飛騨高山の「まちなみバス」、バスガイドが乗ると乗客２１％増

　観光地として著名な飛騨高山では、コミュニティバスの「まちなみバス」が、高山駅（高山濃飛バスセンター）を起点として、観光施設、商店街、公共施設、病院、駐車場などを１周約３０分、左回りと右回りがそれぞれ１時間ごとに１日各１０便（休日は９便）運行しています。運賃は大人、子供ともに１００円、「まちなみバス」以外にも「さるぼぼバス」（飛騨の里方面に行きます）、「のらマイカー」（かなりローカルなところも走ります）にも乗ることができる１日フリー乗車券なら大人６００円、子供３００円です。

　さて、この「まちなみバス」ですが、ゴールデンウィーク中に、バスガイドによる高山市内の観光案内を行いました。その結果が先日中部運輸局から発表されましたが、４月２８日から５月７日までのゴールデンウィーク期間中、バスガイドが乗車した便の利用者は３５６人で、前年同日比２１％増でした。これに対してバスガイドが乗っていない便は前年同日比１．２％減でした。ちなみに、ゴールデンウィーク期間中の「まちなみバス」の利用者は、外国人観光客が１割程度で、大半は日本人の観光客でした。満員状態だったとのことです。

　「まちなみバス」は高山市中心部の観光スポットを通るので、（もともとの運賃が安いため）採算面はともかくとして、バスガイドの需要があるということでしょうか？
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/05/29/198905.html、高山市観光情報ホームページ　http://www.hida.jp/traffic/syuyubus.html）

「東北ローカル線パス」、９月１２日以降はエリア外からも販売

　ＪＲ東日本は、２００９年秋から発売している「東北ローカル線パス」を２０１３年度も発売します。

　発売期間は、５月３１日～７月２７日、９月１２日～１１月２３日、２０１４年１月３１日～２０１４年３月２９日。利用期間は、６月１日～７月２９日、９月１３日～１１月２５日、２０１４年２月１日～２０１４年３月３１日のうち、連続する金・土・日もしくは土・日・月。利用初日までに購入する必要があります。日・月の２日間利用したいときも、前日の土曜日までに購入する必要があります。発売価格は、大人６０００円、子供３０００円です。

　乗車できる区間（フリーエリア）は、東北６県のＪＲ東日本線（常磐線、仙石線、石巻線、岩泉線、只見線のバス代行区間、ＢＲＴを含み、ＪＲバスを除きます）のほか、ＩＧＲいわて銀河鉄道、青い森鉄道、弘南鉄道、秋田内陸縦貫鉄道、由利高原鉄道、三陸鉄道、山形鉄道、阿武隈急行、福島交通、会津鉄道にも乗ることができます。これらＪＲと１０社の快速・普通列車の普通列車を利用することができます。新幹線、特急、急行を利用する場合は、特急券等のほかに運賃も払わないといけません（新青森－青森間を乗車する場合に限り、追加料金なしに特急等の普通車自由席を利用できます）。ただし、秋田内陸縦貫鉄道の「急行もりよし号」は、急行券を買えば乗ることができます。

　発売個所は、フリーエリア内のＪＲ東日本の「みどりの窓口」、指定券券売機（一部）、「びゅうプラザ」及び主な旅行会社。９月１２日からは、フリーエリア以外の「びゅうプラザ」及び主な旅行会社において、フリーエリアを着地に含む旅行商品を同時購入する場合にも発売します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2013/05/touhokuro-karusenpass-.pdf、http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?GoodsCd=1938）

イギリスの高速鉄道は最高速度４００キロ？

　イギリスでも高速鉄道の計画が進んでいます。現在はロンドンからパリやブリュッセルへ向かう「ユーロスター」だけですが（２００７年にイギリス国内部分が高速化）、本格的にイギリス国内を貫く高速鉄道ができるようです。

　イギリスの高速鉄道計画（「ＨＳ（ハイスピード）２」）は総延長約５３０キロ。工事は２期に分け、第１期はロンドンと（イギリス第二の都市）バーミンガムを結ぶ約２５５キロの区間。２０２６年に完成する予定で、所要時間は１時間２４分から４９分に短縮されます。第２期は、バーミンガムから２つに分かれ、マンチェスターとリーズまで延伸されます。２０３３年までの完成を目指します。グラスゴー、エディンバラなどスコットランド方面は既存の在来線に乗り入れます。ロンドン－マンチェスター間は従来の２時間８分から１時間短縮されます。

　ここで特筆すべきことは、最高速度。時速４００キロとのことです。上海のリニアはともかく、レールの上を走る鉄道としては破格の速さです。日本でも（リニア以外で）最高速度３６０キロを目指す動きはありますが、これをはるかに上回ります。実現すればすごいことです。

　イギリス政府は、ロンドンとマンチェスターなどを結ぶ高速鉄道計画に関する法案を議会に上程し、２０１７年に建設を始める予定です。建設費は約３３０億ポンド（約５．１兆円）、騒音や景観を損なう懸念からすでに反対運動が展開されているところもあり、一部区間は（線路が地上に出ないよう）トンネル化することになりました。このように、建設費はさらに増大するとみられています。
（参考：東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2013051902000120.html）

秩父鉄道、ネット限定の割引切符を発売！

　秩父鉄道は、１日フリー乗車券やＳＬ整理券（自由席）などがセットになった、「ながとろぐるっとパス」を発売しています。

　「ながとろぐるっとパス」は、秩父鉄道１日フリー乗車券、ＳＬ整理券（自由席）、長瀞ライン下り乗船代、宝登山ロープウェイ往復乗車券、宝登山小動物公園入園料がセットになって、大人３９９０円、子供２１９０円。各施設で個別に買うと大人４６７０円、子供２５６０円なので、大人の場合で６８０円、子供は３７０円お得です。往復ともＳＬに乗る場合は、それぞれ４５０円高くなり、大人４４４０円、子供２６４０円です。

　この切符は４月１３日から１２月３日までのＳＬ運転日に限り利用できますが、ユニークなのは販売方法。インターネットでしか販売しません。事前に秩父鉄道のホームページ（ http://www.chichibu-railway.co.jp/train/otoku/gurutto/ ）で購入しておく必要があります。利用日の１か月前（９時）から１週間前まで購入できます。「ながとろぐるっとパス」の有効期限は利用日として指定した１日のみです。
（参考：秩父鉄道ホームページ　http://www.chichibu-railway.co.jp/train/otoku/gurutto/）

近鉄伊勢市－賢島間の観光列車は「つどい」

　以前に書いた記事の続報です。今年の秋から伊勢市－賢島間で走る、新しい観光列車の名前が「つどい」に決まりました。旅行者が伊勢志摩の魅力や人々に触れ、にぎやかで楽しいひとときを過ごすことのできる列車をイメージしたネーミングです。

　「つどい」は一般車両（２０００系）を改造した３両編成。２０００系は１９７８年に名古屋線の旧型車両置き換えのために登場した通勤型電車です。１９７９年までに全車廃車された２代目「ビスタカー」１０１００系のモーターなどを流用してつくられました。この２０００系３両編成１本を約６０００万円かけて改造して、「つどい」としました。

　「つどい」は１０月５日から２０１４年３月３０日の間の休日（元旦を除く）、伊勢市－賢島間を１日２往復します。所要時間は５０分ほどで、停車駅は宇治山田、五十鈴川、鳥羽、鵜方です。座席数は８０席、乗車するには運賃のほかに大人３００円、子供１５０円の観光列車料金が必要です。特急券発売窓口、主要旅行会社の窓口で乗車日の１か月前から販売しますが、座席の指定はできません。

　「つどい」の外観は伊勢神宮や海の幸など、伊勢・鳥羽・志摩の魅力を楽しいイラストで表現したものとなっています。座席とテーブルは窓向きに設置され、沿線の景色を楽しみながら飲食することができます。また、特産品や観光名所、歴史など伊勢志摩にまつわる８０種類の情報を、各座席の背面とテーブルの上側にイラストで表現しています。３両目（いちばん賢島寄りの車両）の後ろには「こども運転台」を設置しています。運転台を通して前方の景色を見ながら運転操作を楽しみ、運転士気分を味わうことができます。子供の運転操作と連動してメーターや表示灯が点灯します。子供用の制服もあり、記念撮影もできます。反対の１両目（いちばん伊勢市寄りの車両）には車内に風が吹き抜けるスペース「風のあそびば」があります。扉部分にはスリットと床面までの大型ガラスが設置され、スリットから入るさわやかな風を感じながら景色を楽しむことができます。車内には様々な形のイスがあります。真ん中の２両目は、座席が４席しかなく、大半がバーカウンターやテーブルを備えたイベントスペースを設置します。

