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気仙沼線志津川駅、12月22日から1キロ内陸に移設

 以前に書いた記事の続報です。

 12月22日に気仙沼線BRTが正式運行を始めますが、その12月22日から、志津川駅が現在地よりも1キロ内陸に移ります。BRT専用の停留所になります。現在の志津川駅は津波で流された鉄道駅舎跡にありますが、周囲には建物がなく人通りが少なかったのです。新しい志津川駅は国道398号沿いの「南三陸さんさん商店街」の近く。国道45号からいったん国道398号に入るので、新駅に寄ることにより2分ロスしますが、歌津-陸前港間で専用道を使うため3分短くなり、トータルで1分短縮します(最速)。鉄道では需要に応じて駅を動かすことは難しいですが、BRTなら比較的容易です。BRTならではのメリットでしょう。このほか、ベイサイドアリーナ、歌津、陸前小泉、大谷海岸、松岩の5駅も新築し、志津川駅と同じように屋根や待合室を設けます。車両についても、ハイブリッド車を14台導入します。

 気仙沼線BRTは、12月22日の正式開業の段階でも専用道は2区間にとどまりますが、工事はほかの区間でも行われています。本吉-小金沢、大谷海岸-陸前階上、最知-松岩など5区間です。最終的には6割が専用道区間になります。JR東日本の里見仙台支社長の話によれば、鉄道より運行本数が多いことから通学に使う高校生から好評のようで、今のところ遅れもほとんどないようです。今後も利便性の向上に努めるようです。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2012/11/20121127t15016.htm)

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北陸新幹線開業してもJAL羽田-小松線、当分減便せず

 北陸新幹線が2014年度末に金沢まで開業すると、航空便に大きな打撃を与えると言われています。特に影響が大きいのは、羽田-富山・小松線。現在、ANAは羽田-富山間を6往復、羽田-小松間を5往復していますが、北陸新幹線開業後に減便や小型化を検討しているようです。

 羽田-小松間はJALも1日6往復しています。当然ながら、新幹線が開業するとJALも影響を受けます。ところがそのJAL羽田-小松線についてJALの植木社長は、新幹線が開業したからと言ってすぐに減便や撤退する考えがないことを明らかにしました。JAL社内では機種の小型化で対応したいと考えているところもありますが、当面は減便や撤退はしないのです。北陸新幹線でビジネスや観光の需要が増えれば、航空需要もそれほど減らないと考えているようです。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2012112702000185.html、北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20120223304.htm)

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「スーパーとかち」、ワゴンサービス廃止、売店での営業に

 JR北海道は、札幌-帯広間を運行している「スーパーとかち」の車内サービスについて、12月1日から2013年3月末(予定)までの間、変更を行います。

 これまで「スーパーとかち」では客室乗務員による車内サービスを行ってきましたが、それを休止します。各車両を巡回していたワゴンサービスについては、1号車販売コーナーでの販売スタッフによる待受販売に切り替えます。いわゆる売店形態になるのです。グリーン車が連結されている列車(1~4号、6号、7号、9号、10号)におけるグリーン車サービス(ドリンクサービス)も、この販売スタッフが行います。なお、12月1日の「スーパーとかち2号」は、前日に札幌から帯広に来た客室乗務員が折り返して勤務するため、ワゴンサービスを行います。

 この車内サービスの変更、しかも4か月のみの期間限定の変更を行う意図は何なのでしょうか? コスト削減なら4月以降も続ければいいのですし、よくわかりません。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2012/121121-1.pdf)

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JR西日本と石川県、富山県、並行在来線の譲渡価格について合意

 21日、石川県庁でJR西日本の真鍋社長と石川県谷本知事が会談し、2014年度末の北陸新幹線開業に伴いJRから分離される並行在来線の譲渡価格について、31億円で合意しました。同じ21日には富山県庁でJR西日本の真鍋社長と富山県石井知事が会談し、並行在来線の譲渡価格について110億円で合意しました。それぞれ県の予測では、59億円と230億円だったので、半分ほどに下がったことになります。

 石川県の内訳は、車両(新型車両5編成10両)が13億円、土地や駅舎、レールなどの鉄道資産が18億円。新型車両は2編成が新車で、3編成が中古車です。中古車を買うことで10億円近く減らすことができました。ただ、中古車とは言っても新型の521系なので、長い間使えます。中古だと値段が1/3(1.5億円)になることが魅力です。鉄道資産は必要な部分を見直すことで、想定の36億円が半額になりました。しかも、並行在来線を運営する第三セクター会社へのJR出向社員の人件費(出向期間は10年間、16億円)はJR西日本が負担してくれます。譲渡前にレールなどの施設をJR西日本が2億円かけて修繕してくれます。差し引きすると実質的には鉄道資産は無償とも言えます。「サンダーバード」など七尾線直通特急についても、存続させる方針です。なお、問題となっていたJR西日本と並行在来線の乗継については、運賃が1.7倍になることから、来年1月に谷本知事がJR西日本を訪ねて回答を求める予定です。

 富山県の内訳は、車両(新型車両16編成32両、旧型車両5編成15両)が26億円、土地や駅舎、レールなどの鉄道資産が84億円。新型車両の譲受数は5月に合意したときより2編成増えました。どうやら日中は新型車両で賄うようで、旧型車両(413系か?)は朝夕の助っ人のようです。JR西日本からの支援は、並行在来線を運営する第三セクター会社へのJR出向社員の人件費など(40億円)と開業までに行う鉄道施設などの修繕(10億円)。JRが支払う貸付料等による国の支援(40億円)や新型車両を主に使うことによる検査費用等の縮減効果(20億円以上)を合わせると、実質的には無償譲渡と言えます。JR西日本はこのほか、並行在来線へのICカード導入(「ICOCA」を北陸にも入れるのでしょうか?)や開業に合わせた観光キャンペーンの実現(JRの大型観光キャンペーンについて、富山、石川、福井3県合同で2015年秋の開催を求めています)でも協力します。

 ただ、JR西日本は、「サンダーバード」や「しらさぎ」の富山乗り入れ継続については、厳しい姿勢を示しています。JR西日本は新幹線を使うことを求めています。とは言っても、金沢暫定開業の時点ではすぐに接続の新幹線があっても10分程度しか短縮しないのに、金沢駅での面倒な乗り換えがついてきます。北陸新幹線が敦賀まで延長されるまでは、東京方面しかメリットがない新幹線なのですから(関西、名古屋方面にはデメリットしかない)、さらに強く交渉を続ける必要があるでしょう。特急の乗り入れを継続すると並行在来線会社の負担も増えますが、安く並行在来線を買えたのですから、ある程度はその負担増もためらってはいけないでしょう。

(追記1)
 JR西日本と石川県は2013年2月1日、JRと並行在来線第三セクターとの間で乗継割引を導入することで同意しました。金沢(北陸線)、津幡(七尾線)での乗り継ぎが対象になり、利用者の負担は最大3割程度増に抑えられます。並行在来線第三セクターの1日当たりの利用者延べ約2.5万人のうち、七尾線が分離されないこともあり、8割がJRなどほかの路線に乗り継ぐとみています。

 乗継割引はJR、並行在来線第三セクターともに運賃を減額することにより行います。このうち、第三セクターサイドの減収分は、石川県と市町で計30億円を拠出する経営安定基金で補てんします。

 この乗継割引は5年間の激変緩和措置ですが、その後は再度協議します。

(追記2)
 石川県は並行在来線について支援を受けることができたため、開業10年間の累積赤字の見込み額が20億円から11億円に減るとしています。運賃の値上げ率も20%を下回る水準になるとしています。通学定期の値上げ率は15%を下回る水準にします。

(追記3)
 2012年8月に設立された、石川県の並行在来線区間を運営する会社の名前が、「IRいしかわ鉄道」に内定しました。今後、定時株主総会を経て正式に決定する予定です。

(追記4)
 結局、開業5年間の石川県の値上げ率は、通勤定期と一般運賃は14%、通学定期は据え置きとなりました。

(追記5)
 「IRいしかわ鉄道」は、新幹線の乗継の利便性確保のほか、金沢発の最終の繰り下げなどを検討しているようです。

(追記6)
 あいの風とやま鉄道が保有する413系は、10年以内に車両を更新する方針です。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2012112202000178.html、毎日jp http://mainichi.jp/area/toyama/news/20121122ddlk16020672000c.html、http://mainichi.jp/area/toyama/news/20130329ddlk16020690000c.html、朝日新聞ホームページ http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001211220001、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20121121-OYT8T01590.htm、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNZO48688050R21C12A1LB0000/、北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20130202101.htm、http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20130218101.htm、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2013/03/28/194628.html、「鉄道ジャーナル」2014年2月号 鉄道ジャーナル社、チューリップテレビホームページ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20141120155706)

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阪堺、ICカード導入か?

 大阪唯一の路面電車である阪堺電気軌道は、今年で阪堺線全線開通から100周年を迎えました。利用者が特に減少している堺市内について、打開策として考えられた東西鉄軌道が実現せず(堺市長選でLRTに批判的な候補が当選しました)、存廃問題が再浮上しました。

 ようやく事の重大さに気付いたのか、堺市は総額で50億円の支援策をまとめました。運賃を一律200円にし、LRV(低床式車両)「堺トラム」を3編成導入することになりました(うち1編成は今年度中に導入します)。また、ICカードの導入も考えています。南海の子会社であることを考えたら「PiTaPa」になることでしょう。阪堺の山本社長の話では南海バスとの乗継割引を行うことも考えていますが、南海バスもまだICカードを導入していません。今さら阪堺にプリペイドカードを導入するとも考えにくいですから(紙の乗継券での対応はさらに考えにくい)、乗継割引は阪堺、南海バス両方のICカード導入が実施の前提になります。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121107/biz12110720060028-n1.htm)

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名古屋-高岡・氷見間高速バスに直行便が誕生

 岐阜バスと加越能バスは、名鉄バスセンター-氷見営業所間に高速バスを走らせています。現在は1日2往復していますが、12月21日からもう1往復増やします。

 増便される1往復は、名鉄岐阜を通らない便(代わりに高速各務原に停まります)。氷見営業所6:10発と名鉄バスセンター18:10発です。名鉄岐阜を通らないため、名鉄バスセンター-高岡駅前間の所要時間は名鉄岐阜経由便より45分短い、3時間40分。JRの特急「しらさぎ」とほぼ同じです。名鉄バスセンター-高岡駅前・氷見営業所間の運賃は3500円、高速各務原-高岡駅前・氷見営業所間の運賃は3200円です。また、今回のダイヤ改正では、名鉄バスセンター8:00発の便に限り、白川郷に停車します(白川郷11:20着)。名鉄バスセンター方面は名鉄バスセンターと鳩ヶ谷を結ぶ高速バス(岐阜バス白川郷線、通年運行)を使うことになります。名鉄バスセンター-白川郷間の運賃は3500円です。白川郷から富山方面への利用はできません。

 今回のダイヤ改正で名鉄岐阜を通らない直行便をつくった背景には、2014年度末の北陸新幹線開業。名古屋と北陸を結ぶ特急「しらさぎ」が金沢止まりになって、しかも金沢で不便な乗り換えを迫られる危険性が高いです。名古屋からだと高速バスでも速いですから、このように直行できるバスは望まれるサービスでしょう。第三セクターに直通しないJRからは客が逃げることになっても仕方がないことでしょう。

(追記)
 岐阜バスと加越能バスが運行している名鉄バスセンター-氷見営業所間ですが、2013年4月12日にダイヤ改正を行いました。1日3往復が5往復(直行便2往復、岐阜経由3往復)に増便されています。また、直行便は全席3列独立シート車が使われています。
(参考:岐阜バスホームページ http://www.gifubus.co.jp/、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2012112102000179.html、加越能バスホームページ http://www.kaetsunou.co.jp/kou/kousoku2.html)

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野焼きで新名神通行止め?

