交野市で高速バスを使った乗り継ぎ改善実証実験

　大阪府は、公共交通シームレス化の推進に向けた実証実験を行っています。以前に取り上げた富田林－金剛間の急行バス運行による乗り継ぎ改善実証実験もそのひとつです。残る２つは枚方市でのリアルタイムのバス運行情報を映すモニター設置による乗り継ぎ改善実証実験、そしてこれから取り上げる、交野市での高速バスを利用した乗り継ぎ改善実証実験です。

　交野市の実験は第二京阪を走る高速バス「直Ｑ京都（京都交野なんば線）」と京阪の路線バスを使ったもの。企画乗車券の発行や乗換案内の充実を行い、乗り継ぎ改善効果を検証します。

　企画乗車券は「直Ｑ京都（京都交野なんば線）」なんば・京都市内－京阪交野市駅・河内磐船駅間を２回乗車でき、星田地区、香里交野地区の京阪バス路線に何回でも乗ることができるというものです。２０１２年１１月１日から２０１３年３月３１日までの任意の１日使うことができ、１３００円です。大人のみの発売です。「直Ｑ京都（京都交野なんば線）」の車内でも買うことができますが、２０００枚限定です。この企画乗車券を使った人がアンケートに答えると（２０１３年２月２８日まで）、抽選で純米吟醸生酒などが当たります。

　日帰りで遊びに行くにはいい切符かもしれませんが、交野市は学研都市線など鉄道も充実しています。バスでないと行くことが難しいようなところではありません。実証実験後もバスのフリーきっぷがあってもいいのかもしれません。
（参考：大阪府ホームページ　http://www.pref.osaka.jp/toshikotsu/osaka-seamless/jikken.html、交野市ホームページ　http://www.city.katano.osaka.jp/docs/2012101100020/files/panfu.pdf）

東海道新幹線、４月から大規模改修開始

　ＪＲ東海にとって、東海道新幹線１本のみに頼っている経営構造となっています。ＪＲ東海の収入の約８割を占め、１日約３９万人が利用しています。

　その東海道新幹線も来年で開業から５０年を迎えます。日々多数の列車が高速で走りぬけていくので、土木構造物の痛みは相当のものです。日ごろの点検・補修はきちんと行っているようですが、問題は経年劣化による大規模な設備の更新。これまでＪＲ東海は将来大規模な設備の更新が必要だと考え、２００２年に引当金積立計画について国交相の承認を受け、２００２年１０月からの１５年間で５０００億円（毎年３３３億円）を積み立て（積み立てた金額は租税特別措置法の規定で課税所得から減算されます）、２０１８年から大規模改修に着手するという計画を立てました。東海道新幹線５１５キロのうち、鉄橋、コンクリート高架橋、トンネルの合計２４０キロが改修の対象となります。鉄橋は２３３か所、トンネルは６６か所です。積み立てた引当金は２０１８年４月から１０年かけて毎年５００億円を取り崩します。取り崩した金額は租税特別措置法の規定により課税所得に加算します。それとともに、同じく２００２年に開設した小牧市の研究施設などで研究開発を続け、土木構造物の延命化に有効な新工法（以前に書いた、この記事のことでしょうか？）を見つけました。橋の架け替えなどの大規模な改修はせず、既存設備を補修して同等の強度を確保するのです。

　そこで、ＪＲ東海は新工法を活用して、当初の計画から５年前倒しして４月から大規模改修を始めることになりました。大規模改修は早ければ早いほどいいのです。まず土木構造物の経年による変状の発生自体を抑止することで構造物の延命化を実現する対策（「変状発生抑止対策」）を取り、その後の構造物の状態によっては部材取替等の全般的な改修（「全般的改修」）を行います。新工法を採れば、工事費が大幅に下がるとともに（当初１１０００億円と見込んでいたのが、７３００億円ほどに減ります）、工事に伴う列車の運行への支障も大幅に低減できます。当初の計画だと大規模な工事が行われるたびに１～２日の全面運休が必要でしたが、新工法では早朝の徐行運転程度で済みます。国鉄時代の１９７４年度から１９８１年度に４８回行われた「若返り工事」のように、運休を伴うのではないのです。なお、大規模改修引当金の積み立ては３月で終了し（１０．５年積み立てることとなるため、引当金は３５００億円となります）、４月からの１０年間で毎年３５０億円ずつ取り崩します。新幹線開業当初、構造物の耐用年数を７０～８０年としていましたが、２０００年以降、トンネルでひび割れが見つかるなど劣化が進んでいました。ＪＲ東海はこの大規模改修により、耐用年数が数十年延びるとみています。

（追記）
　ＪＲ東海としては、阪神大震災クラスの直下型地震が起きても、時速２７０キロ運転するかはともかくとして、発生から３日以内で運転を再開することができるようにしているようです。

　また、津波対策に関してですが、東海道新幹線で海辺を走るのは、浜名湖周辺ぐらいです。ただ、今のところ具体的な対応はとってはおらず、行政からの津波想定が出るのを待っている状態のようです。暫定的なものでも、早急な対応が望まれます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000017278.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000017269.pdf、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/markets/kigyo/gyoseki.aspx?g=DGXNASDD290HP_29012013TJ1000、朝日新聞１月３０日朝刊　中部１４版、Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/business/news/130205/bsd1302050501001-n1.htm、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/national/update/0418/TKY201304180492.html）

「さんふらわあ」の中に昭和の町

　神戸と大分を結ぶフェリー、「さんふらわあぱーる」の船内に、昭和風のレトロ部屋が登場しています。

　フェリーさんふらわあが企画したこの部屋は、ツーリスト用の大部屋の１室を居間、もう１室を寝室に見立てて、豊後高田市の観光施設「昭和の町」が所有するちゃぶ台、ラジオ、蚊帳など約３００点を並べています。２室は施錠する深夜まで、自由に使うことができます。触れても構いません。

　このレトロ部屋があるのは３月１５日までです。

（追記）
　「さんふらわあ」の昭和風のレトロ部屋が好評だったため、昨年９月、今年１～３月に続いて、３回目の再現を実施します。５月３１日大分発便から７月１日神戸発便まで設定されます。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20130127k0000m040039000c.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/05/21/198420.html）

富山県会社と北海道会社の並行在来線経営計画等

　昨日は新潟県会社（えちごトキめき鉄道）の経営計画などについて書きましたが、今日は富山県と北海道のについて書きます。まずは富山県から。

　富山県並行在来線対策協議会は２３日、２０１５年春の北陸新幹線開業に伴い分離される並行在来線の経営計画の最終案を承認しました。運賃の値上げについては、昨年５月の段階で第三セクター会社の収支均衡のためには（現在のＪＲ運賃比で）２５％の値上げが必要だとされてきましたが、通学定期は約１５％、普通運賃と通勤定期は約１９％の値上げで済むことになりました。ＪＲ西日本との交渉でかなりの安値で資産を取得することができたうえ、値上げ抑制による減収額２３億円を穴埋めするために市町村との間で基金を設置することで合意したためです。経営安定基金は富山県（３０億円）、市町村（３０億円）、民間（２億円超の寄付を見込んでいます）が出資し、６２億円あまりの規模となります。ほかの第三セクター会社と比較すると、値上げ幅は小さいです（普通運賃で比較すると、しなの鉄道が２４％、ＩＧＲいわて銀河鉄道が５８％、青い森鉄道が３８％、肥薩おれんじ鉄道が５０％の値上げ。数字はいずれもＪＲ本州３社との比較）。ただ、富山には富山地方鉄道など、ほかの交通手段もあります。第三セクターのみに支援するわけにはいきません。今後そのあたりのバランスも取っていくようです。

　運賃値上げや経営安定基金の規模が確定したことにより、第三セクター会社の収支は運行開始から１０年後で１億円の黒字を見込んでいます（開業当初の２０１５年度は減価償却費がかさむため、約３億円の赤字を見込んでいます）。また、ＩＣカードは「ＩＣＯＣＡ」を導入する方向でＪＲ西日本と調整しています。

　並行在来線のダイヤは、現行よりほんの少し多いだけとなります。泊－金沢間で朝夕に５２１系による快速列車を１往復追加し（朝に金沢行き、夕方に泊行きを運転します。朝の金沢行きは利用者の多い「おはようエクスプレス」の代替です）、富山－高岡間は朝夕に普通列車を１往復追加するだけです。つまり、糸魚川―泊間は現状維持の３８本（ただし富山から直通する４本を除いて、直江津方面からのディーゼルカーが走ります。泊での乗り換えは同一ホームになるように考慮されます）、泊－黒部間は５４本、黒部－富山間は６４本、富山－高岡間は８１本（城端線のディーゼルカーを含みます）、高岡－金沢間は５９本です。県境をまたぐ普通列車の乗り入れ本数は現状を維持します。快速については北陸新幹線開業によって利便性が大きく減少する関西方面との乗継を便利にするため、運行本数の増加を求める意見もありましたが、富山県はＪＲ西日本に「サンダーバード」などの県内乗り入れ継続を申し入れていることなどを理由に、１往復だけ運行するとしています。「サンダーバード」などの乗り入れについて結論が出たら、再度快速の運行本数について検討するようです。

　富山県並行在来線対策協議会は今回で終了し、今後の作業は第三セクター会社を中心に進めます。富山県と市町村は７月に２５億円の増資を行い、本格的な移行を行います。現在、社長は副知事が務めていますが、適当な人が見つかれば、７月の段階で民間出身者に社長を交代させるようです。

　話は変わりますが、２５日には、２０１５年度の北海道新幹線開業に伴い分離される江差線（五稜郭－木古内間、３７．８キロ）についての、北海道と沿線３市町の開業準備協議会が開かれました。ここで北海道が経営・運行に関する基本方針の骨子を提示しました。

　それによりますと、運行本数は現行の３７本を維持しますが、運賃は約３０％値上げします。函館－五稜郭間がＪＲのまま残ることを考えると、実質的な値上げ幅はもっと大きいのかもしれません（乗継割引制度の導入はＪＲ北海道と協議するようです）。駅はＪＲ北海道と共同使用する五稜郭駅を除いて無人化し、車両はＪＲからワンマン用の車両を譲り受けます。函館駅への乗り入れは継続します。

　開業準備協議会はこの基本方針を基に１０月までに経営計画をまとめ、２０１４年５月までに第三セクター会社の設立を目指しています。

（追記１）
　富山県の運賃値上げ幅について、開業５年間は通学定期は約３％、通勤定期と一般運賃は約１２％とする予定です。開業６年目以降は通学定期は約５％、通勤定期と一般運賃は約１９％とします。

　この値上げ幅の縮小により、並行在来線の運営には追加で約１１億円の資金負担が必要となります。富山県は単独で１２億円を補助する方針です。

（追記２）
　快速列車については、普通列車より速いことから、安いながらも追加料金を設定するようです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130124-00000343-kitanihon-l16、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNZO50913670T20C13A1LB0000/、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20130126ddlk01020207000c.html、http://mainichi.jp/area/toyama/news/20130329ddlk16020690000c.html、富山県ホームページ　http://www.pref.toyama.jp/cms_pfile/00003943/00572134.pdf、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/452286.html、富山県並行在来線対策協議会ホームページ　http://www.toyama-railway.jp/outline/images/mngm_last_2.pdf）

えちごトキめき鉄道の経営基本計画（素案）

　２０１５年春に北陸新幹線長野－金沢間が開業すると、並行する在来線はＪＲから分離され、第三セクターとなります。新潟県部分はえちごトキめき鉄道となります。信越線妙高高原－直江津間（３８．０キロ）は「妙高はねうまライン」、北陸線市振－直江津間（６０．３キロ）は「日本海ひすいライン」となります。えちごトキめき鉄道は沿線人口が少ないため、厳しい経営が予想されます。そのえちごトキめき鉄道が１月２２日に経営基本計画の素案をまとめました。

　妙高高原－直江津間を運行する「妙高はねうまライン」はラッシュ時は６両、通常時は２～４両で運行します。朝夕は利便性を高めるために増便し、昼間も都市部を中心に増便を検討します。車両は、ＪＲ東日本が使用している新型電車（Ｅ１２７系？）の譲渡を受けることを協議しています。なお、妙高高原以南を運営する長野県側の第三セクター、しなの鉄道の経営基本計画では、長野－妙高高原間は現行程度の運転本数になるようです。

　泊－直江津間を運行する（市振以西は富山県部分の会社に乗り入れ）「日本海ひすいライン」はラッシュ時２両、通常時１両で運行します。糸魚川－直江津間では朝夕を中心に増便し、糸魚川以西でも現行レベルの本数は維持します。電化区間ですが車両は新型ディーゼル車両を新たにつくります。一般車両６両、イベント兼用車両２両です。イベント兼用車両は地元向けのもので、「妙高はねうまライン」でも使われます。

　直江津での接続、上越、糸魚川での北陸新幹線との接続は考慮されます。２両以下で運転されるときはワンマン運転をします。長野方面、富山方面の並行在来線や、柏崎方面（ＪＲ信越線）、十日町方面（ほくほく線）との相互乗り入れについて関係各社と協議をしています。ＪＲ東日本とは「北越」「くびき野」の存続を要請していますが、「くびき野」はともかく、北陸新幹線とかなりの部分で並行する「北越」の存続は厳しいです。新幹線に関してデメリットしかない関西方面とは話が違います。

　首都圏や関西圏からの観光客を誘致するため、ディーゼル車によるリゾート列車も２両導入します。アテンダント乗務員の配置も検討しています。有人駅は現状維持とし、運賃については今後検討します。えちごトキめき鉄道はこれらの対策をすることによって、何もしないときに比べて５％の利用者数増加を見込んでいます。えちごトキめき鉄道は開業１０年後の２０２５年の１日当たり輸送人員１０１５１人を目標として掲げます。

（追記１）
　新潟県などは、えちごトキめき鉄道に合計１７３億円を出資するようです。このうち新潟県が１６３億円と大半を占め、上越、妙高、糸魚川の沿線３市が７．６億円を出します。３市での配分はこれから決めます。残り３億円は地元の民間企業や市民からの出資を募ります。

（追記２）
　えちごトキめき鉄道は、４月２６日の取締役会で、一般からの意見などを反映させた経営基本計画を承認しました。

　それによりますと、これまで２両編成以下の列車ではワンマン運転することとしていましたが、長大トンネルがある「日本海ひすいライン」では、ラッシュ時に２両編成で運行する場合などにおいて、車掌も乗せて運行することとしました。また、「妙高はねうまライン」では、ＪＲ東日本からＥ１２７系を譲り受けることとなっています。このＥ１２７系はロングシート仕様なので、ボックスシートを設置してほしいという意見がありましたが、当分はロングシートのまま運用することにしました。開通後の利用状況を見ながらボックスシートの設置を検討するとのことです。

　運賃水準については、新潟県などの支援により現行運賃の１．３倍程度でも経営が成り立つ見通しが出ています。しかし、なお一層の抑制を検討することにより、１．３倍以下になる可能性もあります。
（参考：マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2013/01/24/022/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20130122-OYT8T01336.htm、信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/20130123/KT130122ATI090006000.php、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/area/niigata/articles/TKY201302160263.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/04/29/197038.html）

日立市のＢＲＴ計画

　日立電鉄は２００５年３月に廃止されましたが、今年３月下旬にその廃線跡を利用したＢＲＴができます。

　ＢＲＴが整備される区間は久慈浜－鮎川間の８．５キロ。３回に分けて整備を行います。第１期は久慈浜－大甕間、第２期は大甕－東多賀（河原子駅付近）間（２０１５年度供用開始予定、このときには大甕駅の南北でＪＲの線路を越えるようです）、第３期は東多賀－鮎川間（２０２０年度までの供用開始予定）です。第３期の区間では廃線跡に国道６号線のバイパスをつくる計画があり、そのバイパスにバス優先道路などを設定するという話もあるようです。ＢＲＴの運行区間は、第１期の時点では、ＢＲＴは久慈交流センターから久慈浜駅を経由して大甕駅までの運行にとどまりますが、第２期では常陸多賀駅まで、第３期では日立駅まで延長される予定です。久慈浜から常北太田方面は整備されません。