　イベントスペースでは、イベントも行います。志摩市、志摩市観光協会、志摩市商工会が、鳥羽－鵜方間において、伊勢海老・的矢かきなどの志摩地域の食材を使用した一品の振る舞いや、伊勢志摩の特産品（約３０品）の販売を行います。振る舞いの一品や購入した商品（生鮮品を除く）はイベントスペースや座席で食べることができます。バーカウンターでは、アルコールやソフトドリンク、おつまみなども販売します。海女さんとの記念撮影会及びトークショーなど、特別イベントが行われることもあります。なお、平日に臨時列車として運行したり、貸切列車として運行したりすることもあります。その場合には、イベントの内容を変更することもあります。

（追記）
　近鉄の「つどい」用車両は、２０１３系と名付けられました。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kankouressyatsudoi130527.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/05/27/198791.html、「編集長敬白」　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2013/10/21_9.html）

北陸新幹線、列車名称を公募

　２０１４年度末に金沢まで開業する北陸新幹線。以前にも書きましたが、ＪＲ東日本とＪＲ西日本は、列車名を公募します。

　列車名の募集期間は５月３１日から６月３０日。パソコン、スマートフォン、携帯電話または郵便はがきで応募することができます。ただ、公募で１位となった列車名が自動的に採用されるのではなく、応募で名前があったすべての列車名を参考にして、新しい列車名を決めるようです。列車名は９月にも発表する予定です。なお、商標登録、商品化する権利など応募した列車名にかかる一切の権利は、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本に帰属します。

　列車名を応募した人には、商品も用意されています。採用された列車名に応募した人から抽選で２００人がもらえる優秀賞（北陸新幹線オリジナル３Ｄクリスタル彫刻）、応募した全員から抽選で５０人がもらえる特別賞（長野県飯山エリア、新潟県上越エリア、富山、石川、福井の特産品を各１０人ずつ）です。パソコン、スマートフォン、携帯電話から応募した人には参加賞として、北陸新幹線オリジナル壁紙をダウンロードすることができます。

　北陸新幹線の列車名には悩ましいところがあります。実は、北陸新幹線の運行体系が決まっていないことから、採用される列車名がひとつか複数なのかも決まっていません。現在、東京－長野間で運行される「あさま」ですが、北陸新幹線金沢開業後は別の名前に変更される可能性もあります。金沢まで直通する便はともかく、長野発着は「あさま」がそのまま使われると思っていただけに、意外です。「あさま」をそのまま使えばよい長野発着便はともかく、金沢発着便に関して言えば、将来延伸する福井を含めて、各県とも満足する名称が望ましいと考えられます。特定の県のイメージが濃いものは避けたほうがよいと思われます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/05/page_3871.html、北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20130529103.htm）

大阪環状線、１０３系置き換えか？

　以前に書いた記事の続報です。

　大阪市内をぐるっと回る大阪環状線。ＪＲ西日本を代表する路線ですが、車両は関空や奈良方面から乗り入れてくる快速を除けば、今なお国鉄時代の古い車両ばかりです。大阪環状線の車両は１６８両ありますが、１１２両は１９７９年に登場した２０１系、残る５６両は１９６０年代から製造されている１０３系です。どこかの「動態保存」をしているローカル線と間違えそうな、お寒い実態です。２０１系、１０３系ともに鋼鉄製であり、現在主流のステンレス製に比べて重く、加速・減速時の振動や消費電力が大きいという欠点があります。

　なぜ大阪環状線に新型車両が入らなかったのでしょうか？　その理由は、私鉄との競合が少なく（地下鉄ぐらい）、ＪＲ京都線などのようにスピードが求められなかったからです。そのため、お金がないＪＲ西日本は積極的な投資は行いませんでした。

　しかし、大阪環状線沿線では巨大商業施設の開業が目立ちます。２０１１年の大阪駅ビル「大阪ステーションシティ」、今年４月の「グランフロント大阪」、６月には「あべのハルカス」で近鉄百貨店が先行オープンします。しかも、人口が減っている関西圏でも、大阪の都心は人口が増えます。国立社会保障・人口問題研究所は２０１０年から２０２５年までに、大阪環状線の内側の人口が約２．４万人増えて、約５９．８万人になると推測しています。そこで、ＪＲ西日本は従来の方針を改め、大阪環状線の車両を新型車両に入れ替えます。

　ＪＲ西日本は２０１７年度までに大阪環状線に新型車両を約５０両投入します。快適性や安全性の高い車両で、車両の不具合による遅れが発生しにくくなるとみています。数からいって、１０３系が置き換えの対象になるでしょう。廃車になるか、阪和線・大和路線などの状態の悪い１０３系車両を代わりに廃車にするのでしょう。２０１系は当面手つかずのままですから、古い車両は依然として残り続けることになります。

　また、いくつかの駅の改装を行います。弁天町駅、桃谷駅、寺田町駅が対象のようです。外装の美化を進め、バリアフリー設備も充実させます。高架下には、ドラッグストアなどが入る商業施設もつくり、周辺の活性化を目指します。

（追記１）
　２０１系も２０１７年度までに置き換えるという話もあります。ただ、それでは５０両程度の投入では明らかに足らないでしょう。

（追記２）
　大阪環状線に投入される新型車両は、大阪環状線のラインカラーであるオレンジを踏襲するようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130527-OYO1T00793.htm、「鉄道ファン」２０１４年３月号　交友社、Ｂｕｓｉｎｅｓｓ　Ｍｅｄｉａ　誠　http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1404/09/news040_4.html）

Ｐｅａｃｈで日帰り往復、新千歳まで９０００円

　Ｐｅａｃｈは、これまで設定されていたソウル便に加えて、新千歳・那覇・仙台・福岡にも期間限定ながら日帰り往復の設定を行うことにしました。日帰りなので、泊まりの場合と違って、荷物が少なくて済むのがメリットです。

　基本的には関空を朝（７時台）に出て、関空を夜（２２時台）に戻るパターンですが、福岡から関空往復、仙台から関空往復のパターンもあります。国内４路線とも５月１７日から販売開始を行い、搭乗期間は新千歳・那覇が６月１７日～７月１１日の月～木、仙台・福岡が６月４日～７月１１日の火～木です。平日の閑散期対策とも言えますが、平日に休める人ならラッキーです。

　さて、肝心の料金は新千歳が９０００円、那覇が８０００円、仙台が７０００円、福岡が６０００円です。予約はインターネットではなく、コンタクトセンターに電話します。コンタクトセンターの営業時間は平日の９：００～１８：００なので、販売時間も平日の９：００～１８：００となります。予約は搭乗２日前の１８時まで行います。当然ながらコンタクトセンター新規予約手数料がかかります。このほかにも支払手数料、空港使用料がかかります。要注意です。

　なお、ソウル便については、１０月２６日までの月～金（７月１２日～８月３１日は除く）、日帰り往復７４００円です。関空を７：４５に出て、２２：４５に戻ります。予約はコンタクトセンターのみで行うこと（搭乗日２日前の１８時まで受け付けます）、及びコンタクトセンター新規予約手数料、支払手数料、空港使用料が別途かかることは国内の場合と同じです。
（参考：Ｐｅａｃｈホームページ　http://www.flypeach.com/jp/ja-jp/campaign/daytrip.aspx）

名鉄三河線三河知立駅移設か？

　名鉄の知立駅は、名古屋本線と三河線（猿投方面、碧南方面）が集まるターミナル。この知立駅付近を高架化する計画がありますが、事業費が高額なこともあり（６１５億円）、なかなか進んでいません。完成は２０２３年度のようです。

　その知立駅付近の高架化なのですが、隣の三河線三河知立駅も高架化されます。三河知立駅は利用者の少ない駅で、しかも知立駅と三河知立駅は５００メートルほどしか離れていません。というのも、もともとはここが知立駅だったのです。近くを走る名古屋本線にも駅があり、乗り換えすることができたのです。今の位置に知立駅ができたのは、かなり後になってからのことです。

　そこで出てきたのが、三河知立駅を高架区間外に移設する案。愛知県、知立市、名鉄の３者は、三河知立駅を今より９００メートル東の、知立市山町茶碓山周辺への平地に移設することを検討することを決めました。愛知県や知立市の試算では、移設を行えば全体の事業費を４億円、知立市負担分を４０００万円減らす効果があるとしています。

