滋賀県も条件付きで「米原ルート」支持

　少し前の記事の続報のようなものです。

　滋賀県は１１日、関西広域連合がまとめた、北陸新幹線敦賀以西の３ルート案について、「米原ルート」が有利とする考えを示しました。県議会や市町の意見を踏まえ、２８日に開かれる関西広域連合の会合に提示します。

　滋賀県が「米原ルート」を有利だとした理由は、建設費の安さ。建設するのが４４キロだけなので、ほかの２ルートに比べて安く、経済波及効果も高いとしたのです。ただし、現行制度では新幹線の通る滋賀県が建設資金の１／３を負担しないといけません。「米原ルート」の場合、約１２００億円です（米原での接続費用は対象外？）。滋賀県にとって便益に比べて財政的負担が大きいとして、利用者が多く見込まれる京都、大阪、兵庫などに受益に応じた負担をしてもらうことにしています。経済波及効果は京都、大阪、兵庫の各府県に９割が集中し、滋賀県は１割にも満たないようです。また、並行在来線となる北陸線や湖西線をＪＲ西日本から分離させないことも求めています。そういう意味では、２年半ほど前と変わらず、条件付きの支持です。

　他の府県についていえば、京都府は、「米原ルート」を支持しているところが多いようですが、「若狭ルート」を支持しているところもあります。自治体別にみれば、京都市は（京都市を通る）「米原ルート」あるいは「湖西ルート」、亀岡市、南丹市、京丹波町は（亀岡市を通る）「若狭ルート」を支持しています。福井県は、「若狭ルート」を支持する声が強いようです。「米原ルート」「湖西ルート」なら若狭地方は通らないですから。

　総合的に見れば「米原ルート」を支持するのが多いようです。「米原ルート」なら、名古屋方面にも利便性が増しますから、愛知県などに負担を求めることもできます。お金を出さなければ名古屋方面への直通を取りやめ（米原で乗り換えてもらう）、建設費を節約する方法もあります。北陸新幹線が金沢まで開業すれば、米原経由で首都圏と北陸を行き来する需要は減り、「しらさぎ」は単に名古屋と北陸を行き来する人だけが使うものとなります。北陸新幹線開業時、「しらさぎ」を削減する話があるのはその表れです。

　ただ、いくら関西広域連合が「米原ルート」を支持したとしても、拒否権はＪＲ西日本が持っています。「米原ルート」の場合は、これまで自社に１００％入っていた北陸－関西間の収入が、ＪＲ東海に取られてしまいます。赤字になってまで、新幹線を受け入れる必要はないのです。何らかの方法で、ＪＲ西日本の負担を抑える方策が必要でしょう。

　また、「米原ルート」の場合、米原－新大阪間はＪＲ東海の東海道新幹線に乗り入れます。ところが、東海道新幹線は過密ダイヤで、少なくともリニアが全線開業するまでは新大阪までの直通は難しそうです。建設費の安さにひかれて「米原ルート」を選択しても、実質的には２０４５年ごろまでできないのです。それなら、「若狭ルート」でも２０４５年ごろにはできてしまうのです。早期に開業させたいなら、リニア開業前でも新大阪乗り入れを認めさせることが必要です（もしくは、リニア全線開業を早めさせる）。少なくとも、リニア開業後は新大阪乗り入れを認めてもらわないと、何のために「米原ルート」でつくるのかわかりません。フリーゲージトレインが実用化し、富山－大阪間を直通運転していたならなおさらです。

　「米原ルート」を選択するならば、「若狭ルート」では考える必要のない問題があります。ＪＲ東海とＪＲ西日本の内諾を得ておく必要があるでしょう。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20130311000146、http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20130313000159、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/shiga/news/20130312ddlk25020411000c.html、福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/40975.html、http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/41019.html）