気仙沼線志津川駅、１２月２２日から１キロ内陸に移設

　以前に書いた記事の続報です。

　１２月２２日に気仙沼線ＢＲＴが正式運行を始めますが、その１２月２２日から、志津川駅が現在地よりも１キロ内陸に移ります。ＢＲＴ専用の停留所になります。現在の志津川駅は津波で流された鉄道駅舎跡にありますが、周囲には建物がなく人通りが少なかったのです。新しい志津川駅は国道３９８号沿いの「南三陸さんさん商店街」の近く。国道４５号からいったん国道３９８号に入るので、新駅に寄ることにより２分ロスしますが、歌津－陸前港間で専用道を使うため３分短くなり、トータルで１分短縮します（最速）。鉄道では需要に応じて駅を動かすことは難しいですが、ＢＲＴなら比較的容易です。ＢＲＴならではのメリットでしょう。このほか、ベイサイドアリーナ、歌津、陸前小泉、大谷海岸、松岩の５駅も新築し、志津川駅と同じように屋根や待合室を設けます。車両についても、ハイブリッド車を１４台導入します。

　気仙沼線ＢＲＴは、１２月２２日の正式開業の段階でも専用道は２区間にとどまりますが、工事はほかの区間でも行われています。本吉－小金沢、大谷海岸－陸前階上、最知－松岩など５区間です。最終的には６割が専用道区間になります。ＪＲ東日本の里見仙台支社長の話によれば、鉄道より運行本数が多いことから通学に使う高校生から好評のようで、今のところ遅れもほとんどないようです。今後も利便性の向上に努めるようです。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2012/11/20121127t15016.htm）

北陸新幹線開業してもＪＡＬ羽田－小松線、当分減便せず

　北陸新幹線が２０１４年度末に金沢まで開業すると、航空便に大きな打撃を与えると言われています。特に影響が大きいのは、羽田－富山・小松線。現在、ＡＮＡは羽田－富山間を６往復、羽田－小松間を５往復していますが、北陸新幹線開業後に減便や小型化を検討しているようです。

　羽田－小松間はＪＡＬも１日６往復しています。当然ながら、新幹線が開業するとＪＡＬも影響を受けます。ところがそのＪＡＬ羽田－小松線についてＪＡＬの植木社長は、新幹線が開業したからと言ってすぐに減便や撤退する考えがないことを明らかにしました。ＪＡＬ社内では機種の小型化で対応したいと考えているところもありますが、当面は減便や撤退はしないのです。北陸新幹線でビジネスや観光の需要が増えれば、航空需要もそれほど減らないと考えているようです。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2012112702000185.html、北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20120223304.htm）

「スーパーとかち」、ワゴンサービス廃止、売店での営業に

　ＪＲ北海道は、札幌－帯広間を運行している「スーパーとかち」の車内サービスについて、１２月１日から２０１３年３月末（予定）までの間、変更を行います。

　これまで「スーパーとかち」では客室乗務員による車内サービスを行ってきましたが、それを休止します。各車両を巡回していたワゴンサービスについては、１号車販売コーナーでの販売スタッフによる待受販売に切り替えます。いわゆる売店形態になるのです。グリーン車が連結されている列車（１～４号、６号、７号、９号、１０号）におけるグリーン車サービス（ドリンクサービス）も、この販売スタッフが行います。なお、１２月１日の「スーパーとかち２号」は、前日に札幌から帯広に来た客室乗務員が折り返して勤務するため、ワゴンサービスを行います。

　この車内サービスの変更、しかも４か月のみの期間限定の変更を行う意図は何なのでしょうか？　コスト削減なら４月以降も続ければいいのですし、よくわかりません。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2012/121121-1.pdf）

ＪＲ西日本と石川県、富山県、並行在来線の譲渡価格について合意

　２１日、石川県庁でＪＲ西日本の真鍋社長と石川県谷本知事が会談し、２０１４年度末の北陸新幹線開業に伴いＪＲから分離される並行在来線の譲渡価格について、３１億円で合意しました。同じ２１日には富山県庁でＪＲ西日本の真鍋社長と富山県石井知事が会談し、並行在来線の譲渡価格について１１０億円で合意しました。それぞれ県の予測では、５９億円と２３０億円だったので、半分ほどに下がったことになります。

　石川県の内訳は、車両（新型車両５編成１０両）が１３億円、土地や駅舎、レールなどの鉄道資産が１８億円。新型車両は２編成が新車で、３編成が中古車です。中古車を買うことで１０億円近く減らすことができました。ただ、中古車とは言っても新型の５２１系なので、長い間使えます。中古だと値段が１／３（１．５億円）になることが魅力です。鉄道資産は必要な部分を見直すことで、想定の３６億円が半額になりました。しかも、並行在来線を運営する第三セクター会社へのＪＲ出向社員の人件費（出向期間は１０年間、１６億円）はＪＲ西日本が負担してくれます。譲渡前にレールなどの施設をＪＲ西日本が２億円かけて修繕してくれます。差し引きすると実質的には鉄道資産は無償とも言えます。「サンダーバード」など七尾線直通特急についても、存続させる方針です。なお、問題となっていたＪＲ西日本と並行在来線の乗継については、運賃が１．７倍になることから、来年１月に谷本知事がＪＲ西日本を訪ねて回答を求める予定です。

　富山県の内訳は、車両（新型車両１６編成３２両、旧型車両５編成１５両）が２６億円、土地や駅舎、レールなどの鉄道資産が８４億円。新型車両の譲受数は５月に合意したときより２編成増えました。どうやら日中は新型車両で賄うようで、旧型車両（４１３系か？）は朝夕の助っ人のようです。ＪＲ西日本からの支援は、並行在来線を運営する第三セクター会社へのＪＲ出向社員の人件費など（４０億円）と開業までに行う鉄道施設などの修繕（１０億円）。ＪＲが支払う貸付料等による国の支援（４０億円）や新型車両を主に使うことによる検査費用等の縮減効果（２０億円以上）を合わせると、実質的には無償譲渡と言えます。ＪＲ西日本はこのほか、並行在来線へのＩＣカード導入（「ＩＣＯＣＡ」を北陸にも入れるのでしょうか？）や開業に合わせた観光キャンペーンの実現（ＪＲの大型観光キャンペーンについて、富山、石川、福井３県合同で２０１５年秋の開催を求めています）でも協力します。

　ただ、ＪＲ西日本は、「サンダーバード」や「しらさぎ」の富山乗り入れ継続については、厳しい姿勢を示しています。ＪＲ西日本は新幹線を使うことを求めています。とは言っても、金沢暫定開業の時点ではすぐに接続の新幹線があっても１０分程度しか短縮しないのに、金沢駅での面倒な乗り換えがついてきます。北陸新幹線が敦賀まで延長されるまでは、東京方面しかメリットがない新幹線なのですから（関西、名古屋方面にはデメリットしかない）、さらに強く交渉を続ける必要があるでしょう。特急の乗り入れを継続すると並行在来線会社の負担も増えますが、安く並行在来線を買えたのですから、ある程度はその負担増もためらってはいけないでしょう。

（追記１）
　ＪＲ西日本と石川県は２０１３年２月１日、ＪＲと並行在来線第三セクターとの間で乗継割引を導入することで同意しました。金沢（北陸線）、津幡（七尾線）での乗り継ぎが対象になり、利用者の負担は最大３割程度増に抑えられます。並行在来線第三セクターの１日当たりの利用者延べ約２．５万人のうち、七尾線が分離されないこともあり、８割がＪＲなどほかの路線に乗り継ぐとみています。

　乗継割引はＪＲ、並行在来線第三セクターともに運賃を減額することにより行います。このうち、第三セクターサイドの減収分は、石川県と市町で計３０億円を拠出する経営安定基金で補てんします。

　この乗継割引は５年間の激変緩和措置ですが、その後は再度協議します。

（追記２）
　石川県は並行在来線について支援を受けることができたため、開業１０年間の累積赤字の見込み額が２０億円から１１億円に減るとしています。運賃の値上げ率も２０％を下回る水準になるとしています。通学定期の値上げ率は１５％を下回る水準にします。

（追記３）
　２０１２年８月に設立された、石川県の並行在来線区間を運営する会社の名前が、「ＩＲいしかわ鉄道」に内定しました。今後、定時株主総会を経て正式に決定する予定です。

（追記４）
　結局、開業５年間の石川県の値上げ率は、通勤定期と一般運賃は１４％、通学定期は据え置きとなりました。

（追記５）
　「ＩＲいしかわ鉄道」は、新幹線の乗継の利便性確保のほか、金沢発の最終の繰り下げなどを検討しているようです。

（追記６）
　あいの風とやま鉄道が保有する４１３系は、１０年以内に車両を更新する方針です。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2012112202000178.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/toyama/news/20121122ddlk16020672000c.html、http://mainichi.jp/area/toyama/news/20130329ddlk16020690000c.html、朝日新聞ホームページ　http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001211220001、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20121121-OYT8T01590.htm、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNZO48688050R21C12A1LB0000/、北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20130202101.htm、http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20130218101.htm、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/03/28/194628.html、「鉄道ジャーナル」２０１４年２月号　鉄道ジャーナル社、チューリップテレビホームページ　http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20141120155706）

阪堺、ＩＣカード導入か？

　大阪唯一の路面電車である阪堺電気軌道は、今年で阪堺線全線開通から１００周年を迎えました。利用者が特に減少している堺市内について、打開策として考えられた東西鉄軌道が実現せず（堺市長選でＬＲＴに批判的な候補が当選しました）、存廃問題が再浮上しました。

　ようやく事の重大さに気付いたのか、堺市は総額で５０億円の支援策をまとめました。運賃を一律２００円にし、ＬＲＶ（低床式車両）「堺トラム」を３編成導入することになりました（うち１編成は今年度中に導入します）。また、ＩＣカードの導入も考えています。南海の子会社であることを考えたら「ＰｉＴａＰａ」になることでしょう。阪堺の山本社長の話では南海バスとの乗継割引を行うことも考えていますが、南海バスもまだＩＣカードを導入していません。今さら阪堺にプリペイドカードを導入するとも考えにくいですから（紙の乗継券での対応はさらに考えにくい）、乗継割引は阪堺、南海バス両方のＩＣカード導入が実施の前提になります。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121107/biz12110720060028-n1.htm）

名古屋－高岡・氷見間高速バスに直行便が誕生

　岐阜バスと加越能バスは、名鉄バスセンター－氷見営業所間に高速バスを走らせています。現在は１日２往復していますが、１２月２１日からもう１往復増やします。

　増便される１往復は、名鉄岐阜を通らない便（代わりに高速各務原に停まります）。氷見営業所６：１０発と名鉄バスセンター１８：１０発です。名鉄岐阜を通らないため、名鉄バスセンター－高岡駅前間の所要時間は名鉄岐阜経由便より４５分短い、３時間４０分。ＪＲの特急「しらさぎ」とほぼ同じです。名鉄バスセンター－高岡駅前・氷見営業所間の運賃は３５００円、高速各務原－高岡駅前・氷見営業所間の運賃は３２００円です。また、今回のダイヤ改正では、名鉄バスセンター８：００発の便に限り、白川郷に停車します（白川郷１１：２０着）。名鉄バスセンター方面は名鉄バスセンターと鳩ヶ谷を結ぶ高速バス（岐阜バス白川郷線、通年運行）を使うことになります。名鉄バスセンター－白川郷間の運賃は３５００円です。白川郷から富山方面への利用はできません。

