駅前線とえちぜん鉄道勝山永平寺線(福井-勝山間)を乗り継いだ場合も、定期運賃(年間定期券を除く)を10%割り引きます(普通運賃等の割引はありません)。

 どうしても2社を乗り継ぐと、初乗り運賃が2度課されるため、運賃は高くなってしまいます。この乗継割引で完全に解決されたとは言えないでしょうが、ある程度は改善されたと言えるでしょう。
(参考:福井鉄道ホームページ http://www.fukutetsu.jp/news/1624.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120922/CK2012092202000018.html)

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岸和田市「ローズバス」、新ルートで試験運行していた

 全国各地にコミュニティバスの類はたくさんありますが、岸和田市にも「ローズバス」というコミュニティバスがあります。南海岸和田駅前を起点に、阪和線より海側を中心に、左回り、右回りを1日6本ずつ運行しています。

 しかし、3月1日から9月29日の間(日曜、祝日は除く)、通常のルートに加えて、阪和線下松駅前を起点に、市の郊外を回るルートを1日6本運行していました。下松駅前から山側へ向かい、久米田池を半周し、山直地区公民館前を経由して東ヶ丘町で折り返し、府営田治米団地を経てまた久米田池をほぼ1周し、最後に市立病院に立ち寄り、下松駅前に戻ります。60分かかります。運賃は100円です。これまでバスのなかった久米田池周辺や、田治米団地あたりの公共交通空白地帯ではありがたいバスでしょう。また、路線バスがある東ヶ丘町でも、市民病院への便は非常に少ないのです。市民病院に行くには、便利なバスです。

 今回運行されたルートはあくまでも試験運行であり、運行期間終了後に利用者数などの評価指標に基づき、事業評価を行い、今後運行するかどうか決定します。しかし、最終的な結果ではありませんが、1便あたりの利用者数は目標である16人の半分程度で、厳しい数字です。どうしてもコミュニティバスの類だと、あちこち回って遠回りをし、(昼間しか運行せず、あまりにも遅いため)高齢者ぐらいしか使えない代物になってしまいます。当然、採算はとれるものではありません。とれるのは票ぐらいです。

(追記)
 2012年の実験では、目標の半分弱の1便当たり7.3人しか利用せず、収支でみても運行経費(875万円)に対して運賃収入が8%弱の約68万円という惨敗(当初の見込みでは、運行経費の20%を運賃収入で賄う計画でした)に終わった岸和田の「ローズバス」。つまり、100円の収入を得るのに1300円近い経費がかかったということになります。

 岸和田市は2013年も7月から2014年3月にかけて、「ローズバス」の再試験運行を行います。運行本数を6本から7本に増やし、反対周りもつくります。停留所も増設します。

 しかし、お盆の2013年8月12日に乗車しましたが、利用はあまりふるわないようで、前年に比べて増えているわけではないようです。
(参考:岸和田市ホームページ http://www.city.kishiwada.osaka.jp/soshiki/44/shikenunkou.html、岸和田市まちづくり推進部都市計画課等「ローズバス再試験運行の開始」)

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「ななつ星」は2013年10月15日運行開始、「SUGOCA」エリア12月1日拡大

 JR九州に関する話題を2つ。

 まずは豪華列車「ななつ星」。その運行開始日が2013年10月15日と決まりました。

 予約方法はJR九州企画・実施分と主要旅行会社企画・実施分に分かれます。このうちJR九州企画・実施分は、10月1日~31日に2013年10~12月出発分(3泊4日コース5回、1泊2日コース3回)の予約を受け付けます。パンフレットをインターネットか電話で請求し、「クルーズトレインツアーデスク」に郵送します。申し込み多数の場合は抽選を行い、11月中旬ごろに結果が通知されます。また、10月中に東京、大阪、福岡の3か所で旅行説明会を2回ずつ行います。

 次はもうひとつ、「SUGOCA」の話。12月1日に、これまでの福岡、佐賀エリアに加えて、新たに長崎、大分、熊本、鹿児島エリアにおいても「SUGOCA」が使えるようになります。福岡エリアでも、久大線の一部区間(善導寺以西)で「SUGOCA」が使えるようになります。このうち大分、熊本エリアはこれまでも使えた福岡、佐賀エリアとつながり、ひとつのエリアとなります。博多から大分や熊本といった、中距離の移動でも「SUGOCA」が使えます(ただし、九州新幹線は利用できません)。これにより、「SUGOCA」が使える駅は148駅から272駅に増えます。JR九州のほぼ半分の駅、普通列車利用者数ベースでは9割が利用できることになります。

(追記1)
 「SUGOCA」を利用して乗車した場合、最短経路で運賃を計算します。例えば、大分から熊本まで利用しても、豊肥線経由で運賃を計算します。なお、豊肥線では、熊本-肥後大津間、中判田-大分間を除いて「SUGOCA」での入出場はできません。

(追記2)
 「ななつ星」は2013年1月4日~3月31日の間、2014年1~3月出発分(JR九州企画・実施分のみ)の予約を受け付けます。このうち、3泊4日コース3回、1泊2日コース2回は前回の申し込みで落選した人を優先的に選びます。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、http://www.jrkyushu.co.jp/sugoca/fare/fare_balance.html、http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/ca8235d8a0dfc37c49257ad9002ac1a6?OpenDocument、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/120921/fkk12092102080000-n1.htm)

