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養老鉄道に岐阜県が補助、2013年度から

 近鉄から分離してできた養老鉄道。ただ、経営は厳しいようで、14日の県議会で明らかになりましたが、2013年度から補助を行うことにします。

 もともと、岐阜県内の第三セクター3社には、維持修繕経費を対象に補助しています。しかし、養老鉄道は、車両や線路などの施設は近鉄が保有する上下分離方式を採用しています。そのため補助対象設備がなく、これまで補助の対象外でした。

 しかし、先ほども述べたように経営状態は苦しく、沿線市町は赤字を補てんする運営維持費として毎年3億円を出しています。そこで岐阜県は広域的な公共交通維持確保の観点から、養老鉄道が近鉄に支払う線路使用料に含まれる線路設備の維持修繕経費相当額を、施設を持つ事業者の維持修繕経費とみなして、補助対象とすることにしたのです。2013年度は約5000万円を補助する見込みです。
(参考:岐阜新聞ホームページ http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20121215/201212150839_18846.shtml)

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滋賀県湖南地域に新交通システム構想

 滋賀県は13日、大津市・草津市などの湖南地域で、新交通システムの導入を検討する協議会の初会合が大津市内で開かれました。

 この協議会は、自動車中心の社会を転換させる低炭素化社会の実現や、新交通システムの導入などを目指す「滋賀交通ビジョン」の策定に合わせて設置されたものです。県、大津市、草津市、県警、近畿運輸局などから16人が参加し、波床大阪産業大教授が会長に選ばれました。この協議会では、2014年度まで議論を重ね、新交通システム導入の実施計画案を2015年度に策定する予定ですが、今年度はバス優先システムや、(LRTと歩行者が共存する)トランジットモールなどについて、導入の可能性や必要性、効果などを検討します。新交通システムの導入地域やルート案も協議していきます。

 滋賀県の湖南地域は、今なお人口が増え、新駅の構想もあります(南草津-瀬田間瀬田-石山間)。南草津はJRになってからできた駅ですが、あまりにも利用者の多さに、新快速停車駅に「出世」しました。道路事情がよくなく、改善が望まれる地域ですが、それでは湖南地域のどこに新交通システム(鉄道なら、LRTが想定されているでしょう)を敷けばいいのかは難しいところです。JRから離れたところに並行して(京阪石山坂本線を延長するようなかたちで)LRTを敷くならともかく、JRの駅にスムーズに行くのが目的なら、まずはバスの改善が先になるでしょう。バス優先信号、バス優先(専用)レーンの充実などが考えられます。バス専用道路があってもいいでしょう。それでも難しくなったときにはじめて、LRTの議論が出てくるでしょう。
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20121213000141)

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「白バス」で釣り客用バス運行、NPO法人理事逮捕

 釣り客を相手に、2009年7月から3年もの間、大阪-串本間で無許可で客を運ぶ、「白バス」を運行したとして、大阪市のNPO法人理事の男が逮捕されました。

 男は串本町の活性化をうたう「串本なんたん友の会」を設立し、3年前から大阪-串本間で釣り客を相手にマイクロバスで運行していました。運賃は特急料金の半額に近い3500円でしたが、経費がかさみ「白バス」事業は約80万円の赤字でした。男も釣りが趣味だったようです。

 南紀方面への釣りで思い出されるのが、天王寺(後に新大阪)から出ていた夜行列車。「はやたま」という名前で、1984年までは寝台車も連結していました。座席だけになり、新宮行きだけの片道になってもしぶとく残り、1999年まで存続しました(その後しばらくの間は週末を中心とした臨時列車で運行されていました)。最後の夜行鈍行だったのです。一時は夜行バスもありましたが、それも廃止され、朝早く南紀に着く公共交通手段がなくなったのです。そういう現状に逮捕された男は目をつけたのかもしれません。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/121208/osk12120802180001-n1.htm)

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成田空港、深夜・早朝の飛行制限緩和か?

 日本の空の玄関である、成田空港。しかし、成田空港は24時間使える空港ではありません(国内には24時間使える空港が羽田や関空など、6つあります)。騒音対策のため、1978年の開港以降、23時から翌朝6時までは緊急時を除いて、航空機の離着陸ができないのです。23時を過ぎれば、他の空港に行くか引き返さないといけないですし、追い風の影響で6時までに着いたとしても、空港の上空で待機しないといけません。これではアジアのライバル空港に対抗できません。タイトなスケジュールを組むLCCも、24時間使えないということは大きな弱点になります。どこかで遅れたら、(「門限」があるために)成田に戻ってこられない、ということになりますから。成田にLCCを誘致したり、本社を置いてもらったりするには(本社があれば、雇用が増え、市民税など税収も増えます)、不利な要素です。

 そこで国交省と成田国際空港会社は、深夜・早朝の飛行禁止時間の運用を1時間ずつ緩和する方針を成田市など空港周辺9市町に提案しました。23時台と5時台の離着陸を条件付きながら認めるのです。(修理作業の遅れなど航空会社に責任のある原因ではなく)天候、他社のトラブルなど航空会社に責任のない原因で遅延した場合、低騒音の機種に限って23時台の離着陸を認めます。6時以前に空港に着いた航空機についても、5時台の着陸を認めます。23時台と5時台に離着陸した航空機は、通常の2倍の着陸料を払い、(通常より多い分は)飛行コース直下にある6つの自治体に配分します。ただ、恒常的に遅れる航空会社については国交省が指導し、それでも改善しない場合は深夜・早朝の飛行制限緩和の対象外とします。成田国際空港会社は、深夜・早朝の飛行禁止時間の運用を1時間ずつ緩和すれば、旅客の需要には対応できると考えているようです。

 今後のスケジュールは、空港周辺の9市町の住民合意が得られたと判断したのちに、国、千葉県、9市町、成田国際空港会社の4社で「成田空港に関する四者協議会」を開き、最終合意することになっています。国交省としては、この飛行制限緩和は早ければ航空会社が路線や便数を自由に決められる航空自由化(オープンスカイ)が始まる、2013年3月31日から導入したいようですが、住民の中には反対する声もあるようです。

(追記)
 成田市と芝山町は、5時台の離着陸見送りなどの条件を付けて、成田国際空港会社による深夜・早朝飛行禁止時間運用緩和の提案を受け入れることになりました。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20121214k0000e040160000c.html、http://mainichi.jp/area/chiba/news/20121215ddlk12020239000c.html、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/130319/chb13031922150004-n1.htm)

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大牟田-新大牟田間に臨時シャトルバス運行

 大牟田と九州新幹線の新大牟田の間には、西鉄バス大牟田の路線バスが1時間に1本程度走っています。

 ところが、新・大牟田活性化協議会、JR九州、西鉄バス大牟田の3者は、大牟田中心市街地からの九州新幹線の利用向上を図るため、社会実験として年末年始(12月28日~2013年1月6日)においてシャトルバスを1日10往復運転します。イオンモール大牟田と南関には、それぞれ4往復が延長されます(ただし、イオンモール大牟田-大牟田駅間の利用はできません)。

 シャトルバスは路線バスに比べて停留所が少ないため(大牟田-新大牟田間でみると、新大牟田駅方面はノンストップ、大牟田駅方面は降車のみできる停留所が3つあるだけ)、所要時間は15分と速くなっています。運賃も300円で、路線バスより安いです。当然ながら新大牟田駅では、九州新幹線博多方面との接続が考慮されています。

 このシャトルバスが、低迷を続けると言われる新大牟田駅の利用者増加につながるのでしょうか?
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/e4b3b2794834bc8149257ada0030e471?OpenDocument)

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JR西日本等、期間限定で一般クレジットカード利用者も格安に

 JR西日本、JR九州は専用のクレジットカード(「J-WESTカード」あるいは「JQ CARD」)を持っている人だけが使えるインターネット専用割引きっぷ「eきっぷ」を発売しています。両社はこのたび、専用のクレジットカードを持っていない人でもクレジットカードさえ持っていれば、その安さを体験できる、お試し用「eきっぷ」を期間限定で発売します。

 お試し用「eきっぷ」の設定期間は、2013年2月1日から3月10日までの出発分、発売期間も同じく2013年2月1日から3月10日までです。乗車1か月前の10時からの発売となります。設定区間は、山陽・九州新幹線新大阪・新神戸-小倉・博多・熊本・鹿児島中央間で、普通車指定席を利用した場合、新大阪-博多間が11940円、新大阪-熊本間が15270円、新大阪-鹿児島中央間が18410円です(値段は(お試し用)「eきっぷ」(普通車指定席用)と往復割引乗車券の片道あたりのもの)。「みずほ」普通車指定席の通常期特急料金と往復割引乗車券の片道あたりの合計と比べると、いずれも2010円安くなります。普通車指定席用のほかに、グリーン車用、自由席用もあります。

 もし、お試し用「eきっぷ」を使った人が、2013年2月1日から4月30日までの間に「J-WESTカード」に入会すれば、お試し用「eきっぷ」の利用状況に応じて、「J-WESTポイント」を最大3000ポイント還元します。2013年1月28日からは「J-WESTカード」のオンライン入会サービスが始まります。申し込みから最短1週間でカードが手に入ります。2013年1月28日から4月30日までの間に入会すれば、「J-WESTポイント」を最大1000ポイントもらえます。また、2013年2月1日からは、スマートフォンからも「e5489」を利用できます。

 新大阪-鹿児島中央間のように、山陽新幹線と九州新幹線にまたがる区間を利用しようとすると、専用のクレジットカードがないと割引は事実上ありません(九州新幹線開業直後には、こういうものもありましたが)。期間限定とはいえ、このような割引が出てきたのは、九州新幹線に一時の勢いがなくなっていることの表れかもしれません。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3040.html、JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/f7c467e9ea24b9b749257ada0030e47a?OpenDocument)

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「水戸岡鋭治の幸福な臨時列車」は貨物線経由

 12月2日から2013年1月14日まで、JR博多シティ9階のJR九州ホールで、「水戸岡鋭治の幸福な鉄道展」が行われています。JR九州の車両などの公共交通デザインを長年にわたり行ってきた、水戸岡鋭治氏の活動内容を、座席の実物やイラストなどで展示するものです。

 この「水戸岡鋭治の幸福な鉄道展」を記念して、全車指定席の臨時列車を運行します。名前は「水戸岡鋭治の幸福な臨時列車」、ディーゼル機関車が客車3両(「SL人吉」用の50系客車)を引っ張り、門司港-博多間を1日1往復します(博多9:33発、門司港14:30発)。運行日は12月2日から16日の休日と、2013年1月12~14日の全8回。水戸岡氏デザインのヘッドマークがつきます。