　今回のダイヤ改正で名鉄岐阜を通らない直行便をつくった背景には、２０１４年度末の北陸新幹線開業。名古屋と北陸を結ぶ特急「しらさぎ」が金沢止まりになって、しかも金沢で不便な乗り換えを迫られる危険性が高いです。名古屋からだと高速バスでも速いですから、このように直行できるバスは望まれるサービスでしょう。第三セクターに直通しないＪＲからは客が逃げることになっても仕方がないことでしょう。

（追記）
　岐阜バスと加越能バスが運行している名鉄バスセンター－氷見営業所間ですが、２０１３年４月１２日にダイヤ改正を行いました。１日３往復が５往復（直行便２往復、岐阜経由３往復）に増便されています。また、直行便は全席３列独立シート車が使われています。
（参考：岐阜バスホームページ　http://www.gifubus.co.jp/、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2012112102000179.html、加越能バスホームページ　http://www.kaetsunou.co.jp/kou/kousoku2.html）

野焼きで新名神通行止め？

　新名神八幡ジャンクション・インターチェンジ－高槻第一ジャンクション間などは２００３年に着工が凍結されていましたが、今年４月になって凍結が解除され、着工されることになりました。事業費は約６８００億円で、１０年後に開通する予定です。

　ところがこの新名神、高槻市鵜殿地区の淀川沿いでヨシの群生地を通ります。ただのヨシではありません。ユネスコの無形文化遺産、雅楽で使われる篳篥＜ひちりき＞という楽器の素材となるのです。宮内庁によれば、皇室行事で用いる篳篥は、平安時代からこの鵜殿地区のヨシを使っているようです。茎に厚みがあって繊維の密度も濃いことから、篳篥の音の元となる吹き口（リード）に重宝されたのです。

　ヨシ原の上を高速道路が通ればどうなるのでしょうか？　建設工事がヨシに悪影響をもたらすとともに、これまで年１回野焼きをしていましたが、それができなくなります。宮内庁はすでに５月、国交省に現地の保全と環境への配慮を要望しています。そこで国交省は野焼きの時期には新名神を通行止めすることを考えています。

　ローカル高速道路なら建設を止めれば解決しますが、新名神という重要な道路である以上、そう単純にいかないのが難しいところです。ネットワークのごく一部を凍結すること自体がおかしな話だったわけです。野焼きで通行止めになる時期に集中工事を合わせるなど、通行止めの期間を「活用」することも考えないといけないでしょう。
（参考：朝日新聞１１月２０日朝刊　中部１４版）

ＪＲ北海道７１１系、２０１４年度末で引退

　ＪＲ北海道は、北海道初の国鉄電車として１９６８年に登場した７１１系を２０１４年度末で引退させる方針です。新型車に代替するとのことですが、７１１系が主に使われるのは岩見沢－旭川間なので、室蘭線のようにディーゼルカーになる可能性もあります。

　７１１系は１９６８年、函館線小樽－滝川間の電化に合わせて登場しました。その後、電化区間の拡大とともに千歳線や室蘭線などにも進出しました。近郊型電車でありながら、（一部の改造車を除き）２扉しかなく、しかも車端に寄っているためか、急行として使われたこともありました。小樽－旭川間の急行「かむい」や札幌－旭川間ノンストップの急行「さちかぜ」として使われたこともありました。

　ピーク時の１９８５年前後には３両編成３８本が活躍していましたが、２０１２年６月現在で１６本のみ残っています。そのうち、２本はデビュー当時の塗装に戻されています。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/421566.html、「鉄道ジャーナル」２０１２年８月号　鉄道ジャーナル社）

肥薩おれんじ鉄道「おれんじ食堂」は２０１３年３月２４日運行開始

　肥薩おれんじ鉄道に２０１３年３月、水戸岡氏デザインの食堂車つき観光列車、「おれんじ食堂　九州西海岸食楽列車」を走らせる話については以前にも書きましたが、運行開始日が決定しました。２０１３年３月２４日です。

　「おれんじ食堂」は毎日運転されるわけではなく、休日及び金曜日、春休み、夏休み、冬休みなど年間２１５日運転します。そのほかに貸切列車として、３５日間程度の運転を予定しています。片道３便運転します。新八代１０：１８発川内１３：３３着、川内１４：０３発新八代１７：０８着、新八代１７：１４発川内２０：００着（出水止まりの日もあり）の３便です。途中、八代、日奈久温泉、佐敷、津奈木、新水俣、水俣、出水、阿久根の有人８駅に停まり、土産物の販売を行うところもあります。

　「おれんじ食堂」は以前にも書いたように、２両編成。定員２３人の１号車は本格的な食事を出します。料理は地元の飲食店に調理してもらったもので、「芦北町産タチウオと出水市産ノリの揚げ物」「阿久根市産サバの昆布巻き」などが出されるようです。料金は全区間乗車を前提に、運賃から食事代、停車駅での「食のエンターテインメント」までパッケージになって（アルコール類や車内販売などは別料金）、１２８００円（子供は８２００円）です（夕食時間帯にかかる夕方の便は、値段が変わります。出水止まりの日は、「夕食なし」を選択することもできます）。定員２０人の２号車は菓子やコーヒーが出され、運賃のほかに１４００円（子供は７００円）の座席指定料だけで済みます。２号車はひと駅だけの利用もできます。食事、停車駅での「食のエンターテインメント」を希望する人は別料金です。食事を希望する人は、４５００円（子供は３０００円）かかります。「食のエンターテインメント」はその都度支払います。貸切もでき、全体で２９万円のようです。

　肥薩おれんじ鉄道では旅行会社と提携し、７割程度の乗車率を確保したいようです。「おれんじ食堂」の切符は肥後田浦駅を除く各有人駅、ＪＲ九州の主要駅窓口及び旅行センター（予定）、提携旅行代理店です。２０１３年２月から予約販売を開始する予定です。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://kyushu.yomiuri.co.jp/entame/railway/news/20121117-OYS8T00355.htm、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20121116ddlk43040469000c.html、肥薩おれんじ鉄道ホームページ　http://www.hs-orange.com/kankou/order/index.html）

高岡－高山間高速バス、２０１３年３月まで実験走行

　富山県西部と岐阜県飛騨地域が連携して広域観光を推進する越中・飛騨観光圏協議会は、１１月１７日から２０１３年３月３１日までの休日（年末年始の１２月２９日から２０１３年１月６日の間を除く）、高岡と高山の間を世界遺産の五箇山、白川郷を経由して結ぶ高速バスの実験運行を行います。

　実際に運行を行うのは加越能バス（１０月１日に加越能鉄道から社名変更）と濃飛乗合自動車。１日２便運行します。高岡駅前から五箇山合掌の里、白川郷に停まり、高山濃飛バスセンターまで行きます。東海北陸道などを使います。高岡駅前－高山濃飛バスセンター間の所要時間は２時間２０分、運賃は４０００円です。なお、白川郷－高山濃飛バスセンター間の利用はできません。

　このバスで特筆できることは、乗車当日に限り、１回途中下車できることです。五箇山や白川郷を観光して、高岡や高山に行くことができるのです。合掌造り集落が分散している五箇山地区に関しては、南砺市と加越能バスが相倉－合掌の里間にシャトルバスを１日６往復させます（１往復は桜ヶ池（サービスエリアに隣接して宿泊施設があります）まで延長）。相倉－合掌の里間を１７分で結び、運賃は５００円です。

　このようなバスができた背景は、２０１４年度の北陸新幹線開業。高岡には新幹線の駅（仮称：新高岡）ができますが、そこからの交通網が課題となっています。鉄道の路線図だけを見ているとわかりにくいですが、高岡の近くを東海北陸道が通っています。車なら飛騨方面にも行きやすいのです。著名な観光地の高山などに行きやすいということは大きなアピールポイントになるでしょう。バスなら雪の心配もありません。

　現在、高岡からは加越能バスが白川郷（荻町神社前）まで路線バスを１日４往復運行していますが、一般道を走るため、２時間半以上かかります。高速バスなら白川郷へも半分程度の１時間２０分で行くことができ、観光客の誘致に貢献すると考えられます。当然のことながら、実験走行の利用状況がよければ、新高岡を経由するかたちでの定期化がなされることでしょう。

（追記）
　五箇山、白川郷関係なので、まとめてここに書きます。

　北陸鉄道は濃飛乗合自動車と共同で、金沢－白川郷－高山間に２往復、金沢－白川郷間に１往復（白川郷で４０分程度の待ち合わせで高山方面のバスに接続）、高速バスを運行しています。

　２０１３年１月１２日～３月３１日の間の土・日・月、金沢－白川郷間にさらに２往復を臨時で運行し、合計５往復体制となります。臨時で運行される２往復は、五箇山合掌の里にも停まります（定期の３往復は停まりません）。五箇山では、休日のみ運行されている相倉方面へのシャトルバスにも乗ることができます。
（参考：濃飛乗合自動車ホームページ　http://www.nouhibus.co.jp/new/exp_takaoka.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20121107/CK2012110702000180.html、加越能バスホームページ　http://www.kaetsunou.co.jp/new/syamei-henkou.html、http://www.kaetsunou.co.jp/nori/201210-11.html、北陸鉄道ホームページ　http://www.hokutetsu.co.jp/news/news121212.html）

三江線増便社会実験にテコ入れ策

　１０月１日から行われた三江線の社会実験ですが、増便されたバスの利用者数は、１０月２４日現在で１便あたり３人と低迷しています。そこでテコ入れ策として、三江線活性化協議会（ＪＲ西日本三江線の沿線６市町と島根県、ＪＲ西日本米子支社などで構成）は、１２月１日からバス停の増設と増便を行います。

　増便されるバス停は、江津市役所前、中新町、相生町の３か所。市役所や役場、スーパーが近くにあります。それぞれ、江津、石見川本、粕淵駅とみなして運賃を計算しますが、江津－江津市役所前間、石見川本－中新町間を利用するときは１４０円、相生町－粕淵間を利用するときは１８０円の運賃がかかります。当然ながらバスのみ停車し、列車は通過します。

　増便は６本行います。これにより、鉄道と合わせて上下４０本となります（列車もバスも区間運転が多いため、多いところでも１０往復にとどまります）。増便する６本のうち３本は、回送を乗車できるようにしたものです。また、増便のために２４人乗りのマイクロバス１台を投入します。