　移設先には民間企業の駐車場などがあります。移設を実際に行うには、地元に同意してもらう必要がありますが、これから進めるようです。移設が決まれば、国に高架化事業の変更手続きを行います。

（追記）
　知立駅付近連続立体交差事業の事業計画が見直され、事業完了は当初より５年遅れて、２０２８年度になりました。総事業費も約７９２億円と増えています。なお、三河知立駅の移設は２０２３年度のこととなります。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20130525/CK2013052502000047.html、知立市ホームページ　https://www.city.chiryu.aichi.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/21/renritsuminaoshi2021.pdf）

いすみ鉄道、羽田空港発着の乗り放題ツアー開催中

　圏央道が開通して、車でのアクセスが向上したいすみ鉄道。一般的には新しい道路の開通は鉄道にとっては不利に働くものですが、いすみ鉄道は旧型の車両が走ることを売りにしている観光鉄道ですから、道路の開通によってアクセスが良くなることは悪い話ではありません。

　そのいすみ鉄道、圏央道開通に合わせて５月から羽田空港発着のツアーを設定していましたが、６月も設定することにしました（７月以降も計画中です）。設定日は６月中の日曜日と６月１５日（土）。羽田空港からの往復バス、いすみ鉄道の１日フリー乗車券（急行にも乗車可、急行指定席も１回限り乗車可）、売店でのお土産物券（２００円）がセットになって、大人５５００円、子供４０００円です。食事は付いていません。幼児でもバスの座席を必要とする場合は、子供料金が必要です。往復にどのバスに乗るかによって、コースは４つに分かれていますが、（現地での滞在時間の長さにかかわらず）値段はいずれも同じです。

　このツアーは、ＪＴＢのＷＥＢサイトのみで発売します。代金はクレジットカード決済に限られ、出発日３日前の１５時まで購入することができます。１人でも参加者がいればツアーは行われます。購入後はバス乗車時間の変更はできません。

（追記）
　ちなみに、６月中に定期列車として運行するキハ５２・２８は、ヘッドマークなしで運転します。キハ２８の種別幕も列車種別に応じて掲出します。なお、急行と普通を直通して運転する列車は「急行」を掲出します。

　イベント列車としてではなく、国鉄時代のローカル列車の雰囲気を味わうことができます。
（参考：いすみ鉄道ホームページ　http://www.isumirail.co.jp/?p=542、http://www.isumirail.co.jp/?p=566）

通勤時間帯の「フレッシュひたち」に「えきねっと」限定割引

　ＪＲ東日本は、３月まで常磐線特急「フレッシュひたち」の一部列車に設定されていた、「えきねっとトクだ値（料金券のみ）」を６月の平日に再設定することにしました。

　利用期間は６月３日から２８日までの平日、設定区間は上野－佐貫・牛久・土浦・石岡間です。設定列車は、下りが上野発１７：３０～２２：００までの「フレッシュひたち」（１０本）、上りが上野着７：０６～９：１１までの「フレッシュひたち」（７本）です。「スーパーひたち」には設定がありませんので、御注意ください。普通車指定席に座ることができます。

　発売額は通常期の場合（閑散期の設定もあります）、上野－佐貫間が５００円、上野－牛久・土浦・石岡間が５６０円です（運賃（定期券も併用可）は別途必要、子供用の設定もあり）。自由席料金と同じ上野－佐貫間では確実に座れること以外のメリットはありませんが、上野－牛久・土浦・石岡間の自由席料金は９００円ですので、金銭面でのメリットも大きいです。

　申込期間は乗車日１か月前の１０時から乗車駅出発時刻の６分前。「えきねっと」には事前受け付けサービスもあり、１か月と１週間前の５：３０から申し込みも可能ですが、列車の性格上、発車直前の利用が多いでしょう。通勤などで座って行きたいとき、便利な割引です。

（追記）
　常磐線特急「フレッシュひたち」の一部列車に設定されていた、「えきねっとトクだ値（料金券のみ）」についてですが、９月の平日に再設定されます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jrmito.com/press/130425/20130425_leaf.pdf、http://www.jrmito.com/press/130722/20130722_press.pdf）

「広島県デスティネーションキャンペーン」で「ちどり」復活！

　ＪＲグループは、７～９月の間、広島県、一般社団法人広島県観光連盟、地元市町、観光事業者と連携して、「広島県デスティネーションキャンペーン」を行います。テーマは「瀬戸内ひろしま、宝しま」です。

　この間、いくつかの旅行会社主催の団体専用列車を運転します。２月から６月にかけて運転され、好評だったトワイライトエクスプレス車両を使ったランチクルーズ列車が４回運転されます。今回は首都圏、東海、九州からの出発となり、関西発のものはありません。「サロンカーなにわ」を使ったクルーズ列車（「サロンカーなにわ　瀬戸内鉄道クルーズ列車」）も運転されます。トワイライトエクスプレスのランチクルーズ列車と同様、岡山１０：４７発、呉線経由で宮島口１６：３６着のダイヤで、７月に１回、９月に３回運転されます。首都圏、東海、関西エリアからの出発です。９月２２日には「サロンカーなにわ」を使った、「おいしい広島・せとうちスイーツトレイン」も運転されます。尾道１２：４２発、呉１４：５２着のダイヤです。首都圏、東海、関西エリアなどからの出発です。

　団体専用列車以外の企画も行います。かつて木次線経由で山陽と山陰を結んでいた、急行「ちどり」を期間限定で運転します。８月３１日、９月１日、７日、８日の４回、広島－三次間を運転します。木次線、山陰までは行きませんのでご注意ください。

　車両は２両編成（定員１１２人、全車指定席）ですが、プレスリリースにあるイラストが変です。国鉄色の塗装をしていますが、車両が１１３系っぽく見えるのです。もちろん、芸備線は非電化ですので、電車は走ることができません。実は、キハ４８にシールを貼って国鉄色にするようです。

（追記）
　ＪＲ西日本から、「ちどり」用キハ４８のイラストが公表されました。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/05/page_3847.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/07/page_4157.html、中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201305240130.html）

流山温泉駅の２００系新幹線、撤去

　函館線流山温泉駅の駅前広場に置かれている２００系新幹線車両３両。２００２年４月の同駅の開業時に、北海道新幹線開業への架け橋になるようにとの想いを込めて設置したものです。

　しかし、完成時期はまだまだ先ではありますが、北海道新幹線の札幌延伸が決まりました。一定の役割を果たしたことになります。また、設置してから１０年が経ち、車両の老朽化が激しくなっています。そこで３両とも撤去することとなりました。

　撤去のスケジュールは、今月下旬から仮設工事を行います。６月には車両解体そして撤去工事を行います。６月中には一連の工事を完了する予定です。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130524-1.pdf）

只見線会津川口－只見間を復旧させるのに約８５億円、４年以上

　只見線会津川口－只見間は２０１１年７月の新潟・福島豪雨の影響で運休しています。この豪雨で１か月以上運休した区間は会津宮下－会津川口間（２０１１年１２月３日復旧、会津坂下－会津川口間の復旧費用約５億円）、只見－大白川間（２０１２年１０月１日復旧、復旧費用約２億円）がありますが、被害の甚大な会津川口－只見間が未だに復旧されないまま、代行バスでの運行を続けています。

　以前にも話はありましたが、その只見線会津川口－只見間の復旧工事の費用の試算が出ました。約８５億円もかかるのです。ＪＲ東日本単独では復旧させることが困難な金額です。復旧費用の内訳は橋脚を強化するなど安全対策をしたうえで第８只見川橋梁付近など橋４か所をかけ直す費用が約７０億円、斜面崩壊や信号通信設備などの復旧費用が約１５億円です。第８只見川橋梁付近では８３８メートルにわたって改良する必要があり、レールレベルを最大５メートルこう上させます。工期は第８只見川橋梁の安全対策が最も長く４年を要します。このほかに豪雨で破壊された橋桁の撤去費がすでに約１２億円かかっています。

　さてその只見線、８５億円の費用と４年の工期をかけて復旧する価値のある路線でしょうか？　岩泉線のときと同様、冷静な分析がなされています。２０１０年度の平均通過人員（１日１キロ当たりの利用者数）はたったの３７０人。ＪＲ東日本では岩泉線（２９人）に次いで下から２番目、ＪＲ全体でみても下から順に岩泉線、三江線、大糸線（南小谷以北）、留萌線、木次線、予土線、名松線、日高線の次、つまり９番目の少なさです。私鉄でも只見線より少ないのは阿佐海岸鉄道、紀州鉄道、三陸鉄道（南リアス線）、秋田内陸縦貫鉄道だけです。ちなみに近隣の会津鉄道は７５６人、野岩鉄道は７０８人です。しかも、只見線の平均通過人員、分割民営化直後の１９８８年では６３４人でした。２０年あまりの間に４割ほど減ったことになります。