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富田林-金剛間に期間限定で急行バス

 大阪府南部にある富田林市は、市の中ほどを近鉄長野線が、西側を南海高野線が通ります。近鉄と南海に挟まれたところにあるニュータウンへは、近鉄富田林駅や南海金剛駅からバスが出ています。富田林駅からのバスは近鉄バスが、金剛駅からのバスは南海バスが運行しています。しかし、運行するバス会社が違うこともあり、富田林駅と金剛駅とを結ぶバスはありません。富田林市のコミュニティバス(運行は近鉄バス)も、金剛駅が大阪狭山市にあることから(金剛駅から2、3分歩くだけで、富田林市に入ります)、金剛駅の近くには行くものの、金剛駅には立ち寄りません。

 ところが富田林市は、10月1日から12月31日までの3か月間、富田林と金剛を乗り換えなしの急行バスで結ぶ社会実験を行います。運行は近鉄バスと南海バスが共同で行い、日中に6往復します(休日や年末も同一ダイヤです)。富田林エリアに富田林駅前、PL病院前など3か所、金剛エリアに金剛駅前など4か所の停留所があります。金剛駅前行きは富田林エリアは乗車専用、金剛エリアは降車専用となります。富田林駅前行きは反対です。所要時間は20分で、運賃は290円です。現金のほか、「スルッとKANSAI」のカードも使えます。

(追記)
 11月23日に乗車しました。富田林駅前13:30発の便です。


 バスは近鉄バス担当なので発車間近にしか来ないと思ったら、15分前に入ってきた。後ろからバスに乗るが、運賃が290円均一のため整理券は発行されず、カードリーダーもカバーがされている。体験乗車風の3人だけで発車、PL病院前など途中からの乗車もない。金剛駅前まで行かずに途中で降りる。少々遅れているが、終点の金剛駅前には定時で着くであろう。終点の一つ手前から金剛駅前までの間には結構余裕があるのだ。バスから降りて行き先表示を見ると、トラブルを防ぐためか、乗ることができない旨の表示があった。
(参考:富田林市ホームページ http://www.city.tondabayashi.osaka.jp/public/section/dourokoutu/pdf/express_bus.pdf、http://www.city.tondabayashi.osaka.jp/public/section/rainbow/pdf/rainbow2009.pdf)

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首都高速都心環状線、地下化? それとも撤去?

 国交省の有識者会議は9月19日、首都高速の都心環状線(約15キロ)を将来撤去し、一部地下化を含めて、新ルートを整備しなおすという提言をまとめました。建設から40年以上が経過し、老朽化が著しく、また日本橋の上に高速道路が走るという場面に象徴されるように景観を害しているとの指摘もあるからです。

 ただし、ここでの最大の問題はお金。撤去して、地下トンネルを整備するのにかかる費用は約4.3兆円になるとの試算もあります。リニアの東京-名古屋間の建設費が約5.4兆円ですから、それとあまり変わりがない数字になってしまうのです。提言の中では、できるだけ税金を投入せず、料金収入で賄うべきとしていますが、料金収入で賄おうとするとかなりの値上げが必要になるかもしれません。財源がはっきりしない以上、地下トンネルにするのが理想と言っても実現可能性は不明確なところがあります。

 そこで出てきたのが都心環状線を単純に撤去し、地下トンネルをつくらない案。中央環状線(2013年度末に中央環状品川線が開通します)や外環道が完成すればそこが迂回路になり、東京を通過するだけなのにわざわざ都心まで行かなくても済むようになります。お金のかかる地下トンネルをつくらなくても何とかなるという目途が立っているとも考えられます。
(参考:朝日新聞9月20日朝刊 中部14版、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121006-OYT1T00566.htm)

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高岡駅ステーションビルに万葉線乗り入れ

 9月15日、JR高岡駅に新しいステーションビルなどを建設する駅周辺整備事業の安全祈願祭が行われました。

 新しいステーションビルは3階建てで、2階に店舗と歩行者のための人工デッキが入ります。そして1階には路面電車万葉線の停留所が入ります。線路を100メートルほど延ばして、JRのステーションビルに乗り入れるのです。JRとの乗り換えがスムーズになります。ステーションビル建設の事業費は42億円、2014年3月に完成の予定です。

 しかし、惜しいのは完成して間もなく北陸新幹線ができてしまうこと。高岡駅から「サンダーバード」などの特急が消え、普通列車しか通らなくなります。せっかく路面電車がステーションビルに乗り入れても、交通の拠点ではなくなってしまうのです。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120916/CK2012091602000233.html)

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可部線延伸時には可部駅も改修

 可部-河戸間を復活させる話がある可部線。現在、踏切などの問題があり、地元自治会に対して説明中です。

 可部駅は1~3番線までありますが、西側にある3番線のみが(廃止になった)三段峡方面に行くことができ、1、2番線は行き止まりの構造です。早朝と夜間を除いて、2番線を中心に発着します。しかし、河戸まで復活した後は、全便が(可部止まりとならずに)河戸まで走ることとなる予定であるため、駅の改修が不可欠となるようです。広島市が可部駅近くの2自治会を対象に7月12日夜に開いた説明会で、踏切の一部復活の話と合わせて、可部駅改修の話も出されました。