　しかし、せっかく増便しても利用者が増えなければＪＲ西日本に否定的な見方をされてしまいます。なりふり構わず取る策は、スクールバスの休止。島根県川本町は小学校の統合と町内の高校の生徒確保のため、スクールバスを今年４月から運行しています。そのスクールバスの一部、５便を１２月の１か月間、休止します。５便中４便にはほぼ同じダイヤで列車やバスがありますので（もともと列車のない時間にスクールバスが設定されていましたが、増便社会実験のバスのダイヤがスクールバスと似た時間になっていました）、それに乗ってもらって、数字をかさ上げしようとしているのです。スクールバスの代わりに児童や生徒が負担する運賃は、町などが負担する予定です。

（追記）
　１２月１日からバスを増便しましたが、その後の利用状況が明らかになりました。１２月１５日までの半月間、バスの乗客は前月の１．７倍の１日平均１０２人に増えましたが、バスそのものが増えたため１便あたりの利用者数（１０月からの累計）は３．６人と低迷しています。

　バスによる増便が終わった後の２０１３年１月からは、島根県美郷町が職員の三江線定期券代を補助するようです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/11/page_2867.html、中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211200043.html、http://www.chugoku-np.co.jp/kikaku/child/news/121110.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212210009.html）

都城の「かしわめし」、冷凍で全国発送可

　西都城、都城駅前で弁当を販売している株式会社せとやま弁当。「かしわめし」「盆地の牛めし」などが有名です。

　そのせとやま弁当が、「かしわめし」のネット通販を始めました。とりのスープや醤油などで味付けされた炊き込みご飯の上に、錦糸卵、刻み海苔、そぼろで飾り、しっかりと味のしみ込んだかしわの胸肉を並べています。駅弁よりは少し小さく、内容量は２５０グラムです。１セット４個入りで、２５２０円（送料、手数料別）です。

　冷凍されているので、電子レンジで解凍するだけで、都城の味がどこでも味わえます。現地に行かなくても、デパートなどの物産展を待たなくてもいいのです。
（参考：株式会社せとやまホームページ　http://0986221000.com/html/onlineshop.html）

気仙沼線ＢＲＴは１２月２２日正式運行

　気仙沼線柳津－気仙沼間は８月２０日にＢＲＴの運行を開始していましたが、専用道区間が短く、「暫定」的な扱いでした。その気仙沼線ＢＲＴですが、専用道区間が増え、１２月２２日から正式運行することになりました。これまでミヤコーバスによる代行輸送だったのが、ＪＲ東日本が事業主体となり、ミヤコーバスに委託するかたちに変えます。

　追加される専用道区間は、歌津－陸前港間２．６キロのうち、２．２キロの区間。最終的には６割を専用道にするという計画だったはずですが、かなり短くなってしまいました。そのため、柳津－気仙沼間の走行距離は５５．３キロとほとんど変わらず、所要時間も最短で２時間３分と１分だけの短縮にとどまります。

　運行本数はまた増えます。通勤・通学客の多い本吉－気仙沼間を中心に増発され、柳津方面が３０本、気仙沼方面が３３本（うち２本は休日運休）となります。柳津－陸前戸倉間は１５往復のままです。本吉－気仙沼間は日中でも１時間に２本の運転です。ローカル線とは思えないほどの本数です。

　これまで志津川駅と同じ扱いだったベイサイドアリーナ駅については、別の駅として扱い、距離に応じた運賃となります。当然ながら、志津川駅発着の運賃と変わることもあります。また、これまでは鉄道との通し計算だったのが、鉄道部分とＢＲＴ部分で別々に計算し、合算することになるのです。鉄道が廃止になったわけではないので、通しで計算するものと思っていましたが、意外なことになりました。ただ、近距離からの利用（仙台、あおば通、東照宮、利府、鳴子御殿湯、女川、一ノ関、盛の範囲内。ただし、東北新幹線古川－くりこま高原間を含み、有壁－一ノ関間、陸前原ノ町－福田町間を除きます）に関しては、乗継割引が設定され、鉄道部分とＢＲＴ部分の合算額から１００円を差し引きます。仙台－気仙沼間（柳津・前谷地経由）が現行より８０円高い２２９０円、仙台－志津川間が現行より１２０円安い１５００円になります。乗継割引がない東京－志津川間は現行から１０円高い７１５０円、大宮－志津川間は現行と同じ６６２０円です。定期券も近距離からの利用（乗継割引が設定される区間と同じです）に関しては、１枚の定期券で発売し、運賃は従来と変わりません。

（追記）
　気仙沼線ＢＲＴは、「青春１８きっぷ」でもそのまま乗車することができます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/11/press_20121119-kesennumasen.brt_.pdf、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2012/11/20121120t13021.htm、ＪＲ西日本駅での掲示）

摩耶ケーブル、リニューアルで架線撤去

　摩耶ケーブルは、１２月１日からリニューアル工事を行います。リニューアルが完了する２０１３年３月ごろまでは、ケーブルカー及びロープウェーは運休します。

　摩耶ケーブルの車体は１９５５年５月から運行しており、老朽化しているため、このリニューアルを機に新しい車体に更新します。車体の眺望を向上させるため、車体にリチウム電池を搭載し、架線を撤去します（架線のないケーブルは、坂本ケーブルなど、全国にいくつかあるようです）。景観を楽しめるように、新しい車体には展望窓を備えます。

　このほか、リニューアル工事では、駅舎の改修、ロープや滑車の交換、軌道の整備、沿線法面の落石防止を行います。
（参考：神戸市ホームページ　http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2012/10/20121031164101.html、坂本ケーブルホームページ　http://www.sakamoto-cable.jp/cable/charm.html）

ＪＲ東海、武豊線に集中旅客サービスシステムを導入

　電化工事が進んでいるＪＲ東海の武豊線。ＪＲ東海はその武豊線に、集中旅客サービスシステムと言うものを導入します。

　武豊線で終日または一部時間帯で駅員がいない駅のうち、６駅（緒川、東浦、亀崎、乙川、東成岩、武豊）に自動改札機、インターホン、券面確認台、システムに対応した券売機を設置します。６駅からは駅員がいなくなり（乙川、東成岩はもともと無人駅。武豊線では半田駅のみ駅員が残ります）、名古屋駅内に設置される遠隔案内センターに常駐するオペレーターがインターホン越しに利用者からの質問に答えます。切符が詰まったなどのトラブルで駅に出向く必要があるときは、半田駅から駅員が向かいます。

　このシステムの導入により、名古屋駅など自動改札機のある駅で降りるときでも有人改札に回る必要がなくなり、駅員がいないときにはできなかった、切符の購入、精算、ＩＣカードへのチャージなどもできるようになります。工事は２０１３年春に着手し、２０１３年秋にシステムの使用を開始する予定です。工事費は約３．４億円です。

　このシステムは名鉄の駅集中管理システムと同じようなもので、かつては小駅でも駅員がいることが多かった近鉄でも導入が進みつつあります。システムの導入にはお金がかかりますが、人件費が要らなくなり、将来的にはペイできると考えているのでしょう。ただ、武豊線でも尾張森岡、石浜には集中旅客サービスシステムは導入されません。ここにも導入しないと、キセル乗車の温床として問題になると思われます。名鉄みたいに無理しても集中旅客サービスシステムを導入したほうがよいでしょう（名鉄はスペース的に難しいところでも駅舎をつくり、駅集中管理システムを導入しました）。オペレーターが名古屋にいることを考えると、いずれは名古屋近郊の他の路線にも導入される可能性も考えられます。

　ところで、武豊線で集中旅客サービスが導入される６駅のうち、有人駅の緒川、東浦、亀崎、武豊には「みどりの窓口」があります。これらの「みどりの窓口」はどうなるのでしょうか？　ＪＲ西日本の「みどりの券売機プラス」みたいなものを導入するのでしょうか？　それとも、新幹線の切符が買えたら大体の用ができると割り切り、指定券券売機を置くだけにとどめるのでしょうか？

（追記）
　武豊線の集中旅客サービスシステムは２０１３年１０月１日から導入されます。現在無人駅の乙川、東成岩はサービスが改善されますが、武豊など有人駅に関しては特急券等が買えなくなるようで（参考にしたプレスリリースには、「特急券が購入できる」という内容の記述が見られません）、大幅なサービスダウンとなるようです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000016734.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000019252.pdf、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/aichi/news/20121117ddlk23020106000c.html）

あおなみ線ＳＬ実験走行は２０１３年２月１６、１７日

　以前にも書いたあおなみ線ＳＬ実験走行の話ですが、その日程が決まりました。２０１３年２月１６、１７日です。

　実験走行は、ＪＲ西日本から滋賀県内で季節走行しているＣ５６を借り、客車３両、ディーゼル機関車と合わせて５両編成で運行します（正直言って、折り返し設備の関係とは言え、後ろにディーゼル機関車がつくのは興ざめですが）。名古屋－名古屋貨物ターミナル間を１日３往復します。名古屋駅９：５０発、１１：３７発、１３：２２発で、名古屋貨物ターミナルで折り返して戻ってくるパターンです。約１時間半のコースです。名古屋貨物ターミナル駅ではＳＬから下車し、写真撮影をすることもできます。

　実験走行には実際に乗ることもできます。各便２００人、２日間で合計１２００人乗ることができます。試乗料金は大人５００円、小学生以下は無料です。試乗者は往復はがきによる抽選で決定されます（申し込み先はあおなみ線を運営する名古屋臨海高速鉄道です）。名古屋市は実験走行で市民の反応や影響を調査し、将来的な本格運行の可能性を探るようです。

　名古屋ではＳＬが走る路線がないので、ＳＬの実験走行は話題にはなるでしょう。ただ、冷静になって考えてみると、本格走行には課題がたくさんあります。年１回程度の走行なら今後もＪＲ西日本から機関士などを含めて丸ごと借りればよいですが、それではＳＬ目当てで客が来るのは年１回だけです。市街地を走行することによるＳＬの排煙と騒音も問題となりそうです。あおなみ線の駅はホームドアが完備しているため（当然客車の走行は考えられていない）、係員を置く必要はあるでしょう。

　河村市長の思いはともかく、あおなみ線に面白い列車が走ることが経営改善の処方箋ではありません。めったに客が乗らないローカル線ではなく、多くの人が利用しています。２０１２年３月決算を見ても黒字で、どうしようもない状態ではありません。経営破綻したのは建設費に金をかけすぎたためであり、今さらどうしようもありません。現在採っているように、借入金を資本金に振り替えるしかありません。

　不便な名古屋駅の乗り換えの改善（ＪＲとの乗換改札を有効に使えないものでしょうか？）、地下鉄に乗り継ぐと（乗継割引があるとはいえ）割高になる運賃の改善のほうが地味とはいえ、あおなみ線を良くするための方策としては有効でしょう。

（追記）
　あおなみ線のＳＬ試乗は申し込みが殺到し、１２月１１日の時点で１．５万通以上の応募がありました。応募は名古屋市内やその周辺にとどまらず、北海道や沖縄からのもあります。