 この列車で特筆されることは、門司-陣原間を貨物線経由で運転すること。通常は貨物しか通らない線路です。なかなか貴重な体験です。

(追記)
 門司-陣原間の貨物線を走る列車は、2014年1月にも3回運行されます。いずれも博多発着の日帰り旅行(商品名は「いつもは走らないSL人吉の客車でいつもは走れない貨物線を走る旅」)で、ディーゼル機関車が客車3両(「SL人吉」用の客車)を引っ張り、門司港-博多間を往復します。定員は120人で、旅行代金は大人3800円、子供2300円です。
(参考:「水戸岡鋭治の幸福な鉄道展」ホームページ http://mitookaten.com/special.php、JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet)

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JR西日本もN700A導入、N700系は改造へ

 JR東海が2013年2月8日にデビューさせるN700A。JR西日本も導入することになりました(JR西日本ではN700系4000番代となります)。

 JR西日本のN700Aも、JR東海のと同じく、安定した、より強いブレーキ力を実現するための中央締結ブレーキディスクを搭載し、さらなる信頼性向上のため、全台車の状態を常時監視する台車振動検知システムを搭載しています。ATC信号に沿った、より安定した運転を実現することのできる、定速走行装置も搭載していますが、これは東海道新幹線でのみ使用します。2013年12月ごろに1編成投入します。

 また、既存のN700系(16編成)についても、JR東海と同じように改造工事を行います。中央締結ブレーキディスクと定速走行装置を搭載するのです。定速走行装置は東海道新幹線でのみ使用します。2013年度から2015年度にかけて、博多総合車両所で改造工事を行います。

(追記)
 JR西日本のN700系改造工事は2016年3月7日に完遂しました。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3053.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/03/page_8434.html)

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大井川鐵道、SL急行料金値上げ

 大井川鐵道の看板商品は、何と言ってもSL列車。ほぼ毎日(冬季は週2日運休します)、川根路を走っています。

 そのSLに乗るには、運賃のほかに、SL急行料金が必要です。大人560円、子供280円です。しかし、徹底した経営効率化や観光商品の開発による集客に努めているにもかかわらず、大井川鐵道の経営は厳しいのが現状のようです。

 そこで、SLの安全運行と乗客サービスの向上を図るため、2013年3月20日乗車分から値上げすることにしました。大人800円、子供400円です。また、取消料についても2013年3月20日乗車分から値上げとなります。
(参考:大井川鐵道ホームページ http://www.oigawa-railway.co.jp/20130320slkyukoryo_kaitei.htm)

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2013年3月ダイヤ改正(5)(JR四国、JR九州、JR貨物)

 最後に、JR四国、JR九州、JR貨物です。

 JR四国については、「しおかぜ2号」の始発駅を伊予西条から今治に変更します。今治4:38発で、岡山で「のぞみ」に乗り換え新大阪には7:48に着きます。また、夕方の列車について、「しおかぜ」「いしづち」(または「南風」「しまんと」)の併結作業を行う駅を、宇多津から多度津に変更します。高松-丸亀、多度津間の速達化を図ります。

 JR九州については、九州新幹線「さくら」の一部を減便します。昼間の博多-熊本間の一部の「さくら」が廃止になるのです。九州新幹線に勢いがなくなっていることの反映でしょうか? 九州新幹線で一番利用者が少ないのは「つばめ」ですが、これを廃止すると全く新幹線が来ない駅が出てきます。そこで、区間運転の「さくら」を廃止することにしたのでしょう。

 人気の観光列車については、「A列車で行こう」が1往復増発され、3往復となります。天草宝島ライン「シークルーズ」も3往復あり、三角で接続します。豊肥線の普通列車については、朝の通勤時間帯に増発や延長がなされますが、昼間の快速「豊肥ライナー」は各駅停車化されます。ただ、熊本での九州新幹線(博多方面)の接続は改善されるようなので、トータルでは便利なのかもしれません。

 新八代と宮崎を結ぶ高速バス「B&Sみやざき」もダイヤ改正を行います。1便を新たにえびのインターに停車し、えびのインター停車便はこれまでの4往復から5往復に増加します。

 JR貨物にとって一番大きな話題は、吹田貨物ターミナルの開業。1928年に開業して以来、大阪の貨物の玄関駅だった梅田を廃止してつくった新駅です。吹田貨物ターミナルは東海道線上に立地し、E&S機能(着発線荷役システム)があるので、全国各地区との結節点としての役割をも担うことができます。例えば、日本海側で雪があり、日本海縦貫線が使えないときは、東海道・東北線経由での代替輸送の計画を速やかに実施することができます。上越線が不通のときには、関東-金沢・新潟間の輸送も吹田貨物ターミナルを中継するルートで輸送します。あと、吹田貨物ターミナルを補佐するものとして、臨海地区や大阪南地区に便利な、百済もリニューアル開業します(同時に「百済貨物ターミナル」に改称します)。コンテナホームを拡張するとともに、26両(1300トン)編成列車にも対応できるようにしました。トップリフターを新規導入し、大型コンテナの取り扱いも可能になりました。

 東京でも、北への玄関口となる隅田川がリニューアル開業します。これまで青函連絡船航走に合わせて18両しか対応できなかったのですが、全荷役ホームを20両編成コンテナ列車に対応できるように改良しました。機関車留置設備が新設され、隅田川発着の機関車を田端信号場まで回送する必要がなくなりました。これにより、輸送力の増強、有効時間帯における列車増発を行うとともに、大型コンテナ積載列車を充実させることにより、中継貨物の取り扱いを開始します。また、西のターミナルである東京貨物ターミナルとの間に運転されている、シャトル列車を4往復に増発します。東京貨物ターミナルから九州方面への列車、隅田川から北海道への列車は均等に近いかたちで発車するようになり、トータルでのスピードアップにつながります。
(参考:JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/12-12-21/01.htm、JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/4b4894aa31cc7d7949257adb00399675/$FILE/H25%E6%98%A5%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3.pdf、http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/4b4894aa31cc7d7949257adb00399675/$FILE/H25%E6%98%A5%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8%E2%91%A0.pdf、http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/2992193732ca560749257adb0031591f?OpenDocument、JR貨物ホームページ http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201212daiya.pdf、http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/20130313-02.pdf、「鉄道ジャーナル」2013年5月号 鉄道ジャーナル社)

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2013年3月ダイヤ改正(4)(JR西日本)

 次はJR西日本です。

 九州新幹線直通列車については、臨時列車では実績のあった広島-鹿児島中央間に「さくら」を1往復新設します。広島7:36発と鹿児島中央20:06発です。また週末を中心に、新大阪-鹿児島中央間に臨時「みずほ」を1往復運転します。新大阪10:22発、鹿児島中央14:32発です。

 朝の通勤時間帯に、岡山発広島行きの500系「ひかり」が走っていましたが、これを延長するかたちで新大阪発博多行きの「ひかり441号」(新大阪6:03発)となります。16両編成なので、500系ではなくなります。夜間には博多発新大阪行き「ひかり444号」(博多20:50発)もできます。「ひかり444号」は新大阪-博多間を2時間42分で結びますが、「ひかり441号」は新岩国などにも停まり、博多まで3時間42分もかかってしまいます。博多まで行きたい人は要注意です。

 山陽新幹線管内のダイヤ調整により、現在新大阪-博多間を約2時間35分で結ぶ一部「のぞみ」の所要時間を約5分短縮し、約2時間30分で運転します。62本中23本が該当します。現在新大阪-博多間を約2時間40分で結ぶ一部「さくら」の所要時間を約5分短縮し、約2時間35分で運転します。36本中18本が該当します。N700系らしいスピードで走るのでしょう。なお、これまで博多発新大阪行き1本だけだった「ひかりレールスター」ですが、新大阪発博多行き、博多発岡山行きも1本ずつできるようです。

 阪和線・紀勢線方面では、287系を追加投入し、新大阪-白浜間1往復を新たに287系で運転します。これにより、紀伊田辺・白浜を発着する「くろしお」はすべて287系で運転されることになります。通勤時間帯では、海南6:16発新大阪行き「くろしお4号」を新設します。287系で運転します。これまで海南発だった「くろしお2号」は和歌山始発となります。「くろしお2号」は283系で運転します。「くろしお2号」「くろしお4号」はともに阪和線内では、和泉砂川・日根野・和泉府中に停まるので、阪和線沿線からの利用もできます。これまで日根野と和泉府中に臨時停車していた「はるか8号」「はるか10号」は、ダイヤ改正以降、定期停車となります。

 北近畿方面では、山陰線城崎温泉-浜坂間の構内線形改良工事に伴い、2012年に引き続き、「はまかぜ」の速達化を行います。最大12分の短縮、平均で5分の短縮となります。先日も書いたように一部の「こうのとり」など、183系で運転している車両を381系に置き換えます。2012年のダイヤ改正で、普通列車であるにもかかわらず通過駅のある列車が設定され、問題となりましたが、今回の改正で快速にします。快速なら文句の言いようがないでしょう。

 JR京都線、JR神戸線等に関しては、225系を16両追加投入し、朝夕通勤時間帯を中心に12両編成の新快速を増やします。大阪始発の列車を除いて、三ノ宮方面は16時以降、京都方面は17時以降、すべて12両編成です。なお、休日は2011年3月のダイヤ改正以降、終日12両編成です。また、夕方に走っている快速(兵庫-明石間ノンストップ)2本に変えて、新快速2本が走ります。JR京都線では、休日の京都-高槻間について、これまで11~14時台は普通列車が毎時6本(高槻以東各駅停車の快速4本を含みます)走っていましたが、11・12時台が毎時8本になる反面、13・14時台は毎時4本(高槻以東各駅停車の快速のみ)になります。

 JR京都線、JR神戸線、JR宝塚線で通勤時間帯の列車が若干減った影響でしょうか、JR京都線、JR神戸線で平日朝通勤時間帯に走っていた205系が、JR京都線、JR神戸線での運転を終了します。2011年3月のダイヤ改正まで走っていた、阪和線に戻されるのでしょうか? ただ、快速が原則として223・225系に統一された阪和線では、7両編成の205系は長すぎます。大幅なリニューアルが行われていない(らしい)サハを廃車して、6両編成で転入させるのでしょうか?

