養老鉄道に岐阜県が補助、２０１３年度から

　近鉄から分離してできた養老鉄道。ただ、経営は厳しいようで、１４日の県議会で明らかになりましたが、２０１３年度から補助を行うことにします。

　もともと、岐阜県内の第三セクター３社には、維持修繕経費を対象に補助しています。しかし、養老鉄道は、車両や線路などの施設は近鉄が保有する上下分離方式を採用しています。そのため補助対象設備がなく、これまで補助の対象外でした。

　しかし、先ほども述べたように経営状態は苦しく、沿線市町は赤字を補てんする運営維持費として毎年３億円を出しています。そこで岐阜県は広域的な公共交通維持確保の観点から、養老鉄道が近鉄に支払う線路使用料に含まれる線路設備の維持修繕経費相当額を、施設を持つ事業者の維持修繕経費とみなして、補助対象とすることにしたのです。２０１３年度は約５０００万円を補助する見込みです。
（参考：岐阜新聞ホームページ　http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20121215/201212150839_18846.shtml）

滋賀県湖南地域に新交通システム構想

　滋賀県は１３日、大津市・草津市などの湖南地域で、新交通システムの導入を検討する協議会の初会合が大津市内で開かれました。

　この協議会は、自動車中心の社会を転換させる低炭素化社会の実現や、新交通システムの導入などを目指す「滋賀交通ビジョン」の策定に合わせて設置されたものです。県、大津市、草津市、県警、近畿運輸局などから１６人が参加し、波床大阪産業大教授が会長に選ばれました。この協議会では、２０１４年度まで議論を重ね、新交通システム導入の実施計画案を２０１５年度に策定する予定ですが、今年度はバス優先システムや、（ＬＲＴと歩行者が共存する）トランジットモールなどについて、導入の可能性や必要性、効果などを検討します。新交通システムの導入地域やルート案も協議していきます。

　滋賀県の湖南地域は、今なお人口が増え、新駅の構想もあります（南草津－瀬田間、瀬田－石山間）。南草津はＪＲになってからできた駅ですが、あまりにも利用者の多さに、新快速停車駅に「出世」しました。道路事情がよくなく、改善が望まれる地域ですが、それでは湖南地域のどこに新交通システム（鉄道なら、ＬＲＴが想定されているでしょう）を敷けばいいのかは難しいところです。ＪＲから離れたところに並行して（京阪石山坂本線を延長するようなかたちで）ＬＲＴを敷くならともかく、ＪＲの駅にスムーズに行くのが目的なら、まずはバスの改善が先になるでしょう。バス優先信号、バス優先（専用）レーンの充実などが考えられます。バス専用道路があってもいいでしょう。それでも難しくなったときにはじめて、ＬＲＴの議論が出てくるでしょう。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20121213000141）

「白バス」で釣り客用バス運行、ＮＰＯ法人理事逮捕

　釣り客を相手に、２００９年７月から３年もの間、大阪－串本間で無許可で客を運ぶ、「白バス」を運行したとして、大阪市のＮＰＯ法人理事の男が逮捕されました。

　男は串本町の活性化をうたう「串本なんたん友の会」を設立し、３年前から大阪－串本間で釣り客を相手にマイクロバスで運行していました。運賃は特急料金の半額に近い３５００円でしたが、経費がかさみ「白バス」事業は約８０万円の赤字でした。男も釣りが趣味だったようです。

　南紀方面への釣りで思い出されるのが、天王寺（後に新大阪）から出ていた夜行列車。「はやたま」という名前で、１９８４年までは寝台車も連結していました。座席だけになり、新宮行きだけの片道になってもしぶとく残り、１９９９年まで存続しました（その後しばらくの間は週末を中心とした臨時列車で運行されていました）。最後の夜行鈍行だったのです。一時は夜行バスもありましたが、それも廃止され、朝早く南紀に着く公共交通手段がなくなったのです。そういう現状に逮捕された男は目をつけたのかもしれません。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/121208/osk12120802180001-n1.htm）

成田空港、深夜・早朝の飛行制限緩和か？

　日本の空の玄関である、成田空港。しかし、成田空港は２４時間使える空港ではありません（国内には２４時間使える空港が羽田や関空など、６つあります）。騒音対策のため、１９７８年の開港以降、２３時から翌朝６時までは緊急時を除いて、航空機の離着陸ができないのです。２３時を過ぎれば、他の空港に行くか引き返さないといけないですし、追い風の影響で６時までに着いたとしても、空港の上空で待機しないといけません。これではアジアのライバル空港に対抗できません。タイトなスケジュールを組むＬＣＣも、２４時間使えないということは大きな弱点になります。どこかで遅れたら、（「門限」があるために）成田に戻ってこられない、ということになりますから。成田にＬＣＣを誘致したり、本社を置いてもらったりするには（本社があれば、雇用が増え、市民税など税収も増えます）、不利な要素です。

　そこで国交省と成田国際空港会社は、深夜・早朝の飛行禁止時間の運用を１時間ずつ緩和する方針を成田市など空港周辺９市町に提案しました。２３時台と５時台の離着陸を条件付きながら認めるのです。（修理作業の遅れなど航空会社に責任のある原因ではなく）天候、他社のトラブルなど航空会社に責任のない原因で遅延した場合、低騒音の機種に限って２３時台の離着陸を認めます。６時以前に空港に着いた航空機についても、５時台の着陸を認めます。２３時台と５時台に離着陸した航空機は、通常の２倍の着陸料を払い、（通常より多い分は）飛行コース直下にある６つの自治体に配分します。ただ、恒常的に遅れる航空会社については国交省が指導し、それでも改善しない場合は深夜・早朝の飛行制限緩和の対象外とします。成田国際空港会社は、深夜・早朝の飛行禁止時間の運用を１時間ずつ緩和すれば、旅客の需要には対応できると考えているようです。

　今後のスケジュールは、空港周辺の９市町の住民合意が得られたと判断したのちに、国、千葉県、９市町、成田国際空港会社の４社で「成田空港に関する四者協議会」を開き、最終合意することになっています。国交省としては、この飛行制限緩和は早ければ航空会社が路線や便数を自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）が始まる、２０１３年３月３１日から導入したいようですが、住民の中には反対する声もあるようです。

（追記）
　成田市と芝山町は、５時台の離着陸見送りなどの条件を付けて、成田国際空港会社による深夜・早朝飛行禁止時間運用緩和の提案を受け入れることになりました。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20121214k0000e040160000c.html、http://mainichi.jp/area/chiba/news/20121215ddlk12020239000c.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130319/chb13031922150004-n1.htm）

大牟田－新大牟田間に臨時シャトルバス運行

　大牟田と九州新幹線の新大牟田の間には、西鉄バス大牟田の路線バスが１時間に１本程度走っています。

　ところが、新・大牟田活性化協議会、ＪＲ九州、西鉄バス大牟田の３者は、大牟田中心市街地からの九州新幹線の利用向上を図るため、社会実験として年末年始（１２月２８日～２０１３年１月６日）においてシャトルバスを１日１０往復運転します。イオンモール大牟田と南関には、それぞれ４往復が延長されます（ただし、イオンモール大牟田－大牟田駅間の利用はできません）。

　シャトルバスは路線バスに比べて停留所が少ないため（大牟田－新大牟田間でみると、新大牟田駅方面はノンストップ、大牟田駅方面は降車のみできる停留所が３つあるだけ）、所要時間は１５分と速くなっています。運賃も３００円で、路線バスより安いです。当然ながら新大牟田駅では、九州新幹線博多方面との接続が考慮されています。

　このシャトルバスが、低迷を続けると言われる新大牟田駅の利用者増加につながるのでしょうか？
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/e4b3b2794834bc8149257ada0030e471?OpenDocument）

ＪＲ西日本等、期間限定で一般クレジットカード利用者も格安に

　ＪＲ西日本、ＪＲ九州は専用のクレジットカード（「Ｊ－ＷＥＳＴカード」あるいは「ＪＱ　ＣＡＲＤ」）を持っている人だけが使えるインターネット専用割引きっぷ「ｅきっぷ」を発売しています。両社はこのたび、専用のクレジットカードを持っていない人でもクレジットカードさえ持っていれば、その安さを体験できる、お試し用「ｅきっぷ」を期間限定で発売します。

　お試し用「ｅきっぷ」の設定期間は、２０１３年２月１日から３月１０日までの出発分、発売期間も同じく２０１３年２月１日から３月１０日までです。乗車１か月前の１０時からの発売となります。設定区間は、山陽・九州新幹線新大阪・新神戸－小倉・博多・熊本・鹿児島中央間で、普通車指定席を利用した場合、新大阪－博多間が１１９４０円、新大阪－熊本間が１５２７０円、新大阪－鹿児島中央間が１８４１０円です（値段は（お試し用）「ｅきっぷ」（普通車指定席用）と往復割引乗車券の片道あたりのもの）。「みずほ」普通車指定席の通常期特急料金と往復割引乗車券の片道あたりの合計と比べると、いずれも２０１０円安くなります。普通車指定席用のほかに、グリーン車用、自由席用もあります。

　もし、お試し用「ｅきっぷ」を使った人が、２０１３年２月１日から４月３０日までの間に「Ｊ－ＷＥＳＴカード」に入会すれば、お試し用「ｅきっぷ」の利用状況に応じて、「Ｊ－ＷＥＳＴポイント」を最大３０００ポイント還元します。２０１３年１月２８日からは「Ｊ－ＷＥＳＴカード」のオンライン入会サービスが始まります。申し込みから最短１週間でカードが手に入ります。２０１３年１月２８日から４月３０日までの間に入会すれば、「Ｊ－ＷＥＳＴポイント」を最大１０００ポイントもらえます。また、２０１３年２月１日からは、スマートフォンからも「ｅ５４８９」を利用できます。

　新大阪－鹿児島中央間のように、山陽新幹線と九州新幹線にまたがる区間を利用しようとすると、専用のクレジットカードがないと割引は事実上ありません（九州新幹線開業直後には、こういうものもありましたが）。期間限定とはいえ、このような割引が出てきたのは、九州新幹線に一時の勢いがなくなっていることの表れかもしれません。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3040.html、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/f7c467e9ea24b9b749257ada0030e47a?OpenDocument）

「水戸岡鋭治の幸福な臨時列車」は貨物線経由

　１２月２日から２０１３年１月１４日まで、ＪＲ博多シティ９階のＪＲ九州ホールで、「水戸岡鋭治の幸福な鉄道展」が行われています。ＪＲ九州の車両などの公共交通デザインを長年にわたり行ってきた、水戸岡鋭治氏の活動内容を、座席の実物やイラストなどで展示するものです。

　この「水戸岡鋭治の幸福な鉄道展」を記念して、全車指定席の臨時列車を運行します。名前は「水戸岡鋭治の幸福な臨時列車」、ディーゼル機関車が客車３両（「ＳＬ人吉」用の５０系客車）を引っ張り、門司港－博多間を１日１往復します（博多９：３３発、門司港１４：３０発）。運行日は１２月２日から１６日の休日と、２０１３年１月１２～１４日の全８回。水戸岡氏デザインのヘッドマークがつきます。