 それによりますと、現在、3番線の西側にある、留置線として使われている線路に長さ85メートル、幅3メートルのホームをつくり、河戸方面のホームとします。今の3番線が広島方面となり、1、2番線は廃止されます。可部ですれ違いできるようになるのです。また、駅の西口と東口を結び、線路をまたぐ自由通路も整備します。エレベーター2基も備えます。

(追記)
 河戸方面のホームにも新たに駅舎がつくられます。
(参考:中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201207140029.html、可部駅の掲示)

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枕崎空港、廃止してソーラー発電用地に

 枕崎には枕崎空港というのがあります。滑走路の長さは800メートル、定期便の就航はなく、自家用飛行機とグライダーだけの空港です。

 しかし、定期便が飛ばないこともあり、赤字が膨れ上がっています。枕崎市によれば、2011年度末の歳出超過(赤字)累積額は約8.35億円、2014年度末には約9.36億円に膨らむ見込みです。枕崎市の資金面での負担は重くなり、ついに2012年度末で廃止する方針です(12月の市議会までに空港廃止関連案の条例案を提出する方針です)。

 跡地についてはメガソーラー(大規模太陽光発電所)事業者からの提案があったことから、メガソーラー事業者に賃貸する方針です。現在、6社と交渉しており、実現すれば約5~10メガワットの発電能力があるようです(発電能力の差は、使用する面積の差にもよります。空港よりも狭い案から、近くの市有地をも使う案もあります)。賃貸期間は20年、見込める借地料は各社から年間数千万円の提案があります。固定資産税も見込めます。枕崎市は本社登記をしてもらい、法人市民税も納税してもらいたい考えのようです。

 枕崎空港の建設時には、国から3.82億円、県から1.9億円の補助を受けました。空港を廃止することで補助金の一部返還を求められますが、やむを得ないでしょう。活用されないままでいるよりは、新たな活用方法を見つけたほうが有意義です。なお、1998年に運航が始まった県の消防防災ヘリは、格納庫前に専用のヘリポートをつくってそのまま残す方針です。確かに災害用のヘリポートぐらいはあってもいいでしょう。

 別記事でも書きましたが、かつての広島の空の玄関口、広島西飛行場も廃港になり、ヘリポート化されます。弟子屈飛行場も3年前に廃止になりました。礼文空港も2015年3月まで休止中です。必要性の薄い空港の整理は避けられない話で、場所にもよりますが、廃止後の活用方法としてソーラー発電用地にするのも方法のひとつなのでしょう。
(参考:太陽光発電EX http://news.taiyouko-hatuden.jp/post/15373611034)

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JR西日本とスペイン国鉄等、連携協定締結

 JR西日本、スペイン国鉄、スペイン鉄道インフラ管理機構の3社は、国際的な交流を通じて更なる鉄道事業の発展を図るため、9月に連携協定を結びました。なお、スペイン側が2社あるのは、2005年にスペイン国鉄が上下分離し、運行管理を担うのとインフラを担うのに分かれたためです。

 実は、スペインは世界第3位、ヨーロッパで第1位の高速鉄道大国です。現在、2056キロの高速鉄道網があります。今のところ世界第1位は中国(4576キロ)、世界第2位は日本(2664キロ)なのですが、スペインには高速鉄道網を10000キロに伸ばす計画があり、このペースで行くと日本を上回ることは確実でしょう。整備新幹線の建設に苦労している日本の現状を考えると、うらやましい限りです。世界ではスペインのような国のほうが一般的なのですが。

 スペインの鉄道で特色ある列車と言えば、フリーゲージトレイン。すでに40年前から運行しており、ノウハウが蓄積されています。JR西日本も北陸新幹線でフリーゲージトレインを導入する予定です。せっかく新幹線区間で時速260キロ運転しても、敦賀で乗り換えを迫られるようでは、その効果を台無しにしてしまいますから。日本国内でもフリーゲージトレインの研究は進んでいますが、スペインにいい技術があればそれを導入するのは自然のことでしょう。

 ともかく、お互いに優れた技術などがあるでしょうから、それを提供して高めあうのは望ましいことです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/09/page_2532.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/09/page_2534.html)

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福井鉄道「ヒゲ線」に新たな延伸案

 福井鉄道には「ヒゲ線」と呼ばれる枝線があります。JRの福井駅に連絡するための短い路線ですが、福井鉄道の福井駅前駅はJRの駅とは結構離れています。JRの駅に近づくためにこの「ヒゲ線」を約200メートル伸ばして、西口広場に乗り入れる構想は前々からありますが、渋滞などによって車での利便性低下を恐れる地元商店街の反対が強く(もっとも、車での利便性を求めるなら、郊外に移転したほうがよさそうですが)、なかなか話は前に進みません。

 「ヒゲ線」の延伸案はこれまで、かゞみや前交差点を左折して駅西口広場に入る案(「左折案」)が示されていました。しかし、7月下旬から福井県、福井市、福井鉄道など関係者でつくる「駅前線延伸関係者会議」の中で、新たな案が出ました。ほぼ直進して屋根付き広場に進入する「直線案」です。

 「直進案」は「左折案」に比べ、電車があまりカーブしない、屋根付き広場と電停が一体的になる、JR福井駅にやや近くなる、というメリットがあります。しかし、歩行者の動線が狭くなり、バスターミナルやタクシー乗降所のレイアウトの変更を迫られるというデメリットもあります。

 今後どちらを採用するかは、市のデザイン専門家会議で議論していくようです。

(追記)
 東村福井市長は12月4日、定例市会本会議の中で、「ヒゲ線」の延伸案は「左折案」が適当だと発言しました。市のデザイン専門家会議での議論や交通渋滞シミュレーションの結果を踏まえてのことです。「左折案」のほうが、回遊性や空間的なまとまりの面で優れていると判断したようです。

 延伸に反対する地元商店街との対話を今後も続けていくとともに、国交省から軌道延伸の許可を取得するための手続きを行い、2013年度に実施設計を行う予定です。「ヒゲ線」延伸を含む西口広場は2016年3月の完成を目指しています。
(参考:福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/36820.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/38390.html)

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「スーパーはくと」に車内販売復活!