　区間別に状況を見るとさらに深刻です。只見線でも会津若松に近い会津若松－会津坂下間は１０００人以上の利用があります。運賃が低く抑えられ、しかもその中で補助を受けずに利益を出さなければならないＪＲとしては難しいでしょうが、７往復しかないのが残念なところです。第三セクターに積極経営をさせたほうがよいのかもしれません。これに対して２０１１年１２月までに復旧した会津坂下－会津川口間が２７９人、２０１２年１０月１日に復旧した只見－大白川間が５４人、運休したままの会津川口－只見間が４９人です。会津川口－只見間についていえば、通勤定期の利用者は皆無、通学定期の利用者さえいない区間もあります。高校生の利用も見込めないのです。分割民営化直後の１９８８年の段階では、会津川口－只見間の平均通過人員は１８４人でした。２０年あまりの間に１／４程度に減ったことになります。只見線全体と同様、定期券以外の利用者の減りが大きいです。

　収支を見ても悲惨な状況はわかります。２００９年度の会津川口－只見間の営業収益（ほとんど運賃収入）はたったの５００万円（ちなみに２０１０年度の只見線全体の旅客運輸収入は１．７億円です）、これに対して営業費は３．３５億円です。営業係数約６７００です。営業費の内訳をみると、列車運行にかかる経費が２．８億円、固定資産税が１２００万円、減価償却費が４２００万円です。運賃収入よりも地元に払う固定資産税のほうが高いのです。

　会津川口－只見間の鉄道時代の赤字は約３．２９億円、これに対して現在運行している代行バスの赤字はたったの約２８００万円です。停留所を３つ増やし、代行バスを（鉄道時代の３往復から）５．５往復に増やしても、この程度の赤字で済むのです。鉄道とバス、どちらがＪＲ東日本として適切なのかは言うまでもないでしょう。代行バスの利用状況は、一番利用者の多い４２６便（只見７：１０発、会津川口８：００着）が平日１２．０人、休日４．７人。全１１便の平均は平日３．５人、休日２．３人（会津川口での接続がないなど、どう考えても利用者の見込めないものもあります）。１日当たりの平均でみると平日２７．８人、休日１８．７人です。鉄道時代より減っていますが、それでも収支は大幅に改善されているのです。

　地元としては、未だに只見線を地域住民の足であり、福島県にとっても観光資源としても重要だとしています。鉄道復旧のためには財政支援を行うことも考えています。ＪＲ東日本としては今後復旧させるのか否か、経費負担や将来の見込みを含めて地元と話し合い、総合的に検討を進めるようです。はっきり言って廃線になっても何ら文句の言えない数字です。ＪＲ東日本としてはたとえ全額地元が出して復旧してくれたとしても、赤字を垂れ流すだけの存在ですから。利用者が多ければ社会的価値もありますが、只見線の数字はそのかけらもありません。

　地元が責任を取る第三セクターにするならともかく、ＪＲに今後も経営させるのなら、それなりの冷静な判断が求められます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/railway/pdf/20130522_tadami.pdf、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/fukushima/news/20130523ddlk07040246000c.html）

シンガポールＭＲＴ、早起きすると無料

　シンガポール政府は、平日の７：４５までに、ＭＲＴの都心部にある１６駅（ラッフルズ・プレイス、シティホールなど）の改札を通過する乗客の運賃を無料とします。６月２４日から１年間行う予定です。７：４５から８：００までの間に通過した客も０．５シンガポールドル（約４０円）を割り引きます。

　早朝利用者の運賃を無料にする理由は、通勤時の混雑を解消するためです。現在、７：４５までに都心部１６駅の改札を通過するのは１．８万人であるのに対して、７：４６から９：００の間に通過するのは１１．２５万人。政府の今回の措置で１０～２０％の通勤客が利用時間を移すと予測しています。無料化する部分及び割引分の減収分約１０００万シンガポールドルは政府が負担します。

　余談ですが日本でも背景は異なりますが、早朝に利用すると割引になるところがあります。札幌の路面電車は大人１７０円ですが、７時までに乗車すれば１５０円です（現金払いに限る、大人のみ）。

（追記１）
　早朝運賃の無料化、割引を始めてから２週間の段階のデータですが、運賃が無料となる７時台の利用者が約１９％増加し、８時台の利用者は逆に約７％減少しました。８時台の改札通過客数を７時台と比較すると、２．７倍から２．１倍に減少しています。

（追記２）
　シンガポールＭＲＴの早朝運賃無料サービスは１年間延長し、２０１５年６月まで実施されることになりました。その後、２０１６年６月までさらに１年延長されています。
（参考：Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130521/mcb1305211000029-n1.htm、http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130729/mcb1307290901010-n1.htm、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2014/05/16/223341.html、「鉄道ジャーナル」２０１５年９月号　鉄道ジャーナル社）

Ｐｅａｃｈに乗って道東方面乗り放題

　ＪＲ北海道とは、Ｐｅａｃｈの関空－新千歳線を利用した人限定のフリーきっぷを発売します。

　その名も「Ｐｅａｃｈ道東フリーパス」、Ｐｅａｃｈの関空－新千歳線を利用した人のみ使うことのできる切符です。小樽－札幌－新千歳空港間のほか、釧路、根室、網走、知床斜里、摩周などの道東方面も乗り放題です。旭川、美瑛、富良野、夕張、帯広もエリアに入っています。５日間特急自由席も乗り放題で、１５０００円です（子供は半額）。かなりお得な切符です。設定期間は６月１日から１２月４日、発売期間は６月１日から１１月３０日です。

　ただしこの切符、先ほども書いたようにＰｅａｃｈの関空－新千歳線を利用した人限定のフリーきっぷです。Ｐｅａｃｈに登場した当日に、新千歳空港駅で搭乗券を「みどりの窓口」に提示する必要があります。前売りは一切行わず、搭乗当日に利用開始となる切符のみを発売します。つまり、北海道への行きにＰｅａcｈを使わないといけないのです。

（追記）
　成田や中部からエアアジアを利用する人向けのフリーパスもできます。「エアアジア道東フリーパス」です。条件はＰｅａｃｈと同じです。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130522-1-2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130528-1.pdf）

朝の紀伊田辺行き普通電車、混雑改善をＪＲ西日本に陳情へ

　紀勢線の朝の通学ラッシュ時、御坊から紀伊田辺方面に行く電車は１本しかありません（次の列車なら紀伊田辺着が８：３８となります）。日根野を５：１２に発車し、紀伊田辺に７：５１に到着する普通電車です。日根野－紀伊田辺間の全区間で始発となります。１１３系２両編成で運転しています。

　この列車、以前から言われていたことですが、終点の紀伊田辺付近では通学の高校生らで混雑しています。２００６年６月からは登校日に限り、南部－紀伊田辺間に臨時列車を運行しています。日根野からの始発が到着する少し前の７：４６に紀伊田辺駅に到着します。

　しかし、岩代駅など南部以北から通学する生徒はこの臨時列車に乗ることはできません。依然として紀伊田辺７：５１着の列車が混雑しているのです。４月１９日には、印南駅と切目駅で乗車券販売を委託されている「印南町ＪＲ委託運営委員会」が通学生の保護者や学校関係者などに呼び掛け、通学時間帯に合わせて切目駅で集会を行いました。

　４月１９日の集会には通学生の保護者約３０人のほか、日裏印南町長、二階堂代議士秘書、学校関係者などが出席しました。その中で、二階事務所が調査した電車の利用者数などの報告がありました。１１３系２両編成の定員は２２６人、これに対してこの電車を主に利用する田辺高校などの高校生は２３８人、中学生（岩代駅から南部中学校へ通う生徒が乗車します）や一般客を含めるともっと数字は増えます。ボックスシートなので詰め込みが利かないのが災いしているのでしょうか？　鉄道ファンあたりの評判は悪いですが、１０５系に替えれば、詰め込むことはできます。

　「印南町ＪＲ委託運営委員会」の湯川会長は車両の増結を要望しています。それができなくても、南部から出ている臨時列車を印南まで延長してもらうことを希望しています。印南町としては、関係する市町にも呼び掛けて、ＪＲ西日本に改善を求めて陳情するようです。