　この列車で特筆されることは、門司－陣原間を貨物線経由で運転すること。通常は貨物しか通らない線路です。なかなか貴重な体験です。

（追記）
　門司－陣原間の貨物線を走る列車は、２０１４年１月にも３回運行されます。いずれも博多発着の日帰り旅行（商品名は「いつもは走らないＳＬ人吉の客車でいつもは走れない貨物線を走る旅」）で、ディーゼル機関車が客車３両（「ＳＬ人吉」用の客車）を引っ張り、門司港－博多間を往復します。定員は１２０人で、旅行代金は大人３８００円、子供２３００円です。
（参考：「水戸岡鋭治の幸福な鉄道展」ホームページ　http://mitookaten.com/special.php、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet）

ＪＲ西日本もＮ７００Ａ導入、Ｎ７００系は改造へ

　ＪＲ東海が２０１３年２月８日にデビューさせるＮ７００Ａ。ＪＲ西日本も導入することになりました（ＪＲ西日本ではＮ７００系４０００番代となります）。

　ＪＲ西日本のＮ７００Ａも、ＪＲ東海のと同じく、安定した、より強いブレーキ力を実現するための中央締結ブレーキディスクを搭載し、さらなる信頼性向上のため、全台車の状態を常時監視する台車振動検知システムを搭載しています。ＡＴＣ信号に沿った、より安定した運転を実現することのできる、定速走行装置も搭載していますが、これは東海道新幹線でのみ使用します。２０１３年１２月ごろに１編成投入します。

　また、既存のＮ７００系（１６編成）についても、ＪＲ東海と同じように改造工事を行います。中央締結ブレーキディスクと定速走行装置を搭載するのです。定速走行装置は東海道新幹線でのみ使用します。２０１３年度から２０１５年度にかけて、博多総合車両所で改造工事を行います。

（追記）
　ＪＲ西日本のＮ７００系改造工事は２０１６年３月７日に完遂しました。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3053.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/03/page_8434.html）

大井川鐵道、ＳＬ急行料金値上げ

　大井川鐵道の看板商品は、何と言ってもＳＬ列車。ほぼ毎日（冬季は週２日運休します）、川根路を走っています。

　そのＳＬに乗るには、運賃のほかに、ＳＬ急行料金が必要です。大人５６０円、子供２８０円です。しかし、徹底した経営効率化や観光商品の開発による集客に努めているにもかかわらず、大井川鐵道の経営は厳しいのが現状のようです。

　そこで、ＳＬの安全運行と乗客サービスの向上を図るため、２０１３年３月２０日乗車分から値上げすることにしました。大人８００円、子供４００円です。また、取消料についても２０１３年３月２０日乗車分から値上げとなります。
（参考：大井川鐵道ホームページ　http://www.oigawa-railway.co.jp/20130320slkyukoryo_kaitei.htm）

２０１３年３月ダイヤ改正（５）（ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物）

　最後に、ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物です。

　ＪＲ四国については、「しおかぜ２号」の始発駅を伊予西条から今治に変更します。今治４：３８発で、岡山で「のぞみ」に乗り換え新大阪には７：４８に着きます。また、夕方の列車について、「しおかぜ」「いしづち」（または「南風」「しまんと」）の併結作業を行う駅を、宇多津から多度津に変更します。高松－丸亀、多度津間の速達化を図ります。

　ＪＲ九州については、九州新幹線「さくら」の一部を減便します。昼間の博多－熊本間の一部の「さくら」が廃止になるのです。九州新幹線に勢いがなくなっていることの反映でしょうか？　九州新幹線で一番利用者が少ないのは「つばめ」ですが、これを廃止すると全く新幹線が来ない駅が出てきます。そこで、区間運転の「さくら」を廃止することにしたのでしょう。

　人気の観光列車については、「Ａ列車で行こう」が１往復増発され、３往復となります。天草宝島ライン「シークルーズ」も３往復あり、三角で接続します。豊肥線の普通列車については、朝の通勤時間帯に増発や延長がなされますが、昼間の快速「豊肥ライナー」は各駅停車化されます。ただ、熊本での九州新幹線（博多方面）の接続は改善されるようなので、トータルでは便利なのかもしれません。

　新八代と宮崎を結ぶ高速バス「Ｂ＆Ｓみやざき」もダイヤ改正を行います。１便を新たにえびのインターに停車し、えびのインター停車便はこれまでの４往復から５往復に増加します。

　ＪＲ貨物にとって一番大きな話題は、吹田貨物ターミナルの開業。１９２８年に開業して以来、大阪の貨物の玄関駅だった梅田を廃止してつくった新駅です。吹田貨物ターミナルは東海道線上に立地し、Ｅ＆Ｓ機能（着発線荷役システム）があるので、全国各地区との結節点としての役割をも担うことができます。例えば、日本海側で雪があり、日本海縦貫線が使えないときは、東海道・東北線経由での代替輸送の計画を速やかに実施することができます。上越線が不通のときには、関東－金沢・新潟間の輸送も吹田貨物ターミナルを中継するルートで輸送します。あと、吹田貨物ターミナルを補佐するものとして、臨海地区や大阪南地区に便利な、百済もリニューアル開業します（同時に「百済貨物ターミナル」に改称します）。コンテナホームを拡張するとともに、２６両（１３００トン）編成列車にも対応できるようにしました。トップリフターを新規導入し、大型コンテナの取り扱いも可能になりました。

　東京でも、北への玄関口となる隅田川がリニューアル開業します。これまで青函連絡船航走に合わせて１８両しか対応できなかったのですが、全荷役ホームを２０両編成コンテナ列車に対応できるように改良しました。機関車留置設備が新設され、隅田川発着の機関車を田端信号場まで回送する必要がなくなりました。これにより、輸送力の増強、有効時間帯における列車増発を行うとともに、大型コンテナ積載列車を充実させることにより、中継貨物の取り扱いを開始します。また、西のターミナルである東京貨物ターミナルとの間に運転されている、シャトル列車を４往復に増発します。東京貨物ターミナルから九州方面への列車、隅田川から北海道への列車は均等に近いかたちで発車するようになり、トータルでのスピードアップにつながります。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/12-12-21/01.htm、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/4b4894aa31cc7d7949257adb00399675/$FILE/H25%E6%98%A5%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3.pdf、http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/4b4894aa31cc7d7949257adb00399675/$FILE/H25%E6%98%A5%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8%E2%91%A0.pdf、http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/2992193732ca560749257adb0031591f?OpenDocument、ＪＲ貨物ホームページ　http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201212daiya.pdf、http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/20130313-02.pdf、「鉄道ジャーナル」２０１３年５月号　鉄道ジャーナル社）

２０１３年３月ダイヤ改正（４）（ＪＲ西日本）

　次はＪＲ西日本です。

　九州新幹線直通列車については、臨時列車では実績のあった広島－鹿児島中央間に「さくら」を１往復新設します。広島７：３６発と鹿児島中央２０：０６発です。また週末を中心に、新大阪－鹿児島中央間に臨時「みずほ」を１往復運転します。新大阪１０：２２発、鹿児島中央１４：３２発です。

　朝の通勤時間帯に、岡山発広島行きの５００系「ひかり」が走っていましたが、これを延長するかたちで新大阪発博多行きの「ひかり４４１号」（新大阪６：０３発）となります。１６両編成なので、５００系ではなくなります。夜間には博多発新大阪行き「ひかり４４４号」（博多２０：５０発）もできます。「ひかり４４４号」は新大阪－博多間を２時間４２分で結びますが、「ひかり４４１号」は新岩国などにも停まり、博多まで３時間４２分もかかってしまいます。博多まで行きたい人は要注意です。

　山陽新幹線管内のダイヤ調整により、現在新大阪－博多間を約２時間３５分で結ぶ一部「のぞみ」の所要時間を約５分短縮し、約２時間３０分で運転します。６２本中２３本が該当します。現在新大阪－博多間を約２時間４０分で結ぶ一部「さくら」の所要時間を約５分短縮し、約２時間３５分で運転します。３６本中１８本が該当します。Ｎ７００系らしいスピードで走るのでしょう。なお、これまで博多発新大阪行き１本だけだった「ひかりレールスター」ですが、新大阪発博多行き、博多発岡山行きも１本ずつできるようです。

　阪和線・紀勢線方面では、２８７系を追加投入し、新大阪－白浜間１往復を新たに２８７系で運転します。これにより、紀伊田辺・白浜を発着する「くろしお」はすべて２８７系で運転されることになります。通勤時間帯では、海南６：１６発新大阪行き「くろしお４号」を新設します。２８７系で運転します。これまで海南発だった「くろしお２号」は和歌山始発となります。「くろしお２号」は２８３系で運転します。「くろしお２号」「くろしお４号」はともに阪和線内では、和泉砂川・日根野・和泉府中に停まるので、阪和線沿線からの利用もできます。これまで日根野と和泉府中に臨時停車していた「はるか８号」「はるか１０号」は、ダイヤ改正以降、定期停車となります。

　北近畿方面では、山陰線城崎温泉－浜坂間の構内線形改良工事に伴い、２０１２年に引き続き、「はまかぜ」の速達化を行います。最大１２分の短縮、平均で５分の短縮となります。先日も書いたように一部の「こうのとり」など、１８３系で運転している車両を３８１系に置き換えます。２０１２年のダイヤ改正で、普通列車であるにもかかわらず通過駅のある列車が設定され、問題となりましたが、今回の改正で快速にします。快速なら文句の言いようがないでしょう。

　ＪＲ京都線、ＪＲ神戸線等に関しては、２２５系を１６両追加投入し、朝夕通勤時間帯を中心に１２両編成の新快速を増やします。大阪始発の列車を除いて、三ノ宮方面は１６時以降、京都方面は１７時以降、すべて１２両編成です。なお、休日は２０１１年３月のダイヤ改正以降、終日１２両編成です。また、夕方に走っている快速（兵庫－明石間ノンストップ）２本に変えて、新快速２本が走ります。ＪＲ京都線では、休日の京都－高槻間について、これまで１１～１４時台は普通列車が毎時６本（高槻以東各駅停車の快速４本を含みます）走っていましたが、１１・１２時台が毎時８本になる反面、１３・１４時台は毎時４本（高槻以東各駅停車の快速のみ）になります。

　ＪＲ京都線、ＪＲ神戸線、ＪＲ宝塚線で通勤時間帯の列車が若干減った影響でしょうか、ＪＲ京都線、ＪＲ神戸線で平日朝通勤時間帯に走っていた２０５系が、ＪＲ京都線、ＪＲ神戸線での運転を終了します。２０１１年３月のダイヤ改正まで走っていた、阪和線に戻されるのでしょうか？　ただ、快速が原則として２２３・２２５系に統一された阪和線では、７両編成の２０５系は長すぎます。大幅なリニューアルが行われていない（らしい）サハを廃車して、６両編成で転入させるのでしょうか？