 新名神八幡ジャンクション・インターチェンジ-高槻第一ジャンクション間などは2003年に着工が凍結されていましたが、今年4月になって凍結が解除され、着工されることになりました。事業費は約6800億円で、10年後に開通する予定です。

 ところがこの新名神、高槻市鵜殿地区の淀川沿いでヨシの群生地を通ります。ただのヨシではありません。ユネスコの無形文化遺産、雅楽で使われる篳篥<ひちりき>という楽器の素材となるのです。宮内庁によれば、皇室行事で用いる篳篥は、平安時代からこの鵜殿地区のヨシを使っているようです。茎に厚みがあって繊維の密度も濃いことから、篳篥の音の元となる吹き口(リード)に重宝されたのです。

 ヨシ原の上を高速道路が通ればどうなるのでしょうか? 建設工事がヨシに悪影響をもたらすとともに、これまで年1回野焼きをしていましたが、それができなくなります。宮内庁はすでに5月、国交省に現地の保全と環境への配慮を要望しています。そこで国交省は野焼きの時期には新名神を通行止めすることを考えています。

 ローカル高速道路なら建設を止めれば解決しますが、新名神という重要な道路である以上、そう単純にいかないのが難しいところです。ネットワークのごく一部を凍結すること自体がおかしな話だったわけです。野焼きで通行止めになる時期に集中工事を合わせるなど、通行止めの期間を「活用」することも考えないといけないでしょう。
(参考:朝日新聞11月20日朝刊 中部14版)

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JR北海道711系、2014年度末で引退

 JR北海道は、北海道初の国鉄電車として1968年に登場した711系を2014年度末で引退させる方針です。新型車に代替するとのことですが、711系が主に使われるのは岩見沢-旭川間なので、室蘭線のようにディーゼルカーになる可能性もあります。

 711系は1968年、函館線小樽-滝川間の電化に合わせて登場しました。その後、電化区間の拡大とともに千歳線や室蘭線などにも進出しました。近郊型電車でありながら、(一部の改造車を除き)2扉しかなく、しかも車端に寄っているためか、急行として使われたこともありました。小樽-旭川間の急行「かむい」や札幌-旭川間ノンストップの急行「さちかぜ」として使われたこともありました。

 ピーク時の1985年前後には3両編成38本が活躍していましたが、2012年6月現在で16本のみ残っています。そのうち、2本はデビュー当時の塗装に戻されています。
(参考:北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/421566.html、「鉄道ジャーナル」2012年8月号 鉄道ジャーナル社)

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肥薩おれんじ鉄道「おれんじ食堂」は2013年3月24日運行開始

 肥薩おれんじ鉄道に2013年3月、水戸岡氏デザインの食堂車つき観光列車、「おれんじ食堂 九州西海岸食楽列車」を走らせる話については以前にも書きましたが、運行開始日が決定しました。2013年3月24日です。

 「おれんじ食堂」は毎日運転されるわけではなく、休日及び金曜日、春休み、夏休み、冬休みなど年間215日運転します。そのほかに貸切列車として、35日間程度の運転を予定しています。片道3便運転します。新八代10:18発川内13:33着、川内14:03発新八代17:08着、新八代17:14発川内20:00着(出水止まりの日もあり)の3便です。途中、八代、日奈久温泉、佐敷、津奈木、新水俣、水俣、出水、阿久根の有人8駅に停まり、土産物の販売を行うところもあります。

 「おれんじ食堂」は以前にも書いたように、2両編成。定員23人の1号車は本格的な食事を出します。料理は地元の飲食店に調理してもらったもので、「芦北町産タチウオと出水市産ノリの揚げ物」「阿久根市産サバの昆布巻き」などが出されるようです。料金は全区間乗車を前提に、運賃から食事代、停車駅での「食のエンターテインメント」までパッケージになって(アルコール類や車内販売などは別料金)、12800円(子供は8200円)です(夕食時間帯にかかる夕方の便は、値段が変わります。出水止まりの日は、「夕食なし」を選択することもできます)。定員20人の2号車は菓子やコーヒーが出され、運賃のほかに1400円(子供は700円)の座席指定料だけで済みます。2号車はひと駅だけの利用もできます。食事、停車駅での「食のエンターテインメント」を希望する人は別料金です。食事を希望する人は、4500円(子供は3000円)かかります。「食のエンターテインメント」はその都度支払います。貸切もでき、全体で29万円のようです。

 肥薩おれんじ鉄道では旅行会社と提携し、7割程度の乗車率を確保したいようです。「おれんじ食堂」の切符は肥後田浦駅を除く各有人駅、JR九州の主要駅窓口及び旅行センター(予定)、提携旅行代理店です。2013年2月から予約販売を開始する予定です。
(参考:YOMIURI ONLINE http://kyushu.yomiuri.co.jp/entame/railway/news/20121117-OYS8T00355.htm、毎日jp http://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20121116ddlk43040469000c.html、肥薩おれんじ鉄道ホームページ http://www.hs-orange.com/kankou/order/index.html)

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高岡-高山間高速バス、2013年3月まで実験走行

 富山県西部と岐阜県飛騨地域が連携して広域観光を推進する越中・飛騨観光圏協議会は、11月17日から2013年3月31日までの休日(年末年始の12月29日から2013年1月6日の間を除く)、高岡と高山の間を世界遺産の五箇山、白川郷を経由して結ぶ高速バスの実験運行を行います。

 実際に運行を行うのは加越能バス(10月1日に加越能鉄道から社名変更)と濃飛乗合自動車。1日2便運行します。高岡駅前から五箇山合掌の里、白川郷に停まり、高山濃飛バスセンターまで行きます。東海北陸道などを使います。高岡駅前-高山濃飛バスセンター間の所要時間は2時間20分、運賃は4000円です。なお、白川郷-高山濃飛バスセンター間の利用はできません。

 このバスで特筆できることは、乗車当日に限り、1回途中下車できることです。五箇山や白川郷を観光して、高岡や高山に行くことができるのです。合掌造り集落が分散している五箇山地区に関しては、南砺市と加越能バスが相倉-合掌の里間にシャトルバスを1日6往復させます(1往復は桜ヶ池(サービスエリアに隣接して宿泊施設があります)まで延長)。相倉-合掌の里間を17分で結び、運賃は500円です。

 このようなバスができた背景は、2014年度の北陸新幹線開業。高岡には新幹線の駅(仮称:新高岡)ができますが、そこからの交通網が課題となっています。鉄道の路線図だけを見ているとわかりにくいですが、高岡の近くを東海北陸道が通っています。車なら飛騨方面にも行きやすいのです。著名な観光地の高山などに行きやすいということは大きなアピールポイントになるでしょう。バスなら雪の心配もありません。

 現在、高岡からは加越能バスが白川郷(荻町神社前)まで路線バスを1日4往復運行していますが、一般道を走るため、2時間半以上かかります。高速バスなら白川郷へも半分程度の1時間20分で行くことができ、観光客の誘致に貢献すると考えられます。当然のことながら、実験走行の利用状況がよければ、新高岡を経由するかたちでの定期化がなされることでしょう。

(追記)
 五箇山、白川郷関係なので、まとめてここに書きます。

 北陸鉄道は濃飛乗合自動車と共同で、金沢-白川郷-高山間に2往復、金沢-白川郷間に1往復(白川郷で40分程度の待ち合わせで高山方面のバスに接続)、高速バスを運行しています。

 2013年1月12日~3月31日の間の土・日・月、金沢-白川郷間にさらに2往復を臨時で運行し、合計5往復体制となります。臨時で運行される2往復は、五箇山合掌の里にも停まります(定期の3往復は停まりません)。五箇山では、休日のみ運行されている相倉方面へのシャトルバスにも乗ることができます。
(参考:濃飛乗合自動車ホームページ http://www.nouhibus.co.jp/new/exp_takaoka.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20121107/CK2012110702000180.html、加越能バスホームページ http://www.kaetsunou.co.jp/new/syamei-henkou.html、http://www.kaetsunou.co.jp/nori/201210-11.html、北陸鉄道ホームページ http://www.hokutetsu.co.jp/news/news121212.html)

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三江線増便社会実験にテコ入れ策

 10月1日から行われた三江線の社会実験ですが、増便されたバスの利用者数は、10月24日現在で1便あたり3人と低迷しています。そこでテコ入れ策として、三江線活性化協議会(JR西日本三江線の沿線6市町と島根県、JR西日本米子支社などで構成)は、12月1日からバス停の増設と増便を行います。

 増便されるバス停は、江津市役所前、中新町、相生町の3か所。市役所や役場、スーパーが近くにあります。それぞれ、江津、石見川本、粕淵駅とみなして運賃を計算しますが、江津-江津市役所前間、石見川本-中新町間を利用するときは140円、相生町-粕淵間を利用するときは180円の運賃がかかります。当然ながらバスのみ停車し、列車は通過します。