 依然として暗い話題が多いのは、広島支社内の普通列車。休日のデータイムの利用が増えている山陽線で、一部の列車を4両から8両に増やす動きがありますが、いくつかの路線で休日やデータイムの列車を削減します。分割民営化後、中国地方の在来線で利用者が増えたのは可部線だけという厳しい現実の反映とも言えます。なお、山陰線の「みすゞ潮彩」ですが、休日を中心に新下関-下関-仙崎間1往復の運転となります。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121221_00_honsya.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121221_00_kinki.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121221_00_fukuchiyama.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121221_00_okayama.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121221_00_hiroshima.pdf、JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/4b4894aa31cc7d7949257adb00399675/$FILE/H25%E6%98%A5%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8%E2%91%A0.pdf、Hanwa Network Station http://hanwanetworkstation.web.fc2.com/hensei/jrw/miyahara.html、中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212190023.html)

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2013年3月ダイヤ改正(3)(JR東海)

 JR東海についてです。

 以前にも書いたように、N700系Aは2013年2月8日に運行を開始します。ダイヤ改正からは山陽新幹線管内でも運行を開始します。N700系Aは2013年度末までに13編成を投入します。ただ、N700系Aで運転する列車は固定されてはおらず、乗車当日にJR東海の各駅またはテレフォンセンターに問い合わせないとわかりません。また、ダイヤ改正日から、災害等の異常時におけるダイヤ回復能力向上のため建設中であった新大阪駅27番線の供用を開始します。

 在来線については、2010年より進めてきた313系120両の投入が完了し、先ほどにも書いたとおり、119系に続いて117系も定期列車から引退することになりました。JR東海管内の東海道線で、定期の快速・普通列車に使用する電車が、すべてJR発足以降に新製した車両になります。

 中央線では乗車整理券310円がかかる「セントラルライナー」が廃止になります。ダイヤ改正前は「セントラルライナー」1本、快速3本、普通5本(1時間当たりの数字、以下同じ)だったのが、快速3本、普通5本になり、単純に「セントラルライナー」が減ることになります。ただし、多治見発着の快速の一部が中津川まで延長されるので、瑞浪-中津川間でも1時間に2本の列車があります。「セントラルライナー」用の車両は、快速に使われます。有料ならともかく、快速なら快適な車両です。

 中央線は夕方以降も変わります。これまで名古屋18:00発、19:00発の「セントラルライナー」のあとは、19:58~21:50(名古屋発時点)の間に「ホームライナー」が4本運転されていましたが、ダイヤ改正後は17時台から21時台の間、名古屋毎時58分に「ホームライナー」を運転します(平日)。最初の3本は瑞浪止まり(瑞浪で快速中津川行きに接続します)で、後の2本だけが中津川行きです。最初の3本が瑞浪行きなのは、瑞浪に着いたら早速回送として名古屋に戻り、次の「ホームライナー」として使うためでしょうか? なお、東海道線の「ホームライナー」も、平日は3本、休日は4本が運転取りやめとなります。

 なお、今回のダイヤ改正でJR東海管内において、「しなの」「ひだ」「南紀」「しらさぎ」の一部列車で行われている、車内販売を取りやめます。2012年ダイヤ改正時の「こだま」および「しなの」など在来線特急の車内販売縮小に続くものとなります。これにより、「のぞみ」「ひかり」以外では車内販売を行わないようになるのです。

(追記1)
 中央線の夕方以降に運転される「ホームライナー」のうち、瑞浪止まりの3本には、グリーン車はありません。「セントラルライナー」用の車両が使われると想定できます。時刻表を見る限り、瑞浪に到着した「ホームライナー」の中には、名古屋に快速・普通で戻るものもあるようです。

(追記2)
 「南紀」の車内販売廃止により、松阪駅の有名駅弁「元祖特撰牛肉弁当」などの注文を車内販売員が受け付け、座席までできたてを配達してくれるサービスもなくなります。ただ、今後も乗車前や車内で電話注文すれば、車両のドアまで届けるサービスは続けます。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000017068.pdf、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121221_00_honsya.pdf、「職場の情報・声(名古屋地本『業務ニュース名古屋No.219』)」 http://www.geocities.jp/jrtoukairou/koe.htm、朝日新聞3月10日朝刊 中部14版)

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2013年3月ダイヤ改正(2)(JR東日本在来線)

 今回はJR東日本の在来線をみていきます。

 常磐線「スーパーひたち」「フレッシュひたち」については、すべての列車をE657系で運転します。当初は2012年の秋にE657系への置き換えを完了する予定でしたが、遅くなったようです。車両が統一されても、列車名は「スーパーひたち」「フレッシュひたち」と分かれたままです。E657系は分割併合のできない10両固定編成のため、勝田での分割併合作業がなくなり、その分だけ速くなるものもあります。通勤時間帯に「フレッシュひたち」が3本増発されます。通常、「フレッシュひたち」の自由席は4両(「スーパーひたち」は3両)ですが、朝夕の一部列車は5~6両に拡大します。朝夕の停車駅も見直され、上野を18時以降に出る「スーパーひたち」は、すべて土浦に停車します。

 中央線新宿-八王子間で最高速度が95キロから100キロに上がり、特別快速の新宿-八王子間の所要時間が今より最大3分短い、最短33分となります。データイムにおいて、一部の快速を特別快速に変更し、平日は毎時5本(うち青梅特快は毎時1本)、休日は毎時6本(うち青梅特快は毎時2本)が特別快速になります(これまでは平日、休日とも毎時4本)。ただ、運転間隔は不均一のままのようです。

 湘南新宿ラインの全列車が浦和に停車するようになります。新宿から日光・鬼怒川方面に行く「日光」なども浦和に停まります。通勤時間帯等に湘南新宿ラインの増発・延長がなされます。E233系の導入が進み、211系で運転されるのはたったの4往復です(平日、湘南新宿ラインを除いた数字)。7両・14両で運転する「草津」「あかぎ」のグリーン車の位置が変更になります。これまで6・13号車だったのが、4・11号車になります。

 武蔵野線については、平日のデータイムも休日と同じように10分間隔となります。西船橋からは東京に20分間隔、南船橋にも20分間隔で直通します。武蔵野線から東京への直通列車はすべて各駅停車になります。京葉線の朝のラッシュ時については、通勤快速を除いて、東京方面、蘇我方面ともに各駅停車になります。快速が全くなくなるのです。データイムの千葉-成田間の各駅停車3往復を東京方面-成田空港間の快速にします(東千葉は通過になります)。これにより、成田空港を発着する快速・普通列車は25往復になります。総武線・成田線で走っている211系はすべて209系(6両編成)に置き換えられます。久留里線の2両編成の列車の一部が1両になり、一部列車でワンマン運転が始まります。

 東日本大震災で被災した路線のうち、常磐線浜吉田-亘理間石巻線渡波-浦宿間の運転を再開します。常磐線は仙台行きが26本(1本増発)、浜吉田行きが23本です。常磐線の代行バスの運転区間は相馬-亘理間と変わりませんが(浜吉田駅のバス停は、西側の国道6号線付近に移設する方向です)、時刻を見直して、10分程度短縮を図る予定です。石巻線は2往復増発して、11往復となります(すべて浦宿まで運転)。海岸沿いにある浦宿駅付近は、護岸工事に合わせてホームや線路をかさ上げしました。浦宿-女川間は、代行バスで運転する予定です。なお、女川町は2015年度の再開を要望しています(ただし、JR東日本は、移設する女川駅周辺のかさ上げが必要なため、技術的に2015年度に再開できるかどうかは未定としています)。2012年に復旧したにもかかわらず、4往復しかなかった仙石線陸前小野-矢本間は、3往復増発します。数の多くなった気仙沼線BRTに対応するためでしょうか、気仙沼線前谷地-柳津間も2往復増え、9往復になります。

 「きたぐに」廃止の代替措置として設定された、新潟22:49発長岡行きは、休日及び年末年始においても運転されます(これまでは新津止まり)。また、只見線柿ノ木駅は、定期列車が停車しない臨時駅となります。

 東京では消えつつある211系。長野地区で運行を開始します。座席はロングシートのようです。今の115系のような、水色などの2色帯(信州色)が塗られます。塩尻-辰野間で走っている123系の運行を取りやめ、E127系に置き換えられます。茅野-長野間の一部列車もE127系になり、塩尻-長野間でE127系2両編成によるワンマン運転を行います。

(追記1)
 2013年3月16日のダイヤ改正から、これまで普通列車でありながら185系(12両)で運転されていた、東京7:24発伊東行きがE231系(10両)の熱海行きになります(熱海で伊東行きに接続)。

 東北線(上野発着)の211系もE233系に置き換えられ、上野を発着する東北線の列車は、すべて4ドアの車両(E231系、E233系)となります。日光線はリニューアルされた205系が投入されます。すべて4両編成で運転されます。

(追記2)
 東北新幹線新青森開業以来、奥羽線大館-青森間には臨時列車扱い(ただし毎日運転)で「つがる」が2往復していました。このうち「つがる52号」は青い森鉄道浅虫温泉始発でしたが、ダイヤ改正により青森始発に短縮されます。

 青い森鉄道関連でいえば、八戸-野辺地間の快速を増発し、大湊線と直通させます。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121215.pdf、http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20121221/20121221_info02.pdf、http://www.jrchiba.jp/news/pdf/2012121daiyakaisei.pdf、http://www.jrmito.com/press/121221/20121221_press01.pdf、http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/2013schedule.pdf、http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/12/press_20121221-201303.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/press/201212212013daiyakaisei.pdf、http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/121221.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2012/20130107.pdf、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2012/12/20121222t13017.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2013/01/20130125t13016.htm、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/news/info/article/134990.html、http://rail.hobidas.com/news/info/article/134983.html、railf.jp http://railf.jp/news/2013/01/22/170000.html、青い森鉄道ホームページ http://www.aoimorirailway.com/cgi_data/news/staff_1356075892_file1.pdf)

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2013年3月ダイヤ改正(1)(JR東日本新幹線)

 21日にJR北海道を除く各社から2013年3月16日ダイヤ改正の概要が発表されました(ただし、JR東日本盛岡支社のホームページを見る限り、全く改正がないという訳ではないようです)。2013年3月16日は、東急東横線と東京メトロ副都心線が相互直通運転を開始する日です。これから数回に分けて、その概要を紹介したいと思います。