　依然として暗い話題が多いのは、広島支社内の普通列車。休日のデータイムの利用が増えている山陽線で、一部の列車を４両から８両に増やす動きがありますが、いくつかの路線で休日やデータイムの列車を削減します。分割民営化後、中国地方の在来線で利用者が増えたのは可部線だけという厳しい現実の反映とも言えます。なお、山陰線の「みすゞ潮彩」ですが、休日を中心に新下関－下関－仙崎間１往復の運転となります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121221_00_honsya.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121221_00_kinki.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121221_00_fukuchiyama.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121221_00_okayama.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121221_00_hiroshima.pdf、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/4b4894aa31cc7d7949257adb00399675/$FILE/H25%E6%98%A5%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8%E2%91%A0.pdf、Ｈａｎｗａ Ｎｅｔｗｏｒｋ Ｓｔａｔｉｏｎ　http://hanwanetworkstation.web.fc2.com/hensei/jrw/miyahara.html、中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212190023.html）

２０１３年３月ダイヤ改正（３）（ＪＲ東海）

　ＪＲ東海についてです。

　以前にも書いたように、Ｎ７００系Ａは２０１３年２月８日に運行を開始します。ダイヤ改正からは山陽新幹線管内でも運行を開始します。Ｎ７００系Ａは２０１３年度末までに１３編成を投入します。ただ、Ｎ７００系Ａで運転する列車は固定されてはおらず、乗車当日にＪＲ東海の各駅またはテレフォンセンターに問い合わせないとわかりません。また、ダイヤ改正日から、災害等の異常時におけるダイヤ回復能力向上のため建設中であった新大阪駅２７番線の供用を開始します。

　在来線については、２０１０年より進めてきた３１３系１２０両の投入が完了し、先ほどにも書いたとおり、１１９系に続いて１１７系も定期列車から引退することになりました。ＪＲ東海管内の東海道線で、定期の快速・普通列車に使用する電車が、すべてＪＲ発足以降に新製した車両になります。

　中央線では乗車整理券３１０円がかかる「セントラルライナー」が廃止になります。ダイヤ改正前は「セントラルライナー」１本、快速３本、普通５本（１時間当たりの数字、以下同じ）だったのが、快速３本、普通５本になり、単純に「セントラルライナー」が減ることになります。ただし、多治見発着の快速の一部が中津川まで延長されるので、瑞浪－中津川間でも１時間に２本の列車があります。「セントラルライナー」用の車両は、快速に使われます。有料ならともかく、快速なら快適な車両です。

　中央線は夕方以降も変わります。これまで名古屋１８：００発、１９：００発の「セントラルライナー」のあとは、１９：５８～２１：５０（名古屋発時点）の間に「ホームライナー」が４本運転されていましたが、ダイヤ改正後は１７時台から２１時台の間、名古屋毎時５８分に「ホームライナー」を運転します（平日）。最初の３本は瑞浪止まり（瑞浪で快速中津川行きに接続します）で、後の２本だけが中津川行きです。最初の３本が瑞浪行きなのは、瑞浪に着いたら早速回送として名古屋に戻り、次の「ホームライナー」として使うためでしょうか？　なお、東海道線の「ホームライナー」も、平日は３本、休日は４本が運転取りやめとなります。

　なお、今回のダイヤ改正でＪＲ東海管内において、「しなの」「ひだ」「南紀」「しらさぎ」の一部列車で行われている、車内販売を取りやめます。２０１２年ダイヤ改正時の「こだま」および「しなの」など在来線特急の車内販売縮小に続くものとなります。これにより、「のぞみ」「ひかり」以外では車内販売を行わないようになるのです。

（追記１）
　中央線の夕方以降に運転される「ホームライナー」のうち、瑞浪止まりの３本には、グリーン車はありません。「セントラルライナー」用の車両が使われると想定できます。時刻表を見る限り、瑞浪に到着した「ホームライナー」の中には、名古屋に快速・普通で戻るものもあるようです。

（追記２）
　「南紀」の車内販売廃止により、松阪駅の有名駅弁「元祖特撰牛肉弁当」などの注文を車内販売員が受け付け、座席までできたてを配達してくれるサービスもなくなります。ただ、今後も乗車前や車内で電話注文すれば、車両のドアまで届けるサービスは続けます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000017068.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121221_00_honsya.pdf、「職場の情報・声（名古屋地本『業務ニュース名古屋Ｎｏ．２１９』）」　http://www.geocities.jp/jrtoukairou/koe.htm、朝日新聞３月１０日朝刊　中部１４版）

２０１３年３月ダイヤ改正（２）（ＪＲ東日本在来線）

　今回はＪＲ東日本の在来線をみていきます。

　常磐線「スーパーひたち」「フレッシュひたち」については、すべての列車をＥ６５７系で運転します。当初は２０１２年の秋にＥ６５７系への置き換えを完了する予定でしたが、遅くなったようです。車両が統一されても、列車名は「スーパーひたち」「フレッシュひたち」と分かれたままです。Ｅ６５７系は分割併合のできない１０両固定編成のため、勝田での分割併合作業がなくなり、その分だけ速くなるものもあります。通勤時間帯に「フレッシュひたち」が３本増発されます。通常、「フレッシュひたち」の自由席は４両（「スーパーひたち」は３両）ですが、朝夕の一部列車は５～６両に拡大します。朝夕の停車駅も見直され、上野を１８時以降に出る「スーパーひたち」は、すべて土浦に停車します。

　中央線新宿－八王子間で最高速度が９５キロから１００キロに上がり、特別快速の新宿－八王子間の所要時間が今より最大３分短い、最短３３分となります。データイムにおいて、一部の快速を特別快速に変更し、平日は毎時５本（うち青梅特快は毎時１本）、休日は毎時６本（うち青梅特快は毎時２本）が特別快速になります（これまでは平日、休日とも毎時４本）。ただ、運転間隔は不均一のままのようです。

　湘南新宿ラインの全列車が浦和に停車するようになります。新宿から日光・鬼怒川方面に行く「日光」なども浦和に停まります。通勤時間帯等に湘南新宿ラインの増発・延長がなされます。Ｅ２３３系の導入が進み、２１１系で運転されるのはたったの４往復です（平日、湘南新宿ラインを除いた数字）。７両・１４両で運転する「草津」「あかぎ」のグリーン車の位置が変更になります。これまで６・１３号車だったのが、４・１１号車になります。

　武蔵野線については、平日のデータイムも休日と同じように１０分間隔となります。西船橋からは東京に２０分間隔、南船橋にも２０分間隔で直通します。武蔵野線から東京への直通列車はすべて各駅停車になります。京葉線の朝のラッシュ時については、通勤快速を除いて、東京方面、蘇我方面ともに各駅停車になります。快速が全くなくなるのです。データイムの千葉－成田間の各駅停車３往復を東京方面－成田空港間の快速にします（東千葉は通過になります）。これにより、成田空港を発着する快速・普通列車は２５往復になります。総武線・成田線で走っている２１１系はすべて２０９系（６両編成）に置き換えられます。久留里線の２両編成の列車の一部が１両になり、一部列車でワンマン運転が始まります。

　東日本大震災で被災した路線のうち、常磐線浜吉田－亘理間、石巻線渡波－浦宿間の運転を再開します。常磐線は仙台行きが２６本（１本増発）、浜吉田行きが２３本です。常磐線の代行バスの運転区間は相馬－亘理間と変わりませんが（浜吉田駅のバス停は、西側の国道６号線付近に移設する方向です）、時刻を見直して、１０分程度短縮を図る予定です。石巻線は２往復増発して、１１往復となります（すべて浦宿まで運転）。海岸沿いにある浦宿駅付近は、護岸工事に合わせてホームや線路をかさ上げしました。浦宿－女川間は、代行バスで運転する予定です。なお、女川町は２０１５年度の再開を要望しています（ただし、ＪＲ東日本は、移設する女川駅周辺のかさ上げが必要なため、技術的に２０１５年度に再開できるかどうかは未定としています）。２０１２年に復旧したにもかかわらず、４往復しかなかった仙石線陸前小野－矢本間は、３往復増発します。数の多くなった気仙沼線ＢＲＴに対応するためでしょうか、気仙沼線前谷地－柳津間も２往復増え、９往復になります。

　「きたぐに」廃止の代替措置として設定された、新潟２２：４９発長岡行きは、休日及び年末年始においても運転されます（これまでは新津止まり）。また、只見線柿ノ木駅は、定期列車が停車しない臨時駅となります。

　東京では消えつつある２１１系。長野地区で運行を開始します。座席はロングシートのようです。今の１１５系のような、水色などの２色帯（信州色）が塗られます。塩尻－辰野間で走っている１２３系の運行を取りやめ、Ｅ１２７系に置き換えられます。茅野－長野間の一部列車もＥ１２７系になり、塩尻－長野間でＥ１２７系２両編成によるワンマン運転を行います。

（追記１）
　２０１３年３月１６日のダイヤ改正から、これまで普通列車でありながら１８５系（１２両）で運転されていた、東京７：２４発伊東行きがＥ２３１系（１０両）の熱海行きになります（熱海で伊東行きに接続）。

　東北線（上野発着）の２１１系もＥ２３３系に置き換えられ、上野を発着する東北線の列車は、すべて４ドアの車両（Ｅ２３１系、Ｅ２３３系）となります。日光線はリニューアルされた２０５系が投入されます。すべて４両編成で運転されます。

（追記２）
　東北新幹線新青森開業以来、奥羽線大館－青森間には臨時列車扱い（ただし毎日運転）で「つがる」が２往復していました。このうち「つがる５２号」は青い森鉄道浅虫温泉始発でしたが、ダイヤ改正により青森始発に短縮されます。

　青い森鉄道関連でいえば、八戸－野辺地間の快速を増発し、大湊線と直通させます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121215.pdf、http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20121221/20121221_info02.pdf、http://www.jrchiba.jp/news/pdf/2012121daiyakaisei.pdf、http://www.jrmito.com/press/121221/20121221_press01.pdf、http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/2013schedule.pdf、http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/12/press_20121221-201303.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/press/201212212013daiyakaisei.pdf、http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/121221.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2012/20130107.pdf、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2012/12/20121222t13017.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2013/01/20130125t13016.htm、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/news/info/article/134990.html、http://rail.hobidas.com/news/info/article/134983.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2013/01/22/170000.html、青い森鉄道ホームページ　http://www.aoimorirailway.com/cgi_data/news/staff_1356075892_file1.pdf）

２０１３年３月ダイヤ改正（１）（ＪＲ東日本新幹線）

　２１日にＪＲ北海道を除く各社から２０１３年３月１６日ダイヤ改正の概要が発表されました（ただし、ＪＲ東日本盛岡支社のホームページを見る限り、全く改正がないという訳ではないようです）。２０１３年３月１６日は、東急東横線と東京メトロ副都心線が相互直通運転を開始する日です。これから数回に分けて、その概要を紹介したいと思います。