 増便は6本行います。これにより、鉄道と合わせて上下40本となります(列車もバスも区間運転が多いため、多いところでも10往復にとどまります)。増便する6本のうち3本は、回送を乗車できるようにしたものです。また、増便のために24人乗りのマイクロバス1台を投入します。

 しかし、せっかく増便しても利用者が増えなければJR西日本に否定的な見方をされてしまいます。なりふり構わず取る策は、スクールバスの休止。島根県川本町は小学校の統合と町内の高校の生徒確保のため、スクールバスを今年4月から運行しています。そのスクールバスの一部、5便を12月の1か月間、休止します。5便中4便にはほぼ同じダイヤで列車やバスがありますので(もともと列車のない時間にスクールバスが設定されていましたが、増便社会実験のバスのダイヤがスクールバスと似た時間になっていました)、それに乗ってもらって、数字をかさ上げしようとしているのです。スクールバスの代わりに児童や生徒が負担する運賃は、町などが負担する予定です。

(追記)
 12月1日からバスを増便しましたが、その後の利用状況が明らかになりました。12月15日までの半月間、バスの乗客は前月の1.7倍の1日平均102人に増えましたが、バスそのものが増えたため1便あたりの利用者数(10月からの累計)は3.6人と低迷しています。

 バスによる増便が終わった後の2013年1月からは、島根県美郷町が職員の三江線定期券代を補助するようです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/11/page_2867.html、中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211200043.html、http://www.chugoku-np.co.jp/kikaku/child/news/121110.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212210009.html)

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都城の「かしわめし」、冷凍で全国発送可

 西都城、都城駅前で弁当を販売している株式会社せとやま弁当。「かしわめし」「盆地の牛めし」などが有名です。

 そのせとやま弁当が、「かしわめし」のネット通販を始めました。とりのスープや醤油などで味付けされた炊き込みご飯の上に、錦糸卵、刻み海苔、そぼろで飾り、しっかりと味のしみ込んだかしわの胸肉を並べています。駅弁よりは少し小さく、内容量は250グラムです。1セット4個入りで、2520円(送料、手数料別)です。

 冷凍されているので、電子レンジで解凍するだけで、都城の味がどこでも味わえます。現地に行かなくても、デパートなどの物産展を待たなくてもいいのです。
(参考:株式会社せとやまホームページ http://0986221000.com/html/onlineshop.html)

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気仙沼線BRTは12月22日正式運行

 気仙沼線柳津-気仙沼間は8月20日にBRTの運行を開始していましたが、専用道区間が短く、「暫定」的な扱いでした。その気仙沼線BRTですが、専用道区間が増え、12月22日から正式運行することになりました。これまでミヤコーバスによる代行輸送だったのが、JR東日本が事業主体となり、ミヤコーバスに委託するかたちに変えます。

 追加される専用道区間は、歌津-陸前港間2.6キロのうち、2.2キロの区間。最終的には6割を専用道にするという計画だったはずですが、かなり短くなってしまいました。そのため、柳津-気仙沼間の走行距離は55.3キロとほとんど変わらず、所要時間も最短で2時間3分と1分だけの短縮にとどまります。

 運行本数はまた増えます。通勤・通学客の多い本吉-気仙沼間を中心に増発され、柳津方面が30本、気仙沼方面が33本(うち2本は休日運休)となります。柳津-陸前戸倉間は15往復のままです。本吉-気仙沼間は日中でも1時間に2本の運転です。ローカル線とは思えないほどの本数です。

 これまで志津川駅と同じ扱いだったベイサイドアリーナ駅については、別の駅として扱い、距離に応じた運賃となります。当然ながら、志津川駅発着の運賃と変わることもあります。また、これまでは鉄道との通し計算だったのが、鉄道部分とBRT部分で別々に計算し、合算することになるのです。鉄道が廃止になったわけではないので、通しで計算するものと思っていましたが、意外なことになりました。ただ、近距離からの利用(仙台、あおば通、東照宮、利府、鳴子御殿湯、女川、一ノ関、盛の範囲内。ただし、東北新幹線古川-くりこま高原間を含み、有壁-一ノ関間、陸前原ノ町-福田町間を除きます)に関しては、乗継割引が設定され、鉄道部分とBRT部分の合算額から100円を差し引きます。仙台-気仙沼間(柳津・前谷地経由)が現行より80円高い2290円、仙台-志津川間が現行より120円安い1500円になります。乗継割引がない東京-志津川間は現行から10円高い7150円、大宮-志津川間は現行と同じ6620円です。定期券も近距離からの利用(乗継割引が設定される区間と同じです)に関しては、1枚の定期券で発売し、運賃は従来と変わりません。

(追記)
 気仙沼線BRTは、「青春18きっぷ」でもそのまま乗車することができます。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/11/press_20121119-kesennumasen.brt_.pdf、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2012/11/20121120t13021.htm、JR西日本駅での掲示)

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摩耶ケーブル、リニューアルで架線撤去

 摩耶ケーブルは、12月1日からリニューアル工事を行います。リニューアルが完了する2013年3月ごろまでは、ケーブルカー及びロープウェーは運休します。

 摩耶ケーブルの車体は1955年5月から運行しており、老朽化しているため、このリニューアルを機に新しい車体に更新します。車体の眺望を向上させるため、車体にリチウム電池を搭載し、架線を撤去します(架線のないケーブルは、坂本ケーブルなど、全国にいくつかあるようです)。景観を楽しめるように、新しい車体には展望窓を備えます。

 このほか、リニューアル工事では、駅舎の改修、ロープや滑車の交換、軌道の整備、沿線法面の落石防止を行います。
(参考:神戸市ホームページ http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2012/10/20121031164101.html、坂本ケーブルホームページ http://www.sakamoto-cable.jp/cable/charm.html)

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JR東海、武豊線に集中旅客サービスシステムを導入

 電化工事が進んでいるJR東海の武豊線。JR東海はその武豊線に、集中旅客サービスシステムと言うものを導入します。

 武豊線で終日または一部時間帯で駅員がいない駅のうち、6駅(緒川、東浦、亀崎、乙川、東成岩、武豊)に自動改札機、インターホン、券面確認台、システムに対応した券売機を設置します。6駅からは駅員がいなくなり(乙川、東成岩はもともと無人駅。武豊線では半田駅のみ駅員が残ります)、名古屋駅内に設置される遠隔案内センターに常駐するオペレーターがインターホン越しに利用者からの質問に答えます。切符が詰まったなどのトラブルで駅に出向く必要があるときは、半田駅から駅員が向かいます。

 このシステムの導入により、名古屋駅など自動改札機のある駅で降りるときでも有人改札に回る必要がなくなり、駅員がいないときにはできなかった、切符の購入、精算、ICカードへのチャージなどもできるようになります。工事は2013年春に着手し、2013年秋にシステムの使用を開始する予定です。工事費は約3.4億円です。

 このシステムは名鉄の駅集中管理システムと同じようなもので、かつては小駅でも駅員がいることが多かった近鉄でも導入が進みつつあります。システムの導入にはお金がかかりますが、人件費が要らなくなり、将来的にはペイできると考えているのでしょう。ただ、武豊線でも尾張森岡、石浜には集中旅客サービスシステムは導入されません。ここにも導入しないと、キセル乗車の温床として問題になると思われます。名鉄みたいに無理しても集中旅客サービスシステムを導入したほうがよいでしょう(名鉄はスペース的に難しいところでも駅舎をつくり、駅集中管理システムを導入しました)。オペレーターが名古屋にいることを考えると、いずれは名古屋近郊の他の路線にも導入される可能性も考えられます。

 ところで、武豊線で集中旅客サービスが導入される6駅のうち、有人駅の緒川、東浦、亀崎、武豊には「みどりの窓口」があります。これらの「みどりの窓口」はどうなるのでしょうか? JR西日本の「みどりの券売機プラス」みたいなものを導入するのでしょうか? それとも、新幹線の切符が買えたら大体の用ができると割り切り、指定券券売機を置くだけにとどめるのでしょうか?

(追記)
 武豊線の集中旅客サービスシステムは2013年10月1日から導入されます。現在無人駅の乙川、東成岩はサービスが改善されますが、武豊など有人駅に関しては特急券等が買えなくなるようで(参考にしたプレスリリースには、「特急券が購入できる」という内容の記述が見られません)、大幅なサービスダウンとなるようです。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000016734.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000019252.pdf、毎日jp http://mainichi.jp/area/aichi/news/20121117ddlk23020106000c.html)

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あおなみ線SL実験走行は2013年2月16、17日

 以前にも書いたあおなみ線SL実験走行の話ですが、その日程が決まりました。2013年2月16、17日です。

 実験走行は、JR西日本から滋賀県内で季節走行しているC56を借り、客車3両、ディーゼル機関車と合わせて5両編成で運行します(正直言って、折り返し設備の関係とは言え、後ろにディーゼル機関車がつくのは興ざめですが)。名古屋-名古屋貨物ターミナル間を1日3往復します。名古屋駅9:50発、11:37発、13:22発で、名古屋貨物ターミナルで折り返して戻ってくるパターンです。約1時間半のコースです。名古屋貨物ターミナル駅ではSLから下車し、写真撮影をすることもできます。

 実験走行には実際に乗ることもできます。各便200人、2日間で合計1200人乗ることができます。試乗料金は大人500円、小学生以下は無料です。試乗者は往復はがきによる抽選で決定されます(申し込み先はあおなみ線を運営する名古屋臨海高速鉄道です)。名古屋市は実験走行で市民の反応や影響を調査し、将来的な本格運行の可能性を探るようです。

 名古屋ではSLが走る路線がないので、SLの実験走行は話題にはなるでしょう。ただ、冷静になって考えてみると、本格走行には課題がたくさんあります。年1回程度の走行なら今後もJR西日本から機関士などを含めて丸ごと借りればよいですが、それではSL目当てで客が来るのは年1回だけです。市街地を走行することによるSLの排煙と騒音も問題となりそうです。あおなみ線の駅はホームドアが完備しているため(当然客車の走行は考えられていない)、係員を置く必要はあるでしょう。

 河村市長の思いはともかく、あおなみ線に面白い列車が走ることが経営改善の処方箋ではありません。めったに客が乗らないローカル線ではなく、多くの人が利用しています。2012年3月決算を見ても黒字で、どうしようもない状態ではありません。経営破綻したのは建設費に金をかけすぎたためであり、今さらどうしようもありません。現在採っているように、借入金を資本金に振り替えるしかありません。