　河村市長は気を良くしているようですが、試乗料金は５００円なので、満席で６０万円です。関連する経済効果があるので単純には比較できませんが、運行経費のほとんどは税金で賄っています。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2012111990124425.html、あおなみ線ホームページ　http://www.aonamiline.co.jp/pc/pdf/accounting/15bspl.pdf、中日新聞１２月１２日朝刊）

一畑電車の車両置き換えは、東急の中古と新車

　松江しんじ湖温泉と電鉄出雲市・出雲大社前を結ぶ一畑電車には、京王や南海の中古車両が走っています。しかし、どちらも古くなり、置き換えが急がれています。

　一畑電車の車両置き換えについては以前にも記事を書きましたが、そこでも触れたとおり、１１月１６日に島根県、松江市、出雲市でつくる一畑電車沿線地域対策協議会の臨時総会が開かれました。ここで車両更新計画の見直し案が承認されました。

　新しい車両更新案は、東急からの中古車両と１両編成の新車導入で、現行の１０編成２０両体制から、１１編成１８両体制にするというもの。東急からのが７編成（１４両）、新車が４両となります。２両編成の中古なら探せばありますが、１両で動くのを探すのは難しく、新車をつくることになったようです。また、観光客などの利便性を高めるため、大社線の増便などを行うようです。
（参考：山陰中央新報ホームページ　http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=535598004）

ＪＲ西日本、無人駅に「名誉駅長」を配置

　ＪＲ西日本は９月1日から大阪、岡山支社管内の５駅で、「名誉駅長」が誕生しています。今月になってからは福知山支社管内３駅にも「名誉駅長」が配置され、１２月１日以降には神戸支社管内の１駅、和歌山支社管内の１駅、金沢支社管内の３駅、米子支社管内の１駅にも配置します。

　「名誉駅長」は、地域に密着した駅づくりを目指して、無人駅の近くに住んでいるＪＲのＯＢが任命されるもので、ボランティアとして駅の案内、駅舎の清掃・整備、地域の行事への参加などを行います。常勤ではなく、不定期に活動を行います。

　ＪＲ西日本よりも一足先に「名誉駅長」を導入しているのが、ＪＲ東日本。規模が大きいＪＲ東日本は、無人駅の数も多いです。ＪＲ東日本には１６８９駅ありますが、無人駅は６００以上あります。この６００以上ある無人駅のうち、約１２０駅に「名誉駅長」を配置しています。ＪＲ東日本の「名誉駅長」もＯＢによるボランティア活動で、不定期に駅や駅周辺の清掃活動などを行います。ＪＲ九州にもＯＢによる「名誉駅長」の制度があります。

　無人駅はどこでも増えていますので（９月に「名誉駅長」が誕生した赤穂線大多羅駅は、１日の乗降客が約２５００人もいるのに、無人駅です）、このような取り組みは今後も増えるでしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/11/page_2860.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/11/page_2858.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/11/page_2933.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3024.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3021.html、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2011/20120312.pdf、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/120929/oky12092902030000-n1.htm、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2012/03/25/002/index.html、「ゆっくりのんびり日田彦山線」　http://www.hitahiko.jp/blog/?p=613）

ＪＲグループ、「プッシュホン電話予約」等を廃止

　ＪＲグループではこれまで、プッシュホン等で新幹線や特急などの指定席の予約・空席照会が可能な「プッシュホン電話予約・空席照会サービス」を行ってきました。国鉄時代からあったサービスで、携帯電話を使って、私も何回か利用したことがあります。

　ところがインターネットを利用した予約方法が普及したため、利用が少なかったのでしょうか、２０１３年１月３１日２２：３０でこの「プッシュホン電話予約・空席照会サービス」は廃止されることになりました（２０１３年２月以降も、「サイバーステーション」でのインターネット空席照会はできます）。予約した指定券の引き換えは１週間後の２０１３年２月７日で終了します。

　ただ、ＪＲ各社でインターネット予約が普及したとは言っても、全国どこの列車でも予約できるわけではありません。自社のみの予約であったり、切符の受け取りが自社管内の駅のみに限定されたりという制約があります。同じＪＲグループとは思えない不便な事態です。ここを解決してＪＲグループのすべての列車が予約でき、全国の「みどりの窓口」で引き換えできる、統一したシステムが求められます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121113.pdf）

奥羽線赤岩駅、冬季は全列車通過

　福島市にある奥羽線赤岩駅は、山形新幹線が開業するまでスイッチバックのある駅でした（今は駅も本線上に移設されています）。板谷、峠、大沢駅とともに４駅連続してスイッチバックのある駅として有名でした。

　奥羽線福島－米沢間は在来線時代から特急などがたくさん通るものの、普通列車は沿線人口が少ないため、極めて少ない区間でした（福島－庭坂間には区間運転があります）。現在の普通列車は１日６往復です。しかも、その区間の中でも赤岩駅は、冬の期間の周辺住民の利用実績がないことから、１２月１日から２０１３年３月２５日の間、普通列車も全て通過することになりました。今年の営業は１１月３０日までです。なお、来年度以降もこの措置は継続する予定です。
（参考：ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/11/press_20121115-akaiwaeki.pdf、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2012/11/17/008/index.html）

ＪＲ東日本、２０１３年１月２６日にＥ５系を追加投入、余ったＥ２系は上越新幹線へ

　ＪＲ東日本は、２０１３年１月２６日にＥ５系を４編成追加投入します（ダイヤは変わりません）。これによりＥ５系車両は従来の１６編成と合わせて２０編成になります。Ｅ５系で運転される列車本数は、「はやて」が２往復増えて１７往復（仙台－新青森間、盛岡－新青森間のものも含みます）、「やまびこ」が３往復増えて５往復、「なすの」が４往復増えて６往復となり、「はやぶさ」３往復（こちらは変わりません）と合わせて３１往復となります。

　Ｅ５系投入により余ったＥ２系（４編成）は、上越新幹線に行きます。現時点では上越新幹線にＥ２系は走っていないのですが、２０１３年１月２６日以降は東京－新潟間に「とき」４往復、東京－越後湯沢間に「たにがわ」３往復がＥ２系になります。２００４年３月以来、約９年ぶりの復活です。ただし、これまで時速２７５キロ運転していたＥ２系ですが、上越新幹線では時速２４０キロ運転にとどまります。

　Ｅ２系の投入により余るのは２００系。２０１３年１月２６日で４編成が運用から外れ、３編成のみになります。２００系より後になってデビューしたＥ１系が９月のダイヤ改正で引退し、Ｅ４系も全廃する計画がありますが（９月のダイヤ改正では、Ｅ４系は東北新幹線での営業を終了しました）、２００系は今のところ引退の話はありません。ただ、その時期は近付いているのでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121112.pdf、中日スポーツホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/chuspo/article/2012111601001862.html）

「ラピート」はセットで買うのがお得

　以前、関西空港連絡橋の施設使用料引き下げに合わせて、「はるか」の特急料金を値下げするという内容の記事を書きましたが、同じく関西空港連絡橋を使っている南海も値下げします。

　南海は１２月１日から２０１３年３月３１日までの間、「ラピート」特急券と片道乗車券がセットになった、新しい割引切符（「関空トク割ラピートきっぷ」）を発売します。往復しなければならないとか、何回も乗らないといけないわけではなく、ただ特急券と乗車券をセットで買うだけで２９０円安くなるのです（大人が関西空港－難波間、レギュラーシートを利用の場合）。発売個所は難波、新今宮、天下茶屋、住吉大社、堺、関西空港の各駅です。利用できるのは、１２月９日から２０１３年３月３１日までの間です。

　関西空港－難波・新今宮・天下茶屋・住吉大社・堺間で利用でき（住吉大社には「ラピート」は停まらないので、堺で乗り換えることになります）、金額はレギュラーシートが大人１１００円、子供５５０円。スーパーシートは大人１３００円、子供７５０円。途中下車はできません。なお、これまで発売されていた、「ラピート得１０回数券」、「ラピート得ダネ往復券」は１２月８日で発売を終了します。

　関空への特急が安くなるのはありがたいですが、運賃が下がらないのでアピール度は低いです。ＪＲ・南海ともに言えますが、日根野・泉佐野－関西空港間で課されている加算運賃（ＪＲは２１０円、南海は２２０円）をゼロにはできなくても、ある程度減らしてくれるほうが恩恵を受ける人が多く、ありがたいです。

（追記１）
　同じく１２月９日から２０１３年３月３１日までの間、Ｐｅａｃｈ機内において販売している「Ｐｅａｃｈ・なんばきっぷ」も値下げします。特急券付きのものが従来の１２５０円から１０００円に値下げされます。乗車券のみのものは８００円のままです。

（追記２）
　南海は４月４日から、ジェットスター・ジャパンの利用者を対象に、関西空港－難波間の割引乗車券を発売します。

　「ジェットスター・ナンカイきっぷ」といい、ジェットスターのホームページで引換券を購入。関西空港駅や難波駅で切符と交換するものです。特急券付きで１０００円です。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/121109.pdf、http://www.nankai.co.jp/traffic/otoku/rapit/index.html、http://www.nankai.co.jp/traffic/otoku/kankutokuwari/index.html、http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/121207.pdf、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130329/biz13032917490049-n1.htm）

ＪＲ西日本、ホーム柵はロープで

　高速で側を列車が通りぬけるホームはかなり危険。ＪＲ西日本の管内では昨年までの５年間で転落が３０件、列車との接触が６１件起き、１９人が死亡しました。国交省は１日の利用者が１０万人以上の駅に対してホームドアの導入を求めていますが、導入はなかなか進んでいません。２０１２年９月現在でホームドアのある駅は５３９ありますが、１０万人以上の駅では２３５駅中、３４駅（１４％）しか設置されていません。

　ホームドアは地下鉄のように同じ車両だけが走るところは設置しやすいのですが（ＪＲでも山手線のように同じ車両だけが走るところは設置が進んでいます）、ＪＲは様々な車両が走り、ホームドアを設置しにくいのです。現在ホームドアがあるのは、ＪＲ東日本が１３駅、ＪＲ西日本とＪＲ東海がそれぞれ３駅です。ＪＲ西日本で設置されているのはＪＲ東西線の北新地、大阪天満宮と山陽新幹線新神戸だけで、１０万人以上の１２駅（大阪、京都、天王寺、三ノ宮など）にはいずれも設置されていません。ＪＲ西日本の場合、アーバンネットワークの快速は３扉車、普通は４扉車で運行することが多く、これまでのホームドアでは対応できません（２駅でホームドアが導入されているＪＲ東西線の場合は、「直通快速」も４扉車に統一しました）。