　２０１１年と２０１２年は九州新幹線が開業したこともあり、西のほうが目立つダイヤ改正でしたが、今回の主役はＪＲ東日本。新幹線からみていきます。

　今回のダイヤ改正で最大の話題は、「はやぶさ」による時速３２０キロ運転。宇都宮－盛岡間で時速３２０キロ運転し、東京－新青森間を最速２時間５９分で結びます。時速３２０キロ運転をするのは、これまで時速３００キロ運転をしてきた「はやぶさ」３往復と、これまで時速２７５キロ運転の新青森行き「はやて」（ダイヤ改正後は「はやぶさ」に変更）１本です。３．５往復です。ただ、「はやぶさ」の中には盛岡以北は各駅に停まるものもあり、そういうものは盛岡以北も八戸しか停まらないような、停車駅の少ない「はやて」より東京－新青森間トータルでは遅くなってしまいます。

　今回のダイヤ改正でもＥ５系は３編成増備され、合計２３編成となります。これにより、新青森を発着する列車はすべてＥ５系で運転することとなります。なお、早朝・深夜に運行している一部の「はやて」「やまびこ」については、「グランクラス」のサービスを簡略化し、「なすの」と同じようにシートだけのサービスとします。アテンダントによる人的サービスがないため、２０００円引きになります。

　秋田新幹線にはＥ６系を使用した「スーパーこまち」がデビューします。宇都宮－盛岡間で時速３００キロ運転し、東京－秋田間を最速３時間４５分で結びます。Ｅ６系はダイヤ改正時点では４編成投入され、「スーパーこまち」として東京－秋田間を４往復するとともに、一部「やまびこ」としても使用されます。Ｅ６系は４月以降、毎月１～２編成のペースで落成し、順次Ｅ３系を置き換えていきます。

　Ｅ５系投入により余ったＥ２系は、２０１３年１月２６日の場合と同じように、上越新幹線に行きます。東京－新潟間の「とき」８往復、東京－高崎・越後湯沢間の「たにがわ」５往復（休日運休のものを含みます）がＥ２系で運転されます。Ｅ２系の増加により、東京－新潟間の平均到達時間が２分短縮され、２時間５分となります。これにより、２００系はすべての線区で定期列車としての営業運転を終了します（２０１３年４月１４日に団体臨時列車を運行し、これがラストランとなります）。東京－新潟間をノンストップで運行している「とき」１往復について、大宮にも停車します。ただ、車両がＥ４系からＥ２系に変更されるため、所要時間は伸びず、東京行きはむしろ１分短縮します。Ｅ４系「Ｍａｘとき」１６両編成で運転されている列車で、高崎や越後湯沢で切り離しあるいは連結するものについては、新潟発着のものだけを「Ｍａｘとき」とし、高崎・越後湯沢発着のものは「Ｍａｘたにがわ」とします。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121215.pdf、http://www.jr-morioka.com/pdf/press/pdf_1356072334_1.pdf、http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/2013schedule.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/press/20130124sekibetsu-200kei.pdf）

ＪＲ東海、近鉄、連絡ＩＣカード定期券発売

　近鉄は、「ＩＣＯＣＡ」導入により、ＩＣカードによる連絡定期券の発売をすすめていますが、名古屋駅のＪＲ・近鉄線連絡口でＩＣカード乗車券の取り扱い方法が変更されたことにより機械が対応できるようになったからでしょうか、名古屋のほうでもＩＣカードによる連絡定期券を発売することになりました。

　ＪＲ東海と近鉄は、２０１３年３月２３日から、ＩＣカードによる連絡定期券を発売します（磁気定期券も発売します）。名古屋か桑名で接続するものが対象で（ただし桑名接続の連絡定期券の発売範囲は非常に狭いです。ＪＲは春田－四日市間、近鉄は近鉄蟹江－近鉄四日市間に限られます）、通勤定期、通学定期の双方を発売します。障害者割引が適用となる定期券は磁気定期券でのみ発売します。定期券を搭載できるＩＣカードは、ＪＲ東海が「ＴＯＩＣＡ」、近鉄が「ＩＣＯＣＡ」です。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/irkintetsurenrakuteiki1218.pdf）

ＪＲ西日本、梅小路に鉄道博物館建設、２０１６年春開業

　ＪＲ西日本は、京都市下京区の梅小路公園内に、展示面積約３．１万平方メートル、展示車両約５０両という国内最大規模の京都鉄道博物館（仮称）を２０１６年春に開業することを発表しました。面積でさいたま（大宮）の鉄道博物館を、車両数で名古屋のリニア・鉄道館を上回るのです。すでに梅小路には梅小路蒸気機関車館がありますが、その西隣の市有地を借り、３階建ての建物を建設します。総事業費は約７０億円です。

　展示される車両は、梅小路蒸気機関車館に２３両あるＳＬ（Ｃ６２など）のほか、０系新幹線、５００系新幹線、８０系、４８９系、５８１系などです。京都鉄道博物館は営業路線に隣接しているので、線路を博物館内に引き込んで、営業車両そのものを臨時に展示することもできます。展示方法にもこだわり、屋根の高さに通路を設け、普段見ることのできない屋根の上を観察することができたり、電気機関車を持ちあげて展示することにより電気機関車の下部を見たりすることもできます。運転シミュレーター（子供用の制服の貸し出しもあります）や鉄道ジオラマのほか、線路の点検に使う軌道自転車を操縦することもできるようです。

　梅小路蒸気機関車館の来場者は２０１１年度が約２２万人で、今年度は３月に隣接するところにオープンした京都水族館の効果もあり、３０万人を超える見込みです。弁天町の交通科学博物館と合わせると、年間約６０万人の来場者がいます。京都鉄道博物館は年間約８０万人の来場客を目標としています。ところで、現在ある梅小路蒸気機関車館へは京都駅から歩いていくか、バスに乗らないといけないのですが、せっかく営業路線に隣接しているのですから、新駅を設けるということはないのでしょうか？　なお、展示車両の大部分が移設されることになる交通科学博物館は廃止の可能性もあるようです。

（追記１）
　京都市も、梅小路公園を拡張再整備する計画です。

　現在、鉄道博物館の建設予定地を走っているチンチン電車を、京都水族館西側にあるＪＲ西日本から借りた社宅跡地（約６４００平方メートル）に移設します。社宅跡地は、市内最大規模の遊具を配置した芝生広場やカフェのある「すざくゆめ広場」（約５７００平方メートル）と、市電を展示する「市電ひろば」（約７００平方メートル）になります。チンチン電車は、この２つを結ぶようになります。また、受変電設備が不要で、環境や景観にも配慮した、最新鋭の蓄電池車両になります。チンチン電車の長さは従来より１０メートル短い約２４０メートルになります。市電ひろばには、京都市が保管している１９１２年から１９６６年までの７両の市電が常時展示するほか、車両を観光案内所や貸店舗として活用していきます。

　総事業費は５．７億円、２０１４年１月に全面開園を目指します。

（追記２）
　２０１３年１２月から京都鉄道博物館の建設工事を始める予定ですが（本体工事は２０１４年２月着工予定です）、入館料は国内の類似施設を参考に、大人１０００円とするようです。

（追記３）
　２０１６年春に京都梅小路に開業する予定の新たな博物館ですが、仮称通り、京都鉄道博物館となりました。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20121219000141、http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20130104000139、http://kyoto-np.co.jp/top/article/20131119000130、神戸新聞ＮＥＸＴ　http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201212/0005612876.shtml、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3031.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121219_06_museum.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/12/page_4959.html、朝日新聞１２月２０日朝刊　中部１４版）

ＪＲ西日本１８３系、２０１３年春のダイヤ改正で引退

　特急「こうのとり」など北近畿方面の特急に使われている１８３系。もともとは４８５系などだったのですが、１９８６年の福知山線等電化の後、直流専用に改造されました。この１８３系について、ＪＲ西日本は、２０１３年春のダイヤ改正で引退させることになりました。２８両が廃車になります。

　「こうのとり」など北近畿方面の特急には２８７系が投入されていますが、今回１８３系の代わりに投入されるのは、紀勢線で走っていた３８１系になるようです。塗装を国鉄色に戻し（１８３系の塗装は、窓の下に赤いラインが入っているので、厳密な意味では国鉄色ではありません）、北近畿方面を走るようです。すでに一部は走り始めています。

　なお、ＪＲ東日本にはオリジナルの１８３系があります。こちらは臨時列車で運行を続けるようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121218-OYT1T00313.htm、「鉄道ジャーナル」２０１２年９月号　鉄道ジャーナル社）

トワイライトエクスプレス車両でランチクルーズ

　２０１３年７～９月、広島デスティネーションキャンペーンが開催される予定です。その一環として、２０１３年２月１９、２８日の２回（３月以降も運行する予定です）、トワイライトエクスプレス車両による団体列車を運行します。

　この団体列車は、岡山１０：５８発、呉線経由で広島１５：４８着。スイート・ロイヤル、食堂車、サロンカー、Ｂコンパート２両、電源車のみの短い編成です。機関車を入れて７両の短い編成です。

　昼食は食堂車でのランチ。「トワイライトエクスプレス」で提供しているディナーをベースに、特製コースランチを用意しています。瀬戸内の新鮮な海の幸や沿線の山の幸を盛り込んだ本格フランス料理を参加者全員が楽しむことができます。サロンカーでは試飲会など沿線の地酒を楽しむことのできるイベントも用意しています。

　この団体列車は日本旅行の旅行商品として発売されます。新大阪・新神戸発着のプランのほかに、岡山集合・広島解散プランもあります。日帰りのコースと１泊２日のコースがあり（岡山集合・広島解散プランは日帰りのコースと１泊２日のコース両方にあります）、１泊２日のコースでは２日目は宮島を観光します。車両はロイヤルとＢコンパートが選択でき（日帰りの場合はＢコンパートしか選択できません）、スイートは自由に見学できる部屋として開放します。ロイヤル、Ｂコンパート両方とも１人から参加することができます（Ｂコンパートを３人以下で利用するときは、相席になることがあります）。代金は２４８００円（日帰り、Ｂコンパート、岡山集合・広島解散プラン）～６３８００円（１泊２日、ロイヤル、新大阪発着）です。

（追記）
　広島へのトワイライトエクスプレス車両でのランチクルーズ列車は、いずれも旅行商品として、３～６月も運転されます。出発地は岡山のままですが、目的地は宮島口まで延長されます。岡山１０：４７発、呉線を経由して宮島口１６：３６着です。

　３～６月の期間中、ＪＴＢ、近畿日本ツーリスト、阪急交通社、農協観光、クラブツーリズムから合計６便運行されます。６月４日に運行するクラブツーリズムは、九州発の旅行商品となります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3003.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/01/page_3126.html、日本旅行ホームページ　http://www.nta.co.jp/akafu/west/pdf/3630079.pdf）

名鉄岐阜市内高架化、区間を短縮して整備か？

　１９７０年代に構想が浮上し、１９９９年に国が着工準備を採択した岐阜市内の名鉄名古屋本線の高架化。２割強を負担する県（残りの負担割合は国が約５１％、名鉄が７％、岐阜市が県と同額の２割強）の財政難などで事業が１０年以上止まっていましたが、ようやく動き出すことになりました。