 不便な名古屋駅の乗り換えの改善(JRとの乗換改札を有効に使えないものでしょうか?)、地下鉄に乗り継ぐと(乗継割引があるとはいえ)割高になる運賃の改善のほうが地味とはいえ、あおなみ線を良くするための方策としては有効でしょう。

(追記)
 あおなみ線のSL試乗は申し込みが殺到し、12月11日の時点で1.5万通以上の応募がありました。応募は名古屋市内やその周辺にとどまらず、北海道や沖縄からのもあります。

 河村市長は気を良くしているようですが、試乗料金は500円なので、満席で60万円です。関連する経済効果があるので単純には比較できませんが、運行経費のほとんどは税金で賄っています。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2012111990124425.html、あおなみ線ホームページ http://www.aonamiline.co.jp/pc/pdf/accounting/15bspl.pdf、中日新聞12月12日朝刊)

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一畑電車の車両置き換えは、東急の中古と新車

 松江しんじ湖温泉と電鉄出雲市・出雲大社前を結ぶ一畑電車には、京王や南海の中古車両が走っています。しかし、どちらも古くなり、置き換えが急がれています。

 一畑電車の車両置き換えについては以前にも記事を書きましたが、そこでも触れたとおり、11月16日に島根県、松江市、出雲市でつくる一畑電車沿線地域対策協議会の臨時総会が開かれました。ここで車両更新計画の見直し案が承認されました。

 新しい車両更新案は、東急からの中古車両と1両編成の新車導入で、現行の10編成20両体制から、11編成18両体制にするというもの。東急からのが7編成(14両)、新車が4両となります。2両編成の中古なら探せばありますが、1両で動くのを探すのは難しく、新車をつくることになったようです。また、観光客などの利便性を高めるため、大社線の増便などを行うようです。
(参考:山陰中央新報ホームページ http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=535598004)

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JR西日本、無人駅に「名誉駅長」を配置

 JR西日本は9月1日から大阪、岡山支社管内の5駅で、「名誉駅長」が誕生しています。今月になってからは福知山支社管内3駅にも「名誉駅長」が配置され、12月1日以降には神戸支社管内の1駅、和歌山支社管内の1駅、金沢支社管内の3駅、米子支社管内の1駅にも配置します。

 「名誉駅長」は、地域に密着した駅づくりを目指して、無人駅の近くに住んでいるJRのOBが任命されるもので、ボランティアとして駅の案内、駅舎の清掃・整備、地域の行事への参加などを行います。常勤ではなく、不定期に活動を行います。

 JR西日本よりも一足先に「名誉駅長」を導入しているのが、JR東日本。規模が大きいJR東日本は、無人駅の数も多いです。JR東日本には1689駅ありますが、無人駅は600以上あります。この600以上ある無人駅のうち、約120駅に「名誉駅長」を配置しています。JR東日本の「名誉駅長」もOBによるボランティア活動で、不定期に駅や駅周辺の清掃活動などを行います。JR九州にもOBによる「名誉駅長」の制度があります。

 無人駅はどこでも増えていますので(9月に「名誉駅長」が誕生した赤穂線大多羅駅は、1日の乗降客が約2500人もいるのに、無人駅です)、このような取り組みは今後も増えるでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/11/page_2860.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/11/page_2858.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/11/page_2933.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3024.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3021.html、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2011/20120312.pdf、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/120929/oky12092902030000-n1.htm、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2012/03/25/002/index.html、「ゆっくりのんびり日田彦山線」 http://www.hitahiko.jp/blog/?p=613)

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JRグループ、「プッシュホン電話予約」等を廃止

 JRグループではこれまで、プッシュホン等で新幹線や特急などの指定席の予約・空席照会が可能な「プッシュホン電話予約・空席照会サービス」を行ってきました。国鉄時代からあったサービスで、携帯電話を使って、私も何回か利用したことがあります。

 ところがインターネットを利用した予約方法が普及したため、利用が少なかったのでしょうか、2013年1月31日22:30でこの「プッシュホン電話予約・空席照会サービス」は廃止されることになりました(2013年2月以降も、「サイバーステーション」でのインターネット空席照会はできます)。予約した指定券の引き換えは1週間後の2013年2月7日で終了します。

 ただ、JR各社でインターネット予約が普及したとは言っても、全国どこの列車でも予約できるわけではありません。自社のみの予約であったり、切符の受け取りが自社管内の駅のみに限定されたりという制約があります。同じJRグループとは思えない不便な事態です。ここを解決してJRグループのすべての列車が予約でき、全国の「みどりの窓口」で引き換えできる、統一したシステムが求められます。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121113.pdf)

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奥羽線赤岩駅、冬季は全列車通過

 福島市にある奥羽線赤岩駅は、山形新幹線が開業するまでスイッチバックのある駅でした(今は駅も本線上に移設されています)。板谷、峠、大沢駅とともに4駅連続してスイッチバックのある駅として有名でした。

 奥羽線福島-米沢間は在来線時代から特急などがたくさん通るものの、普通列車は沿線人口が少ないため、極めて少ない区間でした(福島-庭坂間には区間運転があります)。現在の普通列車は1日6往復です。しかも、その区間の中でも赤岩駅は、冬の期間の周辺住民の利用実績がないことから、12月1日から2013年3月25日の間、普通列車も全て通過することになりました。今年の営業は11月30日までです。なお、来年度以降もこの措置は継続する予定です。
(参考:JR東日本仙台支社ホームページ http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/11/press_20121115-akaiwaeki.pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2012/11/17/008/index.html)

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JR東日本、2013年1月26日にE5系を追加投入、余ったE2系は上越新幹線へ

 JR東日本は、2013年1月26日にE5系を4編成追加投入します(ダイヤは変わりません)。これによりE5系車両は従来の16編成と合わせて20編成になります。E5系で運転される列車本数は、「はやて」が2往復増えて17往復(仙台-新青森間、盛岡-新青森間のものも含みます)、「やまびこ」が3往復増えて5往復、「なすの」が4往復増えて6往復となり、「はやぶさ」3往復(こちらは変わりません)と合わせて31往復となります。

 E5系投入により余ったE2系(4編成)は、上越新幹線に行きます。現時点では上越新幹線にE2系は走っていないのですが、2013年1月26日以降は東京-新潟間に「とき」4往復、東京-越後湯沢間に「たにがわ」3往復がE2系になります。2004年3月以来、約9年ぶりの復活です。ただし、これまで時速275キロ運転していたE2系ですが、上越新幹線では時速240キロ運転にとどまります。

 E2系の投入により余るのは200系。2013年1月26日で4編成が運用から外れ、3編成のみになります。200系より後になってデビューしたE1系が9月のダイヤ改正で引退し、E4系も全廃する計画がありますが(9月のダイヤ改正では、E4系は東北新幹線での営業を終了しました)、200系は今のところ引退の話はありません。ただ、その時期は近付いているのでしょう。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121112.pdf、中日スポーツホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/chuspo/article/2012111601001862.html)

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「ラピート」はセットで買うのがお得

 以前、関西空港連絡橋の施設使用料引き下げに合わせて、「はるか」の特急料金を値下げするという内容の記事を書きましたが、同じく関西空港連絡橋を使っている南海も値下げします。

 南海は12月1日から2013年3月31日までの間、「ラピート」特急券と片道乗車券がセットになった、新しい割引切符(「関空トク割ラピートきっぷ」)を発売します。往復しなければならないとか、何回も乗らないといけないわけではなく、ただ特急券と乗車券をセットで買うだけで290円安くなるのです(大人が関西空港-難波間、レギュラーシートを利用の場合)。発売個所は難波、新今宮、天下茶屋、住吉大社、堺、関西空港の各駅です。利用できるのは、12月9日から2013年3月31日までの間です。

 関西空港-難波・新今宮・天下茶屋・住吉大社・堺間で利用でき(住吉大社には「ラピート」は停まらないので、堺で乗り換えることになります)、金額はレギュラーシートが大人1100円、子供550円。スーパーシートは大人1300円、子供750円。途中下車はできません。なお、これまで発売されていた、「ラピート得10回数券」、「ラピート得ダネ往復券」は12月8日で発売を終了します。

 関空への特急が安くなるのはありがたいですが、運賃が下がらないのでアピール度は低いです。JR・南海ともに言えますが、日根野・泉佐野-関西空港間で課されている加算運賃(JRは210円、南海は220円)をゼロにはできなくても、ある程度減らしてくれるほうが恩恵を受ける人が多く、ありがたいです。

(追記1)
 同じく12月9日から2013年3月31日までの間、Peach機内において販売している「Peach・なんばきっぷ」も値下げします。特急券付きのものが従来の1250円から1000円に値下げされます。乗車券のみのものは800円のままです。

(追記2)
 南海は4月4日から、ジェットスター・ジャパンの利用者を対象に、関西空港-難波間の割引乗車券を発売します。

 「ジェットスター・ナンカイきっぷ」といい、ジェットスターのホームページで引換券を購入。関西空港駅や難波駅で切符と交換するものです。特急券付きで1000円です。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/121109.pdf、http://www.nankai.co.jp/traffic/otoku/rapit/index.html、http://www.nankai.co.jp/traffic/otoku/kankutokuwari/index.html、http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/121207.pdf、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130329/biz13032917490049-n1.htm)

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JR西日本、ホーム柵はロープで

 高速で側を列車が通りぬけるホームはかなり危険。JR西日本の管内では昨年までの5年間で転落が30件、列車との接触が61件起き、19人が死亡しました。国交省は1日の利用者が10万人以上の駅に対してホームドアの導入を求めていますが、導入はなかなか進んでいません。2012年9月現在でホームドアのある駅は539ありますが、10万人以上の駅では235駅中、34駅(14%)しか設置されていません。

 ホームドアは地下鉄のように同じ車両だけが走るところは設置しやすいのですが(JRでも山手線のように同じ車両だけが走るところは設置が進んでいます)、JRは様々な車両が走り、ホームドアを設置しにくいのです。現在ホームドアがあるのは、JR東日本が13駅、JR西日本とJR東海がそれぞれ3駅です。JR西日本で設置されているのはJR東西線の北新地、大阪天満宮と山陽新幹線新神戸だけで、10万人以上の12駅(大阪、京都、天王寺、三ノ宮など)にはいずれも設置されていません。JR西日本の場合、アーバンネットワークの快速は3扉車、普通は4扉車で運行することが多く、これまでのホームドアでは対応できません(2駅でホームドアが導入されているJR東西線の場合は、「直通快速」も4扉車に統一しました)。

 そこでJR西日本が開発を考えているのが、ロープを昇降させる方式の転落防止柵。この昇降式ホーム柵は、ホームに1.3メートルの柱を5~10メートル間隔で設置し、複数のロープで結んで転落を防ぐものです。列車が入ると、柱は自動的に上がり、ロープも扉より高い位置に動きます。列車の出発時には柱やロープは元の高さに戻ります。これなら、3扉車・4扉車の両方に対応できるようです(もちろん、柱は3扉車・4扉車のどちらの場合でも扉のない部分にあります)。設置時期や費用は未定ですが、ホームドアよりは安くつくようです(北新地駅では約3.5億円かかりました)。

 3扉車と4扉車の両方に対応することができるホームドアというものも開発されていますが(JR西日本グループでも開発しています)、まだ実用化には至っていません。多くの駅に設置しなければならないので、費用もかかります。簡易なものと言え、ある程度の効果があるものなら、導入する価値はあるでしょう。
(参考:YOMIURI ONLINE http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20121114-OYO1T00298.htm、鉄道コム http://www.tetsudo.com/news/772/JR%E8%A5%BF%E3%80%81%E6%98%87%E9%99%8D%E5%BC%8F%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%83%A0%E6%9F%B5%E3%82%92%E9%96%8B%E7%99%BA%E3%81%B8/)

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北陸新幹線、3年早く開業すれば経済効果2400億?