　第１期にＢＲＴとして運行される区間のうち、専用道を走るのは久慈浜から大甕駅近くの常磐線跨線橋手前までの約１．３キロ。ＢＲＴの運行区間はおさかなセンター－大甕駅前間の約３．２キロ。大甕駅前は東口に乗り入れます。起終点を含めて１１か所の停留所があり（日中しか停まらないサンピア日立を含みます）、専用道区間には３つの停留所があります。運行時間はおさかなセンター発が平日５：５０～２２：２０、休日が６：３５～２０：２５、大甕駅前発が平日６：０５～２２：３５、休日が７：００～２０：４０です。運行間隔は平日の朝が１５～２０分、日中が３０～４５分、夕が２０～３０分、休日は終日３０～４０分です。運行本数は平日が７２本、休日が４８本です。運賃は１８０～２００円です。ちなみに、バスターミナルはおさかなセンターのあたりにでき、日立電鉄の車庫のあった久慈浜駅の跡地は図書館になります。

　この日立市のＢＲＴには、歩道が併設されます。鉄道の廃線跡の幅員は７．５メートルありましたが、バスの専用道として４メートル（一部は７メートル）、歩道として３．５メートルを使います。

（追記）
　２０１５年現在、第２期の開業予定は２０１６年度末に伸びています。そして、第３期のルートは桜川までは専用道を走り、そこから（廃線跡から分かれて）一般道に設けたバス専用道を通って日立駅付近までとなるようです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０１３年２月号　鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」２０１５年５月号　鉄道ジャーナル社、日立市報２０１３年１月１日号　http://www.city.hitachi.ibaraki.jp/statics/hitachiu/1505/p001.html、日刊建設新聞　http://www.jcpress.co.jp/wp01/?p=5864）

福井鉄道の遅れでえちぜん鉄道に接続できず

　２０１２年１０月１日から、えちぜん鉄道と福井鉄道を乗り継いだ場合には、大幅な乗継割引運賃が適用になります。「連絡運賃」です。ダイヤも、田原町での待ち時間がおおむね２０分以内、通勤・通学時間帯は最短５分（三国港方面）で乗り継ぐことができるように考慮されています。この連絡運賃制度の利用者は１０月１２５６人、１１月１７３６人、１２月１９１０人と増え、えちぜん鉄道全線の１日当たりの利用者も９月から１２月にかけて増えています。しかし、実際の運行では問題が起こっています。

　それは福井鉄道の遅れで、所定のえちぜん鉄道の列車に乗り継ぐことができないこと。福井鉄道には路面区間があり、信号待ちなどで通勤時間帯などで遅れが恒常化しているのです。えちぜん鉄道は３分程度の遅れなら待ってはくれますが、遅れが大きすぎて福井鉄道の列車が来るのを待たずに発車してしまうことも１日に１便ぐらいはあるようです。乗り継げないことがよくあるため、最初から乗継ができないものとして、１便余裕を取る人も出てきているようです（もっともこれが続けば、通勤客などが車に逸走してしまう危険性もあります）。

　福井鉄道とえちぜん鉄道は相互乗り入れの計画があります。相互乗り入れをすると年間８７０万円の収支改善見込みです。２０１５年度（２０１５年４月）からの相互乗り入れの実現のため、２０１３年度から７駅でホーム改修などの工事を始めます。福井県と福井市の費用負担の協議は２月上旬に開かれる事業検討会議で協議する予定です（３月中に事業計画を決定する予定です）。しかし、遅れについての問題を解決せずに相互直通をすれば、福井鉄道の遅れがえちぜん鉄道のダイヤの乱れにつながります。

　福井県は遅れの原因が、路面区間の交差点で右折する自動車が軌道上で対向車の通過を待つことも大きいとして、広報などでドライバーに注意を呼び掛ける予定です。直進と右折を分離した信号も導入することを検討しています。また、路面区間の停留所４か所のうち３か所はホームの幅が７５センチと極めて狭いです。朝のラッシュ時などは乗り降りに手間取ります。生徒の利用で混雑しやすい仁愛女子高校停留所から順にホームの拡幅工事を行います。仁愛女子高校停留所の拡幅工事は２０１３年度に行います。さらにフェニックス通りの新木田交差点で電車の待ち時間が最大２分１９秒もあるため、福井県警に信号の切り替えパターンの調整を協議する予定です。路面電車が来たら自動的に信号の待ち時間を短くする「公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）」の導入も検討しています（路線バス向けシステムはすでに導入されていて、それと併用するための技術的な検討がいるようです）。福井鉄道の場合は、路面区間に限らず、鉄道区間でも遅れが生じているため、全便の運行状況を調べて原因を把握することを福井鉄道に求めています。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/39532.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/39554.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20130125/CK2013012502000027.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130125/fki13012502390002-n1.htm）

えちぜん鉄道、利用者増加で増車

　えちぜん鉄道の２０１２年度の利用者数（予想）は、前年度を約５万人上回る、過去最多の約３２８万人。前身の京福電鉄として運行していたころの約３００万人を大きく上回っています。目標の３３３万人に近づいています。

　えちぜん鉄道は京福電鉄から３３両を引き継ぎ、そのうち継続使用可能な２５両体制で運行してきました。老朽化に伴い車両の更新を進めていますが所有台数は変わっていません。

　そのため起こっているのが、乗客が乗りきれない事態。冬場を中心に朝夕のピーク時間帯にはすべての乗客が乗ることができない事態が出ています。朝の通勤、通学時間帯には三国芦原、勝山永平寺の両線ともに混雑し、福井口駅などでは２両編成でも乗りきれないことが増えています。三国芦原線の福大前西福井駅では、高校生の下校時間に利用者が集中し、すべての利用者が乗りきれないことが年間５回以上起きています。

　乗りきれないという人がいるのは異常です。固定客の通勤・通学客の逸走を招きかねません。この事態に対応するため、えちぜん鉄道は、２０１３年度末に１編成（２両）を置き換えではなく、増車する方針です。えちぜん鉄道が車両の所有台数を増やすことは初めてで、これが実現すれば夕方も朝と同じように２両編成にしたり、２両でも混雑する朝には今もやっていますが（設備の都合上、運行間隔を縮めることはできないため）続行便を出したりして対応することができるようです。２両の増車費用は約１．３億円です。

（追記）
　結局、えちぜん鉄道の２０１２年度の利用者は前年比０．４％増の約３２４．６万人となりました。通勤定期の利用者（約５８万人）が５．３％増えているのが増加の原因です。なお、この数字には、昨年１０月から始めた福井鉄道との連絡運輸「フェニックス田原町ライン」の利用者（約１．１万人）は含まれていません。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/39563.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/area/fukui/articles/OSK201305200109.html）

綾瀬市にも連節バス導入か？

　神奈川県綾瀬市は、鉄道の駅がない市（ただ、市境近くには鉄道の駅があります）。公共交通はバスに頼らざるを得ません。

　そこで綾瀬市は、海老名駅から東名綾瀬インター（２０１７年度供用開始目標）、綾瀬市中心部、綾瀬市南部の深谷落合地区で進めている工業系の新産業拠点を通り、湘南台駅に向かう１２．２キロのバス路線をつくることを考えています。海老名、湘南台の両駅から市外に出る市民と、市外から新産業拠点に働きに来る通勤客の利便性の向上が狙いです。

　２０１１、２０１２年度の２年間で綾瀬市は都市交通に詳しい横浜国立大の中村教授と協力して、社会実験を行っています。２０１１年度は通常の路線バスを使い、海老名駅－湘南台駅間で実験をしました。２０１２年度は連節バスを使った実験をしました。連節バスは通常の路線バスの２倍ほどの客を運ぶことができます。１月１３日に行った実験では、神奈川中央交通が湘南台－慶応大湘南藤沢キャンパス間で走らせている、座席数４５人、定員１２８人の連節バスを使いました。当日は、現在は路線がない綾瀬市役所から湘南台駅までの７．５キロを片道２０分かけて走りました。２往復しています。バスには事前に予約した９０人のほか、当日参加の２０人も乗りました。

　綾瀬市は実験で集まったデータを、構想実現への検討材料としたい考えです。近くに連節バスを実際に運行している事業者がいるのは、実現に関して有利に働くことでしょう。運行のノウハウがありますから。

（参考１）
　神奈川県は５月１７日、綾瀬市内に綾瀬スマートインターチェンジ（仮称）を設置する許可を国交省に申請しました。

　設置される場所は東名高速の横浜町田－厚木インターチェンジ間のほぼ中間に当たります。両インター間は約１５キロあり、両インターが混雑する原因にもなっています。事業費は約１０３．２億円、日本高速道路保有・債務返済機構が約６６．１億円、中日本高速道路が約３億円、神奈川県と綾瀬市が約３４．１億円を負担します。２０１８年３月末までの供用開始を目指しています。

（追記２）
　ところが、用地買収の遅れにより、２０１８年３月の予定が間に合わないようです。
（参考：カナロコ　http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1301170016/、http://www.kanaloco.jp/article/255102、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130517/kng13051719020007-n1.htm）

「ＳＬばんえつ物語」号にグリーン車連結！

　ＪＲ各社から２０１３年春の臨時列車についての発表がありました。

　そこで注目されるのは、新潟－会津若松間のＳＬ列車、「ＳＬばんえつ物語」号。グリーン車が登場するのです。客車としては非常に珍しい存在です。車体の色はほかの普通車と違い、Ｃ５７の気品ある姿に合わせた「レトロ調大正ロマン」のイメージを継承し、「ＳＬばんえつ物語」号にさらなる魅力付けを行うため、赤と黒を基調としています。デッキ内部は黒を基調とし（デッキには多目的室もあります）、車内は３列シート（１席＋２席）の回転リクライニングシートが並びます。在来線特急グリーン車並みのシートピッチがあり、定員は３０人です。座席の背面は木材を使用しています。７号車が指定席グリーン車となり、グリーン車専用の展望室（４号車の展望車はそのまま存在します）からは、会津若松行では展望を楽しめ、新潟行きでは迫力あふれるＳＬを間近に見ることができます。展望室内のショーケースでは、「ＳＬばんえつ物語」号関連の品々などを展示する予定です。売店のある５号車はフリースペースの「オコジョルーム」となる予定です。

　ＪＲの「旭山動物園」号も冬季に引き続き週末を中心に運転されますが（休園期間前の４月７日まで運転します）、旭山動物園の「大型草食獣館」リニューアルに合わせて、７月に大幅なリニューアルを予定しています。具体的なリニューアル内容、運転日は５月のプレスリリースで発表する予定です。

　なお、以前にも触れましたが、春の時期には「日本海」「きたぐに」は臨時列車として設定されていません。「能登」がそうであったように、このまま消えていってしまうのでしょう。

　話は変わり、臨時列車の話ではありませんが、３月２３日の石ノ森萬画館リニューアルオープンに合わせて、石巻線に「石巻線マンガッタンライナー」が登場します。「マンガッタンライナー」は仙石線で２００３年から走っていましたが、仙石線に不通区間があるため、石巻線に登場させることになったのです。３月２３日から土、日曜日に、石巻線小牛田－浦宿間で運転します。小牛田－浦宿間１日１往復（小牛田９：２７発、浦宿１１：０９発）、小牛田－石巻間１日１往復（小牛田１２：２９発、石巻１４：１２発）です。運用上の都合で、先ほど書いた２往復以外にも、石巻線小牛田－浦宿間、陸羽東線小牛田－古川間で運転します。「石巻線マンガッタンライナー」はキハ４８の２両編成が２本（全４両）、各駅停車として使われ、運賃だけで乗車することができます。車体には「サイボーグ００９」や「仮面ライダー」などのキャラクターが描かれています。

（追記）
　「きたぐに」は車両が老朽化したため、今後の運行予定はありません。完全に引退です。博物館で展示されたり、イベントで特別運行されたりする可能性はあります。

　しかし、「日本海」については車両を所有するＪＲ東日本によれば、６月まで臨時列車として運行することはありませんが、今後についてはまだ検討中です。
（参考：ＪＲ東日本新潟支社ホームページ　http://www.jrniigata.co.jp/press/20130124sl4-9-g.pdf、ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2013/01/press_20130124-mangattan.pdf、ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130124-1.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/130124_00_honsya.pdf、ＴＢＣ　Ｗｅｂ　Ｍａｇａｚｉｎｅ　http://skip.tbc-sendai.co.jp/01news_2/20130126_17443.htm、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/130131/wlf13013112510006-n1.htm）

岳南鉄道、４月に鉄道事業を新設分割により設立

　東海道線の吉原駅から分かれて、岳南江尾までの９．２キロを結ぶ岳南鉄道。富士急行グループの会社です。沿線には製紙会社などがあり、貨物輸送を行っていることでも知られていましたが、その収益の柱の貨物は２０１２年３月に廃止されてしまいました。落ち込みの激しい旅客だけでは収益を確保するのは難しく（ピーク時の１９６７年には５００万人の旅客、１００万トンの貨物を運んでいましたが、２０１０年には旅客は７７万人、貨物は６．５万トンに減っています）、富士市は住民の通勤・通学の足を確保する目的で、岳南鉄道に対して２０１４年度末までの３年間、年間６５００万円の補助金を交付しています。

　そこで、岳南鉄道は、４月に鉄道事業を黒字の不動産事業や物販事業から分離し、全額出資子会社の「岳南電車」を新設します。財務の透明化と意思決定の迅速化につなげるのが狙いですが、補助金の明確化も分社化の理由になっているのかもしれません。新会社の資本金は１億円、代表者はまだ決まっていませんが、岳南鉄道の畠山社長が兼務する可能性があります。岳南鉄道で鉄道事業に従事している社員やパート従業員２４人は、新会社に転籍します。なお、新会社の設立に伴う、ダイヤや運賃の変更はありません。

（追記）
　富士市は２０１４年３月２４日の市議会全員協議会において、２０１５年度以降も公的支援を継続する方針であることを明らかにしました。公的支援を継続する理由は、（１）岳南鉄道を存続させることによって、交通弱者の利便性確保や渋滞緩和などという富士市が得られるメリットが、存続に要する費用を上回る　（２）利用者数は２００４年度以降も増加傾向にあり、今後も期待できる　などです。

　もっとも、２０１２年度から３年間は年間６５００万円の支援を行ってきましたが、２０１５年度以降の支援額は削減される可能性があります。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNZO50949390U3A120C1L61000/、静岡新聞ホームページ　http://www.at-s.com/news/detail/474560537.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20140324-OYT8T00986.htm）

東横線ホーム跡に渋谷駅埼京線等ホーム移設へ

　渋谷駅の埼京線、湘南新宿ラインのホームは山手線のホームよりも南東に３５０メートルほどずれています。埼京線等と山手線との乗り換えはかなり不便です。

　そこで、ＪＲ東日本は、埼京線等のホームを山手線の横に移設することを考えています。場所は東急東横線の渋谷駅のあるところ。３月に地下に引っ越すので、その跡地に移すのです。これが実現すれば、横浜や大宮方面から山手線方面への乗り換えがスムーズになります。山手線のホームも、島式ホーム１面になるようです。なお、東京地下鉄銀座線の渋谷駅も、今のＪＲ駅の真上あたりから東に移動します。

　ただ、すぐに移設されるわけではありません。新たに駅ビル建設を含めた再開発工事を行う予定ですが、その完了見込み時期は２０２６年度。具体的な時期はわかりませんが、ホームの移設はまだまだ先になりそうです。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/national/update/0124/TKY201301240001.html、「渋谷区街区基盤整備方針」　http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h20/topi020.pdf）

近鉄、特急サービスの変更など

　近鉄は、この春から、インターネット予約・発売サービスの機能拡大など、サービスの変更を行います。

（１）「近鉄電車インターネット予約・発売サービス」の機能拡大
　近鉄は２００１年３月から携帯電話・パソコンで特急券の予約や購入ができる、「近鉄電車インターネット予約・発売サービス」を行っています。現在１か月に延べ約２５万人の利用があります。２月６日からは、乗継列車の購入時でも、列車ごとに座席種別（「デラックスシート」、一般席）、座席番号を選択することが可能になります。

（２）「近鉄特急ネット購入割引」の実施
　「近鉄電車インターネット予約・発売サービス」を利用して、特急券をクレジットカードまたは積立金で購入した人に対して、特急券と交換することのできる「近鉄特急ｎｅｔポイント」を購入代金の５％付与しています。チケットレスサービスを利用した人にはさらに５％を追加し、合計１０％を付与しています。このたび、この「近鉄電車インターネット予約・発売サービス」の利用を増やすため、８０キロまでの区間の特急券（特別車両料金、個室料金分は対象外です）をクレジットカードまたは積立金で購入した場合は、「近鉄特急ｎｅｔポイント」の付与に加えて、期間限定（３月２０日～６月３０日乗車分に限ります）で約１０％割り引きます。