 関西と鳥取を智頭急行経由で結ぶ特急、「スーパーはくと」。車内販売は2007年10月に廃止されています。

 ところが、8月26日から2013年1月までの間、「スーパーはくと」に車内販売が復活します。上郡-鳥取間において、「スーパーはくと」のうちの2往復限定で、車内販売を行います。鳥取県の委託を受けたアベ鳥取堂が行います。男性3人、女性2人の観光物産アテンダントが、当面は「まんが王国とっとり」のポロシャツを着て、車内販売とともに鳥取県内でのイベントや観光地等のPRを行います。

 車内販売では、「元祖かに寿司」などの弁当のほか、飲み物、菓子なども販売します。今回の結果を見て、今後も継続して車内販売を行うかどうか検証するようです。

(追記)
 「スーパーはくと」のうち2往復で行っていた車内販売は、2013年1月15日で終了します。
(参考:智頭急行ホームページ http://site5.tori-info.co.jp/p/chizukyu/news/34/、http://site5.tori-info.co.jp/p/chizukyu/news/39/)

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東名集中工事のため、一部便御殿場-清水間新東名へ迂回

 毎年恒例の東名集中工事。今年は10月9~12日、15~19日に行われます。この集中工事の間は、運行車両の変更があったり、通過するバス停があったりします。ダイヤも臨時ダイヤが組まれます。

 今年の注目点としては、「スーパーライナー」が御殿場-清水間を新東名へ迂回すること(東名富士バス停は使えません)。日ごろ高速バスが通らない、東名と新東名を結ぶ清水連絡路(清水ジャンクション-新清水ジャンクション間)を通る貴重な便です。
(参考:JR東海バスホームページ http://www01.jrtbinm.co.jp/info/120907/index.html)

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大阪市営地下鉄民営化素案年内提示、「赤バス」2013年3月廃止、その他の赤字バスは廃止1年延期

 大阪市の橋下市長は9月11日に行われた市議会本会議で、年内に市営地下鉄民営化に向けた素案を提示する方針であることを明らかにしました。府市統合本部会議では、民営化プランや組織の骨格について2013年3月までに提示することになっていたものです。現在交通局においては、8月1日に設置した民営化推進室で民営化への課題解決に向けた協議を進めています。

 「赤バス」は利用者の多い3路線を除いて、残りの26路線を2013年3月に廃止します(9月に廃止届を近畿運輸局に申請しました。残る3路線については、運賃を200円に値上げする予定です)。しかし、当初2013年3月に廃止する予定であった、それ以外の不採算路線41路線(以前の記事と数字が異なるようですが)は、「赤バス」3路線とともに、廃止を1年延期します。「赤バス」などの不採算路線は、公募によって選ばれた区長らが区の特性に応じて、民間事業者による小型バスなどの運行を検討しているようですが、2013年3月までに間に合わないからです。

(追記1)
 「赤バス」2路線が廃止になる東住吉区では、2013年4月から、区役所や主要駅、病院を結ぶ9.8キロの新路線をつくり、民間事業者による小型バスの運行を行います。小型バスで運行すれば年間約2000万円の黒字になると見込まれ、その黒字で運賃(200円)を値下げすることも可能なようです。

 大阪市は参入を希望する民間バス業者向けに説明会を行う予定です。今回「赤バス」の代替案が出たのは東住吉区だけですが、それ以外の区でも順次、新たな「赤バス」の代替案が出るとみられています。

(追記2)
 東住吉区の「赤バス」代替バスは、3民間事業者が参入の意思を示していましたが、日本城タクシー株式会社が運行する予定です。日本城タクシー株式会社は12月になってから代替バス案を提示しました。代替バスは6時台から23時台まで運行し、1時間に3~5本運行するようです。運賃は100~200円です。かなり便利なようです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120912/lcl12091214570000-n1.htm、YOMIURI ONLINE http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120920-OYO1T00843.htm、http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20121015-OYO1T00682.htm、毎日jp http://mainichi.jp/area/osaka/news/20120925ddlk27010343000c.html、大阪市ホームページ http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/higashisumiyoshi/0000194878.html、http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/cmsfiles/contents/0000194/194878/22an.pdf)

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「カシオペア」車両で運転の団体列車は将来の姿か?