 北陸経済連合会は8日、2025年度末開業予定の北陸新幹線金沢-敦賀間について、3年開業時期を前倒しした場合、約2400億円の経済効果を生むという試算を出しました(北陸以外に消費が流出するというマイナスの効果もありますが、年間100億円ぐらいで、はるかにプラスの効果のほうが大きいです)。また、費用対効果も3年開業を早めると、1.12から1.16に向上するようです(フリーゲージトレインを採用する前提の数字です)。

 そのほかの効果を見れば、北陸への流入人口は金沢開業時は年間2930万人ですが、敦賀開業時には280万人増えて3210万人になります。時間短縮効果(金沢開業時と比較)は、東京-福井間が26分短縮、大阪からは福井、金沢、富山がそれぞれ9分、30分、37分短縮します。

 一般論的に見ても、新幹線は開業して初めてその効果を生むものであります。その点でも、早くできるのが望ましいです。北海道新幹線のように20年以上かけてつくるのは長すぎます。北陸新幹線については金沢開業という、東京方面だけが便利になって、関西・名古屋方面は不便な状態になりますから、一刻も早くその解消が求められます。財源を増やして対応するのが筋ですが、足らなければ長崎新幹線を止めてでも北海道・北陸新幹線に割り振ったほうがいいのかもしれません。長崎新幹線は博多より先に行かないのですから。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/121109/fki12110902110002-n1.htm、朝日新聞ホームページ http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001211090003)

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北陸線特急、富山まで乗り入れると並行在来線会社年間30億円収益悪化か?

 北陸新幹線が2014年度に金沢まで開業した段階で、JR西日本は「サンダーバード」など関西・名古屋方面からの特急を金沢止めにする方針です。富山へは、金沢駅で新幹線に乗り換える必要があります。すぐに接続の新幹線があっても10分程度しか短縮しないのに、階段の乗り降りがいる面倒な乗り換えを迫られます。

 当然ながら、富山県内では、「サンダーバード」等の運行継続を求める声が強いです。新幹線開業により、金沢以東は時速130キロ運転できず、特急が運行を継続したとしてもスピードダウンすると考えられますが(九州新幹線のケースでも、鹿児島線鳥栖以南の線路規格が落とされたようです)、少々遅くても直通サービスはありがたいものです。

 ところが、市町村や経済団体の担当者でつくる県並行在来線対策協議会の幹事会で富山県が示したものによれば、現在富山-金沢間で走っている「サンダーバード」「しらさぎ」23往復をそのまま並行在来線会社が運行を続けた場合、年間30億円の収益悪化をもたらすということです。内訳は線路使用料が15億円、運行経費が15億円です。

 富山県の試算では、並行在来線会社の年間収入は約50億円。その半分の約25億円は、貨物列車の線路使用料(これは結局のところ、国費でカバーしているだけです)で賄われます。線路使用料は線路を使う列車の割合で決まりますので、特急の運行を続けるとその分だけ貨物列車の割合が低くなり、結果として線路使用料収入が減るというのです。もし、特急が現行の23往復(「サンダーバード」「しらさぎ」の合計)走るとすると、貨物列車の線路使用料は年間15億円減り、3割の減収になります。さらに、特急を運行することによって年間15億円の経費がかかるということです。

 富山県は今年度中に並行在来線会社の経営計画を取りまとめる予定ですが、厳しい現実とも言えます。旅客事業は大赤字で、貨物列車の線路使用料に頼った経営計画なので、新幹線が開業しても普通列車サービスの充実はあまり望めないかもしれません。もっとも、ほかの並行在来線会社も貨物列車の線路使用料にはかなり頼っていますが。

 すべての特急の富山乗り入れは望めなくても、接続する新幹線がない早朝や夜間を中心に乗り入れを継続するとか(新幹線で代替できない早朝、深夜の5往復のみに絞れば、約10億円の収支悪化にとどまります)、富山直通が全くなくなる大阪からの便を優先させる(名古屋からは「ひだ」が少ないながらもあります)などの戦略をとる必要があると思われます。朝夕のラッシュ時なら、快速扱いにして長編成を活かした輸送力列車とすることもできます。その分、設備投資を抑えることもできます(もともとある程度はJR西日本から新型車両を格安で買う予定でしたが)。究極の対策は、敦賀までの早期開業(+フリーゲージトレインの導入)でしょう。
(参考:チューリップテレビホームページ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20121112170548、朝日新聞ホームページ http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001211130003)

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山陽新幹線「こだま」が格安の切符2題

 JR西日本は、「J-WESTカード」会員限定で、大阪・神戸-北九州・福岡間が格安になる「J-WESTこだま早特きっぷ」を発売します。大阪市内・神戸市内-北九州市内・福岡市内が7000円です(子供用はありません)。同じ「J-WESTカード」会員限定の切符である、「J-WEST早特往復きっぷ」より2000円安くなっています(「早特14」適用時の片道の値段、9000円と比較しています)。

 発売期間は11月6日から2013年2月21日までで(「ゆき」乗車日の25日前から7日前まで発売します)、12月1日から2013年2月28日まで利用することができます(12月28日~2013年1月6日は利用できません)。指定された「こだま」(上下19本)に限り有効で、乗り遅れたら特急券、乗車券ともに無効となります。予約は駅ではなく、電話で行います。「J-WESTカード」の裏面に記載されている電話番号に電話して、予約するのです。席数限定の切符ですから、切符の売れ行きがよい場合など、発売開始の段階で購入できないケースもあります。指定列車の変更、途中下車はできませんが、出発時刻までは払い戻しできます。手数料は1780円(無割引の通常期特急料金の30%と210円の合計)です。

 ただしこの切符、重要な問題があります。九州でしか買うことができないのです。JR西日本の新幹線博多駅、小倉駅の2駅でしか予約した切符を受け取ることができないのです(大阪市内発、神戸市内発も九州でしか発売しません)。系列の旅行会社である日本旅行が発売している「バリ得こだま」が九州で買えないため、その代替商品としてつくったのでしょうか? 使える列車も「バリ得こだま」と同じです(姫路始発の「こだま729号」は使えません)。それなら「バリ得こだま」を九州でも購入できるようにしたほうが話は簡単です。そのうえで、さらに安い「J-WESTカード」会員限定の切符(新大阪-博多5000円ぐらい?)をつくってもよいでしょう。

 さて、その「バリ得こだま」ですが、ほかの旅行会社からも類似の商品が出ています。阪急交通社から出ている、「GoGoこだま」です。10月1日~2013年3月31日の間(12月28日~2013年1月6日を除く)、指定された「こだま」(対象列車は「バリ得こだま」と同じです)限定の、格安のプランです。新大阪・新神戸・西明石・姫路-小倉・博多間の利用が可能で、往復ではなく片道だけの利用もでき、1人から利用できます。一部店舗を除いて出発日の前日までに申し込みすれば乗車できます。また、大人・子供ともに、JR西日本管内のキオスクなどで300円の買い物ができるクーポンが付いています。「GoGoこだま」は梅田支店などで取り扱っているようです。値段は「バリ得こだま」と微妙に異なります。新大阪、新神戸発着は「バリ得こだま」より100円高いですが、西明石・姫路発着は逆に100円安いです。新大阪-博多間が7600円(子供は半額、以下同じ)、新大阪-小倉間が7000円、新神戸-博多間が7400円です。

 ただ、よく似たような切符が違う名前で出ていると、ブランドイメージが拡散してしまいます。商品の認知のうえでも大きな障害となります。JR東海ツアーズの「ぷらっとこだま」が一部のJTBでも買えるように、(JR西日本との関係が強い)日本旅行が企画して、阪急交通社など他社でも買えるようにすればいいのではないでしょうか?