 2011年2012年は九州新幹線が開業したこともあり、西のほうが目立つダイヤ改正でしたが、今回の主役はJR東日本。新幹線からみていきます。

 今回のダイヤ改正で最大の話題は、「はやぶさ」による時速320キロ運転。宇都宮-盛岡間で時速320キロ運転し、東京-新青森間を最速2時間59分で結びます。時速320キロ運転をするのは、これまで時速300キロ運転をしてきた「はやぶさ」3往復と、これまで時速275キロ運転の新青森行き「はやて」(ダイヤ改正後は「はやぶさ」に変更)1本です。3.5往復です。ただ、「はやぶさ」の中には盛岡以北は各駅に停まるものもあり、そういうものは盛岡以北も八戸しか停まらないような、停車駅の少ない「はやて」より東京-新青森間トータルでは遅くなってしまいます。

 今回のダイヤ改正でもE5系は3編成増備され、合計23編成となります。これにより、新青森を発着する列車はすべてE5系で運転することとなります。なお、早朝・深夜に運行している一部の「はやて」「やまびこ」については、「グランクラス」のサービスを簡略化し、「なすの」と同じようにシートだけのサービスとします。アテンダントによる人的サービスがないため、2000円引きになります。

 秋田新幹線にはE6系を使用した「スーパーこまち」がデビューします。宇都宮-盛岡間で時速300キロ運転し、東京-秋田間を最速3時間45分で結びます。E6系はダイヤ改正時点では4編成投入され、「スーパーこまち」として東京-秋田間を4往復するとともに、一部「やまびこ」としても使用されます。E6系は4月以降、毎月1~2編成のペースで落成し、順次E3系を置き換えていきます。

 E5系投入により余ったE2系は、2013年1月26日の場合と同じように、上越新幹線に行きます。東京-新潟間の「とき」8往復、東京-高崎・越後湯沢間の「たにがわ」5往復(休日運休のものを含みます)がE2系で運転されます。E2系の増加により、東京-新潟間の平均到達時間が2分短縮され、2時間5分となります。これにより、200系はすべての線区で定期列車としての営業運転を終了します(2013年4月14日に団体臨時列車を運行し、これがラストランとなります)。東京-新潟間をノンストップで運行している「とき」1往復について、大宮にも停車します。ただ、車両がE4系からE2系に変更されるため、所要時間は伸びず、東京行きはむしろ1分短縮します。E4系「Maxとき」16両編成で運転されている列車で、高崎や越後湯沢で切り離しあるいは連結するものについては、新潟発着のものだけを「Maxとき」とし、高崎・越後湯沢発着のものは「Maxたにがわ」とします。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121215.pdf、http://www.jr-morioka.com/pdf/press/pdf_1356072334_1.pdf、http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/2013schedule.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/press/20130124sekibetsu-200kei.pdf)

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JR東海、近鉄、連絡ICカード定期券発売

 近鉄は、「ICOCA」導入により、ICカードによる連絡定期券の発売をすすめていますが、名古屋駅のJR・近鉄線連絡口でICカード乗車券の取り扱い方法が変更されたことにより機械が対応できるようになったからでしょうか、名古屋のほうでもICカードによる連絡定期券を発売することになりました。

 JR東海と近鉄は、2013年3月23日から、ICカードによる連絡定期券を発売します(磁気定期券も発売します)。名古屋か桑名で接続するものが対象で(ただし桑名接続の連絡定期券の発売範囲は非常に狭いです。JRは春田-四日市間、近鉄は近鉄蟹江-近鉄四日市間に限られます)、通勤定期、通学定期の双方を発売します。障害者割引が適用となる定期券は磁気定期券でのみ発売します。定期券を搭載できるICカードは、JR東海が「TOICA」、近鉄が「ICOCA」です。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/irkintetsurenrakuteiki1218.pdf)

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JR西日本、梅小路に鉄道博物館建設、2016年春開業

 JR西日本は、京都市下京区の梅小路公園内に、展示面積約3.1万平方メートル、展示車両約50両という国内最大規模の京都鉄道博物館(仮称)を2016年春に開業することを発表しました。面積でさいたま(大宮)の鉄道博物館を、車両数で名古屋のリニア・鉄道館を上回るのです。すでに梅小路には梅小路蒸気機関車館がありますが、その西隣の市有地を借り、3階建ての建物を建設します。総事業費は約70億円です。

 展示される車両は、梅小路蒸気機関車館に23両あるSL(C62など)のほか、0系新幹線、500系新幹線、80系、489系、581系などです。京都鉄道博物館は営業路線に隣接しているので、線路を博物館内に引き込んで、営業車両そのものを臨時に展示することもできます。展示方法にもこだわり、屋根の高さに通路を設け、普段見ることのできない屋根の上を観察することができたり、電気機関車を持ちあげて展示することにより電気機関車の下部を見たりすることもできます。運転シミュレーター(子供用の制服の貸し出しもあります)や鉄道ジオラマのほか、線路の点検に使う軌道自転車を操縦することもできるようです。

 梅小路蒸気機関車館の来場者は2011年度が約22万人で、今年度は3月に隣接するところにオープンした京都水族館の効果もあり、30万人を超える見込みです。弁天町の交通科学博物館と合わせると、年間約60万人の来場者がいます。京都鉄道博物館は年間約80万人の来場客を目標としています。ところで、現在ある梅小路蒸気機関車館へは京都駅から歩いていくか、バスに乗らないといけないのですが、せっかく営業路線に隣接しているのですから、新駅を設けるということはないのでしょうか? なお、展示車両の大部分が移設されることになる交通科学博物館は廃止の可能性もあるようです。

(追記1)
 京都市も、梅小路公園を拡張再整備する計画です。

 現在、鉄道博物館の建設予定地を走っているチンチン電車を、京都水族館西側にあるJR西日本から借りた社宅跡地(約6400平方メートル)に移設します。社宅跡地は、市内最大規模の遊具を配置した芝生広場やカフェのある「すざくゆめ広場」(約5700平方メートル)と、市電を展示する「市電ひろば」(約700平方メートル)になります。チンチン電車は、この2つを結ぶようになります。また、受変電設備が不要で、環境や景観にも配慮した、最新鋭の蓄電池車両になります。チンチン電車の長さは従来より10メートル短い約240メートルになります。市電ひろばには、京都市が保管している1912年から1966年までの7両の市電が常時展示するほか、車両を観光案内所や貸店舗として活用していきます。

 総事業費は5.7億円、2014年1月に全面開園を目指します。

(追記2)
 2013年12月から京都鉄道博物館の建設工事を始める予定ですが(本体工事は2014年2月着工予定です)、入館料は国内の類似施設を参考に、大人1000円とするようです。

(追記3)
 2016年春に京都梅小路に開業する予定の新たな博物館ですが、仮称通り、京都鉄道博物館となりました。
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20121219000141、http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20130104000139、http://kyoto-np.co.jp/top/article/20131119000130、神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201212/0005612876.shtml、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3031.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121219_06_museum.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/12/page_4959.html、朝日新聞12月20日朝刊 中部14版)

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JR西日本183系、2013年春のダイヤ改正で引退

 特急「こうのとり」など北近畿方面の特急に使われている183系。もともとは485系などだったのですが、1986年の福知山線等電化の後、直流専用に改造されました。この183系について、JR西日本は、2013年春のダイヤ改正で引退させることになりました。28両が廃車になります。

 「こうのとり」など北近畿方面の特急には287系が投入されていますが、今回183系の代わりに投入されるのは、紀勢線で走っていた381系になるようです。塗装を国鉄色に戻し(183系の塗装は、窓の下に赤いラインが入っているので、厳密な意味では国鉄色ではありません)、北近畿方面を走るようです。すでに一部は走り始めています

 なお、JR東日本にはオリジナルの183系があります。こちらは臨時列車で運行を続けるようです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121218-OYT1T00313.htm、「鉄道ジャーナル」2012年9月号 鉄道ジャーナル社)

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トワイライトエクスプレス車両でランチクルーズ

 2013年7~9月、広島デスティネーションキャンペーンが開催される予定です。その一環として、2013年2月19、28日の2回(3月以降も運行する予定です)、トワイライトエクスプレス車両による団体列車を運行します。

 この団体列車は、岡山10:58発、呉線経由で広島15:48着。スイート・ロイヤル、食堂車、サロンカー、Bコンパート2両、電源車のみの短い編成です。機関車を入れて7両の短い編成です。

 昼食は食堂車でのランチ。「トワイライトエクスプレス」で提供しているディナーをベースに、特製コースランチを用意しています。瀬戸内の新鮮な海の幸や沿線の山の幸を盛り込んだ本格フランス料理を参加者全員が楽しむことができます。サロンカーでは試飲会など沿線の地酒を楽しむことのできるイベントも用意しています。

 この団体列車は日本旅行の旅行商品として発売されます。新大阪・新神戸発着のプランのほかに、岡山集合・広島解散プランもあります。日帰りのコースと1泊2日のコースがあり(岡山集合・広島解散プランは日帰りのコースと1泊2日のコース両方にあります)、1泊2日のコースでは2日目は宮島を観光します。車両はロイヤルとBコンパートが選択でき(日帰りの場合はBコンパートしか選択できません)、スイートは自由に見学できる部屋として開放します。ロイヤル、Bコンパート両方とも1人から参加することができます(Bコンパートを3人以下で利用するときは、相席になることがあります)。代金は24800円(日帰り、Bコンパート、岡山集合・広島解散プラン)~63800円(1泊2日、ロイヤル、新大阪発着)です。

(追記)
 広島へのトワイライトエクスプレス車両でのランチクルーズ列車は、いずれも旅行商品として、3~6月も運転されます。出発地は岡山のままですが、目的地は宮島口まで延長されます。岡山10:47発、呉線を経由して宮島口16:36着です。

 3~6月の期間中、JTB、近畿日本ツーリスト、阪急交通社、農協観光、クラブツーリズムから合計6便運行されます。6月4日に運行するクラブツーリズムは、九州発の旅行商品となります。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3003.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/01/page_3126.html、日本旅行ホームページ http://www.nta.co.jp/akafu/west/pdf/3630079.pdf)

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名鉄岐阜市内高架化、区間を短縮して整備か?