　そこでＪＲ西日本が開発を考えているのが、ロープを昇降させる方式の転落防止柵。この昇降式ホーム柵は、ホームに１．３メートルの柱を５～１０メートル間隔で設置し、複数のロープで結んで転落を防ぐものです。列車が入ると、柱は自動的に上がり、ロープも扉より高い位置に動きます。列車の出発時には柱やロープは元の高さに戻ります。これなら、３扉車・４扉車の両方に対応できるようです（もちろん、柱は３扉車・４扉車のどちらの場合でも扉のない部分にあります）。設置時期や費用は未定ですが、ホームドアよりは安くつくようです（北新地駅では約３．５億円かかりました）。

　３扉車と４扉車の両方に対応することができるホームドアというものも開発されていますが（ＪＲ西日本グループでも開発しています）、まだ実用化には至っていません。多くの駅に設置しなければならないので、費用もかかります。簡易なものと言え、ある程度の効果があるものなら、導入する価値はあるでしょう。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20121114-OYO1T00298.htm、鉄道コム　http://www.tetsudo.com/news/772/JR%E8%A5%BF%E3%80%81%E6%98%87%E9%99%8D%E5%BC%8F%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%83%A0%E6%9F%B5%E3%82%92%E9%96%8B%E7%99%BA%E3%81%B8/）

北陸新幹線、３年早く開業すれば経済効果２４００億？

　北陸経済連合会は８日、２０２５年度末開業予定の北陸新幹線金沢－敦賀間について、３年開業時期を前倒しした場合、約２４００億円の経済効果を生むという試算を出しました（北陸以外に消費が流出するというマイナスの効果もありますが、年間１００億円ぐらいで、はるかにプラスの効果のほうが大きいです）。また、費用対効果も３年開業を早めると、１．１２から１．１６に向上するようです（フリーゲージトレインを採用する前提の数字です）。

　そのほかの効果を見れば、北陸への流入人口は金沢開業時は年間２９３０万人ですが、敦賀開業時には２８０万人増えて３２１０万人になります。時間短縮効果（金沢開業時と比較）は、東京－福井間が２６分短縮、大阪からは福井、金沢、富山がそれぞれ９分、３０分、３７分短縮します。

　一般論的に見ても、新幹線は開業して初めてその効果を生むものであります。その点でも、早くできるのが望ましいです。北海道新幹線のように２０年以上かけてつくるのは長すぎます。北陸新幹線については金沢開業という、東京方面だけが便利になって、関西・名古屋方面は不便な状態になりますから、一刻も早くその解消が求められます。財源を増やして対応するのが筋ですが、足らなければ長崎新幹線を止めてでも北海道・北陸新幹線に割り振ったほうがいいのかもしれません。長崎新幹線は博多より先に行かないのですから。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/121109/fki12110902110002-n1.htm、朝日新聞ホームページ　http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001211090003）

北陸線特急、富山まで乗り入れると並行在来線会社年間３０億円収益悪化か？

　北陸新幹線が２０１４年度に金沢まで開業した段階で、ＪＲ西日本は「サンダーバード」など関西・名古屋方面からの特急を金沢止めにする方針です。富山へは、金沢駅で新幹線に乗り換える必要があります。すぐに接続の新幹線があっても１０分程度しか短縮しないのに、階段の乗り降りがいる面倒な乗り換えを迫られます。

　当然ながら、富山県内では、「サンダーバード」等の運行継続を求める声が強いです。新幹線開業により、金沢以東は時速１３０キロ運転できず、特急が運行を継続したとしてもスピードダウンすると考えられますが（九州新幹線のケースでも、鹿児島線鳥栖以南の線路規格が落とされたようです）、少々遅くても直通サービスはありがたいものです。

　ところが、市町村や経済団体の担当者でつくる県並行在来線対策協議会の幹事会で富山県が示したものによれば、現在富山－金沢間で走っている「サンダーバード」「しらさぎ」２３往復をそのまま並行在来線会社が運行を続けた場合、年間３０億円の収益悪化をもたらすということです。内訳は線路使用料が１５億円、運行経費が１５億円です。

　富山県の試算では、並行在来線会社の年間収入は約５０億円。その半分の約２５億円は、貨物列車の線路使用料（これは結局のところ、国費でカバーしているだけです）で賄われます。線路使用料は線路を使う列車の割合で決まりますので、特急の運行を続けるとその分だけ貨物列車の割合が低くなり、結果として線路使用料収入が減るというのです。もし、特急が現行の２３往復（「サンダーバード」「しらさぎ」の合計）走るとすると、貨物列車の線路使用料は年間１５億円減り、３割の減収になります。さらに、特急を運行することによって年間１５億円の経費がかかるということです。

　富山県は今年度中に並行在来線会社の経営計画を取りまとめる予定ですが、厳しい現実とも言えます。旅客事業は大赤字で、貨物列車の線路使用料に頼った経営計画なので、新幹線が開業しても普通列車サービスの充実はあまり望めないかもしれません。もっとも、ほかの並行在来線会社も貨物列車の線路使用料にはかなり頼っていますが。

　すべての特急の富山乗り入れは望めなくても、接続する新幹線がない早朝や夜間を中心に乗り入れを継続するとか（新幹線で代替できない早朝、深夜の５往復のみに絞れば、約１０億円の収支悪化にとどまります）、富山直通が全くなくなる大阪からの便を優先させる（名古屋からは「ひだ」が少ないながらもあります）などの戦略をとる必要があると思われます。朝夕のラッシュ時なら、快速扱いにして長編成を活かした輸送力列車とすることもできます。その分、設備投資を抑えることもできます（もともとある程度はＪＲ西日本から新型車両を格安で買う予定でしたが）。究極の対策は、敦賀までの早期開業（＋フリーゲージトレインの導入）でしょう。
（参考：チューリップテレビホームページ　http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20121112170548、朝日新聞ホームページ　http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001211130003）

山陽新幹線「こだま」が格安の切符２題

　ＪＲ西日本は、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員限定で、大阪・神戸－北九州・福岡間が格安になる「Ｊ－ＷＥＳＴこだま早特きっぷ」を発売します。大阪市内・神戸市内－北九州市内・福岡市内が７０００円です（子供用はありません）。同じ「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員限定の切符である、「Ｊ－ＷＥＳＴ早特往復きっぷ」より２０００円安くなっています（「早特１４」適用時の片道の値段、９０００円と比較しています）。

　発売期間は１１月６日から２０１３年２月２１日までで（「ゆき」乗車日の２５日前から７日前まで発売します）、１２月１日から２０１３年２月２８日まで利用することができます（１２月２８日～２０１３年１月６日は利用できません）。指定された「こだま」（上下１９本）に限り有効で、乗り遅れたら特急券、乗車券ともに無効となります。予約は駅ではなく、電話で行います。「Ｊ－ＷＥＳＴカード」の裏面に記載されている電話番号に電話して、予約するのです。席数限定の切符ですから、切符の売れ行きがよい場合など、発売開始の段階で購入できないケースもあります。指定列車の変更、途中下車はできませんが、出発時刻までは払い戻しできます。手数料は１７８０円（無割引の通常期特急料金の３０％と２１０円の合計）です。

　ただしこの切符、重要な問題があります。九州でしか買うことができないのです。ＪＲ西日本の新幹線博多駅、小倉駅の２駅でしか予約した切符を受け取ることができないのです（大阪市内発、神戸市内発も九州でしか発売しません）。系列の旅行会社である日本旅行が発売している「バリ得こだま」が九州で買えないため、その代替商品としてつくったのでしょうか？　使える列車も「バリ得こだま」と同じです（姫路始発の「こだま７２９号」は使えません）。それなら「バリ得こだま」を九州でも購入できるようにしたほうが話は簡単です。そのうえで、さらに安い「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員限定の切符（新大阪－博多５０００円ぐらい？）をつくってもよいでしょう。

　さて、その「バリ得こだま」ですが、ほかの旅行会社からも類似の商品が出ています。阪急交通社から出ている、「ＧｏＧｏこだま」です。１０月１日～２０１３年３月３１日の間（１２月２８日～２０１３年１月６日を除く）、指定された「こだま」（対象列車は「バリ得こだま」と同じです）限定の、格安のプランです。新大阪・新神戸・西明石・姫路－小倉・博多間の利用が可能で、往復ではなく片道だけの利用もでき、１人から利用できます。一部店舗を除いて出発日の前日までに申し込みすれば乗車できます。また、大人・子供ともに、ＪＲ西日本管内のキオスクなどで３００円の買い物ができるクーポンが付いています。「ＧｏＧｏこだま」は梅田支店などで取り扱っているようです。値段は「バリ得こだま」と微妙に異なります。新大阪、新神戸発着は「バリ得こだま」より１００円高いですが、西明石・姫路発着は逆に１００円安いです。新大阪－博多間が７６００円（子供は半額、以下同じ）、新大阪－小倉間が７０００円、新神戸－博多間が７４００円です。

　ただ、よく似たような切符が違う名前で出ていると、ブランドイメージが拡散してしまいます。商品の認知のうえでも大きな障害となります。ジェイアール東海ツアーズの「ぷらっとこだま」が一部のＪＴＢでも買えるように、（ＪＲ西日本との関係が強い）日本旅行が企画して、阪急交通社など他社でも買えるようにすればいいのではないでしょうか？

（追記）
　「Ｊ－ＷＥＳＴこだま早特きっぷ」が継続販売されることになりました。発売期間は２０１３年４月１９日までで（「ゆき」乗車日の２５日前から７日前まで発売します）、２０１３年４月２６日まで利用することができます。

　なお、乗車可能な「こだま」は、２０１３年３月１６日以降、上下合わせて１８本に減少します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121105_00_jwest.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/130204_00_kodama.pdf、阪急交通社ホームページ　http://www.hankyu-travel.com/kansai/paxinfo/dome/umedagogokodama.pdf、ジェイアール東海ツアーズホームページ　http://www.jrtours.co.jp/kodama/、日本旅行ホームページ　http://www.nta.co.jp/jr/shinkansen/kodama/）

サービスエリアで鉄道部品即売会

　近江鉄道は１１月１７、１８日の１０：００～１６：００、鉄道部品即売会を行います。

　鉄道会社の鉄道部品即売会はよくあるイベントですが、今回取り上げたのはその場所。何と、名神多賀サービスエリアの中（下り線　大屋根広場）。廃車部品、鉄道グッズ販売のほか、子供向けに制服・制帽を用意して撮影会も行います。ゆるキャラのいしだみつにゃん、しまさこにゃんも登場します。

　意外な場所で行われる鉄道のイベント。ドライブのついでに寄るのもいいのかもしれません。

（追記）
　近鉄は１１月２３、２４日の１０：００～１６：００、東名浜名湖サービスエリア内中央広場（浜松餃子ショップ横）にて「鉄道グッズ市」を開催します。２４日には廃車部品のオークションも行います。
（参考：近江鉄道ホームページ　http://www.ohmitetudo.co.jp/railway/event/2012/spot-sale/、http://www.ohmitetudo.co.jp/railway/event/2012/spot-sale/img/pamphlet.pdf、近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/tetsudouguzzu.pdf）