(追記)
 「J-WESTこだま早特きっぷ」が継続販売されることになりました。発売期間は2013年4月19日までで(「ゆき」乗車日の25日前から7日前まで発売します)、2013年4月26日まで利用することができます。

 なお、乗車可能な「こだま」は、2013年3月16日以降、上下合わせて18本に減少します。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121105_00_jwest.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/130204_00_kodama.pdf、阪急交通社ホームページ http://www.hankyu-travel.com/kansai/paxinfo/dome/umedagogokodama.pdf、JR東海ツアーズホームページ http://www.jrtours.co.jp/kodama/、日本旅行ホームページ http://www.nta.co.jp/jr/shinkansen/kodama/)

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サービスエリアで鉄道部品即売会

 近江鉄道は11月17、18日の10:00~16:00、鉄道部品即売会を行います。

 鉄道会社の鉄道部品即売会はよくあるイベントですが、今回取り上げたのはその場所。何と、名神多賀サービスエリアの中(下り線 大屋根広場)。廃車部品、鉄道グッズ販売のほか、子供向けに制服・制帽を用意して撮影会も行います。ゆるキャラのいしだみつにゃん、しまさこにゃんも登場します。

 意外な場所で行われる鉄道のイベント。ドライブのついでに寄るのもいいのかもしれません。

(追記)
 近鉄は11月23、24日の10:00~16:00、東名浜名湖サービスエリア内中央広場(浜松餃子ショップ横)にて「鉄道グッズ市」を開催します。24日には廃車部品のオークションも行います。
(参考:近江鉄道ホームページ http://www.ohmitetudo.co.jp/railway/event/2012/spot-sale/、http://www.ohmitetudo.co.jp/railway/event/2012/spot-sale/img/pamphlet.pdf、近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/tetsudouguzzu.pdf)

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花輪線北森駅、市役所の近くに移設

 JR東日本盛岡支社は7日、10月23日に八幡平市との間で、花輪線北森駅を約500メートル南東に移設するという内容の基本協定を締結したことを発表しました。

 八幡平市は西根町、安代町、松尾村が合併して2005年にできた市。現在の市庁舎は西根にありますが、最寄りのJR大更駅から約1.7キロ離れたところにありました。もともと合併協定には新庁舎の建設が盛り込まれていて、市庁舎の移転は既定路線だったのです。ただ、新庁舎も北森駅から若干離れたところにあったため、八幡平市はJR側に駅の移設を依頼していました。新庁舎は鉄筋コンクリート3階建、約5570平方メートルで、線路を挟んで新庁舎の反対側には約60台が駐車できる広場もあります。新庁舎と広場は自由通路で結ばれます。北森駅の1日平均乗降者は約70人しかいないため、移設後も無人駅となる見込みですが、新庁舎と通路で直結しているため、庁舎の一部として管理ができます。新庁舎に併設する多目的ホールは駅の待合室としても使えます。新庁舎は2014年11月にできますが、駅の移設は2015年春までに行う予定です。移設費用約5.5億円は市が負担します。

 花輪線は1日9往復(北森駅を通過する快速も含む)しかないローカル線なので、どれだけの人が使うかはともかくとして、公共施設が鉄道などの公共交通機関が使える場所に位置することは望ましいことであります。

(追記)
 駅の移設は2015年3月14日に行います。530メートル好摩方に動くことから、一部区間の運賃が変わり、好摩-北森間が320円から240円になります。
(参考:朝日新聞ホームページ http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001211080001、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2012/11/20121108t33027.htm、JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1425018681_1.pdf)

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スキーバスなど夜間の貸切バスもワンマン運転の規制強化へ

 4月に群馬県の関越道で乗客7人が死亡したツアーバスの事故の後、安全性に問題のあるツアーバスへの規制を強めています。

 運転手1人の夜間運行距離を670キロから400キロにして、それを上回る場合は運転手の交代を義務付ける国交省の新基準が7月20日から実施されました。これにより、これまで運転手1人でよかった東京-大阪、金沢、盛岡間は2人体制を採らないといけません(ただし、400キロ以下の東京-名古屋、新潟、仙台間は1人でも運行できるので、穴は大きいです。これらの区間でも2人体制を迫られる、300キロ以下にしないといけないでしょう)。ツアーバス最大手の「ウィラー・アライアンス」は8月1日から平均200円の値上げを行い、人件費などの増加に対応することにしました。人件費などの増加に対応できず、撤退した会社も多いです。国交省によると、これまでツアーバスを行ってきた349社のうち、7月時点で118社がすでに撤退していました。撤退する会社が多く、夏休みなどの繁忙期に手伝ってくれるバス会社を確保できず、増便できないということもあります。

 7月31日には、事故前からそういうはありましたが、「新高速乗り合いバス」制度を始めました。新制度では、旅行会社を含む高速バス会社が、貸切バス会社に運行を委託する場合は国交相の許可が必要になります。委託した契約を下請けに回すなどの仲介は禁止されます。手数料が差し引かれて人件費や車両整備費にしわ寄せがいく危険性があるからです。これまでツアーバスの企画や乗客の募集をしてきた旅行会社が事業を続ける場合には、2013年7月までに乗り合いバスの事業許可を取得させ、安全運行の責任を明確にします。

 ツアーバスで問題になるのは、停留所の問題。ツアーバスはこれまで路上などで乗客を乗降させていましたが、新制度ではそういうことはできません。停留所が要ります。しかし、都心には適切な場所が少なく、ツアーバス業者は国交省にその対策を求めていました。そこで国交省が出した答えが、深夜や早朝には使われていない既存の路線バスの停留所を、ツアーバスにも配分するということ。今月下旬からターミナル駅ごとにツアーバスや路線バスの業界団体、駅前広場の地権者のほか、警察や自治体も参加する協議会を地方運輸局の主催で開催し、路線バスの停留所をツアーバスが使えるようにします。運行実績に応じて、バス停を使うことのできる時間帯の枠を配分します。調整が難しい場合にはバス停の新設を検討します。今年度末までに調整を行います。

 規制の強化がされるのは、ツアーバスだけではありません。夜間に運行するスキーバスなどの貸切バスについても、12月1日から新しい規制が適用されます。夜間のスキーバスのほか、車中泊を伴う観光バス(東京ディズニーランドへのツアー?)、甲子園への応援バスなど2~4時をまたいで運行するバスに適用されます。約4500社の貸切バス業者すべてに適用されます。規制はツアーバスと同様、400キロを超える区間については原則として交代運転手の配置を義務付けます。ただ、ツアーバスは休憩時間を含めて乗務時間が10時間を超える場合も交代運転手の配置を義務付けていますが、スキーバスなどでは低速で山道や雪道を走り、乗務時間が長くなることもあります。そこで、スキーバスなどについては、乗務時間での規制はありません。また、スキーバスや観光バスでは目的地への到着時間を調整したり、観光地で長時間待機するケースがあります。そのため、国交省の新しい基準でも、仮眠できる1時間以上のまとまった休憩があったり、連続運転時間がおおむね2時間以下などの条件を満たせば、500キロまでワンマン運転ができます。バスの規制については、2013年1月までに高速路線バス、2013年3月末までに昼間運行する貸切バスについても新しい基準をつくる方針です。

 車両についても安全性を高めるための規制がなされます。2014年11月以降に生産される12トンを超える大型バスについても、前方の障害物(車や壁)に衝突するのを感知して作動する自動ブレーキの装置(警報音も鳴ります)を義務付ける方針です(現在生産中のモデルは2017年9月以降の生産から義務付けられます)。ただし、路線バスについては急ブレーキをかけると立っている人が転倒する恐れがあるため、対象外としています。国交省によれば、大型トラックの場合(大型トラックについても、2014年11月以降生産の新車について、自動ブレーキの義務化を決定しています)、自動ブレーキによって衝突時の速度が20キロ下がれば、追突された車両の死者数を9割減らすことができるようです。すべての車両で自動ブレーキを装着すれば、2009年に4773件あった死亡事故のうち、350件を減らすことができたようです。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20121105k0000e020128000c.html、http://mainichi.jp/select/news/20121102k0000m040082000c.html、http://mainichi.jp/select/news/20121111k0000e020139000c.html、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120730/plc12073018460009-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120720/plc12072007220005-n1.htm)

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九州新幹線、早くも利用者減少

 昨年3月に全線開業した九州新幹線。実質開業初年度の2011年度は利用者が部分開業時代に比べて大幅に伸びました。3月11日までのちょうど1年間(366日)の数字で、博多-熊本間は対前年比137%の896万人、熊本-鹿児島中央間は対前年比165%の514万人です。しかし、今年の夏ごろから対前年比で減少しているのです。

 JR九州が10月31日に発表した九州新幹線の利用実績によれば、10月(29日までの速報値)の博多-熊本間の利用者数は対前年比95.3%(1日平均2.57万人)、熊本-鹿児島中央間は対前年比91.0%(1日平均1.42万人)でした。対前年比で減少するのは、博多-熊本間が4か月連続、熊本-鹿児島中央間が6か月連続です。

 九州新幹線の利用者が減った原因の一つとして考えられるのが、東京スカイツリー。周辺施設を含めた9月までの来場者は2000万人を超えました。特に昨年は東日本大震災の影響で東日本への旅行が敬遠されました。実質開業初年度の昨年度の利用が多かったのもそのためですが、その反動が来ているのです。昨年は関西方面から「みずほ」「さくら」に乗って来ていた人が、今年は東京に向かっているのです。山陽新幹線新山口-博多間の乗客数も、6月から対前年比で減少しているようです。

 新幹線利用者の減少は、JR九州全体に波及します。2012年4月からのJR九州の運輸取り扱い収入(JR他社管内の販売分を含む)は、前年から3億円減った1203億円。わずかながら減っています。九州北部豪雨で大きな被害を受けた豊肥線は運休を続けていますが、新幹線の不振のほうが経営的には問題のようです。JR九州は新幹線(短距離はともかく、中長距離は結構高いですが)で稼いだ収益の大半を設備リース料で持って行かれます。九州外から新幹線で来た客に観光列車や商業施設を利用してもらうことで、稼いでいるのです。新幹線の利用者が減ると、その稼ぐ分野の利用者も減るのです。

 九州新幹線の割引切符は開業当初から低迷が続く短距離区間用(筑後船小屋に代表されるように、九州北部に駅をつくりすぎました)のものが主体でしたが、最近は「限定!さくら早特往復きっぷ」のような中距離用もあります。1年目の数字があまりにも良かったという面はありますが、テコ入れは必要でしょう。関西方面から観光客を呼ぶためには、割引切符の設定は必要です。今は専用のカードを持っている人だけしか適用がなく、事実上ないと言える状態です(一時は「お試し 熊本・鹿児島早特往復きっぷ」というものもありましたが)。JR東海などが発売している「『のぞみ&九州新幹線』早特往復きっぷ」のように、博多まで「のぞみ」しか使えない切符でも構わないので、何らかの割引切符の設定が望まれます。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20121101k0000e020154000c.html、Sankei Biz http://www.sankeibiz.jp/business/news/120312/bsc1203122159011-n1.htm)

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元旦なら「のぞみ」グリーン車往復20000円

 JR東海は、2013年1月1日のみ有効のきっぷを2種類発売します。

 ひとつは、「新春こだま&ワイドビューフリーきっぷ」。2013年1月1日に、東海道新幹線「こだま」(名古屋-新大阪間は「ひかり」も可)とJR東海在来線、伊勢鉄道線の特急、快速、普通の普通車自由席が乗り放題のきっぷです。今シーズンから伊勢鉄道線にも乗ることができ、伊勢・南紀方面に行きやすくなりました。ただし、JR東日本、JR西日本などの他社線、「のぞみ」、東京-名古屋間の「ひかり」、寝台列車は利用できません。「ホームライナー」等に乗るときは乗車整理券が必要です。12月1日から2013年1月1日までJR東海の主な駅などで発売され(JR東日本、JR西日本では発売しません)、大人13000円、子供3000円です。