（追記）
　ＪＲ西日本としては増結や延長は難しいものの、事態は認識しているようで、ロングシートの車両を使うことも検討しているようです。
（参考：紀伊民報ホームページ　http://www.agara.co.jp/modules/dailynews/article.php?storyid=251137、「鉄道ファン」２０１３年１０月号　交友社）

ＪＲグループ、２０１３年夏の臨時列車を発表

　ＪＲ各社から２０１３年春の臨時列車についての発表がありました。いくつかをピックアップしていきます。まずはＪＲ北海道から。

　運転７年目を迎える「旭山動物園号」。以前にも書きましたが、リニューアルが行われ、７月１３日にデビューします。絵本作家あべ弘士氏がデザインを行い、列車の中も外もたくさんの動物であふれています。「地球の仲間とでかけよう」がテーマで、７月１３日から９月１日までの間は毎日、９月１４日から９月中は休日に（１０月以降も運転予定）、札幌－旭川間を１日１往復します。

　函館線山線に運転される特急、今年は「ヌプリ」のほかに、「ワッカ」も運転されます。「ワッカ」はアイヌ語で「水」を意味します。どちらも８月１０日から２５日の間、「ヌプリ」は函館－小樽間を、「ワッカ」は長万部－札幌間を１日１往復します。

　次はＪＲ東日本。昨年末から気仙沼線に「ＰＯＫÉＭＯＮ　ｗｉｔｈ　ＹＯＵ　トレイン」が走り始めていますが、６月に仙台地区で運転されたのに続いて、この夏には初めて釜石線・宮古線を運転します。花巻－釜石間を走る「ポケモントレイン釜石号」は７月２０日から８月１８日の間の毎日、盛岡－宮古間を走る「ポケモントレイン宮古号」は８月２４日から９月２９日の休日に運転します。

　世界文化遺産が見込まれる富士山エリアには、臨時快速が運転されます。名前も変わり、「ホリデー快速富士山号」「山梨富士号」です。このうち、新宿と河口湖を結ぶ「山梨富士号」は、７、８月中に運転されるときは通勤型のＥ２３３系６両、９月中に運転されるときは特急型のＥ２５７系５両です。時期によって大きく変わります。

　伊豆方面には引き続き、Ｅ２５９系６両編成による「マリンエクスプレス踊り子号」を運転します。特急「草津」の一部や、「はまかいじ」は、１８５系の６両編成で運転します。これまで６両編成の１８５系はなかったのですが、グリーン車を抜いたのでしょうか？

　普通列車での夜行列車についてですが、「ムーンライトながら」「ムーンライトえちご」「ムーンライト信州８１号」が引き続き運転されます。「ムーンライトながら」「ムーンライトえちご」は夏休み期間中、ほぼ毎日運転されますから、「青春１８きっぷ」は継続して発売されるのでしょう。いきなり廃止になる危険性は少ないと思われます。なお、「ムーンライト信州８１号」は、週末を中心に運転されます。

　ＪＲ西日本エリアでは、関空への特急「はるか」がお盆期間に１日４往復追加運転されます。運転される時間帯は前半（８月１０～１４日）と後半（８月１５～１８日）で異なります。また、人気の竹田城址観光については、「はまかぜ１号」など３本を７月～９月の休日、竹田駅に停車させます。竹田駅からの「天空バス」も竹田駅に特急が停まる日に、１日８便運行します。

　最後にＪＲ九州エリア。日豊線にはお盆期間を中心に、特急「ソニック」「にちりん」を増発しますが、このうち８月９～１８日の「にちりん８３号」「にちりん９１号」「にちりん８２号」「にちりん９０号」と、８月２４日の「にちりん８０号」は国鉄色の４８５系で運転します。４８５系の定期運用がなくなって２年経ちますが、まだ廃車にはなっていないようです。佐世保線にはお盆期間（佐世保行きは８月１０～１４日、博多行きは８月１４～１８日）に特急を最大３本運転しますが、名前がなぜか「九十九島みどり」となっています。

（追記１）
　７月２０日から９月までの休日、播但線竹田駅に、「はまかぜ３号」も追加停車することになりました。

（追記２）
　播但線竹田駅の「はまかぜ１号」「はまかぜ３号」「はまかぜ４号」「はまかぜ６号」臨時停車は、秋も行われます。１０月１４日までは休日、そして１０月１９日から１２月１日までは平日を含めた毎日臨時停車します。竹田駅からの「天空バス」も竹田駅に特急が停まる日に、１日８便運行します。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130517-1.pdf、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130508.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/130517_00_honsya.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/05/page_3821.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3946.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/08/page_4344.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/10/page_4639.html、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/CA5CD449C5FEB01849257B6E0036839B?OpenDocument）

福島－裏磐梯－喜多方間バス運行

　福島交通は５月１８日から１１月２４日までの間の休日、福島－裏磐梯－喜多方線を運行します。予約不要で１日１往復します。福島駅東口・福島駅西口及び土湯温泉から裏磐梯の裏磐梯ロイヤルホテルを経由し喜多方市役所前・喜多方駅前まで運行します。喜多方行きは福島駅東口・福島駅西口・土湯温泉は乗車のみ、裏磐梯ロイヤルホテル・喜多方市役所前・喜多方駅前は降車のみしかできません（福島行きはこの逆です）。所要時間は２時間３０分、福島－喜多方間の片道運賃は２０００円です。途中の裏磐梯ロイヤルホテルからは、五色沼まで徒歩１０分。裏磐梯ロイヤルにはレンタサイクルもあり、高原の散策もできます。

　同じ福島交通の路線バスには、郡山からの便もあります。５月１８日から１１月３０日までの毎日、郡山－裏磐梯間を運行します。１日２往復で、郡山駅前から磐梯ドライブインを経て、諸橋近代美術館前・裏磐梯ロイヤルセンター・グランデコスキーセンター・ホテルグランデコに行きます。裏磐梯行きは郡山駅前・磐梯ドライブインは乗車のみ、諸橋近代美術館前～ホテルグランデコは降車のみです（郡山行きはこの逆です）。所要時間は１時間４３分、運賃は１２００円です。なお、この路線は予約制です。乗車７日前までにグランデコリゾートにインターネットまたは電話で予約しないといけません。

　裏磐梯方面ではありませんが、福島交通は２０１２年に運行した白河－大内宿－若松線を今年も運行します。４月６日から１１月２４日までの休日に運行します。今年は白河駅前まで延伸し、新白河で新幹線を降り、いったん白河市内を観光したのちに、会津方面に向かうこともできます。
（参考：福島交通ホームページ　http://www.fukushima-koutu.co.jp/upd/detail.php?update_id=466&t=&f=2、http://www.fukushima-koutu.co.jp/upd/detail.php?update_id=469&t=&f=2、http://www.fukushima-koutu.co.jp/upd/detail.php?update_id=445&t=&f=）

黒部峡谷鉄道、朝早く乗ると昼食プレゼント！

　黒部峡谷鉄道は５月１７日から７月１５日までの間（９月１日から３０日の間も？）、「黒部峡谷　早起きグルメきっぷ」を発売します。

　このきっぷは、宇奈月から早朝の列車に乗ることを条件に、欅平までの往復切符の値段で（大人３３２０円、子供は往復切符より少々高く１９９０円）、宇奈月温泉街などでの食事（昼食？）をとることができます。食事は１５店舗から選ぶことができます。和洋中そしてスイーツまで選択できます。乗車する列車は、宇奈月７：３２発、７：５７発、８：１７発の３本です。なお、宇奈月７：３２発については、平日はリラックス客車のみですので、別途料金５２０円が必要となります。

　発売窓口は、黒部峡谷鉄道宇奈月駅当日券窓口のみです。早朝なら観光客が動き出さないので、早朝便に限り割引をしているのでしょう。「早起きは三文の徳」です。
（参考：黒部峡谷鉄道ホームページ　http://www.kurotetu.co.jp/news/2013/05/post-46.html）

世界遺産で富士山登山鉄道再浮上

　富士山に登山鉄道を敷く案は何度か浮かんでは消えていますが、再び浮上してきました。

　きっかけは、富士山が６月に世界文化遺産に登録される見通しとなったこと。静岡県の川勝知事、山梨県の横内知事、認定ＮＰＯ法人富士山クラブの奥島理事長が１６日富士宮市で会談し、富士山の登山口となる５合目付近までを運行する登山鉄道の整備が必要だとの認識で一致しました。車の入山を規制し、環境や景観の保全にもなるとともに、冬の観光にもなると考えているようです。

