整備新幹線早期開業へ財源確保か？

　整備新幹線は２０１２年度に北海道新幹線新函館－札幌間など３区間を着工しましたが、問題は開業時期があまりにも遅いこと。２０２２年度の長崎新幹線、２０２５年度の北陸新幹線はともかく、２０３５年度の北海道新幹線はあまりにも遅すぎます。２０年以上もかかります。

　そこで自民党の調査会は、新規着工区間の開通を早めるため、財源確保などの具体策を年内をめどにまとめ、２０１４年度予算に反映させたいと考えています。北海道新幹線の建設が２０年以上もかかるのは、財源が乏しいためです。整備新幹線に限らず公共工事は、完成させないと何の意味もありません。北陸新幹線金沢－敦賀間を３年早く開業させると、２４００億円の経済効果を生むという試算もあります。

　北陸新幹線に関して言えば、長さ約２０キロの新北陸トンネルを複数の工区に分けることにより同時進行的に工事を行い、建設のスピードを上げていくようです。ただ、北陸新幹線の場合は１２年ほどで開業するため、大幅な短縮は難しいでしょう。難関の工事は他にもあります。

　また、早く完成したとしても、別の問題が出てきます。フリーゲージトレインの導入に間に合わないのです。長崎新幹線にも導入される（というより、標準軌と狭軌が入り混じるため、フリーゲージトレインがないと話になりません）フリーゲージトレインの訓練運転が終わるのが２０２１年度。フリーゲージトレインを北陸新幹線で導入するには雪対策も必要なので、現状の２０２５年度開業でも結構タイトです。北陸新幹線敦賀延長は福井のために行うものではなく、金沢開業で失われる関西（・名古屋）方面への利便性を回復させるものなので、（技術的に問題がない限り）富山－大阪間を直通することができるフリーゲージトレインは不可欠です。

　ただ、フリーゲージトレインも根本的な解決方法ではありません。抜本的な解決方法は新大阪まできちんとフル規格新幹線を伸ばすことです。これには敦賀以西のルートを決定することが欠かせません。長年の課題ですが、一長一短があるのが現状です。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/politics/update/0227/TKY201302270469.html、北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20130228102.htm）