 この「新春こだま&ワイドビューフリーきっぷ」にはグリーン車に乗ることができるものもあります。グリーン車指定席4回用は、普通車自由席に加えて、あらかじめ指定券の発行を受けたグリーン車指定席(JR東海在来線、伊勢鉄道線の特急、快速の普通車指定席も可)に4回まで乗車することができます。全車指定席のため、普通車自由席用では乗ることのできない「あさぎり」も、グリーン車指定席4回用なら、乗ることができます。発売期間、発売個所は普通車自由席用と同じで、大人15000円、子供5000円です。

 もうひとつは、「新春のぞみグリーン早特日帰りきっぷ」。2013年1月1日限りですが、「のぞみ」グリーン車に格安で乗ることができます。東京都区内・横浜市内-名古屋市内が往復17000円、東京都区内・横浜市内-京都市内・大阪市内・神戸市内(神戸市内は新神戸まで乗車可)が往復20000円です。子供の設定はありません。発売期間は12月11日(3週間前)から25日(1週間前)です。出発地周辺のJRの主な駅などで発売します。こちらはJR東日本やJR西日本でも買うことができるようです。

 ただ、このきっぷには発売枚数の制限があります。希望の列車に空席があっても予約できないこともあります。そもそも、発売開始の時点で満席になっていれば、当然ながら予約できません。往復の「のぞみ」の座席を確保できた場合に限り発売します。列車の変更はできず、途中下車もできません。「ゆき」は乗り遅れたら、特急券を買いなおさないといけません。「かえり」はその日のうちなら、普通車自由席に限り乗車できます。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000016653.pdf)

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秋田新幹線新型車両は「スーパーこまち」&烏山線EV-E301系投入

 JR東日本から、新たな話が2つ出ました。

 まずは秋田新幹線から。秋田新幹線に新型車両E6系を投入することはすでに過去の記事で書きました。そこで、E6系を使用する車両には「こまち」とは別の名前を付ける可能性があることを書きましたが、その名前が決まりました。「スーパーこまち」です。名前の付け方が安直なような気もしますが、2014年春にはすべてE6系での運転となり、時速320キロ運転します。このときには名前を「こまち」に統一するようです。「スーパーこまち」は時速300キロ運転のもの(「スーパーこまち」)と時速275キロ運転のもの(「こまち」)が混在する1年間だけの、暫定的な名前のようです。

 「スーパーこまち」は2013年3月から、東京-秋田間で4往復運転します。E6系は当初4編成投入され、2014年春までに24編成(新たに製造する23編成+量産先行車1編成?)を投入する予定です。「スーパーこまち」は時速300キロ運転を行い、東京-秋田間を今より5分速い、3時間45分で結ぶ予定です。

 東北新幹線で時速300キロ運転する「スーパーこまち」は、東京-盛岡間で追加料金がかかります。「はやぶさ」と同じく、東京-盛岡間で500円です。東京-秋田間で「スーパーこまち」を利用した場合、17310円かかります(普通車指定席、通常期)。

 話は変わりまして、烏山線。これまで非電化区間の新たな環境負荷の低減を図るため、「蓄電池駆動電車システム」の開発を進め、実験を行ってきましたが、一定のめどが立ったようで、新たな段階に進みます。2014年春ごろに「蓄電池駆動電車システム」を採用した新型車両の先行車2両(1編成)を烏山線(東北線宇都宮-宝積寺間を含む)に投入し、営業運転を行います。先日記事で紹介した「グループ経営構想V」のスケジュールどおりです。

 烏山線は距離が蓄電池搭載容量に適しており(フル充電した場合で約40キロ走ることができます。ちなみに烏山線の長さは約22キロです)、かつ直流電化区間との直通運転ができるために選ばれました。電化区間である東北線では普通の電車と同じように架線からの電力によって走行するとともに蓄電池への充電も行います。非電化区間である烏山線では蓄電池の電力で走行し(回生ブレーキで生まれた電力を、蓄電池に充電することも行います)、終点の烏山駅に設置する専用の充電設備で折り返し中に充電します(駅部分だけにある剛体架線を通じて充電します)。これまでのディーゼルカーのようにエンジンから排気ガスが出ることもなく、二酸化炭素・騒音の低減を図ることができます。60%も減らすことができます(ハイブリッド車両のキハE200系の二酸化炭素低減効果は10%です)。

 車両形式名は全く新しいものが与えられます。EV-E301系です。EVはEnergy storage Vehicleから来ています。EV-E301系は3扉ロングシートの2両編成で、トイレはありません。イメージ図を見る限りでは、首都圏を走っている電車みたいです。当面は1編成のみの投入ですが、数年かけて残りの3編成も置き換え、最終的には烏山線のディーゼルカーすべてをこの新型車両に置き換える予定です。

(追記1)
 秋田発着の「新幹線回数券」に限り、「スーパーこまち」にも乗車することができます。追加料金もいりません。この点は、特急料金を別で払わないといけない「はやぶさ」と異なります。

 なお、これまで、秋田発着の新幹線回数券は男鹿、八郎潟、羽後本荘などでも追加料金なしに利用できましたが、2013年3月16日発売分からは設定区間が東京都区内・仙台市内-秋田間となり(秋田までなら値段は変わりません)、男鹿などに行くときには秋田からの運賃が必要となります。

(追記2)
 JR東日本は2013年11月27日、烏山線に導入する蓄電池駆動電車の愛称を「ACCUM」に決めたことを発表しました。先進性、バッテリー、環境性能などをキーワードに2013年8月に愛称を公募したところ、1382件の案が寄せられましたが、その中から蓄電池を意味するaccumulatorにちなんで、「ACCUM」が採用されました。「ACCUM」を応募したのはたった1件だったようです。

 「ACCUM」にはロゴマークも添えられます。架線、蓄電池、モーターの流れを示す矢印を三角形で表現した図です。車体の前面と側面につけられます。

(追記3)
 EV-E301系の導入費用は、充電設備と1編成の合計で18億円です。車両は量産すれば安くなると考えられています。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121105.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121104.pdf、http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?GoodsCd=1070、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20121107k0000m040052000c.html、http://mainichi.jp/area/tochigi/news/20131128ddlk09040201000c.html、下野新聞ホームページ http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20121106/916524、Sankei Biz http://www.sankeibiz.jp/business/news/151026/bsd1510260500001-n4.htm)

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京王、本線も相模原線も特急復活か?

 京王電鉄は、2013年2月22日にダイヤ改正を行います。このダイヤ改正、8月19日に調布駅付近を地下に切り替えたときに、すでに今年度中に行うことを予告されていたものです。

 ダイヤ改正のメイントピックスは、相模原線に特急を復活させること。12年ぶりの復活です。現在、相模原線で一番速いのは急行ですが、ダイヤの都合上途中の調布で特急に乗り換えたほうが早く新宿に着くのです。これでは、新宿までの直通運転の意味があまりありません。そこで、調布以東も特急運転することにしたのです。停車駅は、明大前、調布、京王稲田堤、京王永山、京王多摩センター、南大沢で、9:00ごろ(休日は7:00ごろ)から22:00ごろの間、20分間隔で運転されます。

 現在、京王線で一番速いのは、準特急。特急がなく、準特急が一番速いという、珍しい状態です。この珍しい状態も解消しそうです。今回のダイヤ改正では、分倍河原、北野にも特急が停まり、準特急と停車駅が同じになります。また、ダイヤ改正後の路線図を見ると、北野-京王八王子間に準特急の設定がありません。現行ダイヤの準特急がそのまま特急になるのでしょう。

 また、通勤時間帯のみに運転されていた通勤快速の代わりに、区間急行が登場します。東府中以西が各駅停車となります。相模原線に特急が復活したことに伴い、このままでは調布以東に1時間9本の特急が走ることになります。特急と急行のバランスが悪くなります。区間急行に名称変更するのは、通勤時間帯以外にも運転するためです。京王線の速達列車を準特急から特急・区間急行の組み合わせにするのでしょうか?

 なお、井の頭線については、平日昼間(10:30ごろ~17:00ごろ)の列車を増発します。急行、各停とも1時間に6本ずつだったのが、8本ずつになります。

(追記)
 京王から、2013年2月22日のダイヤ改正の詳しい情報が出ました(細かい時刻はダイヤ改正直前にならないとわかりません)。

 それによりますと、日中の特急は毎時9本運転されます。新宿発12時台でみると、0、20、40分発京王八王子行き、9、29、49分発橋本行き、11、31、51分発高尾山口行きを繰り返します(休日は高尾山口行きが準特急となります)。特急・準特急以外の列車は、区間急行橋本行き、快速橋本行き、各停高尾山口行き、各停京王八王子行きがいずれも20分間隔で運転されます。橋本行きの区間快速と快速はいずれも調布以遠各駅停車で、調布で特急と接続します。また、全線にわたり最終列車を繰り下げます。特急なども繰り下げられ、新宿発の最終特急は平日、休日ともに0:25発の高幡不動行き、渋谷発の最終急行は0:30発(休日は0:05発)の吉祥寺行きです。

 話は変わりますが、ダイヤ改正と同じ2013年2月22日から「駅ナンバリング」を実施します。京王線は「KO」、井の頭線は「IN」が頭に付きます。
(参考:京王ホームページ http://www.keio.co.jp/news/backnumber/news_release2012/nr121105_diagram.pdf、http://www.keio.co.jp/news/update/news_release/nr120717v01/index.html、http://www.keio.co.jp/news/backnumber/news_release2012/nr130118_newdiagram.pdf、http://www.keio.co.jp/news/backnumber/news_release2012/nr130118_numbering.pdf、http://www.keio.co.jp/information.pdf、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/1342)

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飯田線、長野県内の有人駅はたった3駅に

 飯田線は長野県内に54駅(辰野駅を除く)ありますが、そのうち有人駅は12あります。ところが、JR東海は(JRが関連会社に業務委託している)駒ヶ根など9駅(9駅とも駅員は日中しかいなくて、夕方、夜間は無人)を2013年4月から無人化する方針です。4月以降も有人駅で残るのは、(JRが直接管理する)天竜峡、飯田、伊那市の3駅のみです。