 JR東日本とびゅうトラベルサービスは、「大人の休日倶楽部」会員限定で「カシオペア」を使った団体列車、「カシオペア・クルーズ」を運転します。

 「カシオペア・クルーズ」は10月12日8:00ごろ、上野駅を出発。上越線・羽越線経由で秋田駅に17:50ごろに着きます。夜はホテルメトロポリタン秋田で奥田シェフ(山形イタリアン「アル・ケッチァーノ」オーナーシェフ)による特別ディナーと八神純子のディナーショーがあります。奥田シェフは「カシオペア」の食堂車でも料理します。2日目の13日は奥田シェフが同行するコースと八神純子が同行するコース(八神純子が同行するのは途中までです)に分かれ、五能線沿線を散策します。一部区間は「リゾートしらかみ」に乗ります。弘前市内で夕食の後、22:00ごろ青森駅から帰途につきます。東北線経由で、上野には翌日朝9:25ごろ到着です。旅行代金は1人198000円(カシオペアツイン)~248000円(カシオペアスイート・展望室)です(全室ツインのため、2人単位で申し込むのが原則ですが、1人で1室を使うこともできるようです。当然ながら少々は割高となりますが)。

 同じ豪華寝台列車として名高い「トワイライトエクスプレス」はよく観光用の団体列車が企画されますが、「カシオペア」は1編成しかないので、このような団体列車はなかなかありません。日本海側を営業運転するのも初めてのことのようです(災害時の迂回運転は除きます)。

 北海道新幹線が新函館まで開業すると、寝台列車がこのまま青函トンネルを通り続けるか不明なところです。JR貨物は青函トンネル用に新型の機関車をつくりますが、JR北海道は今のところそのような計画はありません。今回の団体列車は、北海道新幹線が開業して「カシオペア」が運行できなかったときのためのテストケースなのでしょうか? 「カシオペア」用E26系はそれほど古くはないので、東北方面用の観光列車として余生を過ごすのでしょうか?
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2012/20120715.pdf、railf.jp http://railf.jp/event/2012/09/04/230000.html)

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485系「いなほ」はE653系に

 JR東日本は、羽越線を走っている「いなほ」に使われている485系車両を引退させる方針です。

 代わりに走るのがE653系。常磐線の特急(「スーパーひたち」「フレッシュひたち」)がE657系に置き換えられるため、外観や内装を一部改良して2013年から順次置き換えます。この動きはE657系の導入が報じられた時点で予想されたことでしたが、その通りになりました。現在、485系を使う特急は「いなほ」のほか「北越」「白鳥」がありますが、「北越」「白鳥」は北陸新幹線、北海道新幹線の開業で廃止になると考えられるため(「北越」は快速「くびき野」に格下げ?)、数年で485系を使う特急は姿を消すことになりそうです。
(参考:Sankei Biz http://www.sankeibiz.jp/business/news/120908/bsd1209082051007-n1.htm)

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函館駅みかど、駅ホームでの弁当販売を終了していた

 函館駅で弁当を販売していたみかどですが、実は1月15日に一部を除いて事業をジェイ・アールはこだて開発株式会社に譲渡していました。

 その後も弁当を販売していたのですが、8月18日を以って駅ホームでの弁当販売を終了していました。ただ、弁当の取り扱いがなくなったわけではなく、函館駅改札口前の「みかど弁当」売店や車内販売で購入することはできます。

 函館はターミナル駅なので、改札口を通らない乗り換え客は少なかったのでしょうか?
(参考:函館駅の掲示、みかど弁当ホームページ http://www.jr-shop.hakodate.jp/mikado/img112.pdf)

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北近畿タンゴ鉄道に水戸岡氏デザインの観光列車登場へ

 赤字額が多く、廃止の話もある北近畿タンゴ鉄道(その後、どうなったのでしょうか?)。その北近畿タンゴ鉄道、普通列車用車両2両(1990年製造)を改造して観光列車をつくります。

 観光列車のデザインは、「つばめ」や「たま電車」などで実績がある、水戸岡鋭治氏。以前の記事でくま川鉄道に登場する車両が水戸岡氏最後の仕事と紹介していますが、北近畿タンゴ鉄道に観光列車が登場するのは、2013年3月のダイヤ改正時のことですから、話に矛盾はありません。くま川鉄道の車両は2013、2014年度に登場するのですから。

 北近畿タンゴ鉄道の新しく登場する観光列車は、天橋立などの名所を見やすくするよう、窓を正面に見るように座席を設置するようです。また、土産物などを展示・販売するコーナーも設けるようです。改造にかかる費用は約4000万円。京都府や沿線市町などの出資自治体が負担します。

(追記1)
 水戸岡氏のデザインする観光列車の名前は、天橋立の松並木にちなんで、「あかまつ」「あおまつ」と命名されました。もちろん、内装には木を多用しています。

(追記2)
 「あかまつ」「あおまつ」は2013年4月1日に運行を開始する予定です。

 なお、北近畿タンゴ鉄道のダイヤ改正は2013年3月16日に行います。この改正では特急「たんごリレー」の一部区間を快速列車化し、昼間の天橋立-豊岡間は普通・快速がおおむね1時間に1本運行されることになります。「あかまつ」「あおまつ」になる予定の列車は、3月の間、一般車両による普通列車として運行されます。

 これまで看板列車として活躍してきた「タンゴエクスプローラー」は、このダイヤ改正を以って定期運行を終了します。最後の定期運転は2013年3月15日の特急「たんごリレー7号」(福知山20:08発、豊岡21:48着)です。ダイヤ改正後も不定期での運行はあります。
(参考:YOMIURI ONLINE http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120903-OYO1T00681.htm、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/121012/wlf12101200010000-n1.htm、北近畿タンゴ鉄道ホームページ http://ktr-tetsudo.jp/news/2012/1221.html、http://ktr-tetsudo.jp/railroad/explorer/index.html)