　なお、これまで発売されてきた特急カード（「マンスリービスタ１４」「ビスタカードプラス」）ですが、２月２０日で発売を終了します。発売終了までに購入したカードは有効期限まで使えます（ただし、「しまかぜ」には使えません）。

（３）「伊勢志摩ライナー」のサロンカー料金変更
　これまで「伊勢志摩ライナー」のサロンカー（「サロンシート」（４人席）、「ツインシート」（２人席））を利用するときは、それぞれ座席数分の大人特急料金と同額のサロンカー料金が必要でした。しかし、３月２１日からは、サロンカー料金を廃止し、「サロンシート」は３人以上、「ツインシート」は２人（いずれも子供を含みます）であれば、人数分の特急料金で利用できるようになります。また、特急を乗り継いだ場合でも対応できるようになります。

（４）特急料金の座席番号変更
　これまで特急の座席番号は、「デラックスシート」を除き、数字のみで表示していました。しかし、３月２１日からはＪＲのように、「１Ａ」などと、番号とアルファベットを組み合わせた座席番号となります。座席位置がわかりやすくなります。

　話は変わりますが、恒例（２０１２年夏の例はこちら）となった、早朝に大阪・京都・名古屋を出る特急を利用する場合に使える、伊勢志摩への割引切符。この冬も、「冬の伊勢志摩　片道ペアきっぷ」として発売されます。２人（うち大人が１人以上）が指定された列車（平日は１６時台までに出発する列車であれば対象となります）に隣同士の座席で利用した場合、伊勢志摩までの片道運賃・料金が半額になります。帰りは通常の運賃・料金となります。発売期間は１月２１日～３月１５日（利用前日までに購入する必要があります）、利用期間は２月１日～３月１６日です。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/130117tokkyuseido.pdf、http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/121017iseshimakanamichi.pdf）

近鉄２０１３年春ダイヤ改正は小粒

　近鉄は３月１７日にダイヤ改正を行います。ＪＲ、京阪などがダイヤ改正を行った日の翌日です。観光特急「しまかぜ」は３月２１日から運転を開始します。水曜日を除く毎日（春休み、夏休み、ゴールデンウィーク、年末年始については、水曜日でも運転することがあります）、大阪難波－賢島間と近鉄名古屋－賢島間を１日１往復します。各駅の発着時刻も決まっていて、大阪難波１０：４０発（休日は１０：２０発）、賢島１２：５９着（休日は１２：４６着）。賢島１６：００発、大阪難波１８：１９着。近鉄名古屋１０：２５発、賢島１２：２６着（休日は１２：２５着）。賢島１５：４０発、近鉄名古屋１７：４７着（休日は１７：４４着）となっています。

　今回のダイヤ改正は、内部・八王子線と生駒鋼索線を除く全線が改正の対象となっていますが（ただし、けいはんな線は大阪市交通局と調整中のため改正内容はまだ決まっていません）、昨年の改正とは違い、小粒です。特急については、休日、伊勢市にノンストップ特急４本が停まります（平日は伊勢方面のノンストップ特急はありません）。平日、桑名６：１６発大阪上本町行きが近鉄名古屋５：５８発になります。大阪方面への特急の始発が３０分ほど繰り上がったことになります。休日の大阪難波発宇治山田行き、近鉄名古屋発宇治山田行き、宇治山田発近鉄名古屋駅の特急各１本が、賢島発着に改められます。いずれも「しまかぜ」に近接する列車です。平日、津７：５３発の大阪上本町行きは７：００発となります。

　特急以外の一般列車についても小粒です。平日の夕方、名張発大阪上本町行き急行を１７～２０時台まで毎時１本増発します。４本の増発です。平日の朝、大阪上本町発伊勢方面への快速急行４本が急行になります。そのうち、大阪上本町６：１５発の快速急行鳥羽行きは、急行宇治山田行きになります。反対に、青山町５：５５発大阪上本町行き快速急行が廃止されます。

　南大阪線関連では、平日、富田林６時台の大阪阿倍野橋行き準急が増発されます（富田林－古市間の増発となります）。また平日の朝、河内長野発大阪阿倍野橋行き急行２本が準急になる代わりに、富田林発大阪阿倍野橋行き準急１本が急行となります。平日、深夜帯を中心に、南大阪線（古市以遠）、御所線、吉野線の普通列車が５本削減され、最終列車も若干ながら繰り上げられます。西信貴鋼索線では、平日、休日ともに運行時間帯が６～２２時台から７～１８時台に縮小されます。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/daiyahennkousaisyuu.pdf）

北総鉄道の駅前にもバラ売り回数券自販機

　千葉県の北総鉄道は高額の運賃で知られる鉄道会社。２０１０年７月に１０～４０円値下げされましたが、それでも高いことには変わりありません。

　北総鉄道に乗ると首都圏有数の高い運賃がかかるので、すでに駅前の商店で回数券のバラ売りのサービスを行っています。平日、休日を問わず１０～１６時の間に利用することのできる「昼間割引回数乗車券」、休日と１２月３０日～１月３日に利用することのできる「土・休日割引回数乗車券」は１０枚分の値段で１５回乗ることができます。３３．３％引きの格安切符です。有効期限が発売日から３か月のため、個人では使いにくい面もあるのですが、駅前の商店ならそういうリスクはありません（西白井から印旛日本医大までの６駅で多いときには１日１０００枚近く売れているようです）。この回数券のバラ売りは、駅前の商店がボランティアで行っているもので、利幅は薄いです。１枚売って１０円程度です。

　さて、そのような北総鉄道沿線に、チケット業者が参入しました。昨年１０月、チケット販売業のファーストチケットが、西白井駅近くのお茶販売店前に自販機を置いたのです。北総鉄道の乗客から機械の設置を依頼されたのがきっかけのようです。販売している切符は、「昼間割引回数乗車券」「土・休日割引回数乗車券」のほか、「普通回数乗車券」（終日利用可能、１０枚分の値段で１１回乗車可能）の３種類。行き先は京成高砂、新鎌ケ谷、千葉ニュータウン中央などが用意されています。京成高砂への切符は、通常６００円のところ、４１０円で販売されています（「昼間割引回数乗車券」「土・休日割引回数乗車券」の場合）。駅前の米穀店で売っている値段と同じです。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/national/update/0123/TKY201301220424.html、「月刊　千葉ニュータウン」ホームページ　http://www.chiba-newtown.jp/Barauri1005.htm、北総鉄道ホームページ　http://www.hokuso-railway.co.jp/）

「東海道貨物支線貨客併用化整備検討協議会」、１月３０日に東海道貨物支線の調査列車運行

　東京には多数の貨物線があります。湘南新宿ラインのように旅客列車も運行するようになったところもありますが、まだまだ貨物列車しか走らないところもあります。そういう路線には、ときどきイベント用の列車が企画され、鉄道ファンに人気のイベントとなっています。

　東京・川崎・横浜の臨海部を通る東海道貨物支線もそのひとつ。神奈川県など沿線自治体は、「東海道貨物支線貨客併用化整備検討協議会」を設置し、現在貨物しか通らない東海道貨物支線の貨客併用化を検討しています。貨客併用化の検討をしている区間は、東京テレポート・品川－東京貨物ターミナル－天空橋－塩浜（仮称）－浜川崎－桜木町間。既存の線路を活用する区間と新規に整備する区間があります。このたび、今後の貨客併用化の検討の参考とするため、東海道貨物支線の調査列車を運行します。

　調査列車は１月３０日に運行します。茅ケ崎を１３：３５に出発し、茅ケ崎－（東海道貨物線）－横浜羽沢－鶴見－（東海道貨物支線）－浜川崎－東京貨物ターミナル（ここで折り返します）－浜川崎－鶴見－（高島貨物線）－桜木町－（根岸線）－関内　という経路をたどります。途中で下車することはできません。関内は１５：４１着です。１８３系６両編成を利用します。

　「ぜひとも乗ってみたい」と思う人もいるでしょうが、この調査列車は学識者、国・自治体・鉄道関係者など約３５０人が乗ることになっており、公募による参加者募集は行っていません。イベントが企画されるのを待つだけです。

（追記）
　東海道貨物支線の貨客併用化は、２０００年に国の運輸政策委員会が「今後整備について検討すべき路線」として運輸大臣（当時）に答申していますが、未だに具体的な話はありません。１５キロの区間を新設する必要があり、事業費が約４０００億円もするからです。その負担割合も決まっていません。

　そのため、新設をせずに、既存の区間の貨客併用化をするという考えもあるようですが、トラックに比べて環境負荷の少ない貨物列車が増えることも考えられ、ダイヤ調整が難しくなるともみられています。
（参考：神奈川県ホームページ　http://www.pref.kanagawa.jp/prs/p588575.html、http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/536431.pdf、イザ！　http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/627314/）

東急東横線と東京メトロ副都心線、２０１３年３月１６日相互直通運転開始（続報）

　以前に書いた記事の続報です。

　東急など５社は、東京メトロ副都心線との相互直通運転に伴い行われる、ダイヤ改正の内容について発表しました。今回は以前に書いた記事にはなかった情報を主に書いていきたいと思います。

　皆さんも御存じの通り、相互直通運転は３月１６日に行われます。渋谷－代官山間の地下化切替工事は３月１５日の夜に行いますが（元町・中華街０：１５発の渋谷行き最終列車は中目黒行きとなり、中目黒から先は代行バスを運行するなどの変更があります）、悪天候等の理由で工事ができない場合は、相互直通運転開始も１日延期となり、３月１６日の東横線は現在の渋谷を発着とした臨時ダイヤで運行します。

　東急では、朝ラッシュ時ピーク時間帯での横浜→渋谷間の所要時間が２分ほど短縮され、通勤特急の場合、約３５分で結びます。渋谷駅利用の人のために渋谷始発の横浜方面行列車は残りますが、各駅停車（基本的には毎時４本）のほか、夜間には急行もあります。平日は２２～２４時台、休日は１９～２１時台で、本数は平日、休日とも６本です。東横線と目黒線が走る複々線区間（田園調布－日吉間）では、日中を中心に、東横線と目黒線が交互に発着するようにダイヤを設定します。こどもの国線では、休日の早朝に１往復を増発することにより、始発を３０分繰り上げます。

　東京メトロでは、朝夕時間帯に和光市を発着するすべての急行を、和光市－小竹向原間各駅停車の通勤急行に変更し、特に夕方以降に混雑していた各駅停車の混雑緩和を図ります。日中においても、和光市－小竹向原間の列車運行間隔を約６分の等間隔にします。また、東急からは毎時１４本（平日の昼間と休日の場合）が東京メトロ副都心線に乗り入れますが、そのうち各駅停車２本は新宿三丁目で折り返します。新宿三丁目折り返しの列車は夕方にも見られます。

　西武では、日中を中心に、横浜方面の直通列車を快速急行として運転します。東急は特急、東京メトロは急行として運行されるこの列車は、日中１時間に２本運転され、元町・中華街－飯能間を９５分で結びます。快速急行は横浜方面の直通列車に限り、練馬駅に停車します。これに伴い、平日の日中に運転していた池袋発着の快速急行は急行に変わります。また、野球開催日には元町・中華街から西武球場前行きをデーゲーム開催時に２本、ナイター開催時に１本運転します。相互直通運転関連以外では、東村山駅に特急が止まるようになります。臨時停車の結果がよかったのでしょうか？

　東武は相互直通運転以外のものが目立ちます。日中を中心に快速を新設します。快速の停車駅は快速急行のそれに成増、朝霞台、ふじみ野、若葉の各駅を追加したものです。つまり、川越市までは急行と変わらず、川越市以遠の速達化を図ったものになるのです。日中は池袋―小川町間の快速を毎時２本、池袋―小川町間の急行を毎時１本、池袋―森林公園間の急行を毎時３本運転します。準急は池袋―川越市間の毎時２本になりますが、準急以上の列車が５～１０分間隔で出るダイヤとなり、今のダイヤ（急行が１２分間隔で５本、準急が２０分間隔で３本）よりはわかりやすいダイヤになったと言えます。夕方以降の「ＴＪライナー」や午前中・夕方以降に運転される快速急行も増発されます。

　このダイヤ改正から、女性専用車両と弱冷房車の設定が変わります（西武、東武は東京メトロに直通する列車のみ）。女性専用車両はすべての列車に対して平日の朝（始発～９：３０）に設定され、夕方や休日にはありません。副都心線の池袋→飯能・森林公園方面と有楽町線の新木場→飯能・森林公園方面には設定はありません。設定車両は飯能・森林公園寄り先頭車両の１号車です。西武で、東京メトロに直通しない列車については、女性専用車両の適用列車が若干拡大します。弱冷房車は１０両編成の９号車及び８両編成の７号車になります。新木場、元町・中華街寄り先頭車両から数えて２両目です。
（参考：東急ホームページ　http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/130122.pdf、http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/130214-2.pdf、http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/130214-3.pdf、東京メトロホームページ　http://www.tokyometro.jp/news/2013/pdf/metroNews20130122_1306.pdf、西武ホームページ　http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2012/__icsFiles/afieldfile/2013/01/22/20130122diagram.pdf、東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/c7cfc5e0d2ab2b958ced14b7ebee4fc1/130122.pdf?date=20130122145138、横浜高速鉄道ホームページ　http://www.mm21railway.co.jp/topics/pdf/20130122press.pdf）

水戸岡氏の企画展、タイにて開催

　九州新幹線「つばめ」や１０月にデビューする豪華寝台列車「ななつ星」など、ＪＲ九州などの列車や駅のデザインを手掛ける工業デザイナーの水戸岡鋭治氏。１月１４日までＪＲ博多シティで「水戸岡鋭治の幸福な鉄道展」が開かれていましたが、何とタイでも水戸岡氏の活動を紹介する企画展を行うことになりました。３月中旬から５月末まで、バンコクで開きます。水戸岡氏がデザインした列車の模型やイラスト、実物大の座席などを展示します。

　タイのインラック首相は、鉄道網の整備を最重要施策のひとつに掲げています。昨年４月に九州新幹線や「あそぼーい！」に試乗し、九州新幹線の車両の内装に九州のものをつかっていることなどを高く評価しました。その後、ＪＲ九州の唐池社長が８月にバンコクでインラック首相に面会し、１１・１２月にはタイの運輸相などが九州を訪れ、九州新幹線や「ゆふいんの森」などにも試乗しています。インラック首相はＪＲ九州の経営戦略にも強い興味を示し、水戸岡氏をタイに招待したいとの意向を示していました。

　なお、タイには、水戸岡氏から助言を得て、バンコク周辺で観光列車を走らせる構想もあるようです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130116-00010000-qbiz-bus_all）

えちぜん鉄道、元ＪＲ東海１１９系導入？

　２０１２年３月に引退したＪＲ東海の飯田線用電車、１１９系。製造されてから３０年ほどしか経っていないため、他社で「第二の人生（？）」を歩むことも考えられましたが、その通りになりました。えちぜん鉄道が導入することとなったのです。

　えちぜん鉄道は１１９系の２両編成を改造の上、導入することになりました。改造（詳細は分かりませんが、多数の改造、更新がなされているようです）は大阪車輌工業で行われ、１月１３日から１５日にかけて、福井に陸送されました。陸送には高速道路が使えず、一般道を走ったようです。えちぜん鉄道では７０００形となり、クモハ１１９－５３１８と名乗っていた車両はＭｃ７００１、クハ１１８－５３１１と名乗っていた車両はＴｃ７００２に形式及び車番が変更されています。

（追記）
　７０００形は２月４日夕方からデビューします。福井１７：４０発の三国港行きが最初の列車です。今年度中に３編成６両、来年度に２編成４両を更新します。現在所有する２５両のうち製造から５０年以上経った１０両が置き換えの対象です（ということは、えちぜん鉄道の車両は、愛知環状鉄道とＪＲ東海からの移籍車がほとんどを占めるということになります）。また、１編成２両を増車します。

　７０００形は前照灯にＬＥＤを用い（これまでのハロゲン式よりも３０メートル遠い、１８０メートル以上前方まで照らすことができます）、動力に交流モーターを使っています。騒音が軽減されます。また、２両のうち１両はモーターのない車両です。えちぜん鉄道ではモーターのない車両の導入は初めてで、電力も減らせます。動力費は２割、保守費用は６割減らすことができるようです。窓には紫外線と赤外線をカットする断熱フィルムを貼り、座席にクッションをつけるなどして乗り心地の改善を図っています。ＬＥＤの前照灯は現在走行中の６００１形、６１０１形の１４両にも導入されています。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2013/01/20/114500.html、えち鉄かべ新聞　http://echizen-tetudo.co.jp/mt/、福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/39698.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20130131/CK2013013102000022.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/area/fukui/articles/OSK201301310130.html）