　２０００年に発表された、当初の案では、名鉄岐阜－岐南間約２．９キロを高架化する予定でした（高架区間は約２．１キロ）。高架化区間にある加納駅と茶所駅を統合する（統合した駅の場所は現加納駅付近になるようです）話もありました。１時間で４０分以上通行できない時間帯がある、いわゆる「開かずの踏切」９か所を含む１２か所の踏切の撤去を盛り込んでいます。ところが、先ほども書いたように、県の財政難などで事業は止まってしまいました。これに対して岐阜市や名鉄は、早期の事業化を要望していました。

　そこで高架化事業を事業効果の高い、茶所検車区の手前までの約１．５キロに短縮して行うことで、当面の事業費を抑制します。もともと全体で５００億円超の事業でしたが、整備区間を短縮すると半額程度に抑えられます。これによって撤去される踏切の数は減りますが、高架化事業が再び動き出すことになりました。２０１３年度以降、概略設計に向けての具体的調査を行います。工事に伴う区画整理の規模や仮の線路を敷設する場所、統廃合する駅の位置などを具体化します。ただし、着工されるのはまだ数年先です。

（追記）
　岐阜市内の高架化ですが、岐南までの約２．９キロを高架化する予定です。２０１９年に岐阜県、岐阜市、名鉄が合意し、２０１９年１１月に覚え書きを交わす予定です。高架化工事を行った場合、周辺の約２００戸が立ち退きを迫られます。また、着工してから完成まで約１５年かかります。
（参考：岐阜新聞ホームページ　http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20121213/201212131152_18833.shtml、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20121213/CK2012121302000021.html、朝日新聞２０１９年１０月１２日朝刊　中部１４版）

山陽新幹線、冬季の早朝は架線の凍結で遅れることも

　凍結した氷や霜が架線に付着したままで電車が走った場合、車両のパンタグラフが損傷することがあります。

　そこで山陽新幹線では冬の間（１２月１日～翌年３月３１日）、安全確認（霜取り？）のための回送列車を運転したり、早朝の一部の列車で速度を落として運転したりすることがあるようです。速度を落として運転した場合は、最大１０分程度の遅れがあるようです。

　できるだけ早朝に霜取り用の回送列車を運転するのが望ましいですが、新幹線は６時にならないと運転できないため、完全にはできないのかもしれません。ともかく、早朝に利用するときには注意が必要なようです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/）

中央道トンネル崩落事故で年末年始の中央線、普通列車まで増発

　中央道の笹子トンネルでトンネル内の天井板が崩落して９人が死亡した事故（１２月２日発生）により、中央道は上下線とも不通になっています。年内には事故の起きていない下り線で対面通行による仮復旧を行う予定ですが、今のところは中央道と並行する国道２０号線に車が迂回し、渋滞が起きています。中央道に高速バスを運行している京王電鉄バスによれば、１２月１５日（土）の遅延状況は、平均で３０分遅れです。

　当然ながら利用者は減ります。新宿－甲府線で事故前より４割も減っています。そこで京王電鉄バスは１２月１６日から２７日までの期間限定で、通常運賃（片道１９００円）のほぼ半額で利用できる格安回数券「年末２回回数券」を発売します。２枚つづりで２０００円なので、１枚あたりたったの１０００円です。この期間なら土日も関係なく、全便使えます。新宿高速バスターミナル、山梨交通甲府バスセンター等で発売します。バス車内やインターネットでの発売はしていません（バスの予約はインターネットでも可能）。

　反対に渋滞の影響を受けないＪＲは予約が好調です。１２月１３日現在の予約席数は前年の６割増し。時間帯によってはすでに満席の列車もあります。不謹慎ですが、中央道通行止めの効果が出ています。そこでＪＲ東日本は急遽、臨時列車を増発することにしました。まず、新宿－松本間には特急を増発します。松本方面には１２月２２日、２９～３１日に１本ずつ、新宿方面には１２月２４日、２０１３年１月２日、５日に１本ずつ、２０１３年１月６日に２本増発します。１８３系で運転するものもあります。

　ところが、増発するのは特急だけではありません。１２月２９日から２０１３年１月３日の間（２０１３年１月１日を除く）は、１８３系６両による快速を運転します。全車自由席で、新宿－甲府間１往復、高尾－甲府間１往復です。２０１３年１月５、６日には各駅に停まる普通列車も運転します。１１５系６両で、全車自由席です。立川→甲府間が１本、高尾－甲府間に１．５往復します。

（追記１）
　京王電鉄バスなどが運行する新宿－甲府線は、２０１３年１月１５日から３月２０日の間、２種類の割引キャンペーンを行います。

　ひとつは、「学生キャンペーン」。中学生、高校生、専門学校生、大学生、大学院生、予備校生が学生証を提示した場合（乗車時にも提示が必要です）、全区間１２００円（所定の運賃が１２００円以下の場合は現行通り）で乗車できます。すべての便が対象で、席数の制限はありません。インターネットなどで予約した場合はもちろん、バス車内でも割引は受けられます。なお、山梨側の事業者である山梨交通は、新宿－甲府線以外についても２０１３年１月１５日から３月２０日の間、学割を行います（これまで学割の設定があったのは、甲府－名古屋線のみです）。

　もうひとつは、「便別割引１２００円均一キャンペーン」。予約サイト「ハイウェイバスドットコム」で乗車前日までにオンラインクレジット決済をした場合、全区間１２００円（所定の運賃が１２００円以下の場合は現行通り）で乗車できます。割引の対象となるのは甲府行きが昼間の５便、新宿行きが午後から夜にかけての１０便です。各便とも、１０席限定です。

（追記２）
　中央道笹子トンネルを含む区間は２９日に下り線を対面通行とするかたちで仮復旧しましたが、渋滞が予想されます。そこで中日本高速道路は２０１３年１月１日から当分の間、中央道富士吉田線の大月－河口湖間を無料開放します。国道１３７号などにも迂回させるのが狙いです。

（追記３）
　通行止めとなっている笹子トンネル上り線について、２０１３年２月８日に復旧する予定となりました。対面通行もこれで解消されます。対面通行中実施していた料金調整も終了します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20121214/20121214_info.pdf、ハイウェイバスドットコム　https://www.highwaybus.com/rs-web01-prd-rel/gp/info/topicInfo2?cid=14&topicid=907&type=1、https://www.highwaybus.com/rs-web01-prd-rel/gp/info/topicInfo2?cid=14&topicid=952&type=1、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121212/biz12121216580015-n1.htm、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/national/update/1212/TKY201212120690.html、京王電鉄バスホームページ　http://www.keio-bus.com/news/?id=135、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121228-OYT1T00493.htm?from=ylist、山梨交通ホームページ　http://yamanashikotsu.co.jp/、ＮＥＸＣＯ中日本ホームページ　http://www.c-nexco.co.jp/news/3040.html）

ＪＲ西日本、北陸地区で２枚つづりの定期券専用自由席特急回数券を期間限定で発売！

　北陸線は全国有数の特急街道。越後湯沢、大阪、名古屋、新潟などから特急が北陸に向かって走っています。そういう北陸線ですから、通勤にも特急が使えます。ＪＲ西日本はこれまでも、定期券専用自由席特急回数券「トクらく」を発売していました。５枚つづりの回数券です。１４日間有効です。

　そしてこのたびＪＲ西日本が期間限定（利用期間が２０１３年１月１日から３月３１日まで、発売期間が２０１３年１月１日から３月３０日まで）で発売するのが、２枚つづりの回数券「おためしトクらく」。「トクらく」と１枚あたりの値段が同じです。設定区間によって「おためしトクらく４００」「おためしトクらく７００」「おためしトクらく９００」の３タイプに分けられます。正規の特急料金によって分けられ、１枚あたりの値段はそれぞれ４００円（正規料金は６３０円または７３０円）、７００円（正規料金は９４０円）、９００円（正規料金は１１５０円）です。

　この「おためしトクらく」は設定区間と同一区間または設定区間を内方に含む通勤・通学定期券を持っている場合に限り利用できる回数券です（購入時に定期券の提示が必要です）。ただし、重複しない設定２区間と同一または重複しない設定２区間を内方に含む定期券は発売の対象とはしません。小児の設定はなく、有効期間は２日間なので、注意してください。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_2985.html、http://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html;jsessionid=D60sa92gz7y5Z0jsAYMk3g**.jb1?shnId=112000280&uniquekey=139f826c5dc、http://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html;jsessionid=w5pSCh3UMcroniuRs8k03w**.jb1?shnId=112000281&uniquekey=135fe98327d）

黒部峡谷鉄道、トロッコ列車を夜間に運行か？

　アルペンルートと黒部峡谷鉄道は１１月末で今年の営業を終えました。しかし、今年の観光客数は目標を下回りました。アルペンルートは前年比７％増の８８．５万人（目標は１００万人）でしたが、黒部峡谷鉄道は前年比１％減の７４万人（目標は９０万人超）にとどまりました。いずれも一昨年の水準までは回復していません。

　観光客が減った理由として、関越道のツアーバス事故、スカイツリーの開業を挙げる見方もあるようですが、兼六園のように東日本大震災以前の水準に戻っているところもあります。言い訳ばかりはしていられません。

　そこで立山黒部貫光が期待するのは台湾からの観光客です。尖閣諸島や竹島の問題で対日感情が悪化した、中国や韓国からの観光客が期待できない中、期待できるのは台湾です。４月に中華航空の富山－台北便が就航し、アルペンルートの台湾観光客は震災前の２０１０年と比べても５％増えました。この８日からはエバー航空の小松－台北便が毎日運航になっています。アルペンルートは特に訪日経験のある人に人気が高いようで、現地での営業活動を強化するようです。

　そして、黒部峡谷鉄道では、トロッコ列車を夜間に運行する構想が出ています。星空を眺めるイベント列車を運行するようです。トロッコ列車の夜間運行は実現すれば初めてのことになります。このほか、親会社の関西電力が所有する黒部ダムが来年で完成５０年を迎えるため、それと絡めてＰＲ活動を行うようです。

（追記１）
　黒部峡谷鉄道関連なのでまとめて書きますが、黒部峡谷鉄道は２０１３年度にも鐘釣駅のホームを拡幅します。２か所のホームのうち、ひとつの幅を２倍の４メートルにします。客が集中する時間帯の混雑緩和や安全性向上につなげます。

　というのも、終点の欅平駅の施設が整備されつつあるからです。２０１１年に駅屋上の展望台が整備され、２０１３年６月には環境省の新ビジターセンターが完成します。映像などで峡谷の動植物やＶ字谷の地形、気候を紹介するものです。さらに黒部市は、足湯付き休憩所から河原に降りることのできる親水公園の整備を検討していますし、峡谷美を楽しむことができる猿飛峡への途中に広場を設ける計画も進めています。時間の都合で鐘釣で折り返す団体客はともかく、個人客に鐘釣と欅平の両方を観光してもらえるようにします。