　先ほども書きましたが、富士山の鉄道の話は何度も浮かんでは消える話です。今後具体化されるかどうかを見ていきたいところです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/feature/news/20130517k0000m040036000c.html）

東急東横線祐天寺駅に通過線設置へ

　このたび、東急から２０１３年度の鉄軌道事業設備投資計画が発表されました。

　今年度の設備投資金額は総額４８８億円、そのうち安全対策とサービス向上の取り組みに３６８億円を投資します。駅・高架橋・トンネルなどの耐震補強工事を進めるとともに、東横線中目黒駅・学芸大学駅にホームドアを設置します。残る１駅（下神明駅）のバリアフリールート確保に向けた改良工事を行うとともに、東横線の車両１８両を節電や環境に配慮した新型車両５０００系に更新します。また、駅構内照明のＬＥＤ化を進めます。

　注目したいのは、輸送力増強に投資する１２０億円。東京メトロ副都心線との相互直通運転を開始したことにより不要になった東横線旧渋谷駅、渋谷高架橋の撤去を行います。そしてもうひとつは、祐天寺駅に特急等の通過線を設置します。東横線の優等列車はかつては停車駅の多い急行しかなく、待避設備のある駅は自由が丘、元住吉、菊名しかありません。その東横線に待避設備を追加するのです。

　その祐天寺駅の通過線追加後の姿はどうなるのでしょうか？　どうやら、上下線の間に特急等が通過することのできる線路を設けるようです。２面３線の構造です。渋谷方面の本線が通過線となり、渋谷方面の各駅停車は副本線に入って停車します。横浜方面の本線はホームに面しており、基本的には追い越しには想定していませんが、特急等が渋谷方面の本線に入ることにより、各駅停車を追い越すことができます（ただし、ポイントを渡る必要があるため、通過時には減速を余儀なくされます）。ですから、今回追加される通過線は、渋谷方面の特急等がもっぱら使うものとなり、夕方のラッシュ時など時間帯を限定して横浜方面の追い越しをすると思われます。

　なお、祐天寺駅の通過線完成時期は、２０１６年度のようです。
（参考：東急ホームページ　http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/130515-1.pdf、祐天寺インフォメーション　http://me-shop.ne.jp/you/）

ＪＲ九州など、「Ｂ＆Ｓみやざき早特往復きっぷ」発売

　ＪＲ九州、ＪＲ九州バス、産交バス、宮崎交通は、出発日の３日前までに購入すると、博多－宮崎間が片道あたり５０００円となる、「Ｂ＆Ｓみやざき早特往復きっぷ」を期間限定で発売します。

　「Ｂ＆Ｓみやざき早特往復きっぷ」の発売期間は５月２１日から２０１４年３月３１日まで（「かえり」の１か月前から「ゆき」の３日前まで）、利用期間は６月２１日から２０１４年４月５日まで（出発は６月２１日から２０１４年４月３日まで）です。有効期間は「ゆき」の出発日から３日以内、購入時に指定した列車・バスのみ有効です。設定区間は福岡市内－宮崎駅・宮交シティ間、発売額はちょうど１００００円（片道あたり５０００円）です。ちなみに、同じルートで普通の切符を買えば、往復で１９６００円します（九州新幹線は普通車指定席・通常期）。「Ｂ＆Ｓみやざき２枚きっぷ」でも１３６００円します（片道あたり６８００円、九州新幹線は普通車自由席、有効期間１か月）。福岡地区ではＪＲ九州の主な駅、駅旅行センター、ＪＲ九州旅行支店及び主な旅行会社で、宮崎地区では宮崎駅、南宮崎駅、宮崎空港駅、都城駅などの主な駅、ＪＲ九州旅行宮崎支店及び周辺の主な旅行会社で発売します。

　このきっぷは、「ゆき」「かえり」とも利用可能な九州新幹線及び「Ｂ＆Ｓみやざき」の指定席を取ることができた場合に限り、発売します。「Ｂ＆Ｓみやざき早特往復きっぷ」は発売枚数を限定しているきっぷのため、このきっぷで座席を指定できない場合でも、「Ｂ＆Ｓみやざき２枚きっぷ」などほかのきっぷにより同じ列車・バスの指定席を利用できる場合があります。また、「Ｂ＆Ｓみやざき早特往復きっぷ」はすべての便で使えるわけではありません。「Ｂ＆Ｓみやざき」は１日１６往復運行されていますが、利用可能な新幹線と「Ｂ＆Ｓみやざき」は、宮崎行きが９本、博多行きが７本。どうやら新大阪・広島発着の「さくら」と接続する便が除外されているようです。利用できる新幹線と「Ｂ＆Ｓみやざき」の組み合わせは同一番号同士のものに限られ、１本ずらして別の新幹線に乗る、ということはできません。

　そのほかの注意事項としては、指定した列車、バス以外乗ることはできません。指定した列車、バスの変更もできず、払い戻すだけです。払い戻しは未使用で、指定した列車やバスの発車前までならできます。指定した列車、バス以外に乗る場合は別に特急券、バス運賃等が必要です。設定区間は福岡市内－宮崎駅・宮交シティ間となっていますが、福岡市内の快速・普通列車を除き、在来線に乗ることはできません。新八代での新幹線とバスの乗り継ぎを除いて、途中下車はできません。

（追記）
　「Ｂ＆Ｓみやざき」の２０１２年度の１台あたり利用者数は約９人です。この「Ｂ＆Ｓみやざき早特往復きっぷ」はテコ入れの役割があるようです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/miyazaki/news/20130522ddlk45020553000c.html）

タイに水戸岡氏デザイン観光列車？

　ＪＲ九州は２４日にタイ国鉄との間で、タイ国鉄への協力に関する覚書に調印します。タイ国鉄のプラハット・チョンサングゥアン総裁が来日し、ＪＲ博多駅で調印します。ＪＲ九州はすでに中国、韓国、オランダの鉄道事業者と覚書を交わしていますが、実務的な協力関係を目的とするものはこれが初めてのようです。

　ＪＲ九州とタイ国鉄との間に協力関係を結ぶきっかけとなったのは、昨年４月のタイ・インラック首相の九州訪問。観光列車「あそぼーい！」や九州新幹線に試乗しました。同じく昨年８月には唐池ＪＲ九州社長がタイを訪問し、インラック首相と会談しました。そのときに、タイ側から、正確な運行ダイヤを守り、安全性も高いＪＲ九州の鉄道システムを導入したいとの要請がありました。唐池社長は今年３月にもタイを訪問しています。

　覚書に調印後、６～７月ごろに両者によるワーキンググループを設置します。ＪＲ九州は青柳専務（鉄道事業本部長）を、タイ国鉄も同クラスを責任者とします。この協力関係は、在来線の定時運行や安全技術など運行システムのタイへの提供を想定したものですが、タイ側はこのほかにも、ＪＲ九州が得意とする観光列車や、駅ビル事業のノウハウにも関心を示しているようです。タイでは、水戸岡氏の企画展を開催しているところです。タイにも、水戸岡氏デザインの観光列車が走るのかもしれません。

　なお、ＪＲ九州は、タイ国鉄への協力をきっかけに、タイからの観光客誘致の強化とともに、外食産業への進出も検討しています。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/business/update/0516/SEB201305150055.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130516/fkk13051602080001-n1.htm）

長野、静岡東部、滋賀、北陸の人まで中部空港を使えというのはちょっと無茶？

　国交省「平成２０年国際航空旅客動態調査」によれば、首都圏に住んでいる人は、航空機で外国に行く場合、観光目的にしろビジネスにしろ、９割以上が成田を使います。残りの大半は羽田です。関西圏でも９割以上が関空を使います。残りの大半は成田です。さて、中部圏ではどうでしょうか？　実は観光目的では６５％しか、ビジネスでは５９％しか中部空港を使っていません。残りは主に成田や関空を使っています。観光もビジネスも成田と関空の利用者数の比は３：２ぐらいです。

　これだけをみると中部空港の低迷ぶりが目立ちますが、仕方がない面があります。中部圏の範囲が広すぎるのです。中部圏として定義されているのは、富山、石川、福井、長野、岐阜、静岡、愛知、三重、滋賀の９県。東京のほうを向いている長野や静岡東部、どう考えても関西の滋賀、独自色の強い北陸が含まれています。これでは低くなるのも当たり前です。事実、長野や静岡東部は成田を利用する率が高く、滋賀や北陸では関空を利用する率が高くなっています（ただし、富山は成田と関空が伯仲）。北陸では地元の空港の小松や富山を使う動きもあります。事実、名古屋の影響力が強い岐阜、静岡西部、愛知、三重に絞ってみると、岐阜北部や三重南部のビジネス利用を除いて、おおむね７５％以上が中部を利用しています。便数が少ないため成田や関空に比べると低いですが、それほど悪くはない数字です。