只見線田子倉駅廃止へ、会津川口－只見間の復旧も未定

　２０１１年の豪雨で運休が続いていた只見線只見－大白川間は、２０１２年１０月１日に復旧しました。しかし、中間駅の田子倉駅には停まらないままです。田子倉駅にはすでに廃止の方針であるという話がありましたが、どうやらそのようで、ＪＲ東日本は１５日に田子倉駅を３月中旬（ダイヤ改正時？）に廃止する意向をＪＲ東日本本社を訪れた只見町長らに伝えました。これが実現すると、田子倉駅は災害以来、復旧しないまま廃止されることになります。

　また、豪雨以来、運休が続いている（バスによる代替輸送、２０１２年１２月１日から、川口高校前、湯倉入口、叶津の３か所停留所が増設されています）会津川口－只見間についても、復旧費用が５０億円以上かかる見通しであることから、ＪＲ東日本は春に具体的な費用を算定し、復旧させるかどうかを判断するようです。

　只見町長をはじめとして町民は、田子倉駅の廃止に強く反対しています。しかし、存続に値するような駅でしょうか？　田子倉駅は１９７１年８月、只見－大白川間の開通に伴い開業した駅です。開業時から無人駅で、２００１年度から冬季は全列車通過しています。近年の年間利用者は約２５０人。駅が開設される８か月間で平均すると、１日当たり約１人です。いくら無人駅とはいえ、駅があればコストはかかるでしょうし、ブレーキをかけて停まるだけでもコストがかかります。今までの実績が必要性を物語っているのです。国会議員などに存続を働きかけるとのことですが、そんなことをしても意味はありません。

　また、只見町長らは不通のままの会津川口－只見間の早期復旧を求めています。ただ、町としても思いはともかく、只見線は超ローカル線です。輸送密度はたったの３７０人（豪雨前の２０１０年度）、下には岩泉線しかありません。とてもＪＲが運営できるような数字ではありません。バスで十分成り立つような数字です（並行する国道が冬季運休する只見－大白川間は線路跡をバスが走るとします）。どうしても鉄道が欲しいのなら赤字を覚悟で第三セクターにすればいいのです。「ＪＲがお金を出して当然」では何事も進まないのです。

（追記）
　さすがに福島県も、只見線の早期復旧のため、財政支援を考えているようです。ＪＲ東日本の復旧費用の一部を県が補助することも考えているようです。

　只見線がＪＲで維持すべき路線とはとても言えない状態ですが、最低限のことはするようです。
（参考：福島民報ホームページ　http://www.minpo.jp/news/detail/201301166042、金山町観光情報センターOASISのブログ　http://blogs.yahoo.co.jp/okuaizu_oasis/10268390.html、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/index.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/fukushima/news/20130202ddlk07040013000c.html）

ＬＣＣで最も認知度が高いのはＰｅａｃｈ

　クロス・マーケティング社は、首都圏と関西圏に住む２０～６９歳の男女６００人に、ＬＣＣに関する調査を行いました。

　それによりますと、実際にＬＣＣの国内線を使った人は２％未満にとどまるものの、ＬＣＣ会社の認知度は上がっています。一番高かったのは一番最初に登場したＰｅａｃｈの６２．９％、続いてジェットスター・ジャパンの６１．３％、エアアジア・ジャパンは４９．４％でした。エアアジア・ジャパンは関空に乗り入れていないのも影響しているのでしょう。

　ＬＣＣは従来の航空会社に比べて安い半面、制約もあります。その制約で許容できるのは、「インターネットでの予約のみ」が８４．５％で最も高く、そのほかは「機内エンターテインメントの有料化」７０．２％、「受託手荷物の有料化」５６．８％となっています。逆に許容できる人が少なかったのは、「遅延・欠航の可能性の高さ」の１５．０％でした。定時運行に不安があるためでしょうか、旅行の目的は「プライベートでの旅行」が最も多いようです。確かに定時運行に問題があれば、ビジネスには使いづらいでしょう。

　先ほども述べたように、ＬＣＣを実際に使った人は少ないものの、今後も使いたい人は８割以上と結構高いです。特にＰｅａｃｈは９割が今後も使いたいと考えているようです。

　今後就航してほしい路線としては（ただし、目的地を北海道と沖縄に絞り込んでいます）、首都圏に住んでいる人のトップは「成田－函館」が２４．１％、関西圏は「関空－函館」が３７．３％でした。観光地として人気の函館がトップとなりました。ただ、函館へは３年後に北海道新幹線が開業します。東京からなら新幹線で４時間程度で行くことができるので、既存の航空会社も値下げすることでしょう。首都圏からならＬＣＣに頼らなくても価格競争が起こります。

　今回のアンケートでは目的地を北海道と沖縄に絞ったのですが、就航が望まれる路線としては、関空－仙台線が考えられます。伊丹からは１日に１５便も出ていますが、関空からはありません。パイが小さいのならともかく、それなりの需要のあるところですから、関空からないのが不思議なところです。

（追記）
　と記事を書いたところで、Ｐｅａｃｈから２０１３年サマーダイヤ（３月３１日～１０月２６日）の発表がありました。何と、４月１２日から関空－仙台線が就航するのです。１日２往復（９月１日からは３往復）し、運賃（「ハッピーピーチ」片道）は４３９０～１８８９０円です。

　また、今回のサマーダイヤでは、関空－新石垣線（６月１４日就航）、那覇－新石垣線（９月１３日就航）、関西－釜山線（９月就航予定）も就航します。これで国内線は８路線（那覇－新石垣線を含む）、国際線は４路線体制となります。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/01/11/188602.html、Ｐｅａｃｈホームページ　http://www.flypeach.com/Portals/1/PressReleases/2013/130121-Press-Release-J.pdf）

阪堺２月２日にダイヤ改正、利用者増加のため運転所要時分見直し

　阪堺は２月２日に、ダイヤ改正を行います。

　実は阪堺、堺市の支援による運賃均一化の効果や、２０１１年に阿倍野にできたキューズモール（ショッピングセンター）の影響で、利用者が増加しています。そのため、上町線を中心に電車が遅れる傾向にあります。そこで今回のダイヤ改正では、各駅の停車時分などを見直し、旅客増などに対応した運転所要時分にすることで定時運行を図ります。

　また、２００９年のダイヤ改正で、浜寺駅前発着の便は原則として天王寺駅前へ直通し、恵美須町へは行かなくなりましたが、２月２日のダイヤ改正ではそれは徹底され、恵美須町－浜寺駅前間の直通運転が廃止されます。直通運転は天王寺駅前－浜寺駅前間に統一されます。その他の改正点としては、天王寺駅前発浜寺駅前行きの終発を１４分繰り下げるなど初終発時刻を一部変更する、恵美須町－我孫子道間で平日夕方（１７～２０時）に運転本数を増やすことなどを行います。
（参考：阪堺ホームページ　http://www.hankai.co.jp/topics/pdf/130118_2.pdf、あべの経済新聞ホームページ　http://abeno.keizai.biz/headline/718/）

大阪市交通局の「駅ナカ」は「ｅｋｉｍｏ」

　大阪市営地下鉄の３大ターミナルである梅田・なんば・天王寺の各駅構内にこれまであった売店の代わりに「駅ナカ」を入れるという話は以前に書きましたが、その運営管理者が決まりました。南海電鉄グループの南海商事と、東急不動産です。

　「駅ナカ」施設の名称も決まりました。「ｅｋｉｍｏ」です。これからは「駅も街の魅力をサポートする」「駅も街の機能や利便性をサポートする」「駅も街の情報発信をサポートする」、つまり「街のサポートステーション」という開発への想いを込めたほか、それぞれの駅の個性に合わせた「＋α」を提案するという、「もっと」「ｍｏｒｅ」の意味も持たせています。キャッチフレーズは「駅ナカから、咲かそう。」で、花をイメージさせるロゴマークも用意されています。オープン前限定のイメージキャラクター、「たねちゃん」も用意されています。オープン前の「種をまいている」段階をかたちにしたものです。

　「ｅｋｉｍｏ」は３駅にできると書きましたが、第一弾として天王寺に４月１８日にできます。なんばは１０月に、梅田は２０１４年４月にオープンする予定です。１日当たり乗降客数約２５万人の天王寺には約６１４．０７平方メートルに１１店舗、１日当たり乗降客数約３３万人のなんばには約１０５２平方メートルに１８店舗、１日当たり乗降客数約４２万人の梅田には約５６４平方メートルに１３店舗ができます。

　４月１８日にオープンする「ｅｋｉｍｏ天王寺」は、「ｅｋｉｍｏ」が果たしたい役割を「ｅｎｊｏｙ　ｌｉｆｅ　ｓｕｐｐｏｒｔ」としています（ちなみに、なんばは「ｖｉｓｉｔｏｒ　ｓｕｐｐｏｒｔ」、梅田は「ｗｏｒｋｅｒ　ｓｕｐｐｏｒｔ」です）。駅周辺に居住する人が多く、３駅の中では定期券利用率が高いことから、ＭＤ（品揃え計画）コンセプトは「便利＋彩」としています。日常的に天王寺駅を利用されている幅広い人が毎日利用できる「便利」なショップと、仕事や家庭に忙しい女性が「お気に入りの毎日」を楽しむための「彩」のある旬なショップを展開します。デザインコンセプトは「さくら×こもれび」です。桜は大阪市の市の花です。

　「ｅｋｉｍｏ天王寺」は地下鉄御堂筋線地下１階コンコースの西改札前（ＷＥＳＴゾーン）に９店舗（うち１店舗は改札内）、東改札前（ＥＡＳＴゾーン）に２店舗、合計１１店舗で構成されています。ドラッグストア、パン屋、コンビニが１店舗ずつあるほかは、服飾雑貨や生活雑貨の店が目立ちます。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/130110.pdf）

いすみ鉄道、夜行列車を運転か？

　昨年ＪＲ西日本から廃車寸前のキハ２８を購入したことで話題となったいすみ鉄道。久留里線で走っていたキハ３０も購入し（この車両、いすみ鉄道の前身の木原線でも走っていました）、キハ５２と合わせた３両編成を実現させようとしています。３両とも違う形式の車両ですが、昭和４０年代の房総地方で見られたような編成のようです。ただし、キハ３０を走らせるようにするには、２０００万円ほどかかるようですが。

　さて、そのいすみ鉄道ですが、夜行列車を走らせる企画があるようです。２月下旬に、キハ５２、キハ２８を使い、一晩中走らせる計画のようです。窮屈なボックス座席で旅をしたころの様子を再現するのです。もちろん、いすみ鉄道は夜行列車を走らせるほどの距離はないので、適度に行ったり来たりするのでしょうか？　実際、どのようなものが出来上がるかは正式に決まってからのお楽しみでしょう。

　ただし、気になる事項があります。キハ２８は昨年１１月に全般検査を終了しているのですが、未だに運転開始の目途が立たないようなのです。何かあったのでしょうか？

（追記）
　ようやく、３月９日になって、キハ２８の運転を開始しました。
（参考：「いすみ鉄道　社長ブログ」　http://isumi.rail.shop-pro.jp/）

京阪中之島線、３月１６日ダイヤ改正で日中は普通のみに

　京阪は、３月１６日にダイヤ改正を行います（大津線を除きます）。ＪＲのダイヤ改正と同日です。今回のダイヤ改正は、淀駅付近立体交差化事業の進捗、すなわち淀駅１番線ホーム（京都方面行き）の本格供用開始、淀車庫出入庫線整備に伴う運行条件の変化への対応に伴うもので、淀発着に延伸される列車もあります。

　しかし、今回のダイヤ改正の主目的は、それではありません。以前にも書きましたが、需要動向に見合ったダイヤにすることが目的なのです。前回の２０１１年のダイヤ改正と今回のダイヤ改正の２回で見直しをするのです。

　現行の昼間時間帯（９時ごろ～１７時ごろ）のダイヤパターンは、淀屋橋－出町柳間の特急が毎時６本、淀屋橋－樟葉間の急行が毎時４本、中之島－出町柳間の準急が毎時２本、淀屋橋－出町柳間、中之島－出町柳間、中之島－萱島間の普通がそれぞれ毎時２本でした。改正後は特急については変わらず淀屋橋－出町柳間に毎時６本ですが、そのほかが変わります。淀屋橋－樟葉間の急行が毎時３本、淀屋橋－出町柳間の準急が毎時３本、中之島－出町柳間、中之島－萱島間の普通がそれぞれ毎時３本となります。中之島線の開業当初は快速急行も走っていましたが、前回のダイヤ改正で準急に置き換えられてしまいました。今回の改正で、準急すら消え、普通だけになってしまうのです。中之島線の低迷を象徴づける改正内容です。（中之島で接続する）なにわ筋線ができない限り、どうしようもないのでしょう。ただ、中之島線の立場はありませんが、全体的に見れば、木に竹を接いだようなややこしいダイヤが是正され、わかりやすいダイヤになったと言えます。

　そのほかの改正点としては、交野線からの直通列車、通勤快急「おりひめ」（私市→中之島）、快速急行「ひこぼし」（中之島→私市）が廃止されます。交野線に合わせて５両編成にしたので、京阪本線では短すぎたのでしょう。
（参考：京阪ホームページ　http://www.keihan.co.jp/info/upload/2013-01-17_train-diagram.pdf）

愛知県の有料道路、民営化か？

　道路整備特別措置法に基づき愛知県道路公社は、知多半島道路、中部国際空港連絡道路、猿投グリーンロードなど８つの有料道路を運営しています。収入が１６４億円（大半が料金収入）で、その半分弱の７６億円を利息を含む借金返済に回しています。未償還額が１３６０億円ありますが、このままいけば借金の完済が見込め、優良企業とも言えます。

　さて、これら８つの有料道路ですが、愛知県は民営化を考えています。民間のノウハウを積極的に活用することで、さらにサービスを向上させたいと考えています。愛知県が設置した「民営事業者による有料道路事業の運営に関する検討会」が２０１２年１２月２７日に示した報告書を基に、具体案をまとめ、なるべく早く国交省に提出する見込みです。国交省は５月をめどに民営化の可否を判定します。民営化が実現すれば、地方公社が管理する有料道路の民営化として国内初の事例となります。

　しかし、現在の制度では民営化はできません。道路整備特別措置法では、道路事業者を都道府県の道路管理者、地方道路公社、高速道路会社に限定しているからです。２０１１年６月のＰＦＩ法では、国や地方自治体などが公共施設の所有権を持ったまま、運営権を民間事業者に付与するというコンセッションも可能になりましたが、有料道路は対象外です。そこで、愛知県は２０１２年２月に、構造改革特区制度に基づいて有料道路の民営化を提案しました。それに対して国交省は具体的な内容を示すように求めたため、愛知県は２０１２年８月に有識者による検討会を設置して検討を行いました。

　愛知県の考えている民営化は、道路公社が（パーキングエリアなども含めた）道路を保有した状態で、民間事業者に対して運営権を付与するものです。民間事業者は利用者から料金収入を得る一方、道路公社に運営権の対価を支払います。経費を節減したり、サービスを向上させて収入が増えたりしたら、民間事業者の利益になります。資産は道路公社が保有したままなので、建設費の償還は道路公社が引き続き行います。また、民間事業者が過度にコストを削減して安全性を損なうことのないように（２０１２年１２月に中央道笹子トンネルで起こった天井板崩落事故みたいなものが起こらないように）、道路公社が民間事業者の運営状況を監視していきます。また、愛知県が示した報告書では、官民でのリスク分担に関しての考えかたも示しています。

　今後検討すべき検討項目として報告書では、料金の設定方法や徴収期間を挙げています。民間事業者の参入を促すためには、料金単価への利潤や配当の上乗せを認める方法もありますが、当然ながら料金そのものも上がります。道路事業の官民連携による民営化が進んでいる韓国では、民間事業者による道路料金の値上げに反発する声も多いようです。また、有料道路は償還主義の考えに基づき、道路の建設費や管理費を一定期間徴収した後は、無料開放されます。償還後も有料にするには、その妥当性などを検討する必要があるとしています。
（参考：日経ケンプラッツ　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20130110/598391/）

南海高速バスも「座席仕切りカーテン」、「コンセント」導入

　南海バスは昨年末、山陽バスと共同で運行する神戸・大阪・京都－立川線において、新型車両を登場させました。

　その新型車両には、「座席仕切りカーテン」、「コンセント」がついています。「座席仕切りカーテン」は通路に設置され、車内で他の人に寝顔を見られることはありません。この「座席仕切りカーテン」は西鉄バスの「フェイスカーテン」と同じような設備ですが、最近は名鉄バスなどにもそのような設備が見られます。「コンセント」は全席に備え付けられ、携帯電話の充電などに使うことができます。