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「スノーモンキー」、1編成のみ塗装変更

 長野電鉄は特急用車両2100系「スノーモンキー」2編成のうち1編成の塗装を変更しました(残る1編成の塗装は従来のままです)。

 新しい塗装は、車体前面の赤色の面積を広げ(赤は長野電鉄のコーポレートカラーです)、側面は白をベースに上下に赤色の帯を巻いたものです。側面の灰色がすっかり消え、白が強調されています。

 新しい塗装の車両は9月8日から運行を開始しました。長野電鉄の特急は2100系「スノーモンキー」と1000系「ゆけむり」が1編成ずつ使われますが、当日は「ゆけむり」車両は使わず、新旧「スノーモンキー」車両のみで運転を行いました。
(参考:長野電鉄ホームページ http://www.nagaden-net.co.jp/webstation/news_index.html#240904_03)

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時速320キロ運転で東京-新青森間2時間台へ

 以前の記事のコメントにもありますように、東北新幹線はE5系車両により2012年度末に国内最速の時速320キロ運転を行います。東京-新青森間3時間5分です。

 ところが、JR東日本は試験走行の結果、当初計画よりさらに6分以上短縮できると判断しました。そこで、320キロ運転を開始する2013年3月のダイヤ改正で東京-新青森間を2時間台の2時間59分で結ぶことにするようです。このスピードアップにより、東京-仙台間は今より5分短縮の1時間30分前後、東京-盛岡間は今より10分短縮の2時間10分になるようです。今の「はやぶさ」の3時間10分運転(時速300キロ)は、時速275キロ運転のE2系「はやて」と比較して、余裕が多そうにみえるので、問題はないのでしょう。3時間5分と(2時間台の)2時間59分とでは、利用者に与えるインパクトが大きく違います。

 東北新幹線のスピードアップは、北海道に延伸したときにも効果を発揮します。盛岡以北時速260キロ(青函トンネルなどは時速140キロ)だったとしても、新函館まで3時間台、札幌まで4時間台で結べそうです。5時間の壁は切りそうです。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20120905k0000m040119000c.html)

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新白河-大内宿-会津若松間、期間限定路線バス運行開始!

 会津乗合自動車及び福島交通は9月1日から11月25日までの休日限定ですが、新白河駅-大内宿-会津若松駅間に1日2往復路線バスを運行します(途中、キョロロン村、下郷役場入口、塔のへつり、湯野上温泉駅前、大内宿、芦ノ牧温泉、鶴ヶ城入口、会津武家屋敷に停車)。新白河駅では東京方面の新幹線に接続し、新白河駅-会津若松駅間を3時間20分で結びます(会津若松駅15:40発は2時間20分で結びます)。新白河駅-会津若松駅間の運賃は2400円です。

 このバスで特筆されるのは、会津若松駅15:40発を除いて、大内宿に1時間停車すること。江戸時代のかやぶき屋根の町並みが残る大内宿はアクセスが不便ですが、これなら楽に観光することができます。
(参考:福島交通ホームページ http://www.fukushima-koutu.co.jp/company/pdf/20120806untintirashi.pdf)

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横浜-広島間にほぼ個室の高速夜行バス登場!

 中国バス、中国JRバス、神奈川中央交通の3社は、横浜駅-広島新幹線口間に夜行バス「メイプル・ハーバー」を走らせています。

 その中国バスなど3社は、8月29日からほぼ個室の豪華高速バス「ドリームスリーパー」を走らせました(3列シートの「メイプル・ハーバー」はこれまで通り運行します)。1台のバスに単独2列のたった14席。3列シートのバスと比較して2.5倍の広さです。各座席はパーティション、カーテンで区切られ、個室に近い雰囲気です。ツアーバスの類ではすでにありますが、路線バスでは例がないようです。ゼログラビティシート(4席)とエグゼクティブシート(10席)の2種類からなりますが、よりハイグレードのゼログラビティシートは、NASAの理論を基にした浮遊感を感じながら深い眠りに就くことができるというものです。

 「ドリームスリーパー」は「メイプル・ハーバー」同様、町田バスセンター・福山駅前・西条昭和町・広島バスセンターなどを経由します。片道の運賃はゼログラビティシートが14000円(オープン記念価格)、エグゼクティブシートが12000円です(ちなみに、「メイプル・ハーバー」は横浜・町田-広島市内が11700円、横浜・町田-福山市内が9800円です)。「メイプル・ハーバー」と違い全区間均一で、小児割引・学割・早割等は全くありません。あるのは往復割引ぐらいです。また、申し込みのときに座席を指定すれば別途500円かかります。なお、ゼログラビティシートは中国バス予約センターでの電話予約販売のみです。

(追記)
 運行会社の中国バスによれば、乗客が心地よく眠ることができるよう、95キロ以下で走ることを厳守しているようです。
(参考:中国バスホームページ http://www.chugokubus.jp/01highwaybus/01highwaybus.html、Fuminnersホームページ http://fuminners.jp/newsranking/1266/)

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お盆に新東名サービスエリアへのシャトルバスが運行されていた!