 1970年代に構想が浮上し、1999年に国が着工準備を採択した岐阜市内の名鉄名古屋本線の高架化。2割強を負担する県(残りの負担割合は国が約51%、名鉄が7%、岐阜市が県と同額の2割強)の財政難などで事業が10年以上止まっていましたが、ようやく動き出すことになりました。

 2000年に発表された、当初の案では、名鉄岐阜-岐南間約2.9キロを高架化する予定でした(高架区間は約2.1キロ)。高架化区間にある加納駅と茶所駅を統合する(統合した駅の場所は現加納駅付近になるようです)話もありました。1時間で40分以上通行できない時間帯がある、いわゆる「開かずの踏切」9か所を含む12か所の踏切の撤去を盛り込んでいます。ところが、先ほども書いたように、県の財政難などで事業は止まってしまいました。これに対して岐阜市や名鉄は、早期の事業化を要望していました。

 そこで高架化事業を事業効果の高い、茶所検車区の手前までの約1.5キロに短縮して行うことで、当面の事業費を抑制します。もともと全体で500億円超の事業でしたが、整備区間を短縮すると半額程度に抑えられます。これによって撤去される踏切の数は減りますが、高架化事業が再び動き出すことになりました。2013年度以降、概略設計に向けての具体的調査を行います。工事に伴う区画整理の規模や仮の線路を敷設する場所、統廃合する駅の位置などを具体化します。ただし、着工されるのはまだ数年先です。

(追記)
 岐阜市内の高架化ですが、岐南までの約2.9キロを高架化する予定です。2019年に岐阜県、岐阜市、名鉄が合意し、2019年11月に覚え書きを交わす予定です。高架化工事を行った場合、周辺の約200戸が立ち退きを迫られます。また、着工してから完成まで約15年かかります。
(参考:岐阜新聞ホームページ http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20121213/201212131152_18833.shtml、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20121213/CK2012121302000021.html、朝日新聞2019年10月12日朝刊 中部14版)

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山陽新幹線、冬季の早朝は架線の凍結で遅れることも

 凍結した氷や霜が架線に付着したままで電車が走った場合、車両のパンタグラフが損傷することがあります。

 そこで山陽新幹線では冬の間(12月1日~翌年3月31日)、安全確認(霜取り?)のための回送列車を運転したり、早朝の一部の列車で速度を落として運転したりすることがあるようです。速度を落として運転した場合は、最大10分程度の遅れがあるようです。

 できるだけ早朝に霜取り用の回送列車を運転するのが望ましいですが、新幹線は6時にならないと運転できないため、完全にはできないのかもしれません。ともかく、早朝に利用するときには注意が必要なようです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/)

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中央道トンネル崩落事故で年末年始の中央線、普通列車まで増発

 中央道の笹子トンネルでトンネル内の天井板が崩落して9人が死亡した事故(12月2日発生)により、中央道は上下線とも不通になっています。年内には事故の起きていない下り線で対面通行による仮復旧を行う予定ですが、今のところは中央道と並行する国道20号線に車が迂回し、渋滞が起きています。中央道に高速バスを運行している京王電鉄バスによれば、12月15日(土)の遅延状況は、平均で30分遅れです。

 当然ながら利用者は減ります。新宿-甲府線で事故前より4割も減っています。そこで京王電鉄バスは12月16日から27日までの期間限定で、通常運賃(片道1900円)のほぼ半額で利用できる格安回数券「年末2回回数券」を発売します。2枚つづりで2000円なので、1枚あたりたったの1000円です。この期間なら土日も関係なく、全便使えます。新宿高速バスターミナル、山梨交通甲府バスセンター等で発売します。バス車内やインターネットでの発売はしていません(バスの予約はインターネットでも可能)。

 反対に渋滞の影響を受けないJRは予約が好調です。12月13日現在の予約席数は前年の6割増し。時間帯によってはすでに満席の列車もあります。不謹慎ですが、中央道通行止めの効果が出ています。そこでJR東日本は急遽、臨時列車を増発することにしました。まず、新宿-松本間には特急を増発します。松本方面には12月22日、29~31日に1本ずつ、新宿方面には12月24日、2013年1月2日、5日に1本ずつ、2013年1月6日に2本増発します。183系で運転するものもあります。

 ところが、増発するのは特急だけではありません。12月29日から2013年1月3日の間(2013年1月1日を除く)は、183系6両による快速を運転します。全車自由席で、新宿-甲府間1往復、高尾-甲府間1往復です。2013年1月5、6日には各駅に停まる普通列車も運転します。115系6両で、全車自由席です。立川→甲府間が1本、高尾-甲府間に1.5往復します。

(追記1)
 京王電鉄バスなどが運行する新宿-甲府線は、2013年1月15日から3月20日の間、2種類の割引キャンペーンを行います。

 ひとつは、「学生キャンペーン」。中学生、高校生、専門学校生、大学生、大学院生、予備校生が学生証を提示した場合(乗車時にも提示が必要です)、全区間1200円(所定の運賃が1200円以下の場合は現行通り)で乗車できます。すべての便が対象で、席数の制限はありません。インターネットなどで予約した場合はもちろん、バス車内でも割引は受けられます。なお、山梨側の事業者である山梨交通は、新宿-甲府線以外についても2013年1月15日から3月20日の間、学割を行います(これまで学割の設定があったのは、甲府-名古屋線のみです)。

 もうひとつは、「便別割引1200円均一キャンペーン」。予約サイト「ハイウェイバスドットコム」で乗車前日までにオンラインクレジット決済をした場合、全区間1200円(所定の運賃が1200円以下の場合は現行通り)で乗車できます。割引の対象となるのは甲府行きが昼間の5便、新宿行きが午後から夜にかけての10便です。各便とも、10席限定です。

(追記2)
 中央道笹子トンネルを含む区間は29日に下り線を対面通行とするかたちで仮復旧しましたが、渋滞が予想されます。そこで中日本高速道路は2013年1月1日から当分の間、中央道富士吉田線の大月-河口湖間を無料開放します。国道137号などにも迂回させるのが狙いです。

(追記3)
 通行止めとなっている笹子トンネル上り線について、2013年2月8日に復旧する予定となりました。対面通行もこれで解消されます。対面通行中実施していた料金調整も終了します。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20121214/20121214_info.pdf、ハイウェイバスドットコム https://www.highwaybus.com/rs-web01-prd-rel/gp/info/topicInfo2?cid=14&topicid=907&type=1、https://www.highwaybus.com/rs-web01-prd-rel/gp/info/topicInfo2?cid=14&topicid=952&type=1、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121212/biz12121216580015-n1.htm、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/national/update/1212/TKY201212120690.html、京王電鉄バスホームページ http://www.keio-bus.com/news/?id=135、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121228-OYT1T00493.htm?from=ylist、山梨交通ホームページ http://yamanashikotsu.co.jp/、NEXCO中日本ホームページ http://www.c-nexco.co.jp/news/3040.html)

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JR西日本、北陸地区で2枚つづりの定期券専用自由席特急回数券を期間限定で発売!

 北陸線は全国有数の特急街道。越後湯沢、大阪、名古屋、新潟などから特急が北陸に向かって走っています。そういう北陸線ですから、通勤にも特急が使えます。JR西日本はこれまでも、定期券専用自由席特急回数券「トクらく」を発売していました。5枚つづりの回数券です。14日間有効です。

 そしてこのたびJR西日本が期間限定(利用期間が2013年1月1日から3月31日まで、発売期間が2013年1月1日から3月30日まで)で発売するのが、2枚つづりの回数券「おためしトクらく」。「トクらく」と1枚あたりの値段が同じです。設定区間によって「おためしトクらく400」「おためしトクらく700」「おためしトクらく900」の3タイプに分けられます。正規の特急料金によって分けられ、1枚あたりの値段はそれぞれ400円(正規料金は630円または730円)、700円(正規料金は940円)、900円(正規料金は1150円)です。

 この「おためしトクらく」は設定区間と同一区間または設定区間を内方に含む通勤・通学定期券を持っている場合に限り利用できる回数券です(購入時に定期券の提示が必要です)。ただし、重複しない設定2区間と同一または重複しない設定2区間を内方に含む定期券は発売の対象とはしません。小児の設定はなく、有効期間は2日間なので、注意してください。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_2985.html、http://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html;jsessionid=D60sa92gz7y5Z0jsAYMk3g**.jb1?shnId=112000280&uniquekey=139f826c5dc、http://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html;jsessionid=w5pSCh3UMcroniuRs8k03w**.jb1?shnId=112000281&uniquekey=135fe98327d)

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黒部峡谷鉄道、トロッコ列車を夜間に運行か?

 アルペンルートと黒部峡谷鉄道は11月末で今年の営業を終えました。しかし、今年の観光客数は目標を下回りました。アルペンルートは前年比7%増の88.5万人(目標は100万人)でしたが、黒部峡谷鉄道は前年比1%減の74万人(目標は90万人超)にとどまりました。いずれも一昨年の水準までは回復していません。

 観光客が減った理由として、関越道のツアーバス事故、スカイツリーの開業を挙げる見方もあるようですが、兼六園のように東日本大震災以前の水準に戻っているところもあります。言い訳ばかりはしていられません。

 そこで立山黒部貫光が期待するのは台湾からの観光客です。尖閣諸島や竹島の問題で対日感情が悪化した、中国や韓国からの観光客が期待できない中、期待できるのは台湾です。4月に中華航空の富山-台北便が就航し、アルペンルートの台湾観光客は震災前の2010年と比べても5%増えました。この8日からはエバー航空の小松-台北便が毎日運航になっています。アルペンルートは特に訪日経験のある人に人気が高いようで、現地での営業活動を強化するようです。

 そして、黒部峡谷鉄道では、トロッコ列車を夜間に運行する構想が出ています。星空を眺めるイベント列車を運行するようです。トロッコ列車の夜間運行は実現すれば初めてのことになります。このほか、親会社の関西電力が所有する黒部ダムが来年で完成50年を迎えるため、それと絡めてPR活動を行うようです。

(追記1)
 黒部峡谷鉄道関連なのでまとめて書きますが、黒部峡谷鉄道は2013年度にも鐘釣駅のホームを拡幅します。2か所のホームのうち、ひとつの幅を2倍の4メートルにします。客が集中する時間帯の混雑緩和や安全性向上につなげます。

 というのも、終点の欅平駅の施設が整備されつつあるからです。2011年に駅屋上の展望台が整備され、2013年6月には環境省の新ビジターセンターが完成します。映像などで峡谷の動植物やV字谷の地形、気候を紹介するものです。さらに黒部市は、足湯付き休憩所から河原に降りることのできる親水公園の整備を検討していますし、峡谷美を楽しむことができる猿飛峡への途中に広場を設ける計画も進めています。時間の都合で鐘釣で折り返す団体客はともかく、個人客に鐘釣と欅平の両方を観光してもらえるようにします。