　今のところ新型車両は１台（堺２００　か　４０６）だけなので、南海バス担当便のみのサービスです。山陽バス担当便及び２号車続行便には「座席仕切りカーテン」、「コンセント」がありません。また、車両整備などの理由で、予告なく他の車両で運行することもあります。そのような場合も当然ながら、「座席仕切りカーテン」、「コンセント」がありません。
（参考：南海バスホームページ　http://www.nankaibus.jp/express/index.html、http://www.nankaibus.jp/info/pdf/121225.pdf）

明光バス等、南紀－横浜・東京・大宮間に夜行高速バス運行へ

　南紀白浜を中心にバスを走らせている明光バスですが、最近は高速道路の整備が進んだこともあり、京都・大阪・和歌山に昼行高速バスを運行しています。西日本ジェイアールバスと共同で運行する大阪へのバスは、１日１０往復しています。

　その明光バスが東京への夜行高速バスの運行を予定しています。西武観光バスと共同で、南紀－横浜・東京・大宮間に夜行高速バスを運行することを計画しています。和歌山県から首都圏への夜行高速バスは、和歌山や新宮などからは出ていますが、白浜や田辺からは初めてのこととなります。２０１２年１２月２７日に、国交省に対して運行にかかる許認可の申請をしました。

　南紀からの夜行バスは、白浜バスセンター、田辺駅前、御坊インター前、海南駅前、高速道和歌山など白浜町３か所、田辺市４か所、みなべ町、印南町、御坊市、有田川町、海南市、和歌山市にきめ細かく停まります。首都圏側は、ＹＣＡＴ（横浜駅東口）、新宿駅西口、池袋駅東口、大宮駅西口、大宮営業所に停まります。途中、阪和道・第二京阪・新名神・新東名を経由します。大宮行きは新湯崎１９：２５発、大宮営業所７：３９着。白浜行きは大宮営業所１９：５０発、新湯崎８：０１着です。３列独立シート車両を使い、定員は２８人です。２人の運転士が交代で運転します。

　運賃は曜日等によって４段階に分かれます。安い順に閑散期の特別割引日に適用される「オフ」、通常期の月～木曜日に適用される「平日」、通常期の金～日曜日と祝日に適用される「週末」、ゴールデンウィーク、夏休み、年末年始等に適用される「ピーク」です。白浜町内・田辺市内－新宿駅西口・池袋駅東口間の「週末」運賃は１００００円です。往復割引や学割はありません。

（追記１）
　明光バスの南紀－横浜・東京・大宮間夜行バスは「ホワイトビーチシャトル号」といい、２０１３年３月２９日に運行を開始しました。ただし、和歌山市内には停まらないようです。

（追記２）
　「ホワイトビーチシャトル号」は２０１４年３月２８日で運行開始から１年が経過しました。１便平均の乗客は１３．８人で、目標の１２人を上回りました。

　また、２０１４年５月に和歌山市内に新たな停留所を設けます。

（追記３）
　明光バスの高速バス白浜和歌山線は、２０１６年３月２５日の運行をもって廃止されることとなりました。
（参考：明光バスホームページ　http://www.meikobus.jp/rosen/highway.bus.tokyo.puresu.hp.pdf、http://meikobus.jp/high_speed/tokyo.html、http://meikobus.jp/newss/%EF%BC%93%E6%9C%88%EF%BC%92%EF%BC%95%E6%97%A5%EF%BC%88%E9%87%91%EF%BC%89%E3%81%AE%E9%81%8B%E8%A1%8C%E3%82%82%E3%81%A3%E3%81%A6%E9%AB%98%E9%80%9F%E3%83%90%E3%82%B9%E7%99%BD%E6%B5%9C%E5%92%8C%E6%AD%8C/、紀伊民報ホームページ　http://www.agara.co.jp/modules/dailynews/article.php?storyid=270805）

「ムーンライト号」、２月１日から神戸三宮にも停車

　阪急観光バスと西日本鉄道が運行する夜行高速バス「ムーンライト号」（いつの間にか京都発着に延長されていたようです）は、２月１日から三宮バスターミナル（神戸三宮）に乗り入れます。神戸三宮－天神バスセンター・博多バスターミナル間の運賃は、大阪（梅田）より片道５００円、往復１０００円安い片道９５００円、往復１６８００円です。神戸三宮発が２３：３５、神戸三宮着が６：２０です。

　「ムーンライト号」は神戸三宮に寄ることにより、大幅な迂回運転をします。中国道西宮山口ジャンクションから阪神高速箕谷インターを経由して、神戸三宮に行きます。神戸三宮からは阪神高速道路、西神自動車道、三木ジャンクションを経由して山陽道を九州方面に進みます。これまで通り宝塚インターバス停を経由するため、かなりの大回りになるわけです。なお、今回の改正により、西宮北インターバス停は廃止になります。

　話は変わりますが、西鉄グループ（西日本鉄道など）は共同で運行する阪急観光バス、四国高速バスとともに、２月１～２８日のキャンペーン期間中、福岡発着の高速バス３路線での片道運賃割引キャンペーンを行います。対象となるのは東京への「はかた号」、京都・大阪・神戸への「ムーンライト号」、高松への「さぬきエクスプレス福岡号」です。対象路線の片道運賃が約１２～約２７％割引になりますが、キャンペーン割引運賃には往復・小児・障がい者割引の設定はありません。

　「はかた号」はプレミアム、ビジネスシートのみの割引で、月～木曜日に適用になる平日割引運賃と、金～日曜日、祝日に適用になる週末割引運賃の２種類があります。平日割引運賃はプレミアム１４０００円、ビジネス１１０００円（いずれも北九州で乗降しても同額）で、週末割引運賃はそれぞれ１０００円高い金額です。なお、エコノミーシートはキャンペーン期間中、通常期運賃となります。「ムーンライト号」、「さぬきエクスプレス福岡号」は月～木曜日に適用になる平日割引運賃のみあります。「ムーンライト号」は７９００円（北九州で乗降しても同額）、「さぬきエクスプレス福岡号」は６０００円（北九州で乗降の場合は５５００円）です。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2012/12_144.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2012/12_145.pdf）

首都高速の改修に最大９１００億円

　首都高速道路会社の調査研究委員会は２０１３年１月１５日、首都高速約３００キロのうち、早い時期に開業した６路線７５キロの区間を対象として、大規模な改修が必要かどうか検討しました（国交省の有識者会議とは違い、原則として現在と同じルート・構造で更新することを前提としています）。その結果、４７キロの区間で老朽化し、つくり直しや大掛かりな修繕が必要だと発表しました。補強工事だけではいずれ崩落などの発生の危険性があります。これらの区間の大規模な改修には最大９１００億円かかると試算されています。さらに１０年後には、つくり直しや大掛かりな修繕が必要な区間が１１０キロ増え、その改修のためには少なくとも３２００億円が必要だとされています。

　老朽化した４７キロの区間は、首都高速が設計基準を厳しくした（通行車両の重さを８トンから９．６トンに引き上げ）１９７３年以前につくられました。そのため強度が弱く、しかも大型トラックなどの通行量が多いため、橋脚部分のひび割れ、道路の凸凹が目立ちます。特に都心環状線を含む１６キロは道路や橋脚などのつくり直しがいります。５５００～６８５０億円かかるとされています。それ以外にも２８キロの区間で側壁を取り換えるような大掛かりな修繕が必要です。９５０～１０５０億円かかります。そのほか当面の対応で済むところは１３５０億円かかります。なお、４キロの区間についてはさらに調査・検討を行ったうえでつくり直しがいるか、大掛かりな修繕でいいのか決定します。

　首都高速は２０１４年に、１号羽田線の一部区間のつくり直しに取りかかります。それ以外の区間でも大規模改修が急がれますが、財源をどうやって確保するかが課題です。

（追記１）
　首都高速道路会社の菅原社長は、２８日に開かれた国交省の社会資本整備審議会の作業部会で、首都高速の大規模な改修費用を料金収入だけで賄うならば、１０％程度の値上げがいるとの見解を示しました。また、改修費用を賄う方法として、２００５年の民営化時に５０年で返済するとした債務の返済期限の延長や、国や自治体からの支援もあると発言しています。

（追記２）
　首都高速道路会社は１２月２５日、２０１４年度から始める大規模な改修計画について発表しました。

　それによりますと、都心環状線や１号羽田線など３路線の５か所（約８キロ）についてつくり替え、約５５キロの区間について大規模な補修を行います。もっとも老朽化が進んでいる１号羽田線の東品川桟橋、鮫洲埋立部から工事を行います。

　費用はつくり替えが約３８００億円、大規模な補修が約２５００億円の合計約６３００億円、首都高速道路の料金収入の２．５年分に当たります。東京オリンピックが開催される２０２０年までの完成を目指します。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/national/update/0116/TKY201301150522.html、日経ケンプラッツ　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20130115/598929/?P=1、朝日新聞１月１６日朝刊　中部１４版、朝日新聞１２月２６日朝刊　中部１４版、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130128-OYT1T01224.htm、http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131225-OYT1T01006.htm）

京都市交通局、１０年ぶりに乗客利用動向調査を行っていた

　京都市交通局は昨年５～６月、１０年ぶりに市バスの乗客利用動向調査を行いました。調査日に市バスに乗った約３３．８万人（前回の２００２年調査時に比べて７．６％増加）にカードを配り、乗客が使った乗車券の種類や乗車区間、利用の目的などを調査しました。平日は全路線の全ダイヤで、休日は路線や時間を抽出して、市バスに乗った調査員がカードを配布、回収しました。

　それによりますと、一番利用者が多かったのは四条河原町－京都駅前で、６位までを京都駅発着の路線が占めました。効率的な運営の指標となる走行１キロ当たりの乗車人員を系統別にみても、１００系統（京都駅前－銀閣寺前）が１０．２人（前回比１８．６％増）となるなど、観光路線が上位に入りました。河原町通や堀川通を通る路線の増便や鉄道との乗継を考慮したダイヤにしたこと、東山方面への観光路線の増強などが原因とみられています。

　反面、前回１位だった北大路ターミナル－京都産大前は７位になり、８位だった桂駅西口－境谷大橋も１６位になりました。これは民間バス会社が京産大と地下鉄とを結ぶ路線を新設した影響があるとみています。阪急桂駅からの路線のほうは近隣に鉄道新駅（ＪＲ京都線桂川？）が開業したことで、乗客が分散したとみています。

　今回の調査からは面白いデータも読み取れます。前回の調査時は、平日は昼間（９～１５時）で利用者が減少するいわゆる「Ｍ字型」でしたが、今回は減少の度合いが緩くなり、午後のピーク時である１６、１７時台と近づきました。京都市交通局は観光客数の増加及び昼間の定期券・敬老乗車証の利用者の増加が原因とみています。また、乗り換えに対する忌避感が強いことも判明しました。（１）乗り換えなしで目的地まで直行できる、２０分間隔、２２０円　（２）乗り換えが必要、１０分間隔、３５０円　の２つの比較（所要時間は変わらないとします）では、（１）を選んだ人が約７５％、（２）を選んだ人が１８％でした。（２）の運賃を（１）と同額の２２０円にした場合でも、（２）を選んだ人は（１）と同じ程度の約４７％となりました。バスを運行するほうとしては短い距離で地下鉄や幹線バスに乗り継がせたほうが効率がいいのでしょうが、利用者サイドとしては直通のバスを望む傾向が強いと考えられます。

　京都市交通局はこのデータを基に、２０１４年春に市バス路線及びダイヤの大改正を計画しています。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20130105000099、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/kyoto/news/20130109ddlk26020520000c.html、京都市ホームページ　http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000133/133511/2.pdf）

国交省、中小私鉄などに改修費支援増額へ

　地方の私鉄や第三セクター鉄道は、過疎化が進んでいるために乗客が減少し、約７割が赤字になっています。当然日々鉄道を運行させるための点検や管理は行っていますが、抜本的な老朽化対策は後回しになってしまう傾向があります。鉄道の橋やトンネルは古いものが多く、老朽化が進みます。かつてから危惧されたのですが、そういう中で起きたのが昨年１２月の中央道笹子トンネルでの天井崩落事故。これは道路の話ですが、鉄道でも老朽化等に備えた対策が必要だと国交省は考えました。

　そこで国交省は地方の私鉄や第三セクター鉄道（約１００社、ＪＲや大手私鉄は除きます）に対して、古くなった橋やトンネルなどを改修するための支援を強化します。対象となる鉄道会社が橋、トンネル、線路などの改修や更新などの工事をする場合、現在でも国が１／３を補助する制度がありますが、それを引き上げるようです。今年度の補正予算案に数十億円を盛り込みます。

　橋などが腐ったり劣化したりしていないか早めに見つけ、改修に取り掛かるようにするため、目視に頼る方法だけでなく、計測機器などを使った精密な検査もしやすくするようにします。また、老朽化対策などを急ぐため、支援を強化する期間を限定する方針で、今年度中か来年度中が期限となるようです。今年度中とはあまりにもあわただしいような気がしますが。

　鉄道会社はほとんどが株式会社形式なので、国が鉄道会社を支援することは、競争条件をゆがめるとして問題だという人もいます。しかし、そんな前近代的な考えは蹴散らさなくてはいけません。鉄道が投機の手段だった時代の化石的な考えなのです。鉄道は地域の足として公共性が高いのですから、必要に応じて支援することは資本主義の世の中においても当然のことなのです。
（参考：朝日新聞２０１３年１月６日朝刊　中部１４版）

東京オリンピック開催期間中、リニア特別運行

　ＪＲ東海の山田社長は、２０２０年に東京でオリンピックが開催した場合、そのオリンピック期間中にリニア新幹線を山梨県内の実験線で乗客を乗せて特別運行する考えであることを明らかにしました。東京でオリンピックが開かれたら、最先端の技術でつくられたリニアを体験できる機会ができるとして、東京にオリンピックを持ってこようとしているのです。オリンピックに合わせて世界中から訪れる観光客らが体験乗車することを想定しています。

　オリンピックが実現すれば（中途半端で、不完全とはいえ）名古屋まで前倒しで開業するならビッグニュースでしょうが（ＪＲ東海が名古屋でいったん区切ろうとしているのは、ＪＲ東海が名古屋の会社だからでしょう）、単に実験線での体験乗車を行うだけです。リニアの体験乗車は２００７年まで行われていましたが、実験線の延長工事のために中断しています（中断までに１４万人が参加しました）。以前に有料での体験乗車について記事にしましたが、その段階では２０１３年度にも行うという話でした。かなり遅くなったのです。しかも、オリンピックが東京で行われた場合に特別運行するというのは、「オリンピックが来たらリニアに乗ることができる」として国内の支持率を上げるためのなりふり構わない策なのでしょうか？

　大体、東京オリンピック自体にも疑問符が付きます。前回は１０月に行われましたが、今回は真夏に行われます。選手の立場を考えたら、札幌あたりのほうがいいでしょう。復興を旗印にするなら、仙台です。どう考えても、東京は出てきません。外国に支持のためのお金をばら撒いてまで無理に呼ぶものではありません。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20130101k0000m020085000c.html）

ＪＲ西日本、２２１系をリニューアルへ

　１９８９年にデビューし、主にＪＲ京都線・ＪＲ神戸線の新快速、大和路線の快速などで活躍してきた２２１系。３扉転換クロスシートの車内はこれまでの国鉄車両のイメージを一新し、他社でも主に大都市近郊用として取り入れられるものになりました（２２１系導入の少し前に近鉄が取り入れていましたが）。

　２２１系は１９９２年までに４７４両が投入され、活躍を続けていましたが、すでに製造から２５年近くが経っています。お金持ちのＪＲ東日本やＪＲ東海ならローカル線用に追いやるか廃車の声が聞こえそうですが、貧乏なＪＲ西日本では新快速からはいなくなったものの、まだまだアーバンネットワークを走り続けています。そこで、同時期に製造された２０５系、２１３系同様、リニューアル工事を行うことになりました。すでに１編成（４両）が嵯峨野線で１１日から運行を始めています。今後８年かけて全車両をリニューアルします。