 記事としては古いものですが、備忘録として書きます。

 8月11~19日のことですが、JR沼津駅と新東名駿河湾沼津サービスエリアとを結ぶシャトルバスが運転されました。高速道路を所有する中日本エクシスと、富士急行の路線バス・貸切バス子会社である富士急シティバスが共同して運行するもので、無料シャトルバスが1日4往復運転されました。所要時間は42~45分でした。定員制(50人)で運行されていたようです。

 新東名にある3つのサービスエリアはどれも充実していて、寄ってみたいところです。たとえ車がなくても、こういうシャトルバスがあれば、話題のサービスエリアを楽しむことができます。
(参考:マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2012/08/09/176/index.html)

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屋久島の森林鉄道旅客化構想

 世界遺産で有名な屋久島には、森林鉄道が残っています。1923年に開業し、最盛期には総延長が26キロありましたが、今でも一部区間は残っています(一部はつい最近まで、発電所などの維持管理専用軌道として利用されていました)。その屋久島で、森林鉄道を旅客化しようという構想があります。8月16日には、町議を含めた地元関係者が実際にトロッコ列車に乗る「視察会」も行われました。もし、旅客化が実現すれば、縄文杉の観光はかなり楽になります。今は10時間かけて歩く必要がありますが、5時間程度で済みます。体力に優れていなくても行くことができるようになるのです。

 ただ、旅客化するのは簡単ではありません。線路や路盤の強化を行う必要があり、駅もつくらないといけません。トロッコ列車の車両もつくらないといけません。これには数十億円かかるともいわれています。また、森林鉄道の軌道が登山路になっているところがあり、旅客鉄道にするのなら、歩道を別につくるなどの追加工事が必要となります。

 このように実現に向けての問題は多いですが、どうなることでしょうか?
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/847)

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宇高航路の国道フェリー、10月18日から1年間、運航休止へ

 2010年2月の撤退表明(後に撤回)以来、混迷している宇高航路(宇野-高松間)。宇高航路には、国道フェリーと四国フェリーの2社が運行しています。ところが、このうちの1社、国道フェリーが宇高航路を10月18日から1年間休止することを決め、四国運輸局に休止届を提出しました。17日の高松14:30発、宇野16:30発が最終便となります。

 国道フェリーは前身の宇高国道フェリー時代の1961年に、宇高航路の運航を開始しました。1988年の瀬戸大橋開通後も、24時間運航を続け、1日50往復していました。

 これがおかしくなったのは、2008年9月から始まった高速道路料金割引。景気低迷のためトラックの利用も減りました。減便傾向は続き、今年6月からはついに深夜便も廃止(しかし、国道フェリーの深夜便が廃止になっても、ライバル社の四国フェリーの深夜便の利用は思ったよりも増えなかったようです)。1日13往復になりました。それでも経営は厳しく、休止届を出すことになったのです。84人の従業員はグループ会社などへの転籍をあっせんします。なお、ライバルの四国フェリーは1日22往復の24時間運航を当面維持する方針です(ただし、10月1日から値上げしました。片道運賃が390円から670円に大幅に上がりました。7割以上の値上げです。乗用車は平日が300円増の2780円、休日が280円増の2980円です。車長5~12メートルのトラックの運賃は据え置きます)。

 休止届を出した国道フェリーは宇高航路には観光クルーズ需要があるとして、新しいタイプの船舶を導入する考えもあるようです。しかし、再開するかどうかは2014年度以降の瀬戸大橋の通行料金がどのようになるかが大きく影響するようです。

 また、航路存続のためには国や自治体からの支援を受けるという方法があります。しかし、2社が今なお競合している状況では、国などの立場からすれば、支援はできません。自助努力が足りないということです。どうすれば宇高航路が存続できるかは、未だに解決策が見られない状態です。

(追記1)
 四国フェリーは、10月21日から12月31日までの日曜・祝日、夜間に1往復臨時増便します。国道フェリーが休止したために臨時運行しているのでしょうか?

(追記2)
 2013年4月1日から四国フェリーは、宇高航路の運航を子会社である四国急行フェリーに移管します。ダイヤや運賃は変更ありません。

 運航移管の理由は、2014年4月に予定されている本州四国連絡高速道路の通行料金引き下げに対応して、分社化により宇高航路の収支を明確化するのが目的です。
(参考:四国新聞社ホームページ http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20120825000131、http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20120915000136、宇高国道フェリーホームページ http://www.utaka.co.jp/、四国フェリーグループホームページ http://www.shikokuferry.com/route_taka_uno.html、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/130330/kgw13033002380001-n1.htm)

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広島電鉄、2014~15年に宮島線も均一料金か?

 広島電鉄は2013年に路面電車運賃の値上げを検討しています(中国運輸局への申請も2013年になってからの予定です)。現在、広島電鉄の運賃は、市内線が150円均一ですが(白島線内は100円)、値上げ後は市内線などが170~180円になるようです。値上げが実現すれば、1997年に市内線を130円から150円にして以来、16年ぶりのことです。

 広島電鉄が値上げするのは、新しい超低床車両を導入したり、停留所を改修(バリアフリー化)したりする費用を確保するため。超低床車両が多く、新しい車両が多いように見える広島電鉄も、実は保有する124編成のうち48編成が、製造から45年以上経過しています。新車に更新するには1編成2~3億円かかり(3両編成の超低床車両で2.7億円)、現行の運賃では厳しいようです。広島電鉄は2027年までに40編成を超低床車両に更新する予定です。現在、超低床車両は22編成だけなので、15年後に半数に当たる62編成が超低床車両になるのです。