花輪線北森駅、市役所の近くに移設

　ＪＲ東日本盛岡支社は７日、１０月２３日に八幡平市との間で、花輪線北森駅を約５００メートル南東に移設するという内容の基本協定を締結したことを発表しました。

　八幡平市は西根町、安代町、松尾村が合併して２００５年にできた市。現在の市庁舎は西根にありますが、最寄りのＪＲ大更駅から約１．７キロ離れたところにありました。もともと合併協定には新庁舎の建設が盛り込まれていて、市庁舎の移転は既定路線だったのです。ただ、新庁舎も北森駅から若干離れたところにあったため、八幡平市はＪＲ側に駅の移設を依頼していました。新庁舎は鉄筋コンクリート３階建、約５５７０平方メートルで、線路を挟んで新庁舎の反対側には約６０台が駐車できる広場もあります。新庁舎と広場は自由通路で結ばれます。北森駅の１日平均乗降者は約７０人しかいないため、移設後も無人駅となる見込みですが、新庁舎と通路で直結しているため、庁舎の一部として管理ができます。新庁舎に併設する多目的ホールは駅の待合室としても使えます。新庁舎は２０１４年１１月にできますが、駅の移設は２０１５年春までに行う予定です。移設費用約５．５億円は市が負担します。

　花輪線は１日９往復（北森駅を通過する快速も含む）しかないローカル線なので、どれだけの人が使うかはともかくとして、公共施設が鉄道などの公共交通機関が使える場所に位置することは望ましいことであります。

（追記）
　駅の移設は２０１５年３月１４日に行います。５３０メートル好摩方に動くことから、一部区間の運賃が変わり、好摩－北森間が３２０円から２４０円になります。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001211080001、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2012/11/20121108t33027.htm、ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1425018681_1.pdf）

スキーバスなど夜間の貸切バスもワンマン運転の規制強化へ

　４月に群馬県の関越道で乗客７人が死亡したツアーバスの事故の後、安全性に問題のあるツアーバスへの規制を強めています。

　運転手１人の夜間運行距離を６７０キロから４００キロにして、それを上回る場合は運転手の交代を義務付ける国交省の新基準が７月２０日から実施されました。これにより、これまで運転手１人でよかった東京－大阪、金沢、盛岡間は２人体制を採らないといけません（ただし、４００キロ以下の東京－名古屋、新潟、仙台間は１人でも運行できるので、穴は大きいです。これらの区間でも２人体制を迫られる、３００キロ以下にしないといけないでしょう）。ツアーバス最大手の「ウィラー・アライアンス」は８月１日から平均２００円の値上げを行い、人件費などの増加に対応することにしました。人件費などの増加に対応できず、撤退した会社も多いです。国交省によると、これまでツアーバスを行ってきた３４９社のうち、７月時点で１１８社がすでに撤退していました。撤退する会社が多く、夏休みなどの繁忙期に手伝ってくれるバス会社を確保できず、増便できないということもあります。

　７月３１日には、事故前からそういう話はありましたが、「新高速乗り合いバス」制度を始めました。新制度では、旅行会社を含む高速バス会社が、貸切バス会社に運行を委託する場合は国交相の許可が必要になります。委託した契約を下請けに回すなどの仲介は禁止されます。手数料が差し引かれて人件費や車両整備費にしわ寄せがいく危険性があるからです。これまでツアーバスの企画や乗客の募集をしてきた旅行会社が事業を続ける場合には、２０１３年７月までに乗り合いバスの事業許可を取得させ、安全運行の責任を明確にします。

　ツアーバスで問題になるのは、停留所の問題。ツアーバスはこれまで路上などで乗客を乗降させていましたが、新制度ではそういうことはできません。停留所が要ります。しかし、都心には適切な場所が少なく、ツアーバス業者は国交省にその対策を求めていました。そこで国交省が出した答えが、深夜や早朝には使われていない既存の路線バスの停留所を、ツアーバスにも配分するということ。今月下旬からターミナル駅ごとにツアーバスや路線バスの業界団体、駅前広場の地権者のほか、警察や自治体も参加する協議会を地方運輸局の主催で開催し、路線バスの停留所をツアーバスが使えるようにします。運行実績に応じて、バス停を使うことのできる時間帯の枠を配分します。調整が難しい場合にはバス停の新設を検討します。今年度末までに調整を行います。

　規制の強化がされるのは、ツアーバスだけではありません。夜間に運行するスキーバスなどの貸切バスについても、１２月１日から新しい規制が適用されます。夜間のスキーバスのほか、車中泊を伴う観光バス（東京ディズニーランドへのツアー？）、甲子園への応援バスなど２～４時をまたいで運行するバスに適用されます。約４５００社の貸切バス業者すべてに適用されます。規制はツアーバスと同様、４００キロを超える区間については原則として交代運転手の配置を義務付けます。ただ、ツアーバスは休憩時間を含めて乗務時間が１０時間を超える場合も交代運転手の配置を義務付けていますが、スキーバスなどでは低速で山道や雪道を走り、乗務時間が長くなることもあります。そこで、スキーバスなどについては、乗務時間での規制はありません。また、スキーバスや観光バスでは目的地への到着時間を調整したり、観光地で長時間待機するケースがあります。そのため、国交省の新しい基準でも、仮眠できる１時間以上のまとまった休憩があったり、連続運転時間がおおむね２時間以下などの条件を満たせば、５００キロまでワンマン運転ができます。バスの規制については、２０１３年１月までに高速路線バス、２０１３年３月末までに昼間運行する貸切バスについても新しい基準をつくる方針です。

　車両についても安全性を高めるための規制がなされます。２０１４年１１月以降に生産される１２トンを超える大型バスについても、前方の障害物（車や壁）に衝突するのを感知して作動する自動ブレーキの装置（警報音も鳴ります）を義務付ける方針です（現在生産中のモデルは２０１７年９月以降の生産から義務付けられます）。ただし、路線バスについては急ブレーキをかけると立っている人が転倒する恐れがあるため、対象外としています。国交省によれば、大型トラックの場合（大型トラックについても、２０１４年１１月以降生産の新車について、自動ブレーキの義務化を決定しています）、自動ブレーキによって衝突時の速度が２０キロ下がれば、追突された車両の死者数を９割減らすことができるようです。すべての車両で自動ブレーキを装着すれば、２００９年に４７７３件あった死亡事故のうち、３５０件を減らすことができたようです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20121105k0000e020128000c.html、http://mainichi.jp/select/news/20121102k0000m040082000c.html、http://mainichi.jp/select/news/20121111k0000e020139000c.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120730/plc12073018460009-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120720/plc12072007220005-n1.htm）

九州新幹線、早くも利用者減少

　昨年３月に全線開業した九州新幹線。実質開業初年度の２０１１年度は利用者が部分開業時代に比べて大幅に伸びました。３月１１日までのちょうど１年間（３６６日）の数字で、博多－熊本間は対前年比１３７％の８９６万人、熊本－鹿児島中央間は対前年比１６５％の５１４万人です。しかし、今年の夏ごろから対前年比で減少しているのです。

　ＪＲ九州が１０月３１日に発表した九州新幹線の利用実績によれば、１０月（２９日までの速報値）の博多－熊本間の利用者数は対前年比９５．３％（１日平均２．５７万人）、熊本－鹿児島中央間は対前年比９１．０％（１日平均１．４２万人）でした。対前年比で減少するのは、博多－熊本間が４か月連続、熊本－鹿児島中央間が６か月連続です。

　九州新幹線の利用者が減った原因の一つとして考えられるのが、東京スカイツリー。周辺施設を含めた９月までの来場者は２０００万人を超えました。特に昨年は東日本大震災の影響で東日本への旅行が敬遠されました。実質開業初年度の昨年度の利用が多かったのもそのためですが、その反動が来ているのです。昨年は関西方面から「みずほ」「さくら」に乗って来ていた人が、今年は東京に向かっているのです。山陽新幹線新山口－博多間の乗客数も、６月から対前年比で減少しているようです。

　新幹線利用者の減少は、ＪＲ九州全体に波及します。２０１２年４月からのＪＲ九州の運輸取り扱い収入（ＪＲ他社管内の販売分を含む）は、前年から３億円減った１２０３億円。わずかながら減っています。九州北部豪雨で大きな被害を受けた豊肥線は運休を続けていますが、新幹線の不振のほうが経営的には問題のようです。ＪＲ九州は新幹線（短距離はともかく、中長距離は結構高いですが）で稼いだ収益の大半を設備リース料で持って行かれます。九州外から新幹線で来た客に観光列車や商業施設を利用してもらうことで、稼いでいるのです。新幹線の利用者が減ると、その稼ぐ分野の利用者も減るのです。

　九州新幹線の割引切符は開業当初から低迷が続く短距離区間用（筑後船小屋に代表されるように、九州北部に駅をつくりすぎました）のものが主体でしたが、最近は「限定！さくら早特往復きっぷ」のような中距離用もあります。１年目の数字があまりにも良かったという面はありますが、テコ入れは必要でしょう。関西方面から観光客を呼ぶためには、割引切符の設定は必要です。今は専用のカードを持っている人だけしか適用がなく、事実上ないと言える状態です（一時は「お試し　熊本・鹿児島早特往復きっぷ」というものもありましたが）。ＪＲ東海などが発売している「『のぞみ＆九州新幹線』早特往復きっぷ」のように、博多まで「のぞみ」しか使えない切符でも構わないので、何らかの割引切符の設定が望まれます。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20121101k0000e020154000c.html、Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/business/news/120312/bsc1203122159011-n1.htm）

元旦なら「のぞみ」グリーン車往復２００００円

　ＪＲ東海は、２０１３年１月１日のみ有効のきっぷを２種類発売します。

　ひとつは、「新春こだま＆ワイドビューフリーきっぷ」。２０１３年１月１日に、東海道新幹線「こだま」（名古屋－新大阪間は「ひかり」も可）とＪＲ東海在来線、伊勢鉄道線の特急、快速、普通の普通車自由席が乗り放題のきっぷです。今シーズンから伊勢鉄道線にも乗ることができ、伊勢・南紀方面に行きやすくなりました。ただし、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本などの他社線、「のぞみ」、東京－名古屋間の「ひかり」、寝台列車は利用できません。「ホームライナー」等に乗るときは乗車整理券が必要です。１２月１日から２０１３年１月１日までＪＲ東海の主な駅などで発売され（ＪＲ東日本、ＪＲ西日本では発売しません）、大人１３０００円、子供３０００円です。

　この「新春こだま＆ワイドビューフリーきっぷ」にはグリーン車に乗ることができるものもあります。グリーン車指定席４回用は、普通車自由席に加えて、あらかじめ指定券の発行を受けたグリーン車指定席（ＪＲ東海在来線、伊勢鉄道線の特急、快速の普通車指定席も可）に４回まで乗車することができます。全車指定席のため、普通車自由席用では乗ることのできない「あさぎり」も、グリーン車指定席４回用なら、乗ることができます。発売期間、発売個所は普通車自由席用と同じで、大人１５０００円、子供５０００円です。