　主なリニューアルの内容は、吊り手や握り棒をとっさの際につかまりやすいよう、色・大きさを変更します。２２５系と同じタイプです。バリアフリー対応として、トイレを車椅子に対応できるよう大型化するとともに、車椅子スペースを新設します。出入口上部に、電光式の次駅案内表示器を新設します。ドア開閉の注意を促すため、ドア開閉チャイムを新設します。また、乗降をスムーズにするために、出入口付近の座席を補助席付座席に変更します。２２１系は扉間に６列シートがありますが、片方は１列、もう片方は２列を撤去して、ドア付近のスペースを広くしています。ドアの左右にある座席のうち、一方だけを撤去し、もう一方はそのままですから、ドアの左右でスペースの幅が異なります。アンバランスな格好となってしまうのです。本当ならすべての座席を少しずつ動かして（５列にする）、ドア付近のスペースを広くすればいいのですが（車端部はロング化？）、それは改造の手間が多くなり、窓と座席が合わなくなるので、採用しなかったのでしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/01/page_3098.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/130108_05_221.pdf、http://www.westjr.co.jp/fan/blog/article/2012/05/page_1947.html、http://www.westjr.co.jp/fan/blog/article/2012/07/page_2248.html、京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20130110000164、「鉄道ファン」２０１３年４月号　交友社）

ホームページ更新のお知らせ（１３年１月１４日）

　リンクの変更を行いました。閉鎖していたり、休業中だったりしているページが多いです。私もそうなのですが。

ＪＲ九州、長崎・佐賀に新しい観光列車設定か？

　ＪＲ九州は各地に観光列車を走らせていますが、今のところ長崎・佐賀には走っていません（厳密にいえば「ゆふいんの森」は鳥栖を通ります。また、「ななつ星」の１泊２日のコースは長崎に行きます）。

　そこでＪＲ九州は長崎・佐賀方面に新しい観光列車を走らせる構想を持っています。運行開始は２０１４年以降です。具体的なルートはまだ決まっていませんが（今年の夏からルート策定などの作業を行うようです）、候補となっているのは大村線、筑肥線、唐津線です。九州にはあと１～２本観光列車をつくる余地があるとみています。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/national/update/0108/SEB201301080016.html）

大阪市交通局、民営化の素案がまとまる

　昨年末のことですが、２０１２年１２月、大阪市交通局は「地下鉄事業民営化基本方針（素案）」等を策定しました。これは２０１２年６月に府市統合本部が出した方針（地下鉄は上下一体の民営化、バスは地下鉄とは完全に分離して運営、かつ民営化）に沿ったものであり、８月から交通局内の民営化推進室で検討してきたものです。年内に間に合ったことになります。民営化によりこれまで一般会計の補助金で成り立っていた交通事業が、固定資産税などを納める企業になるのです。

　現在、大阪市営地下鉄の終電はＪＲや私鉄に比べて３０～４０分早いのですが、２０１３年３月から回送列車を活用して終電の延長を行います。御堂筋線や四つ橋線で最大２６分、今里筋線で最大３０分の延長を行います。阪急と相互直通運転をする堺筋線でも、ダイヤの調整を行ったうえで終電の延長を行う予定です。

　運賃の値下げについては２０１４年４月から、初乗り運賃を１０円引き下げて１９０円とします。当初は２０円下げる案もありましたが、消費税の増税や経営状況を考え、１０円の値下げにとどめます。その後は民営化後の経営状況も勘案し、２０１５年１０月をめどに近距離区間でさらなる値下げを行います。１．５キロ以内の区間は１８０円に、（現在２３０円の）３～４．５キロの区間は２２０円になります。地下鉄の乗客の半数は４．５キロ以内の利用なのです。反対に消費税の増税をカバーするため、２０１４年か２０１５年に中長距離の区間では１０～２０円の値上げを行います。値下げと値上げを同時に行い、システム改修などの経費を節減します。２０１４年の値下げでは１７億円、２０１５年の再値下げでは５９億円の減収が見込まれますが、職員の削減や給与のカット、新規事業の増収で賄います。

　そして、肝心の民営化については、受け皿となる新会社を２０１４年度半ばに設立し、移行手続きを始めます。２０１４年度中に市営地下鉄事業を廃止して、２０１５年度より新会社の営業を始めます。新会社には本社機能のほか、運輸、メンテナンス、関連事業、事務などのカンパニー制による組織となります。人員は４５００人規模を目指します。現在より８００人ほど減ることになります。上下一体方式で資産と運営をまとめて移管される新会社は当面、大阪市が１００％出資する株式会社（大阪都への移行により大阪市が消滅した場合は、大阪市を引き継いだ特別区が株を所有）となりますが、将来的には上場を目指します。

　今後解決すべき課題は、企業債・補助金の取り扱いや職員の処遇についてです。民営化に伴い約６１００人の職員が退職することとなるため、大阪市は退職金約１０２０億円の調達をする必要があります。また、地下鉄とバスの企業債残高が２０１１年度末で約６１３０億円あります。このうち、約５３００億円は大阪市が金融機関などで資金調達をして繰り上げ償還する予定です。大阪市交通局では、今回策定された「地下鉄事業民営化基本方針（素案）」についてもさらなる議論を行い、以前にも書いたように平成２５年度予算案を上程する時期に民営化基本方針（案）として取りまとめる予定です。もっとも、後で述べるバスについても言えますが、民営化のためには地下鉄、バス事業の廃止を議決する必要があります。２／３以上の賛成が必要なので、かなり条件は厳しいです。また、市バス運転士やゴミ収集作業員といった現業職員の給与については、労働組合の団体交渉で給与が決められます。官民給与の比較（大阪市の場合は約４００社）で決まる一般行政職員とは違うのです。これについても橋下市長は、２０１２年１２月２５日に市の人事委員会と意見交換会を開き、官民比較により給与の適正化を求めました。

　大阪市交通局は、バスについても民営化の基本方針の素案を発表しています。ただし、黒字事業である地下鉄とは違い、バスについては、厳しい見方をしています。何しろ過去１０年間で乗車人員が約４割、運輸収益は約５割減少。給与削減で退職者が増えたこともあり、２０１１年度決算は４３億円の経常赤字。１９８３年度以来２９年連続の赤字です。１０年間で累計３２６億円が一般会計から繰り入れられてきましたが、それでも累積欠損金は６３８億円に上ります。大阪市交通局は公営企業として破綻状態にあると判断しています。

　ただ、それだからと言って、バスを全面廃止にするわけにもいきません。高齢者人口はますます増え、バスの需要もある程度はあると考えられます。そこで、持続可能なサービスを提供するため、バス事業の運営を民間にゆだね、経営の合理化及びサービスの向上を図るとともに、採算が取れないものの市民生活に必要なものについては大阪市が民間事業者を支援することとします。

　大阪市交通局のバス路線は現在１３２系統ありますが（数字は以前の記事と多少違います）、民間事業者が独立採算を目指す「事業性のある路線」６２系統と、採算性の確保が困難である「地域サービス系路線」７０系統に分けます。このうち「事業性のある路線」については重複系統を集約して５９系統とし、効率性を高めたうえで民間による経営に委ねます。

　「地域サービス系路線」については、住民のニーズを踏まえて効率的で利便性の高い路線に再構築を図り、民間に運営を委ねます。赤字路線ばかりですので、民間には補助金を支給します。７０系統のうち、「赤バス」のうち２６系統を廃止し、残る４４系統（「赤バス」から移行する３系統を含みます）を２９系統に集約します。廃止される「赤バス」２６系統については、地域の実情に合わせた移動手段を検討します（すでに検討が行われているところもあります）。バスを民間に譲渡することにより、２０１１年度で２３億円（コミュニティ系バス運営費補助１５億円を含みます）を出している、バス事業への一般会計からの補助金については、１０億円未満に抑えられる見込みです。なお、現在のサービス水準を維持するため、５年間は路線、ダイヤ、運賃を変えないように求めます。

　バスについては、２０１３年２月にバス事業民営化基本方針（案）を策定、３月に市議会で市営バス事業廃止の議決を行います。２０１３年４月にはバス事業者を公募、７月には譲渡事業者を決定し、２０１４年４月から民間による運行を始める計画です。

（追記）
　大阪市交通局は２９日、労働組合と交渉を行い、市バス職員約８００人の給料について、２０１３年度は２０％削減することで合意しました。削減額は当初の９億円から７億円に減少します。「赤バス」廃止に伴い人員を１４０人削減することや夏季休暇を廃止することでも合意しました。

　また、市営地下鉄の係長以下の職員約５４００人については、２０１３年度は５～１２％の削減となります。
（参考：マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2012/12/27/013/、http://news.mynavi.jp/news/2012/12/30/006/、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20121226k0000m010139000c.html、http://mainichi.jp/select/news/20121226k0000m040069000c.html、http://mainichi.jp/area/osaka/news/20130130ddlk27010349000c.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/politics/update/1225/OSK201212250266.html、大阪日日新聞ホームページ　http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/121228/20121228029.html、Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/business/news/121225/bsd1212251541002-n1.htm、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130123/osk13012302020002-n1.htm、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130129-00000133-san-bus_all）

広電越智社長が解任される

　広島電鉄で８日に開かれた臨時取締役会。ここで国交省出身の越智社長が解任されました。後任は専務の椋田氏が昇格しました。

　そして、翌９日には椋田新社長の就任記者会見が行われました。ここで、越智前社長が推進してきた路面電車の運賃値上げと広島駅への乗り入れ方法（駅前大橋線）について見直すことを表明しました。新社長によれば、前社長は２０１０年に社長になって以来、取締役などの社内の意見を聞かずに独断で決めるようになり、社内外が混乱していたというのです。

　運賃の値上げについては、老朽化した車両が多く、その更新は必要なため、いつかは値上げはしないといけないというものの、市民生活への影響や企業規模に対する投資額の大きさを理由にいったん白紙に戻すようです。値上げは最速でも２０１４年度に結論を出すことになります。当然ながら、新車投入のペースは落ちることでしょう。「信用乗車方式」の導入にも影響があるかもしれません。

　駅前大橋線計画については、現在広島市の検討委員会が高架方式と地下方式に絞って検討しています。３月までに結論を出そうとしています。これまでＪＲ西日本は新幹線との接続の観点から高架方式を（高架方式になったら、駅ビルの建て替えも検討します）、広電は地下方式を支持していましたが、実は地下方式を支持していたのは越智前社長ぐらいだったのです。今後は広電も、広島市やＪＲ西日本と調整することを明らかにしています。すでに松井広島市長や中国運輸局にもそのことは伝えています。よって、広電は高架のかたちで広島駅に乗り入れることが濃厚になったとも言えます。

　その他の越智前社長が進めていた施策については、３両編成の新しい超低床車両は予定通り運行しますが、引退したドイツ製車両を使ったレストランは儲かっていないようで、今後の対応を検討します。

（追記１）
　松井広島市長は２月７日に記者会見を行い、３月末までに行う予定であった（広電の広島駅乗り入れ方法を含む）駅南口広場の再整備方針の決定が、２０１３年度にずれ込む見通しであることを明らかにしました。地元や市議会の意向を確認する作業が３月末までには終わらないからです。

（追記２）
　昨年７月にオープンしたばかりの、引退したドイツ製車両を使ったレストラン「トランヴェール・エクスプレス」ですが、３月末の１００周年記念事業終了に合わせて、３月３０日に閉店することになりました。車両の今後の活用方法は未定です。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNZO50425510Z00C13A1LC0000/、中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201302080005.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20130131ddlk34020507000c.html、http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20130310ddlk34040271000c.html）

天王寺－難波間ＬＲＴ、２０１５年度着工へ

　以前にも紹介した話ですが、遅くはなりますが、どうやら実現に向かって進んでいるようです。

　それは、天王寺と難波とを結ぶ約３キロのＬＲＴ。２０５０年を目標にした大阪府・大阪市の将来構想「グランドデザイン・大阪」のひとつで、日本一の高層ビルが出来上がる「あべのハルカス」前の天王寺を出発し、天王寺動物園を横切り（車窓からゾウやシロクマなどを見ることができます）、観光客が増加している通天閣や日本橋の電器街を通り、南海難波駅に接続するものです。このＬＲＴ、最終的には梅田を通って、新大阪まで行きます。

　２０１３年秋からＬＲＶ（低床車両）を導入予定の阪堺の協力を受け、敷設区間の道幅や勾配などを調べるルート調査を近く開始します。２０１３年度には、軌道や停留所などの整備について官民の負担割合などを検討するほか、車両通行や動物園への影響調査に取り組みます。２０１４年度には公募でＬＲＴを運行する事業者を決定します。２０１５年度に着工し、２０１８年度に開通するのが目標です。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130107-OYO1T00715.htm）

大阪－高松間、日帰り往復でたったの３８００円

　大阪－高松間の高速バスは競争の激しいところ。新幹線に比べると時間はかかりますが、乗り換えなしに半額以下の安い値段で大阪や高松まで行くことができるというメリットを武器に、ＪＲ四国バス、四国高速バス、高松エクスプレス（フットバス）の高速バス３社と、ツアーバスである新日本ツーリストの合計４社が激しい競争を繰り広げています。四国運輸局の統計によれば、２０１１年の京阪神方面への高速バス利用者は約１１４万人です。

　大阪－高松間の高速バスは１９９６年に四国高速バスによって走り始めました。当時は瀬戸大橋経由で、片道の運賃は３９００円でした。躍進のきっかけとなったのが、１９９８年の明石海峡大橋開通。淡路島経由に変わり、ＪＲ四国バスとフットバスも参入しました。２００２年に参入したフットバスが片道の運賃を３７００円とすると、他社も追随しました。

　この競争が激しくなったのは、２０１２年７月にツアーバスの新日本ツーリストが平日にも運行を開始して、同時に片道の運賃を２９００円としたとき。新日本ツーリストは３か月で休日のみの運行に戻しましたが、１０月下旬にはＪＲ四国バスが便や座席数限定ですが片道２８００円の割引運賃を発表すると、四国高速バスも翌日に同じ価格を設定し、フットバスもそれに続きました。

　それよりすごいのが日帰り往復に限った割引運賃。いずれも乗車前日までに乗車券を買うなどの制約がありますが、新日本ツーリストは３９００円、高速バス３社はそれより安い３８００円。１９９６年に大阪－高松間の高速バスがデビューしたときの片道運賃と同じ水準です。高速バス３社のほうが運行便数が多いため、割引の対象となる便数は多いのですが、割引が適用される座席数は制限があります。

　この値下げ合戦は利用者にとっては歓迎すべきことですが、バス会社にとっては厳しいです。正直言って赤字の便もありますが、他社が運賃を下げる以上、シェア確保のためには対抗せざるを得ないというのが現状です。厳しいのは関西方面にしか路線のないフットバス。これ以上の価格競争は厳しく、タブレット端末の貸し出しなどサービスで付加価値をつけることを検討しています。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/kagawa/news/20121225ddlk37020355000c.html）

京阪旧３０００系、３月１０日に定期運用離脱、３月３１日に引退

　京阪の看板列車であった旧３０００系特急車。２０１２年７月に、２０１３年春での引退が発表されて以来、引退興行が続いています。

　これまで旧３０００系の引退する日が明らかになっていませんでしたが、このたびそれが明らかになりました。定期列車としての通常運転は３月１０日に終わり、３月２３、２４、３０、３１日は臨時列車として特別運転します。臨時快速特急として中之島－出町柳（三条）間を運転します。この３月の特別運転をもって旧３０００系は引退します。

　この旧３０００系の引退を記念して、京阪のみならず、旧３０００系が走っている富山地鉄、大井川鐵道と共同して記念乗車券の発売などのイベントを行います。京阪、富山地鉄、大井川鐵道の３社で使うことのできるものは「京阪電車旧３０００系特急車引退記念　京阪電車・富山地鉄・大井川鐵道１日フリー乗車券セット」（以下「１日乗車券セット」といいます）、京阪単独のものは「さようならテレビカー　ありがとう旧３０００系特急車　京阪線１日乗車券」（以下「京阪線１日乗車券」といいます）です。

　「１日乗車券セット」は、京阪（男山ケーブルを含み、大津線を除きます）、富山地鉄（市内電車を含みます）、大井川鐵道（井川線を除きます）の１日乗車券をセットにしたものです。発売金額は大人５０００円、子供２５００円です（各社ごとの内訳は、京阪は１２００円、富山地鉄と大井川鐵道はそれぞれ１９００円です）。京阪はプリペイドカードタイプ、富山地鉄と大井川鐵道は紙の切符です。３社の主要駅などで発売されますが、台紙はそれぞれ異なります。大人と子供でも異なりますので、６種類の台紙が存在することになります。大人１２００円、子供６００円の「京阪線１日乗車券」の有効区間は、「１日乗車券セット」の京阪部分と同じです。男山ケーブルを含み、大津線を除きます。ちなみに、プリペイドカードの図柄も、「１日乗車券セット」と同じです。京阪線の主要駅で発売します。いずれも１月１２日から３月３１日までの任意の１日に使うことができます（「１日乗車券セット」は鉄道会社ごとに別の日に利用できます）。