（追記２）
　トロッコ列車を夜間に運転する構想ですが、実施されることになりました。黒部峡谷鉄道は２０１３年９月と１０月にあわせて３回、夜間運行を行います。工事用の列車では夜間運行を行っていますが、観光客用は初めてです。宇奈月温泉の宿泊と組み合わせた限定商品で、各回とも８０人ずつ乗車できます。

　コースは通常の最終便と同じ宇奈月１５：４０発に乗車。１７時ごろに欅平に到着し、周辺の名所を見て回ります。徐々に暗くなる１９時ごろから、星座について天文の担当者から説明を受け（６月に開館するビジターセンターを使うようです）、日ごろはできない暗闇の中を進みながら２１時ごろに宇奈月に戻ります。

　黒部峡谷鉄道は、実施日や雨天時の対応など詳細が決まり次第、募集を始めるようです。２０１４年以降は回数を増やすことも考えているようです。

（追記３）
　夜間にトロッコに乗ることができる企画ですが、宇奈月駅の集合時間は１５：５０となりました。
（参考：北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20121212302.htm、http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20130228201.htm、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130101-00000188-kitanihon-l16、黒部峡谷鉄道ホームページ　http://www.kurotetu.co.jp/hoshizoratorokko.html）

１１７系、２０１３年春にＪＲ東海の定期運用から引退

　１９８２年に導入され、名古屋地区の輸送改善に貢献した１１７系が、２０１３年春で定期運用から引退します（イベント列車などでは運転を継続します）。

　今ではＪＲはかなり便利になりましたが、１１７系が導入されるまではかなり不便でした。本数は少なく、車両は古い。「パノラマカー」などが走る名鉄に大きく遅れていました。

　そのような状況で導入されたのが、関西で新快速として活躍していた１１７系。ボックスシートではなく、普通列車用としては珍しい転換クロスシート。名鉄の「パノラマカー」に対抗できる車両で、当然ながら特急料金は不要です。名古屋地区では東海道線を中心に、中央線でも走りました。ライバルの名鉄も対抗してサービスの向上に努めました。

　しかし、分割民営化後に新しく導入された車両は、時速１２０キロまで出すことができます。１１７系は時速１１０キロなので、どうしても出番は減ります。２扉と言うこともあり、近年はラッシュ時の助っ人扱いで、昼間は休んでいる姿がよく見られました。

　先ほども述べたように１１７系はＪＲ東海の定期運用からは引退しますが、ＪＲ西日本では看板車両の新快速からは撤退して久しいものの、まだまだ活躍が見られます。なお、１１７系は「リニア・鉄道館」に展示されていますが、屋外に置かれています。その理由は現役車両だからということのようで、引退すれば屋内展示になる可能性もあるようです。

（追記）
　一時は２０１３年２月で運用離脱すると言われた１１７系ですが、見る限りでは３月になってもまだ走り続けています。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2012121190151009.html、「職場の情報・声（名古屋地本『業務ニュース名古屋Ｎｏ．２１９』）」　http://www.geocities.jp/jrtoukairou/koe.htm）

阪急三宮駅、改称を検討

　阪急の神戸側のターミナル、阪急三宮駅。この阪急三宮の駅名を変更する話があるようです。

　発端は角社長が１２日に神戸市内で行った講演会。新駅名は具体的には明らかにはなりませんでしたが、どうやら国内外で広く知られている「神戸」を含む駅名（「神戸三宮」など）になるようです。観光客にもわかりやすい駅名にしたいようです。実は阪急三宮駅は１９６８年まで、神戸駅でした。場合によっては、それが復活するのかもしれません。

　駅名の改称の時期は未定ですが、２０１３年度下期には長岡京市に新駅（西山天王山）ができます。これに合わせて改称するとの話もあるようです。

（追記）
　駅名の改称の話は、三宮にとどまらないようです。大阪、京都のターミナルである梅田、河原町についても改称の話があります。梅田は「大阪梅田」、河原町は「京都河原町」というように都市名をつけた名前が有力です。ただ、駅や車内の放送では以前から「大阪梅田行き」というように、都市名を頭につけています。

　なお、同じ阪急阪神ホールディングスでも、阪神については、いまのところ駅名の改称の話はないようです。
（参考：４７ｎｅｗｓ　http://www.47news.jp/CN/201212/CN2012121301001061.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20121214-OYO1T00633.htm）

鉄道主要１０ ＩＣカード、２０１３年３月２３日相互利用開始

　２０１３年春に相互利用を開始することで決まった、鉄道主要１０ＩＣカード。主要１０ＩＣカードとは、「Ｋｉｔａｃａ」（ＪＲ北海道）、「ＰＡＳＭＯ」（関東私鉄など）、「Ｓｕｉｃａ」（ＪＲ東日本など）、「manaca」（東海私鉄など）、「ＴＯＩＣＡ」（ＪＲ東海）、「ＰｉＴａＰａ」（関西私鉄など）、「ＩＣＯＣＡ」（ＪＲ西日本）、「はやかけん」（福岡市交）、「nimoca」（西鉄など）、「ＳＵＧＯＣＡ」（ＪＲ九州）のことです。その相互利用開始日が決まりました。２０１３年３月２３日です。

　すでに「Ｓｕｉｃａ」と「ＩＣＯＣＡ」、「Ｓｕｉｃａ」と「ＰＡＳＭＯ」など、ＪＲ各社の間や同じ地域内での相互利用はすでに行われています。来年の３月からは、「Ｓｕｉｃａ」など１０種類のうち１枚を持っていれば、小銭なしで大都市圏を中心に全国の主な鉄道やバスに乗ることができます（ただし、以前にも書いたように、主要１０ＩＣカードが使えても、相互利用できないところもあります）。「ＰｉＴａＰａ」を除いては、電子マネーも相互利用できます。さらに便利になります。

　なお、国交省によれば、今年３月末現在で、全国の８０の鉄道事業者が約７８００万枚のＩＣカードを発行しています。一番多いのは「Ｓｕｉｃａ」の約３９００万枚、２番目は「ＰＳＡＭＯ」の約２１００万枚、３番目は「ＩＣＯＣＡ」の約７００万枚、４番目は「ＰｉＴａＰａ」の約２２０万枚です。

（追記１）
　名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線）と名古屋ガイドウェイバスは、「ｍａｎａｃａ」（とすでに相互利用している「ＴＯＩＣＡ」）が使えますが、２０１３年の相互利用には加わりません。２０１３年３月２３日から、当初から話のあった「Ｓｕｉｃａ」のみ相互利用を行うことになります。

（追記２）
　関東鉄道、多摩モノレール、千葉モノレール、シーサイドラインでは「ＰＡＳＭＯ」「Ｓｕｉｃａ」しか使えません。御注意ください。
（参考：ＴＢＳ　Ｎｅｗｓ　ｉ　http://news.tbs.co.jp/20121210/newseye/tbs_newseye5203182.html、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3015.html、ｍａｎａｃａホームページ　http://www.manaca.jp/info/pdf/20121218_b.pdf、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/1553、ＰＡＳＭＯホームページ　http://www.pasmo.co.jp/special/zenkokusougoriyou.html）

青函トンネルも２０１８年春から時速２００キロ以上での運転へ

　北海道新幹線新青森－新函館間は、２０１５年度末に開業する予定です。しかし、青函トンネルなど新幹線と貨物列車が共用する約８２キロの区間（新中小国－木古内間）については、新幹線区間でありながら時速１４０キロに制限されます。貨物列車とすれ違う際に、コンテナが風圧で破損する恐れがあるからです。

　しかし、北海道新幹線を運営するＪＲ北海道や地方自治体は、青函トンネルなどでも時速２００キロ以上の高速で運行したいと考えています。一部の県には新幹線の定義にある時速２００キロ以上で運転しない区間があることを理由として、建設費の負担を減らそうとする動きもあります。

　そこで、青函トンネルなどでも時速２００キロ以上での運転を検討していることは以前に触れましたが、国交省は開業２年後（２０１８年春？）をめどに、貨物などを通さない新幹線専用時間帯を午前中に１日２時間だけ設け、１日１往復だけ新幹線を時速２００キロ以上で運転させることに決めました。当初、新幹線専用時間帯は３時間設ける予定でしたが、１日５１往復の貨物列車を走らせるＪＲ貨物からの反発があり、２時間に短縮することで合意を得ました。青函トンネルなども時速２６０キロ運転した場合、所要時間が２０分弱短縮します。東北新幹線東京－新青森間が時速３２０キロ運転により、２時間５９分で結ばれることを考えると、東京－新函館間は３時間４０分程度になると考えられます。函館－新函館間のアクセス列車の所要時間は１７分なので、（新函館ではなく）函館まで４時間程度で行くことができます。

　将来的には、貨物列車とすれ違う直前だけ時速１４０キロに落とすシステムなどを開発することによって、限られた時間帯でなくても時速２００キロ以上の運転ができるようにします。このノウハウを磨くことによって、高速鉄道のインフラ輸出につなげたいという狙いがあるようです。アジア諸国では貨物と新幹線を共用する方式のニーズが高いからです。

（追記１）
　通常、保守作業の終了後、線路の状況を確認するには保守用車両（モーターカー）を使います。しかし、この方法では確認に時間がかかってしまいます（奥津軽－木古内間で約２時間）。そこで、貨物列車の走行後に新幹線の回送列車を運転する方法が考えられています。新青森－新中小国間、木古内－新函館間を時速２６０キロ、貨物との共用区間の新中小国－木古内間を時速１４０キロで走行します。これなら、確認時間を大幅に減らせ、新幹線専用時間帯を２時間に抑えることができます。

　国交省の資料によれば、共用区間においては、新幹線は（２６０キロではなく）２００キロで走行するようです。共用区間を時速１４０キロ運転すれば３８分かかりますが、時速２００キロ運転すれば２６分に短縮されます。つまり、青函トンネルなどで時速２００キロ運転すると１２分所要時間が短縮されるのです。

（追記２）
　青森県議会の新幹線・鉄道問題対策特別委員会は１２月１８日、安全・環境対策の強化や高速走行の追加工事費用を盛り込み、総事業費を増額する国の認可方針を了承しました。増額分のうち地元負担は約１１９億円で、北海道との折半や地方交付税措置で、青森県の実質的な負担は約３０億円となります。

　２０１８年以降も時速２００キロ以上の高速運転が１日１往復に止まるために不満もみられましたが、当初の想定よりは負担額が減ったことと、とりあえずは１日１往復とはいえ時速２００キロ以上の走行ができるため、特別委員会でも了承することになったのです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121211-OYT1T01228.htm、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/news/121211/plc12121118410011-n1.htm、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/426009.html、国交省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/common/000232476.pdf、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2012/12/20121219t21002.htm）

規制が緩和された高速バス業者の動向

　高速バスとツアーバスは良く似た業態でありながら、前者は路線バスの位置づけで国交省の規制があり、道路運送法が適用されるため、運賃などを国交省に申請する必要がありました。それに対して後者は旅行業法が適用されるため、運賃設定の規制がなく、効率的な運賃設定ができました。アンフェアな話です。