 無人化される9駅の1日あたり平均乗車人員は、2011年度で335~1054人。駒ヶ根(2011年度は568人)は20年あまりで6割減りました。一番利用者が多い伊那北も20年あまりで約25%減っています。JR東海は9駅を無人化する理由を、路線を維持するためとしています。各駅とも学生や会社員など定期券利用者が多いようなので、無人化してもそう大きな問題にはならないとみています。地元市町は12月までに、簡易委託契約を結んで駅員を残すか(費用は地元負担)、完全に無人駅とするかの選択を迫られます。

 JR東海はここのところ駅の無人化を推し進めていて、町の主要駅や特急停車駅クラスでも無人化しようとしています。地元がお金を出して簡易委託にするケースも多いですが、業務委託のときはあった「みどりの窓口」も消えてしまいます。かなりのサービスダウンになり、JR東海にも事情はあるでしょうが、地元には厳しい話です。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20121103/CK2012110302000015.html、朝日新聞ホームページ http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000001211030001)

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「はかた」号、「Lions Express」、期間限定で値下げ

 かつて日本最長の高速路線バスだった「はかた」号(新宿-博多・天神)と現在日本最長の「Lions Express」(大宮・池袋・横浜-博多・天神)は、期間限定で値下げを行います。

 まず、「はかた」号の「運賃割引キャンペーン」は、11月1日から12月19日の間、行われます。「プレミアムシート」(独立2列シート)、「ビジネスシート」(独立3列シート)の片道運賃がそれぞれ5000円値下げされ、それぞれ14000円、10000円になります。キャンペーン割引運賃には、往復割引、小児割引、障害者割引はありません。御注意ください。「エコノミーシート」(4列シート)については、キャンペーン期間中、繁忙期運賃を適用せず、すべての日を片道8000円の通常期運賃で運行します。

 そして、4列シートの「Lions Express」は「1周年記念キャンペーン」を行います。11月26日から12月20日までの間、週末割引運賃(主に週末に適用、大宮-福岡間11000円)や通常期運賃(主に連休に適用、大宮-福岡間13000円)を適用せず、すべての日を閑散期割引運賃(主に平日に適用、大宮-福岡間9000円)で運行します。

 「はかた」号、「Lions Express」、ともに期間限定で値下げを行った背景は特に書いていませんが、LLCが影響している可能性があります。東京側の空港が成田と少々遠くても、価格は安く、強力なライバルになっているのでしょう。
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/bus/highway/guide/hakata.htm、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2012/12_091.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2012/12_107.pdf)

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JR東日本、「グループ経営構想V」策定

 JR東日本は10月30日、通算5回目となる経営構想「グループ経営構想V<ファイブ>」を策定しました。今年4月に発表した「今後3 年間(2012~2014 年度)の重点課題」をベースに、2020年ごろまでの社会環境の変化を見据え、経営の基本的方向性と具体的に実行していくことをまとめたものです。それでは、この「グループ経営構想V」から気になる事項をピックアップしていきます。

 東京圏から見ていくことにします。山手線は、2015年度までに東京、品川、新宿などの大規模改良予定駅等を除き、ホームドアを設置します。山手線以外の駅についても、目の不自由な人の利用が多い駅を中心に、関係機関と協議しながら設置を目指します。

 いくら人口が増えている東京圏でも、これからはそう増えるわけではありません。これまでピーク時間帯の輸送量増強を中心にやってきましたが、これからはデータイムの利便性向上や着席サービス・直通サービスの強化をやっていきます。その現れが2014年度に開業する東北縦貫線です。常磐線、東北線、高崎線が東京駅及び東海道線方面に乗り入れます。速達性や着席サービスに対するニーズの高い中央線については、着実なサービス改善を目指します。特急の活用なのでしょうか? それともグリーン車をつけるのでしょうか? 「東京メガループ」(武蔵野・京葉・南武・横浜各線)については、他線区との直通運転の強化やデータイムの利便性向上に取り組みます。相模鉄道との直通運転にも取り組みます。地方自治体などとの連携により、新駅を戦略的に設置していきます。既存駅のホーム増設にも取り組みます。

 地方圏についても「Suica」を導入します。すでに仙台と新潟に導入しているので、首都圏から近いということも合わせると、長野になるのでしょうか? 乗ること自体が目的となるような列車づくりも行います。SLやジョイフルトレインのことでしょう。ただ地方については、JR東日本が営利企業である以上、運営の効率化も重要なテーマになります。正直言って、鉄道としての特性が活かせない路線もあります。そういう路線については、鉄道以外の方法で交通手段の確保をすることも考えています。岩泉線はまさにその例で、三陸のBRT化もその一環なのでしょう。稼働率の低い設備を撤去し、輸送動向を踏まえて輸送力を減らします。

 新幹線については、2013年春に東北新幹線宇都宮-盛岡間で時速320キロ運転を行う予定ですが、その時速320キロ運転をさらに拡大することを目指しています。拡大するのは大宮-宇都宮間でしょうか? それとも、整備新幹線の盛岡-新青森間でしょうか? 最終的には時速360キロを目指します。

 また、鉄道ならではの魅力ある旅の提案や非日常性を感じられる車両空間の提供などを目的とする、新たな看板車両となるような豪華車両をつくります。JR九州の「ななつ星」に触発されたのでしょうか?

 新しい列車制御システムとして、CBTCの常磐線各駅停車への導入を進め、ATACSの首都圏での展開を目指します。次世代車両制御システムであるINTEROSの導入に向けた準備を進めます。2014年から蓄電池駆動電車システム「NE Train スマート電池くん」を実用化します。電化区間において、架線から電気を取るのではなく、蓄電池にためた電気を利用して電車を走らせる、「架線レス運転」というのも研究しているようです。

(追記)
 富田JR東日本社長の話によれば、中央線にグリーン車を入れることも考えているようです。ただ、今の10両編成の一部をグリーン車に変えるのではなく、11両以上の編成にして対応するようなので、ホームの延伸をしてからのことになります。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121013.pdf、毎日jp http://mainichi.jp/feature/news/20121221org00m020010000c.html)

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自動車業界、自動車取得税・自動車重量税の廃止を要求

 自動車業界の労使は、自動車取得税と自動車重量税を消費税を引き上げるまでに廃止することを求めています。

 自動車取得税は、50万円を超える自家用車を買ったときにかかる地方税で、自動車重量税は自家用車の購入時と車検時にかかる国税です。2012年度の税収は自動車取得税が約2000億円、自動車重量税が約7000億円です(自動車にかかる税金は合計7.75兆円です。大雑把に言うと購入時にかかる税金(消費税など)が0.9兆円、保有にかかる税金(自動車税など)が2.45兆円、燃料にかかる税金(揮発油税など)が4.4兆円です)。2つとも道路特定財源でしたが、2009年に一般財源化されたため、自動車業界は課税の根拠がないとして廃止を求めています。

 自動車業界が減税を求めるのは、国内での需要を増やすことによって国内生産を維持するため。車への税負担が外国に比べて極端に重いとも主張しています(ただし、比較の対象がアメリカなので、説得力はあまりありませんが)。国内新車販売数(軽自動車を含む)の推移をみると、消費税が5%に上がった1997年度に大きく落ち込み、その後は600万台程度で安定していましたが、2005年度から再び落ち込み、リーマン・ショックのあった2008年度以降は4年連続で500万台を割り込んでいます。消費税が10%に上がれば、さらに減少する可能性が高いでしょう。もっとも、車が売れなくなったのは様々な要因があり、減税したから直ちに売れる、というものではありません。若い人が減っているという、根本的な原因もあるのです。

 愛知県など自動車産業が盛んな8県は自動車取得税・自動車重量税の廃止を求めていますが、貴重な財源がなくなることに対する反対論も根強く、総務省の地方財政審議会も自動車取得税と自動車重量税の廃止は不適当だとしています。

 道路はつくればおしまいではありません。長く使い続けていくためには補修もいります。NEXCO3社(東日本、中日本、西日本高速道路会社)は11月1日、道路の老朽化対策に関する有識者会議を発足させることを発表しました。首都高速などの都市高速同様、古くなった道路が増えているのです。一般道でも話は同じです。補修費はどんどん増えていくと考えられます。選挙対策で減税ばかりの甘い話ができるわけではないのです(政権を取る気がないならそれでも構わないですが)。

 どうしても自動車取得税・自動車重量税の廃止をしたいのなら、代替財源を探す必要があります。ちょうどいいのが近くにあります。揮発油税等の増税とセットにすればよいのです。車を使えば自動的に負担が増える仕組みになります。(消費税を10%に上げる)消費増税法にも自動車取得税・自動車重量税をグリーン化の観点などから見直すことがうたわれています。車の利用に応じて税金をかけるのは、まさにこの観点に沿ったものと言えます。車の所有・保有にかかる税金を軽減しつつ、車の利用を抑制することにもつながり、環境にも良いことでしょう。

(追記)
 政府・自民党(記事を書いたときと違い、自民党政権に戻っています)は、消費税が10%に上がる2015年10月までに自動車取得税を2段階で廃止する方針です。8%に上がる2014年4月の段階では環境対応車を優先して軽減を図り、10%に上がる2015年10月に全廃します。自動車取得税は全額が地方自治体の財源となり、年間税収は約2000億円ですが、代わりになる財源はまだ決まっていません。

 なお、自動車重量税は継続しますが、2014年度の税制改正協議で環境対応車を優遇するかたちで見直します。これが道路特定財源となるのです(後に撤回されましたが、額面通りには受け取れません)。地方に無駄な道路をつくる仕組みが復活するわけです。

 今必要なのは地方の道路ではなく(最初から採算が取れないことが分かっているため、高速道路も無料の新直轄方式でつくられます)、適切な補修がなされず老朽化しているインフラ。次世代に借金と壊れた道路を残しても意味はありません。
(参考:朝日新聞2012年10月30日朝刊 中部14版、2013年1月24日朝刊 中部14版、2013年1月25日朝刊 中部14版、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20121101-OYT1T01135.htm、時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/c?g=pol_30&k=2013012300176)

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 この機会に、BRT問題に揺れる内部・八王子線の現状をみるのもよいでしょう。
(参考:「開業100周年記念 内部・八王子線 1日フリー乗車券」のポスター)

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