　「１日乗車券セット」や「京阪線１日乗車券」を使ったイベントも企画されています。「旧３０００系特急車　想い出の停車駅めぐり　シール＆スタンプラリー」です。「１日乗車券セット」や「京阪線１日乗車券」を購入した人には専用の「ラリーシート」が渡されます。指定されたラリー駅で、京阪ではシールを、富山地鉄と大井川鐵道ではスタンプを集め、各社ごとにすべてのシール・スタンプを集めた人には達成賞として３社それぞれ異なるデザインの「プレミアムカード」がもらえます。実施期間は１月１２日から３月３１日までです。

　「プレミアムカード」にはおまけがあります。京阪でもらえる「プレミアムカード」のうち先着３０００人については、裏面に「号車番号・座席番号」の記載のあるものが含まれています。このカードがもらえた人は、別途運転最終日の中之島発出町柳行き臨時快速特急の着席整理券がもらえます。運転最終日は３月３１日を予定していますが、諸事情で日程が変更になったり（このときは変更後の最終日の臨時快速特急に適用します）、運転が中止になったりすることもあります。
（参考：京阪ホームページ　http://www.keihan.co.jp/info/upload/2013-01-08_ex3000_last_run.pdf）

ＪＲ御茶ノ水駅バリアフリー化へ、完成は７年後

　ＪＲなど鉄道会社も、利用者の多い駅を中心にバリアフリー化が進みつつあります。

　とは言っても、利用者が多いにもかかわらず、バリアフリー化が難しい駅もあります。中央線（快速）と総武線が接続し、地下鉄との乗り換えもできる御茶ノ水駅もそのひとつです。乗客数が１日平均約１０万人いて、周辺に大学病院など大規模病院がたくさんあり、通院する高齢者からバリアフリー化の要望が強いにもかかわらず（２００８年には順天堂大学の患者などから１万人を超える署名が、ＪＲ東日本に寄せられました）、バリアフリー化が難しいのです。

　なぜ御茶ノ水駅はバリアフリー化が難しいのでしょうか？　御茶ノ水駅のホームは川沿いにあって非常に狭く、現状のままではエスカレーターもエレベーターも設置できないのです。そこで、ＪＲ東日本はホームの上に（現在２つある改札をつなぐ）コンコースを設け、そのコンコースにエスカレーターやエレベーターを設置するのです。また、千代田区との合意を受け、聖橋口の駅前広場機能の整備を行います。

　もっとも、狭い場所で行う工事のため、御茶ノ水駅のバリアフリー化は２０１８年度、駅前広場機能整備は２０２０年度、つまり７年後のことになります。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/national/update/1228/TKY201212280299.html、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2009/20100322.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130902.pdf）

「ドリームスリーパー」と東京スカイツリーを巡る鉄道（３）

　大宮からは東武の「スカイツリートレイン」、１０月にデビューし、１１月末から一般での利用ができるようになった、東武の観光列車だ。しかし、運転されるのは休日だけ。しかも、通常では他線への直通がない大宮から出るのは、週１回土曜日だけだ。名古屋で事前に東武の特急券を買おうとすれば、旅行会社に行くしかない。乗車券と特急券を合わせて１５３０円しかしないのに、手数料が５２５円かかった。確実に押さえるためなので、仕方ない。

　「スカイツリートレイン」がやってきた。日光方面の快速用電車、６０５０系を改造したもので、東京スカイツリーに因んで６３４系と名付けられている。２両編成が２本つながって、４両になっている。盛んに写真を撮っている。車内に入る。東京スカイツリーを見やすいよう、窓を上まで拡大している。よって、網棚がない。車端部に荷物棚が用意されている。売店もあり、営業を行う。

　１２：３０、「スカイツリートレイン４号」が大宮を出発した。空席が多く、拍子抜け。家族連れよりも「スカイツリートレイン」に乗ること自体が目的、という客が目立つ。自分も他人のことは言えないが。「スカイツリートレイン」は春日部までノンストップのはずなのに、各駅にいったん停まってから（ドアは開けずに）発車する。単線ならわかるが、野田線（大宮－春日部間）は複線だ。野田線の設備が急行運転に対応していないのであろうか？　もっとも、野田線で急行を運転するならともかく、「スカイツリートレイン」がイレギュラーな存在なので、あえて大金をかけて改修する緊急性は低いが。春日部でポイントを渡り、伊勢崎線に入る。ところで、伊勢崎線の東武動物公園以南には「スカイツリーライン」という名前が付けられたが、実際のところ定着しているのだろうか？

　北千住に近づくころ、東京スカイツリーが見えてきた。線路はぐねぐねと曲がるので、東京スカイツリーは左に見えたり右に見えたりする。やがて「スカイツリートレイン」はとうきょうスカイツリーに着いた。

　東京スカイツリーとその賑わいを見た後、再び東武に乗る。行き先は隣の浅草。３分、１４０円のところだ。その隣駅に特急に乗って行く。本来なら特急料金がかかるが、期間限定でとうきょうスカイツリーから浅草までの特急料金が無料になっている。「りょうもう」がやってきた。きちんとアナウンスを聞いたのか、何人かが「りょうもう」に乗る。浅草からは東京地下鉄で日本橋へ。歩いて東京駅に行く。

　予定より早く東京駅に着いたので、早い新幹線にしようと思ったが、満席とのこと。２時間近くを東京駅で過ごす。帰省ラッシュなのだ。

　開業当時の姿に復元された東京駅を見、食品売場がさらに充実した大丸にも立ち寄り、改札口に入る。「新幹線回数券」が使えない年末年始なので、株優を２枚使う。ＪＲ東海のものなので、運賃と新幹線特急料金が２割引になる。普通、東京から大阪まで乗車券を買えば、「東京都区内発大阪市内行き」になるが、株優は他社にまたがることができないので、「東京発新大阪行き」となる。新宿から乗ったり、天王寺で降りたりするときは別料金が必要だ。

　私が乗った「のぞみ３７９号」は５号車、ホームには「ひかり」の自由席狙いの人が並んでいる。そういう中で、東京駅を出発した。

「ドリームスリーパー」と東京スカイツリーを巡る鉄道（２）

　いよいよ待ちに待った「ドリームスリーパー」の出番だ。１台にゼログラビティシート４席、エグゼクティブシート１０席しかない、超豪華高速バスだ。各座席はパーティションで区切られ、カーテンを引けば他人に寝顔を見られることはない。「ツアーバス」にはあるが、路線バスである高速バスでは初めてだ。バスは土足禁止で、スリッパが用意されている。持ち帰り可能だ。ゼログラビティシートには、歯みがきセットまである。後ろには狭いながらも洗面所がある。　ゼログラビティシートは、腰の部分が下に下がる構造になっている。ベッドみたいに平らな構造のほうが寝やすいように思えるが（ただし寝台車みたいな、完全にベッドになるタイプのバスはつくることができない）、この構造はＮＡＳＡの研究により産み出されたものである。

　価格はゼログラビティシートが１４０００円、エグゼクティブシートが１２０００円。通常の高速バスが横浜―広島間１１７００円なので、それほど高くないようにも思えるが、「ドリームスリーパー」には子供料金、学割など一切ない。定価だけだ（往復割引はある）。福山から乗っても安くならない。さて、「ドリームスリーパー」は発売初日の昼に電話で予約したが（ゼログラビティシートは、中国バスへの電話でしか予約を受け付けない）、その時点で２／３ほどの座席が埋まっていたらしい。始発の広島新幹線口から乗りたかったが、「グランドアロー」が遅れたので、広島バスセンターから乗る。

　バスは深夜の龍野西サービスエリアで休憩する。運転士の交代は何回かあるが、乗客が外に出ることができるのは１回しかない。遅すぎる気もするが、運転士の交代のサイクルでそうなっているのだろう。「ドリームスリーパー」は新東名高速道路を走ったようだが、深夜だったので全く気がつかず。１０分ほど遅れて町田に到着。

　町田からＪＲで橋本、そこから京王線で２層式の地下駅になった調布を経由して府中へ。ここから国分寺まで、京王バスに乗る。府中と国分寺を結ぶバスは頻発していて、日中でも５分間隔で運行される。バスは時刻表の地図には載らず、わかりにくいが、知っていると便利だ。１０人ほどの客が乗る。均一料金ではないので、後ろから乗る。途中で乗り降りがあるが、乗るほうが多く、国分寺駅南口には１５、６人ほどになっていた。

　国分寺駅を通り抜け、再びバスに乗る。次に乗るバスは銀河鉄道。バス好きの人がつくったバス会社だ。銀河鉄道のバス停は国分寺駅から少し離れたところにある。そもそも、国分寺駅の北側にバスターミナルらしきものはない。国分寺駅を出たところに案内の看板があり、その通りに歩いていけばよい。

　案内通りに歩くと、そこにバス停があった。通常、平日は１５分間隔、休日は２０分間隔で走っているが、１２月２９日から翌年１月３日までの間は年末年始の特別ダイヤということで、３０分間隔に減らされている。運行時間帯も国分寺駅入口発が８：３７～１９：０７だけだ。銀河鉄道は「Ｓｕｉｃａ」も「ＰＡＳＭＯ」も使えない。現金１７０円を払ってバスに乗る。たった一人だ。途中からも一人乗っただけ。二人で終点の小平駅南口に着く。鉄道会社系のバスに比べて知名度が低いのだろうか？　話は変わるが、国分寺駅付近の道路は狭い。府中や小平のほうはそういうことはなかったが、国分寺市が道路の改善に力を入れていないのであろうか？　それとも何らかの事情でできないのであろうか？

　 小平からは西武で本川越へ。急行拝島行きの接続を待って本川越行き（小平１０：１１発）は出発。途中、新所沢で気が変わり、２本後のに乗る。今度は６両編成。国分寺からの直通だ。複線だった西武新宿線は本川越の手前で単線になった。本川越からは賑やかな商店街を川越まで歩き、ＪＲで大宮に行く。（続く）

「ドリームスリーパー」と東京スカイツリーを巡る鉄道（１）

　名古屋から広島まで新幹線に乗る。新大阪で用事があったため、切符は分けて買う。新大阪までは「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」、新大阪からは「ｅきっぷ」。「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員専用の切符だ。年末年始のような繁忙期でも、自由席より安い値段で「のぞみ」の指定席に乗ることができる、割引切符だ。「ｅきっぷ」は携帯電話で予約し（パソコンでも可能）、新大阪で引き換える。

　名古屋１１：１０発の「ひかり４６５号」は自由席だったが、意外と空いていた。３席を占領する。岐阜羽島、米原に停まらないため、「のぞみ」並みのスピードで走る。新大阪で用事を済ませ、弁当を買って再び新幹線に乗る。今度は「のぞみ２３号」、満席である。岡山を過ぎても空席を探すのは難しい。

　広島からは高速バス。新幹線口から中国ジェイアールバス「みこと」に乗る。朝に名古屋のコンビニで予約したときはまだ余裕があったようだが、満席とのこと。座席はビニール張りのようで、安っぽく感じる。後の便の座席（同じ中国ジェイアールバス担当）と比べると「外れ」だ。広島駅新幹線口から広島バスセンターまでは路面電車の走るルートより北側を通っている。通ったことのない道を通るのは新鮮だ。道路が混んでいて、早速遅れる。

　広島バスセンターはさほど広くはないが、いろいろなバスが乗り入れていて賑やかだ。バスは引き続き西に走り、広島高速４号線に入る。４キロほどのトンネルを抜けると料金所があり、そこで高速道路はおしまい。広島のニュータウンへのバイパスみたいなものだ。アストラムの大塚駅近くでも１人乗せ、アップダウンの多い、未開発のニュータウンを進んでいく。広島道広島西風新都インターから高速に入る。雪景色の中をバスは走る。

　三次駅で３人乗ってきた。しかも予約しているような感じではない。降りる人はいない。満席なのにどうするのかと思ったら（もっとも、補助席は空いているし、三次から先は一般道を走るので、立たせることもできる）、調整席なのかキャンセルが出たのか後ろの空席に座った。

　このバスにはトイレがあるが、道の駅「ゆめランド布野」で１０分の休憩を取る。ただ乗降はできない。ここで降りたい親子連れがいたが、バス停ではないので降りることができず、少し先のバス停で降りる。それにしてもこのバス、広島県内だけの予約はできないはずだが（今日は混んでいるので、予約しないとバスに乗ることができない）、どうやっているのだろうか？　親子連れ以外にも広島県内で降りている客がいた。

　県境のトンネルを越えると島根県。坂を下りると赤名のバス駅。バス停ではない。小さいながらも（しかも左半分は電器屋になっている。バスの客が減ったので改装したようだ）駅になっているのは、国鉄バスがあったころの名残だ。かなり古い建物だ。待合所から切符売りの老女が出てくる。赤名では三次からの客を含めて５人が降りた。

　広島へのバスは１時間ほど後。それまで近くの道の駅で時間を潰そうかと考えていたが、目の前にホテル（「憩いの郷　衣掛」）がある。立ち寄り入浴もできるとのことなので、ここで風呂にする（温泉ではない）。料金は３００円と安い。風呂は５階にあり、エレベーターで上がる。赤名に５階建ての建物はなく、見晴らしはよい。

　バスの時間が近づいたので、駅に戻る。しかし、バスは来ない。私が行きに乗った「みこと」が１０分ほど遅れて赤名に着いたように、松江・出雲市方面も遅れてやってくる。ちなみに切符売りの老女は、広島に行く場合、出雲市からの「みこと」を勧めている。松江からの「グランドアロー」のほうが中筋を通るので、さらに遅れやすいからだ。

　赤名１７：２８発の「グランドアロー」は１５分遅れて到着。事前に予約したので、指定された席に座る。広島に行く便は帰省の流れと逆なので、１０人ほどしか座っていない。広島県内に入ったところで一人乗車。三次まで行くようだ。路線バスみたいな使いかただが、停留所が少ない分、速いのであろう。道の駅「ゆめランド布野」で１０分休憩した後、三次に停まる。「グランドアロー」はＪＲの三次駅ではなく、備北交通の営業所に停まる。途中から乗ってきた一人を降ろした後、今いる乗客よりも多い、１５人ほどが乗り込んでくる。広島－三次間は高速バスが充実していて、気軽に乗ることができる。ＪＲの出る幕はない。三次を出るとき、定刻に出た三次中央病院行きの路線バス（実はこのバス、老女の話によれば今年最後の便である。年末年始は運休するからだ）に出会う。これで２回目だ。１回目は途中のバス停で追い越し、道の駅で休憩している間に逆に抜かれたのであろう。

　「グランドアロー」と「みこと」は同じ急行便でも停まるところが異なる。「みこと」は「グランドアロー」より三次以北で停まるところが多いが、高速道路はノンストップ。「グランドアロー」は高速道路で４か所に停まる。そのうち最後のひとつを除いて、乗降がみられた。乗るのはともかく降りるのは意外だったが、三次からの帰宅需要があるのだろう。千代田からは７人ほどが乗ってきた。重要な地域の足だ。

　高速道路を出てすぐにある中筋で逆に７人ほどが降りる。中筋経由は大塚経由に比べて時間がかかるようだが、利用しやすいとの長所がある。さて、赤名を出た時点ですでに遅れていた「グランドアロー」はその後も遅れ続け、終点の広島バスセンターには４０分ほど遅れて着いた。（続く）

「ドリームスリーパー」と東京スカイツリーを巡る鉄道（０）

　２０１２年１２月２８日から２９日にかけて、年末の旅行に行ってきました。

　超豪華高速バス「ドリームスリーパー」のほか、高速道路載せ替えにより去就が注目される国道５４号線経由の高速バス、「スカイツリートレイン」など東京スカイツリーを巡る鉄道にも乗ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの訪問記を書きます。

天理もリニア駅誘致か？

　奈良市付近に１つできるリニア新幹線の駅。すでに奈良県内では、奈良、生駒、大和郡山の３市が誘致に向けて動いています。

　そこに新たな町が誘致に加わることになるようです。それは天理市。天理市の南市長は２０１２年１２月１８日、市議会の代表質問で、ＪＲ東海が中間駅の候補地を決める段階になれば駅を誘致したいとして、条件付きながらその意思を明らかにしました。具体的な誘致場所は、櫟本地区を考えているようです。西名阪、名阪国道、京奈和自動車道に近く、道路交通の面では大和郡山に似ています（鉄道に関しては、ＪＲ桜井線と近鉄天理線だけなので、ＪＲ大和路線や近鉄橿原線がある大和郡山より劣ります）。