　そこで国交省は７月、ツアーバスとの競争環境を公平にするため「高速バス」の規制を緩和しました。これまで３０日前までにしなければならなかった運賃や運行便数の届出期限が７日前までとなり、需要に応じて増便や運賃値下げなどの対策が取りやすくなりました。

　それに対応する動きがあります。西日本ジェイアールバスは、需要に合わせて運賃を細かく設定することを検討しています。ライバル社の運賃設定を見ながら、利用状況で便数を調整しやすくなります。阪急バスは座席の予約が少ないときは運賃を値引きすることを考えています。京王電鉄バスでも、曜日などで運行便ごとに複数の運賃を設定できるシステムを導入する方針です。すでに取り上げた名鉄バスの新運賃制度もこの流れにあるものでしょうか？

　ツアーバスも既存高速バス業者のこのような動きに対して、対応策を考えているところもあります。大手のウィラー・トラベルは規制が強化された今後も魅力的な商品をつくっていくようです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121208/biz12120821120005-n1.htm）

常磐線坂元、山下駅は高架で復旧

　常磐線駒ヶ嶺－浜吉田間のうち１４．６キロは、以前にも書いたとおり内陸に移設して復旧します。このうち、山元町内について、新たな情報が入ってきました。ＪＲ東日本と山元町がまとめた構造計画案によれば（６日に住民対象の説明会が開かれました）、山元町内の移設区間は１２．１キロありますが、そのうち約５キロが高架化されるのです。

　高架化する理由は、地盤の状況や津波防災の観点のほかに、線路で地域が分断されるのを防ぐため。山元町は移設した新駅付近に新しい市街地をつくるコンパクトシティー構想を掲げていますが、線路が地上を走ると、それに合わなくなる危険性があるからです。道路との交差は立体交差を基本とし、それが困難な場所については、迂回路を確保します。坂元、山下の両駅は高架駅となります。両駅は地上７～８メートルの高さとなり、線路部分は５～１０メートルの高さになります。戸花山付近はトンネルになります。都市計画決定後、用地交渉を行い、こちらでも書いたように２０１４年春の着工を目指しています。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20121206-OYT8T01499.htm）

新大阪駅１７・１８番のりば、５号ホームに移動

　新大阪駅の在来線ホームにはホームが４本あります。一番西にあるのが１号ホーム、一番東が４号ホームです。

　ＪＲ西日本はこのほど、４号ホームの東に５号ホームをつくりました。そして、１２月１６日始発から新大阪駅構内の線路配線を変更し、５号ホームの使用を開始します。５号ホームが１７・１８番のりばとなり、４号ホームは使用を停止します。５号ホームには、これまで４号ホームから発着していた列車（「サンダーバード」「こうのとり」などの特急が中心）がそのまま移ります。

　使用停止となった４号ホームはその後、（大阪・姫路方面への電車が発着する）１５・１６番のりばになるようです。このように線路配線の変更を順次行っていき、最終的には１号ホーム（現在の使用状況は、１１番のりばが南紀・関空・京都方面の「くろしお」「はるか」、１２番のりばが北陸線特急などです）は、現在建設中のおおさか東線のホームになるようです。おおさか東線は２０１８年度末に開業する予定です（今のところ、梅田貨物線新駅は２０１９年度末開業予定のようですので、そことの齟齬が気になりますが。東海道支線の地下化が実現するまで、新大阪発着で暫定開業するのでしょうか？）。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_2972.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121215_00_shinosaka.pdf）

えちぜん鉄道と福井鉄道、相互乗り入れ区間を短縮して２０１５年度実施へ

　えちぜん鉄道と福井鉄道には相互乗り入れの構想があります。運賃については乗継割引の拡充というかたちである程度の実現が図られましたが、相互乗り入れのほうはなかなか前に進みませんでした。えちぜん鉄道の高架化事業と切り離して相互乗り入れを行うかどうか、福井県と福井市の間で考えが大きく違っていたからです。

　ところが今年２月、福井県は北陸新幹線の東側に並行してえちぜん鉄道の高架を設ける案を出しました。この案は県議会、市議会の了承を経て、１１月に福井県、福井市双方の都市計画審議会も了承したことで、相互乗り入れ計画を協議する事業検討会議が１年５か月ぶりに開かれることとなりました。

　１１月２７日に開かれたこの会議では、福井県は乗り入れ区間の短縮を提案しました。これまで西長田－越前武生間だった計画を、鷲塚針原－越前武生間に短縮します。乗り入れ区間が３．６キロ短縮されるため、事業費が２３～２４億円から１９．２億円になる見込みです。翌日の２８日には福井県議会が開かれ、知事はえちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れに必要な工事を２０１３年度から始め、２０１５年度に相互乗り入れを行う方針を示しています。田原町で線路や踏切などの工事を行い、えちぜん鉄道の福大前西福井、日華化学前、八ツ島、新田塚、鷲塚針原の各駅に低床ホームを整備します（臨時駅の仁愛グランド前駅はともかく、中角駅を整備しない理由は不明です）。えちぜん鉄道は低床車両を２編成、新たに導入します。

　福井県が乗り入れ区間の短縮を考えているのは、収支採算性の向上が主な狙いです。えちぜん鉄道、福井鉄道の年間運行経費が４１００万円から３３４０万円に減少します。それとともに、鷲塚針原までなら、福井市内に止まりますので（当初案の西長田は坂井市にあります）、費用負担の協議が福井県と福井市だけでできます。西長田までの相互乗り入れは、鷲塚針原までの相互乗り入れが実現してから考えるようです。

　１１月２７日の会議では、出席者から、軌道区間の福井鉄道の定時性確保が課題として出されました。福井鉄道の遅れがえちぜん鉄道のダイヤの乱れを引き起こす可能性があるからです。これについては、道路管理者の福井県が県警と連携して、軌道区間の対策を進めることを確認しています。

（追記１）
　総事業費１９．２億円の内訳は、国の補助が６．４億円、福井県が１０．１億円、福井市が２．７億円です（ただし、これまでの鉄道支援事業では、県と市の負担割合が２：１でしたので、それに合うように田原町駅の周辺整備事業などで調整します）。福井県と福井市は２０１３年度当初予算案に設計費や工事費の一部を盛り込む予定です。福井鉄道やえちぜん鉄道の負担はありません。

　相互乗り入れの本数は１時間に１～２本です。６～１５時は鷲塚針原－浅水間を往復します。９時までは毎時２往復、９時以降は毎時１往復です。１５～１９時は福井駅前を経由して鷲塚針原－越前武生間を毎時２往復します。こうして１日約３０本を追加運行します。このほか、えちぜん鉄道の福大前西福井まで直通するものもあるようです。

　なお、福井鉄道の「ヒゲ線」計画や、えちぜん鉄道の高架化はこれまで通り進めます。

（追記２）
　中角駅を整備しないのは、中角駅が九頭竜川の堤防を乗り越える勾配の上にあるからです。構造上、低床ホームを設置することができないようです。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/38266.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/38272.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/39902.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/area/fukui/articles/OSK201302080067.html、「鉄道ジャーナル」２０１５年１１月号　鉄道ジャーナル社）

山田線大志田駅、浅岸駅も冬季は全列車通過

　ＪＲ東日本盛岡支社は、盛岡市にある山田線の大志田駅、浅岸駅について、２０１３年１月１日から３月１５日の間、全列車を通過させることを発表しました。今においても大志田駅は下りが１日１本、上りが１日２本、浅岸駅は下りが１日２本、上りが１日３本しか停まりませんが、冬季は全く停まらなくなるのです。理由は冬季の利用が極めて少なく、１日平均１人に満たない状態で、しかも減少傾向が続いているからです。冬季の乗降客の安全確保の上でも全列車通過することにしたのです。この全列車通過の措置は奥羽線赤岩駅に続くものです。

　なお、２０１３年度以降については、１２月１５日から３月１５日まで全列車通過することにします。

（追記）
　２０１４年度からは、大志田駅、浅岸駅の全列車通過期間が延びました。１２月１日から翌年３月３１日までです。
（参考：ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　http://www.jr-morioka.com/pdf/press/pdf_1354597972_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1415927767_1.pdf、岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20121205_10）

しなの鉄道１６９系、２０１３年４月２９日引退

　特急の陰に隠れて目立たなかったものの、多くの人に利用されていた急行列車。その生き残りともいうべき１６９系がしなの鉄道にいます。現在、３両編成が３本あります。うち１本が国鉄時代の塗装、湘南色に塗られています。今は保安設備の都合からＪＲ線への乗り入れができず、しなの鉄道内、主に軽井沢－小諸間で走っています。

　しかし、その１６９系ですが、老朽化のため引退することになりました。この１６９系の引退により、富士急の元１６５系「フジサン特急」（大幅に改造されたので、急行型車両のイメージはないですが）を除いて、直流急行型車両が引退することになります。次回ダイヤ改正（２０１３年３月？）で定期運用から離脱し、２０１３年４月２７～２９日に行われるファイナルイベント（「ありがとう１６９系　Ｓ５１編成・Ｓ５２編成・Ｓ５３編成」）を以って引退します（場合によっては５月以降も団体貸切等で運行することもあります）。その間も、様々なイベントが行われます。貸切列車としての運行もあります。

（追記）
　１６９系３両編成３本の置き換えのため、２０１３年度にＪＲ東日本から１１５系２両編成７本の譲渡を受けます（２０１３年３月１６日のダイヤ改正から、２両での運転を開始します）。さらに２０１６年には２両編成３本を９億円かけて新造する予定です。
（参考：しなの鉄道ホームページ　http://www.shinanorailway.co.jp/news/2012/12/342.php、http://www.shinanorailway.co.jp/news/docs/2412_169_last_event.pdf、http://www.shinanorailway.co.jp/user/、http://www.shinanorailway.co.jp/feature/shounan/docs/169_train.pdf、http://www.shinanorailway.co.jp/news/2013/02/431.php、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2012/01/22/215600.html、「鉄道ジャーナル」２０１３年３月号　鉄道ジャーナル社）

「オレンジカード」、来年３月末で販売終了

　ＪＲグループは１９８５年から、券売機で切符を購入することができる「オレンジカード」を発売していましたが、今年３月３１日を以ってＪＲ東日本での販売体制を縮小したのに続いて、２０１３年３月３１日を以って全社で販売を終了することとなりました。絵柄を自由に決められる「オリジナルオレンジカード」については、２０１３年１月１８日の申し込みを以って発売を終了します（ＪＲ東日本管内はすでに発売を終了しています）。

　ただ、２０１３年４月１日以降も駅の券売機などで「オレンジカード」を利用することができます。磁気異常の「オレンジカード」や使用できない高額（５０００円、１００００円）の「オレンジカード」については、２０１３年４月１日以降も主な駅の窓口において、再発行や交換の受付をしますが、再発行や交換には日数がかかります。即時にはできないようです。なお、これまで高額の「オレンジカード」を交換するとき、１０００円未満の残余金額については現金で交換していましたが、２０１３年４月１日以降は一部の駅を除き残余金額についても「オレンジカード」で交換します。