　中部空港の利用を進める関係者の思いはともかく、中部空港は名古屋空港が移転した空港という要素が強いです。先ほども述べたとおり、中部空港を東海圏の空港とした場合、それほど悪い数字ではありません。欲を出して名古屋の影響がそれほどでもない、長野、静岡東部、滋賀、北陸の人まで中部空港を使えという発想がちょっと無茶なのではないか、とも言えます。
（参考：公益財団法人中部圏社会経済研究所ホームページ　http://www.criser.jp/research/documents/2011koku_chukan.pdf）

５月２２日、特急料金無料の「スカイツリートレイン」走る

　もうすぐ東京スカイツリータウン開業一周年を迎えます。そこで東武は、開業一周年に当たる５月２２日に、「スカイツリートレイン」を浅草－とうきょうスカイツリー間で運転します。

　５月２２日のみに臨時で運転される「スカイツリートレイン」は、とうきょうスカイツリー発浅草行きのみ、５本運転されます。とうきょうスカイツリー１１：２３発から１４：０３発まで、４０分間隔で運転されます。しかも、この臨時の「スカイツリートレイン」、通常は特急料金がかかりますが、５月２２日の５本の列車に限り、特急料金はかかりません。たった２分の乗車とはいえ、運賃のみで乗車することができます。とうきょうスカイツリーから浅草までは特急料金が０円になるキャンペーンをやっていますが、「スカイツリートレイン」は対象外です。その意味でも５月２２日の臨時列車は貴重です。

　さて、そのとうきょうスカイツリーから浅草まで特急に乗っても、特急料金がかからないというキャンペーンですが、延長されることになりました。当初は２０１２年１０月２７日から２０１３年５月２２日までの半年余りのキャンペーンでしたが、２０１４年３月３１日まで延長されることになりました。対象列車はこれまでと同じく１０時以降にとうきょうスカイツリーを発車する浅草行きの特急、「スペーシア」「りょうもう」が対象になります。ただし、これまでと同じく、「スペーシア」の個室、「スカイツリートレイン」を除きます。
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/57fa6a1bd2a0385fd8972a28ced0265f/130515.pdf?date=20130514204244）

神戸電鉄、経費節減で一部列車を３両編成に

　兵庫県などが支援することで、なんとか当面の存続が決まった神戸電鉄粟生線。その神戸電鉄、２０１２～２０１６年の５年間において、経営改善計画を策定しています。経営改善を行うことが支援を行う前提なのです。

　神戸電鉄は志染以遠の昼間時大幅減便などドラスチックな経費削減策を行いましたが、このたび、４両編成２本の３両化工事が完了し、６月１日から一部の列車を４両から３両に変更することになりました。３両編成になるのは有馬口－有馬温泉間の便が多いようです。日中については、平日は全便が、休日は半分ほどの便が４両編成から３両編成に短縮されます。赤字が多い粟生線で短縮されるのは平日が３本、休日が２本にとどまります。

　２本の編成短縮にこんなにも時間がかかるのは意外なような気もしますが、そう単純にはいかない事情があるのでしょうか？
（参考：神戸電鉄ホームページ　http://www.shintetsu.co.jp/tetsudou/timetbl/img/130510.pdf）

ＢＲＴにもＩＣカード

　ＪＲ東日本は、気仙沼線と大船渡線でＢＲＴを運行していますが、８月３日からこの両線で、ＩＣカードを導入することになりました。

　ＩＣカードの名前は「ｏｄｅｃａ（オデカ）」、「お出かけしやすいＩＣカード」の意味です。地域の人々がより気軽に外出できるようにとの願いが込められています。キャラクターはリス。「ｏｄｅｃａ」にちなんで、尾が大きいリスが描かれています。

　「ｏｄｅｃａ」が導入されるのは、ＢＲＴで運行されている気仙沼線、大船渡線。いずれもＢＲＴ区間のみで、鉄道区間での利用はできません。なお、上鹿折発着の場合は除きます。気仙沼駅前－上鹿折駅前間を運行するミヤコーバスの車両では、「ｏｄｅｃａ」は利用できませんが、「ｏｄｅｃａ定期券」については、従来通り乗車時に整理券を取り、降車時に定期券面を乗務員に提示することで利用することができます。「ｏｄｅｃａ」の発売箇所はＢＲＴ運行区間にある、志津川、本吉、気仙沼、陸前高田、盛の各駅。導入開始の８月３日から発売を開始します（本吉、陸前高田は４日から発売）。ＢＲＴの車内や、ミヤコーバス、岩手県交通の営業所では発売しません。ちなみに、「ｏｄｅｃａ」には電子マネーの機能がありません。チャージはカードを発売する、気仙沼などの駅の窓口とＢＲＴ車内のみ行うことができます。チャージは現金のみで、クレジットカードは使えません。

　ここまでこの記事を見て不思議に思う人がいるでしょう。いくらＢＲＴで仮復旧中の路線とはいえ、ＪＲ東日本の路線です。ＩＣカードなら「Ｓｕｉｃａ」をそのまま導入すればいいのに（仙台近郊のＪＲでも「Ｓｕｉｃａ」は使えます）、それを使わず独自の「ｏｄｅｃａ」を導入しているのです。独自の割引があるわけでもありません。ＩＣカード導入により、降車時の手間を軽減し（乗降時間が短縮されます）、ＢＲＴの安定輸送につなげるという目的は理解できますが、それなら「Ｓｕｉｃａ」をそのまま使えばいいのです。

　なぜＢＲＴに「Ｓｕｉｃａ」ではなく「ｏｄｅｃａ」を導入したのか、その意図はこのプレスリリースでは読み取れません。ともかく、プレスリリースに記載がない以上、「Ｓｕｉｃａ」のような全国共通利用できるＩＣカードは使えないようです。「Ｓｕｉｃａ」が使えるのであれば、その旨を書くでしょうし、そのまま素直に「Ｓｕｉｃａ」を導入するはずです。

（追記）
　ＪＲ東日本は、リスのキャラクターの愛称を募集していましたが、８月２０日、「おっぽくん」に決定したと発表しました。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1368614510_1.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/08/23/204767.html）

大井川鐵道、廃線跡でウォーキング

　大井川鐵道は、５月２６日に予約制のウォーキングツアーを行います。

　その場所は、井川－堂平間。大井川鐵道の終点は井川ですが、実はその先にも線路がありました。井川ダム建設当時、ダムの建設資材を置くための「堂平駅」がありました。その廃線跡の大半を歩くのです。夢の吊橋、井川大仏も回る約５キロのコースです。

　集合場所は大井川鐵道千頭駅前９：１０、参加費用は大人４０００円、子供２０００円です（千頭－井川間往復交通費、昼食代、保険代を含む）。募集人員は５０人ですが、３５人いないと催行されません。
（参考：大井川鐵道ホームページ　http://www.oigawa-railway.co.jp/choice_tour.html#haisenwalk）

在来線のスピードでは太刀打ちできない

　在来線特急の競争力について、興味深い記事を見つけましたので紹介します。

　この記事の筆者は東京（新宿）と松本の間を往復します。行きは「スーパーあずさ」、帰りは高速バスです。所要時間は「（スーパー）あずさ」が２時間半から３時間程度、高速バスが３時間１０分程度です。値段は「スーパーあずさ」が「えきねっとトクだ値」で買ったため、定価の３５％引きの４３５０円（前日に購入）、帰りは京王高速バスの「Ｓクラスシート」を４４００円の定価で購入しました。

　さて、この組み合わせで新宿－松本間を往復したのですが、どちらも７割ぐらいの乗車率（「スーパーあずさ」は八王子発車時点）。心配されたバスの渋滞による遅れもほとんどなく、定刻より５分も遅れずに新宿のバスターミナルに到着しました。渋滞の心配がなければ（平日なら深刻な渋滞はないようです）、バスでも十分とも言えます。なお、「Ｓクラスシート」にはコンセントもついています。「スーパーあずさ」にはコンセントもありません（置き換えの話はあるようですが）。