(追記2)
 トロッコ列車を夜間に運転する構想ですが、実施されることになりました。黒部峡谷鉄道は2013年9月と10月にあわせて3回、夜間運行を行います。工事用の列車では夜間運行を行っていますが、観光客用は初めてです。宇奈月温泉の宿泊と組み合わせた限定商品で、各回とも80人ずつ乗車できます。

 コースは通常の最終便と同じ宇奈月15:40発に乗車。17時ごろに欅平に到着し、周辺の名所を見て回ります。徐々に暗くなる19時ごろから、星座について天文の担当者から説明を受け(6月に開館するビジターセンターを使うようです)、日ごろはできない暗闇の中を進みながら21時ごろに宇奈月に戻ります。

 黒部峡谷鉄道は、実施日や雨天時の対応など詳細が決まり次第、募集を始めるようです。2014年以降は回数を増やすことも考えているようです。

(追記3)
 夜間にトロッコに乗ることができる企画ですが、宇奈月駅の集合時間は15:50となりました。
(参考:北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20121212302.htm、http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20130228201.htm、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130101-00000188-kitanihon-l16、黒部峡谷鉄道ホームページ http://www.kurotetu.co.jp/hoshizoratorokko.html)

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117系、2013年春にJR東海の定期運用から引退

 1982年に導入され、名古屋地区の輸送改善に貢献した117系が、2013年春で定期運用から引退します(イベント列車などでは運転を継続します)。

 今ではJRはかなり便利になりましたが、117系が導入されるまではかなり不便でした。本数は少なく、車両は古い。「パノラマカー」などが走る名鉄に大きく遅れていました。

 そのような状況で導入されたのが、関西で新快速として活躍していた117系。ボックスシートではなく、普通列車用としては珍しい転換クロスシート。名鉄の「パノラマカー」に対抗できる車両で、当然ながら特急料金は不要です。名古屋地区では東海道線を中心に、中央線でも走りました。ライバルの名鉄も対抗してサービスの向上に努めました。

 しかし、分割民営化後に新しく導入された車両は、時速120キロまで出すことができます。117系は時速110キロなので、どうしても出番は減ります。2扉と言うこともあり、近年はラッシュ時の助っ人扱いで、昼間は休んでいる姿がよく見られました。

 先ほども述べたように117系はJR東海の定期運用からは引退しますが、JR西日本では看板車両の新快速からは撤退して久しいものの、まだまだ活躍が見られます。なお、117系は「リニア・鉄道館」に展示されていますが、屋外に置かれています。その理由は現役車両だからということのようで、引退すれば屋内展示になる可能性もあるようです。

(追記)
 一時は2013年2月で運用離脱すると言われた117系ですが、見る限りでは3月になってもまだ走り続けています。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2012121190151009.html、「職場の情報・声(名古屋地本『業務ニュース名古屋No.219』)」 http://www.geocities.jp/jrtoukairou/koe.htm)

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阪急三宮駅、改称を検討

 阪急の神戸側のターミナル、阪急三宮駅。この阪急三宮の駅名を変更する話があるようです。

 発端は角社長が12日に神戸市内で行った講演会。新駅名は具体的には明らかにはなりませんでしたが、どうやら国内外で広く知られている「神戸」を含む駅名(「神戸三宮」など)になるようです。観光客にもわかりやすい駅名にしたいようです。実は阪急三宮駅は1968年まで、神戸駅でした。場合によっては、それが復活するのかもしれません。

 駅名の改称の時期は未定ですが、2013年度下期には長岡京市に新駅(西山天王山)ができます。これに合わせて改称するとの話もあるようです。

(追記)
 駅名の改称の話は、三宮にとどまらないようです。大阪、京都のターミナルである梅田、河原町についても改称の話があります。梅田は「大阪梅田」、河原町は「京都河原町」というように都市名をつけた名前が有力です。ただ、駅や車内の放送では以前から「大阪梅田行き」というように、都市名を頭につけています。

 なお、同じ阪急阪神ホールディングスでも、阪神については、いまのところ駅名の改称の話はないようです。
(参考:47news http://www.47news.jp/CN/201212/CN2012121301001061.html、YOMIURI ONLINE http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20121214-OYO1T00633.htm)

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鉄道主要10 ICカード、2013年3月23日相互利用開始

 2013年春に相互利用を開始することで決まった、鉄道主要10ICカード。主要10ICカードとは、「Kitaca」(JR北海道)、「PASMO」(関東私鉄など)、「Suica」(JR東日本など)、「manaca」(東海私鉄など)、「TOICA」(JR東海)、「PiTaPa」(関西私鉄など)、「ICOCA」(JR西日本)、「はやかけん」(福岡市交)、「nimoca」(西鉄など)、「SUGOCA」(JR九州)のことです。その相互利用開始日が決まりました。2013年3月23日です。

 すでに「Suica」と「ICOCA」、「Suica」と「PASMO」など、JR各社の間や同じ地域内での相互利用はすでに行われています。来年の3月からは、「Suica」など10種類のうち1枚を持っていれば、小銭なしで大都市圏を中心に全国の主な鉄道やバスに乗ることができます(ただし、以前にも書いたように、主要10ICカードが使えても、相互利用できないところもあります)。「PiTaPa」を除いては、電子マネーも相互利用できます。さらに便利になります。

 なお、国交省によれば、今年3月末現在で、全国の80の鉄道事業者が約7800万枚のICカードを発行しています。一番多いのは「Suica」の約3900万枚、2番目は「PSAMO」の約2100万枚、3番目は「ICOCA」の約700万枚、4番目は「PiTaPa」の約220万枚です。

(追記1)
 名古屋臨海高速鉄道(あおなみ線)と名古屋ガイドウェイバスは、「manaca」(とすでに相互利用している「TOICA」)が使えますが、2013年の相互利用には加わりません。2013年3月23日から、当初から話のあった「Suica」のみ相互利用を行うことになります。

(追記2)
 関東鉄道、多摩モノレール、千葉モノレール、シーサイドラインでは「PASMO」「Suica」しか使えません。御注意ください。
(参考:TBS News i http://news.tbs.co.jp/20121210/newseye/tbs_newseye5203182.html、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3015.html、manacaホームページ http://www.manaca.jp/info/pdf/20121218_b.pdf、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/1553、PASMOホームページ http://www.pasmo.co.jp/special/zenkokusougoriyou.html)

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青函トンネルも2018年春から時速200キロ以上での運転へ

 北海道新幹線新青森-新函館間は、2015年度末に開業する予定です。しかし、青函トンネルなど新幹線と貨物列車が共用する約82キロの区間(新中小国-木古内間)については、新幹線区間でありながら時速140キロに制限されます。貨物列車とすれ違う際に、コンテナが風圧で破損する恐れがあるからです。

 しかし、北海道新幹線を運営するJR北海道や地方自治体は、青函トンネルなどでも時速200キロ以上の高速で運行したいと考えています。一部の県には新幹線の定義にある時速200キロ以上で運転しない区間があることを理由として、建設費の負担を減らそうとする動きもあります。

 そこで、青函トンネルなどでも時速200キロ以上での運転を検討していることは以前に触れましたが、国交省は開業2年後(2018年春?)をめどに、貨物などを通さない新幹線専用時間帯を午前中に1日2時間だけ設け、1日1往復だけ新幹線を時速200キロ以上で運転させることに決めました。当初、新幹線専用時間帯は3時間設ける予定でしたが、1日51往復の貨物列車を走らせるJR貨物からの反発があり、2時間に短縮することで合意を得ました。青函トンネルなども時速260キロ運転した場合、所要時間が20分弱短縮します。東北新幹線東京-新青森間が時速320キロ運転により、2時間59分で結ばれることを考えると、東京-新函館間は3時間40分程度になると考えられます。函館-新函館間のアクセス列車の所要時間は17分なので、(新函館ではなく)函館まで4時間程度で行くことができます。

 将来的には、貨物列車とすれ違う直前だけ時速140キロに落とすシステムなどを開発することによって、限られた時間帯でなくても時速200キロ以上の運転ができるようにします。このノウハウを磨くことによって、高速鉄道のインフラ輸出につなげたいという狙いがあるようです。アジア諸国では貨物と新幹線を共用する方式のニーズが高いからです。

(追記1)
 通常、保守作業の終了後、線路の状況を確認するには保守用車両(モーターカー)を使います。しかし、この方法では確認に時間がかかってしまいます(奥津軽-木古内間で約2時間)。そこで、貨物列車の走行後に新幹線の回送列車を運転する方法が考えられています。新青森-新中小国間、木古内-新函館間を時速260キロ、貨物との共用区間の新中小国-木古内間を時速140キロで走行します。これなら、確認時間を大幅に減らせ、新幹線専用時間帯を2時間に抑えることができます。

 国交省の資料によれば、共用区間においては、新幹線は(260キロではなく)200キロで走行するようです。共用区間を時速140キロ運転すれば38分かかりますが、時速200キロ運転すれば26分に短縮されます。つまり、青函トンネルなどで時速200キロ運転すると12分所要時間が短縮されるのです。

(追記2)
 青森県議会の新幹線・鉄道問題対策特別委員会は12月18日、安全・環境対策の強化や高速走行の追加工事費用を盛り込み、総事業費を増額する国の認可方針を了承しました。増額分のうち地元負担は約119億円で、北海道との折半や地方交付税措置で、青森県の実質的な負担は約30億円となります。

 2018年以降も時速200キロ以上の高速運転が1日1往復に止まるために不満もみられましたが、当初の想定よりは負担額が減ったことと、とりあえずは1日1往復とはいえ時速200キロ以上の走行ができるため、特別委員会でも了承することになったのです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121211-OYT1T01228.htm、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/politics/news/121211/plc12121118410011-n1.htm、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/426009.html、国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/common/000232476.pdf、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2012/12/20121219t21002.htm)

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規制が緩和された高速バス業者の動向

 高速バスとツアーバスは良く似た業態でありながら、前者は路線バスの位置づけで国交省の規制があり、道路運送法が適用されるため、運賃などを国交省に申請する必要がありました。それに対して後者は旅行業法が適用されるため、運賃設定の規制がなく、効率的な運賃設定ができました。アンフェアな話です。

 そこで国交省は7月、ツアーバスとの競争環境を公平にするため「高速バス」の規制を緩和しました。これまで30日前までにしなければならなかった運賃や運行便数の届出期限が7日前までとなり、需要に応じて増便や運賃値下げなどの対策が取りやすくなりました。

 それに対応する動きがあります。西日本ジェイアールバスは、需要に合わせて運賃を細かく設定することを検討しています。ライバル社の運賃設定を見ながら、利用状況で便数を調整しやすくなります。阪急バスは座席の予約が少ないときは運賃を値引きすることを考えています。京王電鉄バスでも、曜日などで運行便ごとに複数の運賃を設定できるシステムを導入する方針です。すでに取り上げた名鉄バスの新運賃制度もこの流れにあるものでしょうか?