　もうひとつは、「新春のぞみグリーン早特日帰りきっぷ」。２０１３年１月１日限りですが、「のぞみ」グリーン車に格安で乗ることができます。東京都区内・横浜市内－名古屋市内が往復１７０００円、東京都区内・横浜市内－京都市内・大阪市内・神戸市内（神戸市内は新神戸まで乗車可）が往復２００００円です。子供の設定はありません。発売期間は１２月１１日（３週間前）から２５日（１週間前）です。出発地周辺のＪＲの主な駅などで発売します。こちらはＪＲ東日本やＪＲ西日本でも買うことができるようです。

　ただ、このきっぷには発売枚数の制限があります。希望の列車に空席があっても予約できないこともあります。そもそも、発売開始の時点で満席になっていれば、当然ながら予約できません。往復の「のぞみ」の座席を確保できた場合に限り発売します。列車の変更はできず、途中下車もできません。「ゆき」は乗り遅れたら、特急券を買いなおさないといけません。「かえり」はその日のうちなら、普通車自由席に限り乗車できます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000016653.pdf）

秋田新幹線新型車両は「スーパーこまち」＆烏山線ＥＶ－Ｅ３０１系投入

　ＪＲ東日本から、新たな話が２つ出ました。

　まずは秋田新幹線から。秋田新幹線に新型車両Ｅ６系を投入することはすでに過去の記事で書きました。そこで、Ｅ６系を使用する車両には「こまち」とは別の名前を付ける可能性があることを書きましたが、その名前が決まりました。「スーパーこまち」です。名前の付け方が安直なような気もしますが、２０１４年春にはすべてＥ６系での運転となり、時速３２０キロ運転します。このときには名前を「こまち」に統一するようです。「スーパーこまち」は時速３００キロ運転のもの（「スーパーこまち」）と時速２７５キロ運転のもの（「こまち」）が混在する１年間だけの、暫定的な名前のようです。

　「スーパーこまち」は２０１３年３月から、東京－秋田間で４往復運転します。Ｅ６系は当初４編成投入され、２０１４年春までに２４編成（新たに製造する２３編成＋量産先行車１編成？）を投入する予定です。「スーパーこまち」は時速３００キロ運転を行い、東京－秋田間を今より５分速い、３時間４５分で結ぶ予定です。

　東北新幹線で時速３００キロ運転する「スーパーこまち」は、東京－盛岡間で追加料金がかかります。「はやぶさ」と同じく、東京－盛岡間で５００円です。東京－秋田間で「スーパーこまち」を利用した場合、１７３１０円かかります（普通車指定席、通常期）。

　話は変わりまして、烏山線。これまで非電化区間の新たな環境負荷の低減を図るため、「蓄電池駆動電車システム」の開発を進め、実験を行ってきましたが、一定のめどが立ったようで、新たな段階に進みます。２０１４年春ごろに「蓄電池駆動電車システム」を採用した新型車両の先行車２両（１編成）を烏山線（東北線宇都宮－宝積寺間を含む）に投入し、営業運転を行います。先日記事で紹介した「グループ経営構想Ｖ」のスケジュールどおりです。

　烏山線は距離が蓄電池搭載容量に適しており（フル充電した場合で約４０キロ走ることができます。ちなみに烏山線の長さは約２２キロです）、かつ直流電化区間との直通運転ができるために選ばれました。電化区間である東北線では普通の電車と同じように架線からの電力によって走行するとともに蓄電池への充電も行います。非電化区間である烏山線では蓄電池の電力で走行し（回生ブレーキで生まれた電力を、蓄電池に充電することも行います）、終点の烏山駅に設置する専用の充電設備で折り返し中に充電します（駅部分だけにある剛体架線を通じて充電します）。これまでのディーゼルカーのようにエンジンから排気ガスが出ることもなく、二酸化炭素・騒音の低減を図ることができます。６０％も減らすことができます（ハイブリッド車両のキハＥ２００系の二酸化炭素低減効果は１０％です）。

　車両形式名は全く新しいものが与えられます。ＥＶ－Ｅ３０１系です。ＥＶはＥｎｅｒｇｙ　ｓｔｏｒａｇｅ　Ｖｅｈｉｃｌｅから来ています。ＥＶ－Ｅ３０１系は３扉ロングシートの２両編成で、トイレはありません。イメージ図を見る限りでは、首都圏を走っている電車みたいです。当面は１編成のみの投入ですが、数年かけて残りの３編成も置き換え、最終的には烏山線のディーゼルカーすべてをこの新型車両に置き換える予定です。

（追記１）
　秋田発着の「新幹線回数券」に限り、「スーパーこまち」にも乗車することができます。追加料金もいりません。この点は、特急料金を別で払わないといけない「はやぶさ」と異なります。

　なお、これまで、秋田発着の新幹線回数券は男鹿、八郎潟、羽後本荘などでも追加料金なしに利用できましたが、２０１３年３月１６日発売分からは設定区間が東京都区内・仙台市内－秋田間となり（秋田までなら値段は変わりません）、男鹿などに行くときには秋田からの運賃が必要となります。

（追記２）
　ＪＲ東日本は２０１３年１１月２７日、烏山線に導入する蓄電池駆動電車の愛称を「ＡＣＣＵＭ」に決めたことを発表しました。先進性、バッテリー、環境性能などをキーワードに２０１３年８月に愛称を公募したところ、１３８２件の案が寄せられましたが、その中から蓄電池を意味するａｃｃｕｍｕｌａｔｏｒにちなんで、「ＡＣＣＵＭ」が採用されました。「ＡＣＣＵＭ」を応募したのはたった１件だったようです。

　「ＡＣＣＵＭ」にはロゴマークも添えられます。架線、蓄電池、モーターの流れを示す矢印を三角形で表現した図です。車体の前面と側面につけられます。

（追記３）
　ＥＶ－Ｅ３０１系の導入費用は、充電設備と１編成の合計で１８億円です。車両は量産すれば安くなると考えられています。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121105.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121104.pdf、http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?GoodsCd=1070、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20121107k0000m040052000c.html、http://mainichi.jp/area/tochigi/news/20131128ddlk09040201000c.html、下野新聞ホームページ　http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20121106/916524、Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/business/news/151026/bsd1510260500001-n4.htm）

京王、本線も相模原線も特急復活か？

　京王電鉄は、２０１３年２月２２日にダイヤ改正を行います。このダイヤ改正、８月１９日に調布駅付近を地下に切り替えたときに、すでに今年度中に行うことを予告されていたものです。

　ダイヤ改正のメイントピックスは、相模原線に特急を復活させること。１２年ぶりの復活です。現在、相模原線で一番速いのは急行ですが、ダイヤの都合上途中の調布で特急に乗り換えたほうが早く新宿に着くのです。これでは、新宿までの直通運転の意味があまりありません。そこで、調布以東も特急運転することにしたのです。停車駅は、明大前、調布、京王稲田堤、京王永山、京王多摩センター、南大沢で、９：００ごろ（休日は７：００ごろ）から２２：００ごろの間、２０分間隔で運転されます。

　現在、京王線で一番速いのは、準特急。特急がなく、準特急が一番速いという、珍しい状態です。この珍しい状態も解消しそうです。今回のダイヤ改正では、分倍河原、北野にも特急が停まり、準特急と停車駅が同じになります。また、ダイヤ改正後の路線図を見ると、北野－京王八王子間に準特急の設定がありません。現行ダイヤの準特急がそのまま特急になるのでしょう。

　また、通勤時間帯のみに運転されていた通勤快速の代わりに、区間急行が登場します。東府中以西が各駅停車となります。相模原線に特急が復活したことに伴い、このままでは調布以東に１時間９本の特急が走ることになります。特急と急行のバランスが悪くなります。区間急行に名称変更するのは、通勤時間帯以外にも運転するためです。京王線の速達列車を準特急から特急・区間急行の組み合わせにするのでしょうか？

　なお、井の頭線については、平日昼間（１０：３０ごろ～１７：００ごろ）の列車を増発します。急行、各停とも１時間に６本ずつだったのが、８本ずつになります。

（追記）
　京王から、２０１３年２月２２日のダイヤ改正の詳しい情報が出ました（細かい時刻はダイヤ改正直前にならないとわかりません）。

　それによりますと、日中の特急は毎時９本運転されます。新宿発１２時台でみると、０、２０、４０分発京王八王子行き、９、２９、４９分発橋本行き、１１、３１、５１分発高尾山口行きを繰り返します（休日は高尾山口行きが準特急となります）。特急・準特急以外の列車は、区間急行橋本行き、快速橋本行き、各停高尾山口行き、各停京王八王子行きがいずれも２０分間隔で運転されます。橋本行きの区間快速と快速はいずれも調布以遠各駅停車で、調布で特急と接続します。また、全線にわたり最終列車を繰り下げます。特急なども繰り下げられ、新宿発の最終特急は平日、休日ともに０：２５発の高幡不動行き、渋谷発の最終急行は０：３０発（休日は０：０５発）の吉祥寺行きです。

　話は変わりますが、ダイヤ改正と同じ２０１３年２月２２日から「駅ナンバリング」を実施します。京王線は「ＫＯ」、井の頭線は「ＩＮ」が頭に付きます。
（参考：京王ホームページ　http://www.keio.co.jp/news/backnumber/news_release2012/nr121105_diagram.pdf、http://www.keio.co.jp/news/update/news_release/nr120717v01/index.html、http://www.keio.co.jp/news/backnumber/news_release2012/nr130118_newdiagram.pdf、http://www.keio.co.jp/news/backnumber/news_release2012/nr130118_numbering.pdf、http://www.keio.co.jp/information.pdf、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/1342）

飯田線、長野県内の有人駅はたった３駅に

　飯田線は長野県内に５４駅（辰野駅を除く）ありますが、そのうち有人駅は１２あります。ところが、ＪＲ東海は（ＪＲが関連会社に業務委託している）駒ヶ根など９駅（９駅とも駅員は日中しかいなくて、夕方、夜間は無人）を２０１３年４月から無人化する方針です。４月以降も有人駅で残るのは、（ＪＲが直接管理する）天竜峡、飯田、伊那市の３駅のみです。

　無人化される９駅の１日あたり平均乗車人員は、２０１１年度で３３５～１０５４人。駒ヶ根（２０１１年度は５６８人）は２０年あまりで６割減りました。一番利用者が多い伊那北も２０年あまりで約２５％減っています。ＪＲ東海は９駅を無人化する理由を、路線を維持するためとしています。各駅とも学生や会社員など定期券利用者が多いようなので、無人化してもそう大きな問題にはならないとみています。地元市町は１２月までに、簡易委託契約を結んで駅員を残すか（費用は地元負担）、完全に無人駅とするかの選択を迫られます。