 超低床車両の「グリーンムーバーマックス」は2005年から運行していますが、長さ30メートルの5両編成のバージョンしかありません。しかし、2013年2月14日には短い3両編成のバージョン(長さ18.6メートル、定員86人、うち座席数33)をデビューさせ、これまで乗客数などの関係から超低床車両が走らなかった白島線と横川-江波間に1編成ずつ投入します。この3両編成バージョンの投入により、すべての路線で超低床車両が走るようになります。3両編成のものは、ドアは1両目と2両目の2か所あり、ワンマンで運転します。5両編成のものも、増備されます。

 なお、広電西広島以西の宮島線は距離に応じた運賃体系となっています。120~210円で、市内線に乗り入れると60円加算されます。広島市内から終点の広電宮島口まで乗ると270円です。広島電鉄は宮島線・白島線を含めた、全線均一運賃にすることも検討しているようです。激変緩和のため、均一料金化は2度に分けて行います。2013年の段階では均一料金でないところが残りますが、2014~15年には宮島線を含めたすべての区間で170~180円均一料金になります。

 このように広島電鉄が全線均一料金にする背景には、車掌を置かずにすべてのドアで乗り降りができる「信用乗車方式」を2022年までに全線に導入する方針であるためです(以前の記事よりかなり遅くなっているような気がしますが)。運賃制度を簡単にすることにより、乗り降りにかかる時間を減らし、不正乗車を防ぎやすくする狙いがあるのです。
(参考:中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208240046.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209050045.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209110068.html、railf.jp http://railf.jp/news/2012/11/24/135500.html)

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子供のころからの夢をかなえた、「銀河鉄道」という名のバス会社

 東村山市に銀河鉄道という名前のバス会社があります。ところがこの会社、鉄道会社の系列ではありません。バス好きの人がつくった会社なのです。

 社長の山本宏昭氏は子供のころからのバス好き。バスの運転に必要な大型二種免許は21歳(取得可能な最低年齢)で取りましたが、大卒の未経験者を採用するバス会社はなかったので、やむなく家業の酒屋を継ぎました。

 しかし、子供のころからの夢はあきらめることができません。1999年に個人でバス会社を起業しました。会社の名前は設立年と「銀河鉄道999」に因んでいます。2001年に東村山市のコミュニティーバス事業者に選ばれ、2008年からは路線バスも営業するようになりました。路線バスとして運行している路線はこれまで鉄道会社系の大手が手を出さなかった区間で、採算が厳しいようですが、オリジナルの観光ツアーを企画するなどして、収支を維持しているようです。

 話が長くなりました。銀河鉄道はこの8月27日に、新しい路線をつくりました。これまで西武小平駅南口から東京学芸大(小金井市)を経由して西武小平駅南口に戻っていた「小金井循環線」をJR・西武国分寺駅の入口に延伸した、「小平国分寺線」です。地元住民や国分寺の商店街からの要望を受け入れて実現しました。

 「小平国分寺線」の運賃はこれまでと同じ大人170円、子供90円の均一料金。平日は1日60本運転します。15分間隔です(休日は1日42本、20分間隔)。所要時間は20~22分です。運行時間帯は、小平駅南口が6:12~20:57(平日)、6:57~20:37(休日)、国分寺駅入口が6:37~21:22(平日)、7:22~21:02(休日)です。なお、運行開始日の8月27日は、作家宮沢賢治の誕生日。当日は、宮沢賢治の本を見せると、すべての路線が何回でも無料になりました。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/area/tokyo/news/20120824ddlk13020234000c.html、銀河鉄道ホームページ http://www.gintetsu.co.jp/info/20120817/)

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「ぷらっとこだま」の山陽新幹線版がある!

 東海道新幹線には指定された「こだま」にしか乗れない代わりに安い、JR東海ツアーズの「ぷらっとこだま」という旅行商品がありますが、どうやらその山陽新幹線版もあるようです。

 JR西日本の連結子会社でもある日本旅行は、「バリ得こだま」という旅行商品を出しました。7月14日~12月27日の間(8月9~16日を除く)、指定された「こだま」(姫路発博多行き「こだま729号」を含めて10往復)限定の、格安のプランです。新大阪・新神戸・西明石・姫路-小倉・博多間の利用が可能で、値段は新大阪-博多間が7500円(子供は半額、以下同じ)、新大阪-小倉間が6900円、新神戸-博多間が7300円です。また、大人・子供ともに、JR西日本管内のキオスクで300円の買い物ができるクーポンが付いています。往復ではなく片道だけの利用もでき、1人から利用できます。出発日の前日までに申し込みすれば乗車できます(5日前の15時までなら、ネットでの購入もできます)。

 「のぞみ」なら2時間半で行くことができる博多に、遅いものだと5時間以上かけて行くことになりますが、「7500円」はそれなりに安い値段でしょう。PeachなどのLCCに対抗するための商品なのでしょうか? 700系「こだま」なら4列シートは5両ありますから(500系は1両のみ)、ゆったりと座れます。

 今後は、九州からでも購入できるようにすることと(ネットなら購入できるのか?)、(車や高速バスに対抗するために)岡山や広島など中間駅からの設定をつくることを期待したいところです。

(追記)
 「バリ得こだま」の設定期間が2013年3月31日まで延長されました。ただし、12月28日から2013年1月6日の間の設定はありません。
(参考:日本旅行ホームページ http://www.nta.co.jp/jr/shinkansen/kodama/、http://www.nta.co.jp/kansai/kokunai/pdf/3620421.pdf、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/831)

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