　かつて、「オレンジカード」は小銭を持たなくても券売機で切符を買うことができるとして人気で、「テレホンカード」同様、収集家もいました。しかし、ＪＲ各社で「Ｓｕｉｃａ」などのＩＣカードが普及したことで（まだＩＣカードが使えない地域も結構ありますが）、「オレンジカード」の発行枚数は減りました。ＪＲ東日本によれば、ＪＲグループ６社での「オレンジカード」の発行枚数は、２００１年度には４００万枚でしたが、２０１１年度は２１５万枚とほぼ半減していました。今年度の上半期（４～９月）は１７．６万枚に激減しています。この激減は、今年３月にＪＲ西日本でもクレジットカードで「オレンジカード」の購入ができなくなったことが影響している可能性があります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_2950.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121204/biz12120415090014-n1.htm、ＪＲ西日本駅での掲示）

「はかた号」、１２月２０日から小倉駅前などに停車

　東京と福岡を結ぶ夜行高速バス、「はかた号」は、これまで東京地区は新宿駅西口、福岡地区は博多バスターミナル、西鉄天神バスセンターでしか乗降できませんでした。

　しかし、１２月２０日からは、北九州地区を経由することになりました。北九州地区は、小倉駅前、砂津、黒崎インターチェンジ（引野口）の３か所に停まります。福岡行きの小倉駅前到着は９：５５、東京行きの小倉駅前発は２０：３５です。東京地区－北九州地区の片道運賃は、福岡地区発着より５００円安く、プレミアムシートが１８５００円、ビジネスシートが１４５００円、エコノミーシートが通常期７５００円、繁忙期１１５００円です。

　また、同じく１２月２０日からは、運行ルートを変更します。これまで中央道経由だったのですが、東名・新名神経由となります。東京地区、福岡地区の発着時間には変更はありません。北九州地区を経由することによって発生する所要時間の増加を、ルート変更によってカバーしようとしているのでしょう。新東名が全線開通すればさらに所要時間の短縮が図れると考えられます。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2012/12_117.pdf）

高速バス名古屋－熊本線、１２月２１日から変動運賃に

　名鉄バスは九州産交バスと共同運行している名古屋－熊本線について、１２月２１日から運賃制度の変更を行います。

　これまでは、いつ乗っても片道１１５００円、往復２０７００円だったのですが、１２月２１日からは乗車日に応じて運賃が変動します。５つのランクがあり、閑散期の平日（月～木）は一番安い７８００円ですが、年末年始（１２月２８～３０日、２０１３年１月２～５日）は一番高い１２５００円です（現状では２０１３年３月までしか運賃は明らかになっていません。４月以降はその都度発表されると考えられます）。往復割引運賃の設定はなく、小児運賃、障害者割引運賃（大人）は期間を通じて６２５０円です。

　このような変動運賃制度は、期間を区切ったキャンペーンではありますが、恒常的なものとしては珍しいです。需要に応じて運賃を変動させているのでしょう。

　話は変わりますが、名鉄バス運行便では、「プライバシーカーテン」、ドリンクサービス、プラズマクラスターイオン発生機もついています。「プライバシーカーテン」は西鉄バスの「フェイスカーテン」みたいなものと思われます。九州産交バス運行便でも同様なもの（「仕切りカーテン」といいます）があります。

（追記）
　名鉄バスと宮城交通が共同運行している名古屋－仙台線についても、２０１３年１月７日から運賃制度の変更を行います。

　これまでは、いつ乗っても片道１０１９０円、往復１８３４０円だったのですが、２０１３年１月７日からは乗車日に応じて運賃が変動します。名古屋－熊本線と同様、５つのランクがあり（運賃が明らかになっている２０１３年３月までの間で見る限り、名古屋－熊本線と同じ運賃適用カレンダーです）、７０００円～１１１００円です（２０１３年３月までの間では、一番高いランク、２番目のランクの適用日はありません）。往復割引運賃の設定はなく、小児運賃、障害者割引運賃（大人）は期間を通じて５５５０円です。
（参考：名鉄バスホームページ　http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/1224559_890.html、http://www.meitetsu-bus.co.jp/highway/kumamoto/index.html、http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/1224939_890.html、http://www.meitetsu-bus.co.jp/highway/sendai/index.html、九州産交バスホームページ　http://www.kyusanko.co.jp/sankobus/yakan_kosoku/shiranui/）

成田空港交通深夜急行バス、成田空港まで毎日運行

　首都圏や関西などでは、最終電車が出た後に郊外に向けて深夜急行バスを走らせることがあります。京成グループの成田空港交通は「新橋・成田線」と「有楽町・千葉ニュータウン線」を走らせていますが、１２月３日（月）の深夜（１２月４日未明）からは、休日を含めて毎日運行することになりました。休日の帰宅需要に応えるためのものですが、休日にも運行するケースはあまりなく、珍しいものです。

　合わせて、「新橋・成田線」は終点をこれまでの京成成田駅から成田空港（第２旅客ターミナル）に延伸することになりました。成田空港着は３：３０になり、ＬＬＣ早朝便にも対応できます。東京エリア（新橋駅、有楽町駅、東京駅（八重洲口前））から成田空港までの運賃は２０００円です。「東京シャトル」などがある東京、東京空港交通のリムジンバスがある新宿はともかく、船橋エリアからは唯一のＬＬＣ早朝便に接続するバスです。西船橋駅１：１５発、成田空港までの運賃は１０００円です。なお、京成成田までの運賃、時刻は変わりません。

　どうやら、「東京シャトル」の深夜便（東京１：３０発）は好調のようです。深夜急行バスはそれを補完する意味合いもあると考えられます。
（参考：京成ホームページ　http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/121128_01.pdf、千葉日報ウェブ　http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/112253）

広島電鉄白島線、江波線へ乗り入れへ

　広島電鉄白島線は１．２キロの短い路線。その短い区間だけを路面電車が行ったり来たりしています。

　ところが、２０１３年２月１４日に３両編成の新しい超低床車両を走らせます。これまで超低床車両がなかった白島線と横川－江波間でも走るようになります。そして、これまで他線への直通がなかった白島線ですが、この超低床車両の運行に合わせて、江波線に乗り入れることを検討しています。ラッシュ時を除いて１日３～４往復、白島－江波間で運行します。これが実現すれば、白島から紙屋町まで乗り換えなしで行くことができます。

　江波に広電の車庫のひとつがあるため、そこへの出入庫を兼ねてのことだと思われますが、直通は便利なサービスでしょう。直通運転は、電車が八丁堀交差点を右折する際の安全性を確認したうえで実施されます。

（追記１）
　３両編成の新しい超低床車両は２編成を導入します（２０１３年度にも３編成導入する予定です）。愛称は「ピッコロ」と「ピッコラ」で、主に横川－江波間を運行します。

　試運転は２０１３年１月１０日ごろから、広島市内と宮島線で行います。デビュー前日の２０１３年２月１３日までは、ラッピング塗装を行います。

（追記２）
　３両編成の新しい超低床車両は２０１３年２月１４日に本社車庫で出発式を行い、翌１５日から白島線と江波線で運行を始めました。広電が開業した大正時代の電車をイメージし、赤紫色に塗られた電車（定員８６人）が、横川駅－広電本社前間、横川駅－江波間を１日各１０往復、白島－江波間を１日４往復します（白島－江波間の直通は、新型車両以外のものもあります）。
（参考：中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211230029.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212190038.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201302150027.html、広島電鉄ホームページ　http://www.hiroden.co.jp/pdf/1001_1002.pdf、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2013/02/17/102000.html）

Ｅ２５９系、伊豆方面へ

　ＪＲ東日本は１２月１日から２０１３年２月下旬まで、休日を中心に、東京－伊豆急下田間に特急「マリンエクスプレス踊り子」を１日１往復運転します。

　「マリンエクスプレス踊り子」はＥ２５９系で運転します。Ｅ２５９系は成田空港への特急、「成田エクスプレス」として運行している車両で、今回の「マリンエクスプレス踊り子」が「成田エクスプレス」以外では初めての起用となります。グリーン車１両を含む６両編成で、全車指定の２９０席です。最新の特急車両なので従来の１８５系「踊り子」よりグレードは高いのですが、特急料金も高く、「スーパービュー踊り子」と同じ高い特急料金が課されます。東京－伊豆急下田間が「踊り子」より３７０円高い、２６８０円です（普通車指定席の場合、このほかに運賃がかかります）。

　「マリンエクスプレス踊り子」は先ほども述べたとおり、休日を中心に運転しますが、熱海梅園や河津桜が最盛期を迎える２月中旬から月末にかけては、平日も運行します。ＪＲ東日本横浜支社によれば、３月以降も運行を継続する予定です。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20121127-OYT8T00085.htm、伊豆急ホームページ　http://www.izukyu.co.jp/timetable/super-ex.htm）

京成「スカイライナー」等、ファミリーマートで特急券販売

　京成は、１１月２７日９：００から、「スカイライナーインターネット予約サービス」（乗車日１か月前の９：００から乗車前日の２２：５９までパソコン、携帯電話、スマートフォンで予約できるものです）で予約したスカイライナー券、シティライナー券を、全国のファミリーマートで代金支払い及びチケットの受け取りができるようになりました。これまで「スカイライナー」「シティライナー」の乗車駅でしか引き換えることができなかったのですが、これが全国約９１００店舗のファミリーマートでできるのです。

　ファミリーマートで代金支払い及びチケットの受け取りができるのは、スカイライナー券、シティライナー券。「スカイライナー」と「シティライナー」の乗車券、座席指定特急券のセットです。「イブニングライナー」「モーニングライナー」はファミリーマートでの代金支払い及びチケットの受け取りができません。「スカイライナーインターネット予約サービス」で予約したものは、予約日から７日以内（乗車日から７日以内の予約の場合は、乗車前日の２３：５９まで）にファミリーマート店舗で支払いがないと、キャンセルされます。なお、ファミリーマートで受け取ったスカイライナー券、シティライナー券は自動改札機を通ることができません。

　高速バスでは決済手段としてポピュラーなコンビニ決済ですが、鉄道では珍しい存在です。以前、やまぎんレトロライン（現在は、山口銀行の九州における業務を北九州銀行に継承したことに伴い、北九州銀行レトロラインに愛称が変更になっています）の切符を買ったときに使ったぐらいです（現在は原則として自由席です）。全国に路線網があるＪＲはともかく、私鉄の場合は沿線以外では購入しづらいのが現状です。沿線でも、駅の数よりコンビニのほうが明らかに多いです。

　鉄道の場合、複雑な路線網があることから、乗車券単独の発売は難しいでしょう。でも、特急券（＋特急乗車区間と同じ区間の乗車券）ぐらいなら、パターンがそれほど複雑ではないです。鉄道会社でもインターネット予約はできますが、専用のクレジットカードを要求するところもあります。そうでなくても、決済にクレジットカードを使う以上、暗号化の処理が必要になります。京成のコンビニ決済の導入は、その難点を解消する手段として一考の価値があるとも言えます。
（参考：京成ホームページ　http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/121126_03.pdf、北九州銀行レトロラインホームページ　http://www.retro-line.net/archives/2232）