　ただ、今のところ奈良市などのような誘致に向けての具体的な動きはなく、専門の部署を立ち上げることもしないようです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/121219/nar12121902020002-n1.htm）

臨時化された「日本海」「きたぐに」、たった１年で完全消滅？

　２０１２年３月のダイヤ改正で廃止になり、その後は繁忙期のみの臨時列車となった「日本海」「きたぐに」。たった１年で臨時列車の設定すらなくなるようです。

　このことが判明したのはＪＲ東日本と組合（ジェイアール労働組合新潟地方本部）との交渉。機関紙「ｃｒｅａｔｏｒ」第６３号によりますと、２０１２年１２月７日の提案団体交渉で、２０１３年３月ダイヤ改正についての提案を受けました。その中で、「日本海」「きたぐに」の予定臨廃止により、直江津運輸区と長岡運輸区の運転士要員が１人ずつ減らされることが分かったのです。

　どうしても、臨時列車化されると、利用状況はさらに悪くなります（これがＪＲ側の狙いですが）。これで、年末年始の運転が最後の「日本海」「きたぐに」ということになると考えられます。「日本海」は６日の青森行き（大阪行きは５日まで）、「きたぐに」は７日の大阪行き（新潟行きは６日まで）が最後になりそうです。
（参考：ジェイアール労働組合新潟地方本部情報紙　http://www.geocities.jp/jrluniigata/5ad/50ad.html、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/121015_00_honsya.pdf）

大阪バス、「名古屋特急ニュースター号」週末のみの運行に

　大阪バスについては、以前に記事を書きましたが、その後もいろいろ動きが出ましたので、新たな記事として書きます。

　まず、東大阪と京都とを結ぶ「京都特急ニュースター号」についてですが、２０１２年１２月２５日から高速京田辺に停まることになりました。東大阪布施駅・東大阪長田駅－高速京田辺間の利用はできますが、高速京田辺－京都駅間のみの利用はできません。京阪バスとは競合しないことになります。東大阪布施駅－高速京田辺間の所要時間は４５分（京都駅行き）、４７分（東大阪布施駅行き）で、運賃は６５０円です。学割や通勤・通学定期券の設定もあります。また、同じ２０１２年１２月２５日からは１日１５往復に増便されています。

　大阪と名古屋を結ぶ「名古屋特急ニュースター号」は、以前にも減便するなど厳しい話を伝えてきましたが、ついに２月１日から週末を中心とした運行に変更されます。休日のみ３往復運転するのです。運用上の都合でしょうか、休前日（主に金曜）は天王寺駅発の最終便（１８：００発）のみ運行し、休翌日（主に月曜）は名古屋駅発の始発便（８：２０発）のみ運行します。また、同じ２月１日からは、東大阪布施駅の代わりに、大阪駅に停まるようになります。天王寺駅１４：１０発の便を除いて、停留所の変更による所要時間の増加はありません。大阪駅からの運賃は、天王寺駅と同額です。

　なお、運賃についてですが、２０１２年１２月２５日出発便から２０１３年３月３１日出発便にかけて、期間限定割引を実施しています。通常２９００円の天王寺駅・大阪駅－名古屋駅間が２割引きの２３２０円となります（東大阪布施駅・東大阪長田駅・高速京田辺－名古屋駅間も２３２０円となります）。往復割引などの設定はありません。往復する場合、単純に２倍の４６４０円になります（高速京田辺－名古屋駅間は往復割引の４５００円のほうが安いので、往復割引の適用があります）。

　大阪・京都と東京を結ぶ「東京特急ニュースター号」は、１月１５日出発便から秋葉原に停まるようになります。ダイヤも変わり、東京行きはスピードアップしますが、大阪行きは遅くなります。また、１月２０日出発便から、日曜日や祝日に乗車する場合でも、大人片道で１０００円高い、多客日運賃が適用になります。
（参考：大阪バスホームページ　http://www.osakabus.jp/index.html）

陸前高田市のＢＲＴルート案は、すべて一般道使用

　昨年のことですが、陸前高田市で２０１２年１２月１８日、市議会三陸縦貫道等整備促進特別委員会が開かれました。その特別委員会で、ＪＲ大船渡線の仮復旧で導入するＢＲＴ（２０１３年春運行開始予定）の具体的なルート案が公表されました。

　それによりますと、陸前高田市内は専用道をつくらず、すべて一般道を通ります。気仙沼方面は陸前高田から大船渡線を離れて海岸沿いの国道４５号を通ります。当初の話では、気仙沼－盛間の約６割が専用道になる予定でしたが、この様子だと少なくなりそうです。陸前高田駅－盛駅間は農免道を通り、（１）国道４５号から通岡＜かよおか＞峠の一般道を通るルート（三陸道は制限速度７０キロなので、ＢＲＴでは通ることができないようです）　（２）アップルロードを通り、小友駅、細浦駅を経由するルート　の２ルートに分かれます。陸前矢作－陸前高田間は枝線みたいな格好となり、国道３４３号線沿いに進みます。

　駅は２つ新設します。気仙町双六地区には長部駅（大船渡線から離れた、海岸沿いにあります）を、県立高田病院には県立高田病院（仮設）前を新設します。県立高田病院（仮設）前は陸前高田－脇ノ沢間にできます。陸前高田駅は市役所、陸前矢作駅は国道３４３号の矢作小入り口付近、脇ノ沢駅は米崎町のアップルロード沿いに設置します。竹駒駅、小友駅は既存の駅を使います。駅には待合室を整備します。また、竹駒町には仮設バスターミナルを整備するようです。
（参考：岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20121219_3）

可部線、２０１５年度に復活で最終合意か？

　２年ほど前に話が出て以来、何度か当ｂｌｏｇでも取り上げた可部線一部区間復活の話ですが、近いうちに広島市とＪＲ西日本との間で、事業化の最終合意することが明らかになりました。１月中旬までに、新駅の位置や事業化の手法などを盛り込んだ覚書を交わす方法で最終合意するようです。２０１２年度中に着工し、２０１５年度の運行開始を目指しています。総事業費は約３０億円です。国交省によれば、可部線の復活が実現すれば、ＪＲが廃止路線を復活させる初めてのケースになります。

　復活する区間は２００３年に廃止された可部以遠のうち、可部－河戸間の約１．６キロ。廃止時は非電化でしたが、復活時に電化します。河戸駅近くの県営住宅跡地に終点の駅を設け、安佐北区役所付近（復活する区間の中間地点）に新駅を設けます。敷地は廃線跡を利用します。駅舎やレール、鉄橋などは広島市が国の補助を受けて整備し、ＪＲに無償譲渡します。広島市は関連する予算を２０１３年度当初予算案に盛り込むようです。復活後については、大掛かりな駅舎の改修などは広島市が負担し、電車や線路の保守など運行にかかわる経費はＪＲが運賃収入などで賄います。

　復活の際ネックになっていた、踏切については、安全性と住民の生活利便性確保の観点から、これまで協議がまとまっていなかった４か所の踏切のうち、移設を含めて３か所を復活させるようです。
（参考：中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201301010067.html）

常磐・仙石線、移設５駅位置変更認可

　昨年のこととなりますが、東北運輸局は２０１２年１２月２１日、東日本大震災で被災した常磐線と仙石線の移設に伴い、５駅の位置を変えるＪＲ東日本の計画（事業基本計画変更）を認可しました。これはＪＲ東日本が鉄道事業法に基づき申請していたもので、被災区間の復旧に向けた最初の法手続きとなります。

　位置が変わる５駅は、常磐線が駒ケ嶺－浜吉田間の新地（福島県新地町）、坂元、山下（ともに宮城県山元町）の３駅、仙石線が陸前大塚－陸前小野間の東名、野蒜（ともに東松島市）の２駅です。新地は３００メートル、坂元、山下は１１００メートルずつ、東名、野蒜は５００メートルずつ、内陸側に移します。

　この移設に伴い、常磐線駒ケ嶺－浜吉田間は６００メートル長くなりますが（以前に書いた記事より若干伸びています）、仙石線陸前大塚－陸前小野間は１２００メートルほど短くなります。ＪＲ東日本は沿線住民の強い要望がない限り、５駅の名称は変更しない方針です。

　ＪＲ東日本は今後、ルートや駅舎構造の変更認可、用地取得などの手続きを経て工事に入ります。仙石線は早ければ２０１３年初めにも、次の法手続きであるルートなど鉄道施設の変更認可を申請します。常磐線は２０１７年春に原ノ町以北の、仙石線は２０１５年度内に全線の運転再開を目指します。

（追記）
　常磐線駒ケ嶺－浜吉田間（駅の高架化についてはこちら）、仙石線陸前大塚－陸前小野間などの一部は踏切をつくらずに立体交差させることを検討しています。東日本大震災のとき、一部の踏切の遮断機が下りたままとなり、住民が避難するときの妨げになったからです。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2012/12/20121222t75005.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2013/01/20130125t13016.htm）

上田－松本間直結路線バス運行検討か？

　長野県でも、２０１４年度末の北陸新幹線金沢延伸に関連して、新たなバスを運行する話があります（高岡での事例は、こちらを御覧下さい）。

　検討されているのは、上田と松本を結ぶバス路線。現在、上田と松本の間は鹿教湯温泉で乗り継ぐことによって、路線バスでの行き来ができます。上田駅－鹿教湯温泉間は千曲バス、鹿教湯温泉－松本バスターミナル間はアルピコ交通が運行していて、乗継割引切符も発売されています（ただし、アルピコ交通は休日、旧盆、年末年始は運休します）。車でも国道２５４号の有料道路三才山＜みさやま＞トンネルを通っての行き来が多いようです。

　上田と松本を結ぶ路線バスの構想は、上田商工会議所が新幹線金沢延伸後の地域活性化を検討する中で浮上したものです。今は（隣の長野が終点ということもあり）ほとんどの便が上田に停車しますが、金沢延伸後は、上田駅の新幹線利用客を増やさないと、停車する列車が少なくなってしまうと危惧しています。松本の人にも上田から新幹線に乗って東京に向かってもらいたいのです。そこで、昨年の１０月から１１月にかけて、松本商工会議所、千曲バス、アルピコ交通に協力を呼び掛けて話し合いを始めました。いずれも路線バスの新設に対して前向きに考えているようです。なお、松本商工会議所サイドは、県営松本空港の利用者増加を期待しているようです。

　上田商工会議所などは今後、上田・松本両市に対しては運行補助金などの支援、長野県に対しては県道路公社が管理している三才山トンネルの無料化を求めていきます。できるだけ早く路線バスの運行を実現させたいようです。
（参考：信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/20121218/KT121213SJI090019000.php、アルピコ交通ホームページ　http://www.alpico.co.jp/access/ticket/noritsugi.html）

市民等の寄付金で枕崎駅舎復活！

　ＪＲ最南端の終着駅である指宿枕崎線の枕崎駅。しかし、ここには駅舎がありません。ホーム１面だけの寂しい終着駅です。

　かつてはこの枕崎にもちゃんとした駅舎がありました。枕崎駅は１９３１年、私鉄の南薩鉄道（後の鹿児島交通）が先に開業し、その後国鉄の指宿枕崎線が乗り入れました。鹿児島交通が１９８４年に廃止になってからも、枕崎駅はそのままＪＲの駅として残り続けましたが、駅敷地にスーパーを建設するという話ができ、駅舎は２００６年３月に解体されました。ＪＲの枕崎駅は南に１００メートルほど移動して、今に至っています。

　市民からは駅舎建設の声がありましたが、ＪＲとしては、需要のないローカル線の駅に駅舎を造るようなことはできません。そこで、２０１２年３月、枕崎市役所、商工会議所、漁協、水産加工組合、市民の有志などが「枕崎駅舎建設期成会」を結成し、募金活動をはじめました。市の内外から寄付金が集まり、１６００万円を超えたため（駅舎の建設費は１６８０万円）、駅舎の着工を決定しました。駅周辺の整備や維持管理費を含めて、募金の目標は２５００万円ですが、すでに２０００万円集まっています。

　駅舎は鹿児島県産の木材を使った、木造平屋建ての５２平方メートル、六角形の屋根が特徴です。六角形の部分にはガラスを使い、採光にも工夫がなされています。床面には地元産の赤石を敷き詰めています。

　７年ぶりに復活する枕崎駅舎は２０１３年３月に完成予定です。

（追記）
　枕崎駅舎の完成予定は、当初の予定より遅くなり、２０１３年４月１５日のようです。４月２８日には、落成式を行う予定です。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/1587、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/travel/aviation/SEB201208140021.html、枕崎市役所ホームページ　http://www.city.makurazaki.kagoshima.jp/service/ekisyajyouhou.html）

広島でも連節バス導入へ

　首都圏を中心にいくつかの都市で導入されている連節バス。広島でも導入の動きがあるようです。

　広島電鉄は、中区の中心部と安芸南区の「ひろしま西風新都」内にある住宅団地とを結ぶバス路線、西風新都線に、連節バスを導入することを考えています。西風新都線の利用者は１日約７０００人、住宅開発が進み、年間６～１０％のペースで利用者が増えています。連節バスは長さ１８メートル、定員１２０人程度、通常のバスの約２倍の客を、１人の運転士で運びます。広電としては、連節バスの導入により、混雑を効率よく解消できると考えています。まずは数台を走らせ、その後拡大を検討するようです。

　しかし、導入には問題点があります。バスが大きすぎるため、ターミナルの広島バスセンターに入ることができないこと。別に発着場所を確保する必要があります。ほかにも改修が必要なバス停があります。広電は広島市、広島県警、中国運輸局と調整を進めています。
（参考：中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212120039.html）

近鉄、伊勢市－賢島間に観光列車導入

　今年１０月には、伊勢神宮で２０年に一度行われる、式年遷宮があります。式年遷宮のある今年は伊勢志摩を訪れる人が増えると見込まれています。

　すでに近鉄は新型観光特急「しまかぜ」を製作し、３月２１日に登場させます。それに加えて秋には５０００万円をかけて一般車両を改装した、３両編成の観光列車を伊勢市－賢島間に走らせます。運転しているような感覚を体験することのできる子供向けの座席、扉や窓から風が吹き抜けるスペースが設置されるようです。車内では地酒の利き酒イベントや特産品の販売も行うようです。近鉄としては、式年遷宮を見に訪れた観光客を賢島方面にも運ぶのが狙いです。

　近鉄はそのほか、志摩スペイン村に４億円かけて新型アトラクションを設置するなど、伊勢志摩の観光活性化のために総額４４億円の投資を行うようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/business/update/1228/OSK201212270200.html）

相模鉄道、相鉄・ＪＲ直通線経由と横浜経由の両方が使える定期券を発売か？

　首都圏の大手私鉄で唯一東京に路線がない相模鉄道。ところが、２０１５年に羽沢－西谷間に相鉄・ＪＲ直通線が開通し、ＪＲの力を借りますが、都心への直通列車が走ります。

　ただ、単純にこのことを喜ぶことはできません。これまでは相模鉄道の利用者は東京へ行くときでも横浜を経由していましたが、この直通線が開通すると、横浜を経由せずに東京に行くことができるからです。直通列車は朝夕のラッシュ時でも１時間に４本程度なので、横浜駅の利用者の減少は１日数万人程度と相模鉄道はみています（ちなみに現在の利用者は１日約４５万人です）。しかし、影響はそれだけにとどまりません。相模鉄道はターミナルの横浜に商業施設や不動産物件を所有しています。直通線開通により、横浜を経由しない人が増えると、これらの商業施設の利用者も減ってしまいます。沿線住民の高齢化で、すでに鉄道の輸送人員は低迷しています。余計に横浜駅前にある商業施設や不動産物件に頼らざるを得ず、都心に買い物客が流出することを食い止めないといけないのです。

　そこで相模鉄道が考えているのは、相鉄・ＪＲ直通線経由と横浜経由の両方が使える定期券の発売。行きは乗り換え無しで都心まで直通し、帰りは横浜でいったん降りて買い物をしてもらうのが狙いです。通常の定期よりは高くなるとみられています。また、横浜－海老名間に特急を導入することも検討しているようです。
（参考：Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121222/mca1212221147008-n1.htm、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20130101ddlk14040083000c2.html）