　ＪＲ東海はここのところ駅の無人化を推し進めていて、町の主要駅や特急停車駅クラスでも無人化しようとしています。地元がお金を出して簡易委託にするケースも多いですが、業務委託のときはあった「みどりの窓口」も消えてしまいます。かなりのサービスダウンになり、ＪＲ東海にも事情はあるでしょうが、地元には厳しい話です。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20121103/CK2012110302000015.html、朝日新聞ホームページ　http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000001211030001）

「はかた号」、「Ｌｉｏｎｓ Ｅｘｐｒｅｓｓ」、期間限定で値下げ

　かつて日本最長の高速路線バスだった「はかた号」（新宿－博多・天神）と現在日本最長の「Ｌｉｏｎｓ　Ｅｘｐｒｅｓｓ」（大宮・池袋・横浜－博多・天神）は、期間限定で値下げを行います。

　まず、「はかた号」の「運賃割引キャンペーン」は、１１月１日から１２月１９日の間、行われます。「プレミアムシート」（独立２列シート）、「ビジネスシート」（独立３列シート）の片道運賃がそれぞれ５０００円値下げされ、それぞれ１４０００円、１００００円になります。キャンペーン割引運賃には、往復割引、小児割引、障害者割引はありません。御注意ください。「エコノミーシート」（４列シート）については、キャンペーン期間中、繁忙期運賃を適用せず、すべての日を片道８０００円の通常期運賃で運行します。

　そして、４列シートの「Ｌｉｏｎｓ　Ｅｘｐｒｅｓｓ」は「１周年記念キャンペーン」を行います。１１月２６日から１２月２０日までの間、週末割引運賃（主に週末に適用、大宮－福岡間１１０００円）や通常期運賃（主に連休に適用、大宮－福岡間１３０００円）を適用せず、すべての日を閑散期割引運賃（主に平日に適用、大宮－福岡間９０００円）で運行します。

　「はかた号」、「Ｌｉｏｎｓ　Ｅｘｐｒｅｓｓ」、ともに期間限定で値下げを行った背景は特に書いていませんが、ＬＬＣが影響している可能性があります。東京側の空港が成田と少々遠くても、価格は安く、強力なライバルになっているのでしょう。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/bus/highway/guide/hakata.htm、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2012/12_091.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2012/12_107.pdf）

ＪＲ東日本、「グループ経営構想Ｖ」策定

　ＪＲ東日本は１０月３０日、通算５回目となる経営構想「グループ経営構想Ｖ＜ファイブ＞」を策定しました。今年４月に発表した「今後３ 年間（２０１２～２０１４ 年度）の重点課題」をベースに、２０２０年ごろまでの社会環境の変化を見据え、経営の基本的方向性と具体的に実行していくことをまとめたものです。それでは、この「グループ経営構想Ｖ」から気になる事項をピックアップしていきます。

　東京圏から見ていくことにします。山手線は、２０１５年度までに東京、品川、新宿などの大規模改良予定駅等を除き、ホームドアを設置します。山手線以外の駅についても、目の不自由な人の利用が多い駅を中心に、関係機関と協議しながら設置を目指します。

　いくら人口が増えている東京圏でも、これからはそう増えるわけではありません。これまでピーク時間帯の輸送量増強を中心にやってきましたが、これからはデータイムの利便性向上や着席サービス・直通サービスの強化をやっていきます。その現れが２０１４年度に開業する東北縦貫線です。常磐線、東北線、高崎線が東京駅及び東海道線方面に乗り入れます。速達性や着席サービスに対するニーズの高い中央線については、着実なサービス改善を目指します。特急の活用なのでしょうか？　それともグリーン車をつけるのでしょうか？　「東京メガループ」（武蔵野・京葉・南武・横浜各線）については、他線区との直通運転の強化やデータイムの利便性向上に取り組みます。相模鉄道との直通運転にも取り組みます。地方自治体などとの連携により、新駅を戦略的に設置していきます。既存駅のホーム増設にも取り組みます。

　地方圏についても「Ｓｕｉｃａ」を導入します。すでに仙台と新潟に導入しているので、首都圏から近いということも合わせると、長野になるのでしょうか？　乗ること自体が目的となるような列車づくりも行います。ＳＬやジョイフルトレインのことでしょう。ただ地方については、ＪＲ東日本が営利企業である以上、運営の効率化も重要なテーマになります。正直言って、鉄道としての特性が活かせない路線もあります。そういう路線については、鉄道以外の方法で交通手段の確保をすることも考えています。岩泉線はまさにその例で、三陸のＢＲＴ化もその一環なのでしょう。稼働率の低い設備を撤去し、輸送動向を踏まえて輸送力を減らします。

　新幹線については、２０１３年春に東北新幹線宇都宮－盛岡間で時速３２０キロ運転を行う予定ですが、その時速３２０キロ運転をさらに拡大することを目指しています。拡大するのは大宮－宇都宮間でしょうか？　それとも、整備新幹線の盛岡－新青森間でしょうか？　最終的には時速３６０キロを目指します。

　また、鉄道ならではの魅力ある旅の提案や非日常性を感じられる車両空間の提供などを目的とする、新たな看板車両となるような豪華車両をつくります。ＪＲ九州の「ななつ星」に触発されたのでしょうか？

　新しい列車制御システムとして、ＣＢＴＣの常磐線各駅停車への導入を進め、ＡＴＡＣＳの首都圏での展開を目指します。次世代車両制御システムであるＩＮＴＥＲＯＳの導入に向けた準備を進めます。２０１４年から蓄電池駆動電車システム「ＮＥ　Ｔｒａｉｎ　スマート電池くん」を実用化します。電化区間において、架線から電気を取るのではなく、蓄電池にためた電気を利用して電車を走らせる、「架線レス運転」というのも研究しているようです。

（追記）
　富田ＪＲ東日本社長の話によれば、中央線にグリーン車を入れることも考えているようです。ただ、今の１０両編成の一部をグリーン車に変えるのではなく、１１両以上の編成にして対応するようなので、ホームの延伸をしてからのことになります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121013.pdf、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/feature/news/20121221org00m020010000c.html）

自動車業界、自動車取得税・自動車重量税の廃止を要求

　自動車業界の労使は、自動車取得税と自動車重量税を消費税を引き上げるまでに廃止することを求めています。

　自動車取得税は、５０万円を超える自家用車を買ったときにかかる地方税で、自動車重量税は自家用車の購入時と車検時にかかる国税です。２０１２年度の税収は自動車取得税が約２０００億円、自動車重量税が約７０００億円です（自動車にかかる税金は合計７．７５兆円です。大雑把に言うと購入時にかかる税金（消費税など）が０．９兆円、保有にかかる税金（自動車税など）が２．４５兆円、燃料にかかる税金（揮発油税など）が４．４兆円です）。２つとも道路特定財源でしたが、２００９年に一般財源化されたため、自動車業界は課税の根拠がないとして廃止を求めています。

　自動車業界が減税を求めるのは、国内での需要を増やすことによって国内生産を維持するため。車への税負担が外国に比べて極端に重いとも主張しています（ただし、比較の対象がアメリカなので、説得力はあまりありませんが）。国内新車販売数（軽自動車を含む）の推移をみると、消費税が５％に上がった１９９７年度に大きく落ち込み、その後は６００万台程度で安定していましたが、２００５年度から再び落ち込み、リーマン・ショックのあった２００８年度以降は４年連続で５００万台を割り込んでいます。消費税が１０％に上がれば、さらに減少する可能性が高いでしょう。もっとも、車が売れなくなったのは様々な要因があり、減税したから直ちに売れる、というものではありません。若い人が減っているという、根本的な原因もあるのです。

　愛知県など自動車産業が盛んな８県は自動車取得税・自動車重量税の廃止を求めていますが、貴重な財源がなくなることに対する反対論も根強く、総務省の地方財政審議会も自動車取得税と自動車重量税の廃止は不適当だとしています。

　道路はつくればおしまいではありません。長く使い続けていくためには補修もいります。ＮＥＸＣＯ３社（東日本、中日本、西日本高速道路会社）は１１月１日、道路の老朽化対策に関する有識者会議を発足させることを発表しました。首都高速などの都市高速同様、古くなった道路が増えているのです。一般道でも話は同じです。補修費はどんどん増えていくと考えられます。選挙対策で減税ばかりの甘い話ができるわけではないのです（政権を取る気がないならそれでも構わないですが）。

　どうしても自動車取得税・自動車重量税の廃止をしたいのなら、代替財源を探す必要があります。ちょうどいいのが近くにあります。揮発油税等の増税とセットにすればよいのです。車を使えば自動的に負担が増える仕組みになります。（消費税を１０％に上げる）消費増税法にも自動車取得税・自動車重量税をグリーン化の観点などから見直すことがうたわれています。車の利用に応じて税金をかけるのは、まさにこの観点に沿ったものと言えます。車の所有・保有にかかる税金を軽減しつつ、車の利用を抑制することにもつながり、環境にも良いことでしょう。

（追記）
　政府・自民党（記事を書いたときと違い、自民党政権に戻っています）は、消費税が１０％に上がる２０１５年１０月までに自動車取得税を２段階で廃止する方針です。８％に上がる２０１４年４月の段階では環境対応車を優先して軽減を図り、１０％に上がる２０１５年１０月に全廃します。自動車取得税は全額が地方自治体の財源となり、年間税収は約２０００億円ですが、代わりになる財源はまだ決まっていません。

　なお、自動車重量税は継続しますが、２０１４年度の税制改正協議で環境対応車を優遇するかたちで見直します。これが道路特定財源となるのです（後に撤回されましたが、額面通りには受け取れません）。地方に無駄な道路をつくる仕組みが復活するわけです。

　今必要なのは地方の道路ではなく（最初から採算が取れないことが分かっているため、高速道路も無料の新直轄方式でつくられます）、適切な補修がなされず老朽化しているインフラ。次世代に借金と壊れた道路を残しても意味はありません。
（参考：朝日新聞２０１２年１０月３０日朝刊　中部１４版、２０１３年１月２４日朝刊　中部１４版、２０１３年１月２５日朝刊　中部１４版、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20121101-OYT1T01135.htm、時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/c?g=pol_30&k=2013012300176）

「開業１００周年記念 内部・八王子線 １日フリー乗車券」発売中

　近鉄は、１０月６日から１２月２５日までの期間限定で、「開業１００周年記念　内部・八王子線　１日フリー乗車券」を発売します。開業１００周年を記念してのことです。

　内部・八王子線に乗ることができ、有効期間は１０月６日から１２月２５日までの１日限り、金額は大人４４０円、子供２２０円です。往復運賃と同額です。近鉄四日市駅、内部駅のほか、近鉄名古屋駅や大阪難波駅など１１駅の営業所でも販売しています。

　この機会に、ＢＲＴ問題に揺れる内部・八王子線の現状をみるのもよいでしょう。
（参考：「開業１００周年記念　内部・八王子線　１日フリー乗車券」のポスター）