 ツアーバスも既存高速バス業者のこのような動きに対して、対応策を考えているところもあります。大手のウィラー・トラベルは規制が強化された今後も魅力的な商品をつくっていくようです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121208/biz12120821120005-n1.htm)

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常磐線坂元、山下駅は高架で復旧

 常磐線駒ヶ嶺-浜吉田間のうち14.6キロは、以前にも書いたとおり内陸に移設して復旧します。このうち、山元町内について、新たな情報が入ってきました。JR東日本と山元町がまとめた構造計画案によれば(6日に住民対象の説明会が開かれました)、山元町内の移設区間は12.1キロありますが、そのうち約5キロが高架化されるのです。

 高架化する理由は、地盤の状況や津波防災の観点のほかに、線路で地域が分断されるのを防ぐため。山元町は移設した新駅付近に新しい市街地をつくるコンパクトシティー構想を掲げていますが、線路が地上を走ると、それに合わなくなる危険性があるからです。道路との交差は立体交差を基本とし、それが困難な場所については、迂回路を確保します。坂元、山下の両駅は高架駅となります。両駅は地上7~8メートルの高さとなり、線路部分は5~10メートルの高さになります。戸花山付近はトンネルになります。都市計画決定後、用地交渉を行い、こちらでも書いたように2014年春の着工を目指しています。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20121206-OYT8T01499.htm)

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新大阪駅17・18番のりば、5号ホームに移動

 新大阪駅の在来線ホームにはホームが4本あります。一番西にあるのが1号ホーム、一番東が4号ホームです。

 JR西日本はこのほど、4号ホームの東に5号ホームをつくりました。そして、12月16日始発から新大阪駅構内の線路配線を変更し、5号ホームの使用を開始します。5号ホームが17・18番のりばとなり、4号ホームは使用を停止します。5号ホームには、これまで4号ホームから発着していた列車(「サンダーバード」「こうのとり」などの特急が中心)がそのまま移ります。

 使用停止となった4号ホームはその後、(大阪・姫路方面への電車が発着する)15・16番のりばになるようです。このように線路配線の変更を順次行っていき、最終的には1号ホーム(現在の使用状況は、11番のりばが南紀・関空・京都方面の「くろしお」「はるか」、12番のりばが北陸線特急などです)は、現在建設中のおおさか東線のホームになるようです。おおさか東線は2018年度末に開業する予定です(今のところ、梅田貨物線新駅は2019年度末開業予定のようですので、そことの齟齬が気になりますが。東海道支線の地下化が実現するまで、新大阪発着で暫定開業するのでしょうか?)。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_2972.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121215_00_shinosaka.pdf)

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えちぜん鉄道と福井鉄道、相互乗り入れ区間を短縮して2015年度実施へ

 えちぜん鉄道と福井鉄道には相互乗り入れの構想があります。運賃については乗継割引の拡充というかたちである程度の実現が図られましたが、相互乗り入れのほうはなかなか前に進みませんでした。えちぜん鉄道の高架化事業と切り離して相互乗り入れを行うかどうか、福井県と福井市の間で考えが大きく違っていたからです。

 ところが今年2月、福井県は北陸新幹線の東側に並行してえちぜん鉄道の高架を設けるを出しました。この案は県議会、市議会の了承を経て、11月に福井県、福井市双方の都市計画審議会も了承したことで、相互乗り入れ計画を協議する事業検討会議が1年5か月ぶりに開かれることとなりました。

 11月27日に開かれたこの会議では、福井県は乗り入れ区間の短縮を提案しました。これまで西長田-越前武生間だった計画を、鷲塚針原-越前武生間に短縮します。乗り入れ区間が3.6キロ短縮されるため、事業費が23~24億円から19.2億円になる見込みです。翌日の28日には福井県議会が開かれ、知事はえちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れに必要な工事を2013年度から始め、2015年度に相互乗り入れを行う方針を示しています。田原町で線路や踏切などの工事を行い、えちぜん鉄道の福大前西福井、日華化学前、八ツ島、新田塚、鷲塚針原の各駅に低床ホームを整備します(臨時駅の仁愛グランド前駅はともかく、中角駅を整備しない理由は不明です)。えちぜん鉄道は低床車両を2編成、新たに導入します。

 福井県が乗り入れ区間の短縮を考えているのは、収支採算性の向上が主な狙いです。えちぜん鉄道、福井鉄道の年間運行経費が4100万円から3340万円に減少します。それとともに、鷲塚針原までなら、福井市内に止まりますので(当初案の西長田は坂井市にあります)、費用負担の協議が福井県と福井市だけでできます。西長田までの相互乗り入れは、鷲塚針原までの相互乗り入れが実現してから考えるようです。

 11月27日の会議では、出席者から、軌道区間の福井鉄道の定時性確保が課題として出されました。福井鉄道の遅れがえちぜん鉄道のダイヤの乱れを引き起こす可能性があるからです。これについては、道路管理者の福井県が県警と連携して、軌道区間の対策を進めることを確認しています。

(追記1)
 総事業費19.2億円の内訳は、国の補助が6.4億円、福井県が10.1億円、福井市が2.7億円です(ただし、これまでの鉄道支援事業では、県と市の負担割合が2:1でしたので、それに合うように田原町駅の周辺整備事業などで調整します)。福井県と福井市は2013年度当初予算案に設計費や工事費の一部を盛り込む予定です。福井鉄道やえちぜん鉄道の負担はありません。

 相互乗り入れの本数は1時間に1~2本です。6~15時は鷲塚針原-浅水間を往復します。9時までは毎時2往復、9時以降は毎時1往復です。15~19時は福井駅前を経由して鷲塚針原-越前武生間を毎時2往復します。こうして1日約30本を追加運行します。このほか、えちぜん鉄道の福大前西福井まで直通するものもあるようです。

 なお、福井鉄道の「ヒゲ線」計画や、えちぜん鉄道の高架化はこれまで通り進めます。

(追記2)
 中角駅を整備しないのは、中角駅が九頭竜川の堤防を乗り越える勾配の上にあるからです。構造上、低床ホームを設置することができないようです。
(参考:福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/38266.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/38272.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/39902.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/area/fukui/articles/OSK201302080067.html、「鉄道ジャーナル」2015年11月号 鉄道ジャーナル社)

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山田線大志田駅、浅岸駅も冬季は全列車通過

 JR東日本盛岡支社は、盛岡市にある山田線の大志田駅、浅岸駅について、2013年1月1日から3月15日の間、全列車を通過させることを発表しました。今においても大志田駅は下りが1日1本、上りが1日2本、浅岸駅は下りが1日2本、上りが1日3本しか停まりませんが、冬季は全く停まらなくなるのです。理由は冬季の利用が極めて少なく、1日平均1人に満たない状態で、しかも減少傾向が続いているからです。冬季の乗降客の安全確保の上でも全列車通過することにしたのです。この全列車通過の措置は奥羽線赤岩駅に続くものです。

 なお、2013年度以降については、12月15日から3月15日まで全列車通過することにします。

(追記)
 2014年度からは、大志田駅、浅岸駅の全列車通過期間が延びました。12月1日から翌年3月31日までです。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/pdf/press/pdf_1354597972_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1415927767_1.pdf、岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20121205_10)

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しなの鉄道169系、2013年4月29日引退

 特急の陰に隠れて目立たなかったものの、多くの人に利用されていた急行列車。その生き残りともいうべき169系がしなの鉄道にいます。現在、3両編成が3本あります。うち1本が国鉄時代の塗装、湘南色に塗られています。今は保安設備の都合からJR線への乗り入れができず、しなの鉄道内、主に軽井沢-小諸間で走っています。

 しかし、その169系ですが、老朽化のため引退することになりました。この169系の引退により、富士急の元165系「フジサン特急」(大幅に改造されたので、急行型車両のイメージはないですが)を除いて、直流急行型車両が引退することになります。次回ダイヤ改正(2013年3月?)で定期運用から離脱し、2013年4月27~29日に行われるファイナルイベント(「ありがとう169系 S51編成・S52編成・S53編成」)を以って引退します(場合によっては5月以降も団体貸切等で運行することもあります)。その間も、様々なイベントが行われます。貸切列車としての運行もあります。

(追記)
 169系3両編成3本の置き換えのため、2013年度にJR東日本から115系2両編成7本の譲渡を受けます(2013年3月16日のダイヤ改正から、2両での運転を開始します)。さらに2016年には2両編成3本を9億円かけて新造する予定です。
(参考:しなの鉄道ホームページ http://www.shinanorailway.co.jp/news/2012/12/342.php、http://www.shinanorailway.co.jp/news/docs/2412_169_last_event.pdf、http://www.shinanorailway.co.jp/user/、http://www.shinanorailway.co.jp/feature/shounan/docs/169_train.pdf、http://www.shinanorailway.co.jp/news/2013/02/431.php、railf.jp http://railf.jp/news/2012/01/22/215600.html、「鉄道ジャーナル」2013年3月号 鉄道ジャーナル社)

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「オレンジカード」、来年3月末で販売終了

 JRグループは1985年から、券売機で切符を購入することができる「オレンジカード」を発売していましたが、今年3月31日を以ってJR東日本での販売体制を縮小したのに続いて、2013年3月31日を以って全社で販売を終了することとなりました。絵柄を自由に決められる「オリジナルオレンジカード」については、2013年1月18日の申し込みを以って発売を終了します(JR東日本管内はすでに発売を終了しています)。

 ただ、2013年4月1日以降も駅の券売機などで「オレンジカード」を利用することができます。磁気異常の「オレンジカード」や使用できない高額(5000円、10000円)の「オレンジカード」については、2013年4月1日以降も主な駅の窓口において、再発行や交換の受付をしますが、再発行や交換には日数がかかります。即時にはできないようです。なお、これまで高額の「オレンジカード」を交換するとき、1000円未満の残余金額については現金で交換していましたが、2013年4月1日以降は一部の駅を除き残余金額についても「オレンジカード」で交換します。

 かつて、「オレンジカード」は小銭を持たなくても券売機で切符を買うことができるとして人気で、「テレホンカード」同様、収集家もいました。しかし、JR各社で「Suica」などのICカードが普及したことで(まだICカードが使えない地域も結構ありますが)、「オレンジカード」の発行枚数は減りました。JR東日本によれば、JRグループ6社での「オレンジカード」の発行枚数は、2001年度には400万枚でしたが、2011年度は215万枚とほぼ半減していました。今年度の上半期(4~9月)は17.6万枚に激減しています。この激減は、今年3月にJR西日本でもクレジットカードで「オレンジカード」の購入ができなくなったことが影響している可能性があります。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_2950.html、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121204/biz12120415090014-n1.htm、JR西日本駅での掲示)

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「はかた号」、12月20日から小倉駅前などに停車

 東京と福岡を結ぶ夜行高速バス、「はかた号」は、これまで東京地区は新宿駅西口、福岡地区は博多バスターミナル、西鉄天神バスセンターでしか乗降できませんでした。

 しかし、12月20日からは、北九州地区を経由することになりました。北九州地区は、小倉駅前、砂津、黒崎インターチェンジ(引野口)の3か所に停まります。福岡行きの小倉駅前到着は9:55、東京行きの小倉駅前発は20:35です。東京地区-北九州地区の片道運賃は、福岡地区発着より500円安く、プレミアムシートが18500円、ビジネスシートが14500円、エコノミーシートが通常期7500円、繁忙期11500円です。

 また、同じく12月20日からは、運行ルートを変更します。これまで中央道経由だったのですが、東名・新名神経由となります。東京地区、福岡地区の発着時間には変更はありません。北九州地区を経由することによって発生する所要時間の増加を、ルート変更によってカバーしようとしているのでしょう。新東名が全線開通すればさらに所要時間の短縮が図れると考えられます。
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2012/12_117.pdf)

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高速バス名古屋-熊本線、12月21日から変動運賃に

 名鉄バスは九州産交バスと共同運行している名古屋-熊本線について、12月21日から運賃制度の変更を行います。

 これまでは、いつ乗っても片道11500円、往復20700円だったのですが、12月21日からは乗車日に応じて運賃が変動します。5つのランクがあり、閑散期の平日(月~木)は一番安い7800円ですが、年末年始(12月28~30日、2013年1月2~5日)は一番高い12500円です(現状では2013年3月までしか運賃は明らかになっていません。4月以降はその都度発表されると考えられます)。往復割引運賃の設定はなく、小児運賃、障害者割引運賃(大人)は期間を通じて6250円です。

 このような変動運賃制度は、期間を区切ったキャンペーンではありますが、恒常的なものとしては珍しいです。需要に応じて運賃を変動させているのでしょう。

 話は変わりますが、名鉄バス運行便では、「プライバシーカーテン」、ドリンクサービス、プラズマクラスターイオン発生機もついています。「プライバシーカーテン」は西鉄バスの「フェイスカーテン」みたいなものと思われます。九州産交バス運行便でも同様なもの(「仕切りカーテン」といいます)があります。

(追記)
 名鉄バスと宮城交通が共同運行している名古屋-仙台線についても、2013年1月7日から運賃制度の変更を行います。

 これまでは、いつ乗っても片道10190円、往復18340円だったのですが、2013年1月7日からは乗車日に応じて運賃が変動します。名古屋-熊本線と同様、5つのランクがあり(運賃が明らかになっている2013年3月までの間で見る限り、名古屋-熊本線と同じ運賃適用カレンダーです)、7000円~11100円です(2013年3月までの間では、一番高いランク、2番目のランクの適用日はありません)。往復割引運賃の設定はなく、小児運賃、障害者割引運賃(大人)は期間を通じて5550円です。
(参考:名鉄バスホームページ http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/1224559_890.html、http://www.meitetsu-bus.co.jp/highway/kumamoto/index.html、http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/1224939_890.html、http://www.meitetsu-bus.co.jp/highway/sendai/index.html、九州産交バスホームページ http://www.kyusanko.co.jp/sankobus/yakan_kosoku/shiranui/)

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成田空港交通深夜急行バス、成田空港まで毎日運行

 首都圏や関西などでは、最終電車が出た後に郊外に向けて深夜急行バスを走らせることがあります。京成グループの成田空港交通は「新橋・成田線」と「有楽町・千葉ニュータウン線」を走らせていますが、12月3日(月)の深夜(12月4日未明)からは、休日を含めて毎日運行することになりました。休日の帰宅需要に応えるためのものですが、休日にも運行するケースはあまりなく、珍しいものです。

 合わせて、「新橋・成田線」は終点をこれまでの京成成田駅から成田空港(第2旅客ターミナル)に延伸することになりました。成田空港着は3:30になり、LLC早朝便にも対応できます。東京エリア(新橋駅、有楽町駅、東京駅(八重洲口前))から成田空港までの運賃は2000円です。「東京シャトル」などがある東京、東京空港交通のリムジンバスがある新宿はともかく、船橋エリアからは唯一のLLC早朝便に接続するバスです。西船橋駅1:15発、成田空港までの運賃は1000円です。なお、京成成田までの運賃、時刻は変わりません。

 どうやら、「東京シャトル」の深夜便(東京1:30発)は好調のようです。深夜急行バスはそれを補完する意味合いもあると考えられます。
(参考:京成ホームページ http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/121128_01.pdf、千葉日報ウェブ http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/112253)

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広島電鉄白島線、江波線へ乗り入れへ

 広島電鉄白島線は1.2キロの短い路線。その短い区間だけを路面電車が行ったり来たりしています。

 ところが、2013年2月14日に3両編成の新しい超低床車両を走らせます。これまで超低床車両がなかった白島線と横川-江波間でも走るようになります。そして、これまで他線への直通がなかった白島線ですが、この超低床車両の運行に合わせて、江波線に乗り入れることを検討しています。ラッシュ時を除いて1日3~4往復、白島-江波間で運行します。これが実現すれば、白島から紙屋町まで乗り換えなしで行くことができます。

 江波に広電の車庫のひとつがあるため、そこへの出入庫を兼ねてのことだと思われますが、直通は便利なサービスでしょう。直通運転は、電車が八丁堀交差点を右折する際の安全性を確認したうえで実施されます。

(追記1)
 3両編成の新しい超低床車両は2編成を導入します(2013年度にも3編成導入する予定です)。愛称は「ピッコロ」と「ピッコラ」で、主に横川-江波間を運行します。

 試運転は2013年1月10日ごろから、広島市内と宮島線で行います。デビュー前日の2013年2月13日までは、ラッピング塗装を行います。

(追記2)
 3両編成の新しい超低床車両は2013年2月14日に本社車庫で出発式を行い、翌15日から白島線と江波線で運行を始めました。広電が開業した大正時代の電車をイメージし、赤紫色に塗られた電車(定員86人)が、横川駅-広電本社前間、横川駅-江波間を1日各10往復、白島-江波間を1日4往復します(白島-江波間の直通は、新型車両以外のものもあります)。
(参考:中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211230029.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212190038.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201302150027.html、広島電鉄ホームページ http://www.hiroden.co.jp/pdf/1001_1002.pdf、railf.jp http://railf.jp/news/2013/02/17/102000.html)

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E259系、伊豆方面へ

 JR東日本は12月1日から2013年2月下旬まで、休日を中心に、東京-伊豆急下田間に特急「マリンエクスプレス踊り子」を1日1往復運転します。

 「マリンエクスプレス踊り子」はE259系で運転します。E259系は成田空港への特急、「成田エクスプレス」として運行している車両で、今回の「マリンエクスプレス踊り子」が「成田エクスプレス」以外では初めての起用となります。グリーン車1両を含む6両編成で、全車指定の290席です。最新の特急車両なので従来の185系「踊り子」よりグレードは高いのですが、特急料金も高く、「スーパービュー踊り子」と同じ高い特急料金が課されます。東京-伊豆急下田間が「踊り子」より370円高い、2680円です(普通車指定席の場合、このほかに運賃がかかります)。

 「マリンエクスプレス踊り子」は先ほども述べたとおり、休日を中心に運転しますが、熱海梅園や河津桜が最盛期を迎える2月中旬から月末にかけては、平日も運行します。JR東日本横浜支社によれば、3月以降も運行を継続する予定です。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20121127-OYT8T00085.htm、伊豆急行ホームページ http://www.izukyu.co.jp/timetable/super-ex.htm)

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京成「スカイライナー」等、ファミリーマートで特急券販売

 京成は、11月27日9:00から、「スカイライナーインターネット予約サービス」(乗車日1か月前の9:00から乗車前日の22:59までパソコン、携帯電話、スマートフォンで予約できるものです)で予約したスカイライナー券、シティライナー券を、全国のファミリーマートで代金支払い及びチケットの受け取りができるようになりました。これまで「スカイライナー」「シティライナー」の乗車駅でしか引き換えることができなかったのですが、これが全国約9100店舗のファミリーマートでできるのです。

 ファミリーマートで代金支払い及びチケットの受け取りができるのは、スカイライナー券、シティライナー券。「スカイライナー」と「シティライナー」の乗車券、座席指定特急券のセットです。「イブニングライナー」「モーニングライナー」はファミリーマートでの代金支払い及びチケットの受け取りができません。「スカイライナーインターネット予約サービス」で予約したものは、予約日から7日以内(乗車日から7日以内の予約の場合は、乗車前日の23:59まで)にファミリーマート店舗で支払いがないと、キャンセルされます。なお、ファミリーマートで受け取ったスカイライナー券、シティライナー券は自動改札機を通ることができません。

 高速バスでは決済手段としてポピュラーなコンビニ決済ですが、鉄道では珍しい存在です。以前、やまぎんレトロライン(現在は、山口銀行の九州における業務を北九州銀行に継承したことに伴い、北九州銀行レトロラインに愛称が変更になっています)の切符を買ったときに使ったぐらいです(現在は原則として自由席です)。全国に路線網があるJRはともかく、私鉄の場合は沿線以外では購入しづらいのが現状です。沿線でも、駅の数よりコンビニのほうが明らかに多いです。

 鉄道の場合、複雑な路線網があることから、乗車券単独の発売は難しいでしょう。でも、特急券(+特急乗車区間と同じ区間の乗車券)ぐらいなら、パターンがそれほど複雑ではないです。鉄道会社でもインターネット予約はできますが、専用のクレジットカードを要求するところもあります。そうでなくても、決済にクレジットカードを使う以上、暗号化の処理が必要になります。京成のコンビニ決済の導入は、その難点を解消する手段として一考の価値があるとも言えます。
(参考:京成ホームページ http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/121126_03.pdf、北九州銀行レトロラインホームページ http://www.retro-line.net/archives/2232)

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