　肝心の運賃・料金にしても、ＪＲは「えきねっと」用の特殊なものです。定価は６７１０円もします。それに対して、高速バスは通常の席なら３４００円です。倍近くの差があります。これでは、時間厳守の、急ぐ用事でない限り、バスでもよい、ということになるでしょう。渋滞リスクがある首都圏の列車でもそうですから、そのようなリスクの小さい地方ならなおさらです。在来線特急なので高速バスとも時間の差はあまりない、しかもお金が高いのなら、鉄道が選択される余地が小さくなります。しかも、高速バスがそれなりのスピードで走るということは、マイカーだともっと速く走るということです。ダイヤの制約もありません。

　この記事の筆者は、ＪＲの切符の高さ、買いにくさを指摘しています。確かにその通りで、知っていないと割引切符が買いにくいのです。インターネットの「えきねっと」はありますが、航空機や高速バスのように買いやすい状態ではないのです。同じＪＲグループなのに他社のは買うことができなかったり、有料の会員にならないといけなかったりするものもあります。切符の購入が（「みどりの窓口」よりはるかに多い）コンビニでできないのも欠点です。そうなると運賃制度の仕組みも変えないといけないでしょう。今のＪＲは、客が減ってもどうでもよい（全面撤退してバスか車に委ねるほうがよさそうな）ローカル線の運賃は安く、競争しなければならないところの運賃は高いのです。現状では鉄道の切符を買うのは「みどりの窓口」が一般的ですが、いつも混んでいます。指定席の自動券売機もありますが、そちらは空いていることが多いです。機械に誘導するためにも、自動券売機で購入したらいくらかの割引をつけてもよいでしょう。

　運賃・料金制度の問題もありますが、根本的な問題があります。はっきり言って在来線程度のスピードでは車には対抗できないのです。これを解決するのはただ一つ、新幹線なのです。在来線程度のスピードでは、値下げしないと客が来ません。しかし、新幹線ぐらいのスピードになると、その時間価値を求めて、それなりの値段でも乗ってくれるのです。その意味では、整備新幹線の建設速度はあまりにも遅いと言わざるを得ません。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/azusa/）

興福寺の監修した駅弁

　東海道新幹線での車内販売などを行っている、ジェイアール東海パッセンジャーズ。そのジェイアール東海パッセンジャーズがあるところと組んで、弁当を販売しています。

　その相手は、奈良の興福寺。今年の春、興福寺は、南円堂創建１２００年を記念して、北円堂とあわせて、通常非公開の国宝を特別公開します。そこで、興福寺が監修した弁当、「心」（こころ）を発売します。

　弁当には題字である「心」の字が書かれています。この字は、興福寺貫首である多川俊英氏が揮毫したものです。中身は肉・魚は一切使わず、野菜や豆腐などがおかずです。かば焼きらしいものもありますが、豆腐に海苔を貼り合わせたものです。お品書きの裏面には、「興福寺国宝特別公開２０１３」で限定記念品と交換することができる引換券もついています。再建中の中金堂の貴重な木材を使用した「根付け」と「にほひ袋」のいずれかと交換することができます。

　販売期間は４月３日から６月上旬（予定）、東海道新幹線車内及び「のぞみ」停車駅のジェイアール東海パッセンジャーズ売店で発売します（一部取り扱いのない列車、売店もあります）。販売価格は９００円、「心」と一緒にお茶（「東海道お茶じまん」または「静岡茶（５００ミリリットル）」、１５０円）を買えば、お茶が１００円に値引きされます。
（参考：ジェイアール東海パッセンジャーズホームページ　http://www.jr-cp.co.jp/corporate/press_details.php?news_no=191&MANAGER_SESSID=）

大阪市営地下鉄今里筋線延伸計画復活か？

　以前の記事でも書いたように、大阪市営地下鉄とバスの民営化条例案の審議は難航しています。橋下市長は２～３月市議会に提案しましたが、継続審議となり、１５日に開会される５月市議会で再度審議されます。

　橋下市長が延伸に否定的だった今里筋線今里－湯里六丁目間（６．７キロ）ですが、今回の修正案では、大阪市が延伸を要望した場合には、新会社はそれを尊重するとしています。外部有識者による検討委員会を設置して必要性を議論します。今里筋線は２００６年に井高野－今里間で開業しましたが、財政難のため当時の関市長が今里以南の延伸計画を凍結していました。延伸にかかる工事費は１３１４億円と見積もられています。ところが２０１０年、市議会は町の活性化が期待できるとして、早期延伸を求める決議を行っています。民営化条例案の修正はその要望にこたえたものと言えますが、橋下市長は延伸に積極的になったわけではなく、新会社に建設の是非の判断をゆだねることとしています。

　都心部を通らない今里筋線は、南に延伸しても（都心部を通らないという）状況は変わりません。沿線に住んでいる人でない限り、どうしても必要な路線ではありません。都心部の改良計画ならともかく、そうでない限りは緊急性は低いです。

　また、バスについてですが、民間に譲渡後５年間は原則、路線やサービスを維持することが決められていますが、その後も必要な路線の維持を大阪市が事業者に求めることや、事業者が従わない場合は大阪市が代替業者を確保することを修正案に盛り込みました。民間事業者が撤退した場合に備えて、一定規模を大阪市の外郭団体、大阪運輸振興に譲渡することも盛り込まれています。確かに民間に譲渡後一定の期間、サービス水準の維持を求めるのは必要でしょうが、何年も維持させるわけにはいきません。５年程度はともかく、それ以上民間事業者に求めることは無茶な話でしょう。「必要な路線」は大阪市が補助金を出して維持する必要がありますが、鉄道などの交通網の発達している大阪市のことですから、「必要な路線」は厳しく精査しないといけないでしょう。

（追記）
　５月市議会でも、大阪市営地下鉄とバスの民営化条例案は継続審議となりました。次回の９月市議会で審議されますが、依然として成立の見通しは立っておらず、時間的な問題から民営化の時期が遅れる危険性があります。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/news/20130508ddf001010005000c.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130508/waf13050812390016-n1.htm、ｎｉｋｋａｎｓｐｏｒｔｓ．ｃｏｍ　http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20130530-1135465.html）

今度は岡山発、大阪市内まで「こだま」往復５０００円

　ＪＲ西日本は、エントリー期間に一定数の申し込みがあれば購入できる、「事前エントリー型共同購入企画」というものを行っています。これまで、大阪から岡山・倉敷への日帰り旅行ができるタイプの企画を行ってきましたが、家族連れを中心に大変好評だったようです。そこで今回は初めて、岡山エリアから関西エリアへの日帰り旅行ができるタイプとして企画されました。「ＭＹ　ＦＡＶＯＲＩＴＥ　ＫＡＮＳＡＩきっぷ」です。

　エントリー期間は５月１５日１８時から５月２０日１８時まで、利用可能日は６月２４日から３０日までの７日間です。７日間とも利用列車はゆきは「こだま７３０号」（岡山９：４４発、新大阪１１：０５着）、かえりは「こだま７６５号」（新大阪２０：４０発、岡山２１：５２着）です。値段は大阪市内－岡山間の普通車指定席往復で大人が５０００円、子供が２０００円です。大人で比較した場合、通常料金（新大阪－岡山間を「こだま」普通車指定席で通常期に往復）より６７２０円も安いです。

　この「ＭＹ　ＦＡＶＯＲＩＴＥ　ＫＡＮＳＡＩきっぷ」は、「Ｊ－ＷＥＳＴネット会員」（「Ｊ－ＷＥＳＴカード」がなくても可能です、登録費や年会費は無料です）のみ申し込みができます。２人以上で申し込む必要があり（参加者のうちの１人が「Ｊ－ＷＥＳＴネット会員」に登録していたなら、同行者分も買えます）、子供のみの利用はできません。ひとつのＪ－ＷＥＳＴ　ＩＤにつき、８人まで申し込みできます。専用サイトで申し込みを受け付け、各日ともエントリーが４０人に達した時点で発売が決定となり、満席（８０席）となった時点で受け付けを終了します。発売が決定すればエントリー期間が終了した５月２１日にメールが届き、決められた期間内に決済及び切符の受け取り（切符の受け取りは出発時刻まで可）を行います。

　話は変わりますが、関西のおでかけＷＥＢマガジン「マイ・フェイバリット関西」と連動した企画として、「マイ・フェイバリット会員」のうち、「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ会員」については（キャンペーン期間内に登録要）、５月１５日から６月３０日のキャンペーン期間中、関西圏の決められた駅での下車に対して、運賃の２０％相当を「Ｊ－ＷＥＳＴポイント」にて還元します。こちらは岡山発の「ＭＹ　ＦＡＶＯＲＩＴＥ　ＫＡＮＳＡＩきっぷ」とは無関係の企画のようで、ちょっとしたおでかけに使えるかもしれないです。もっとも、「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」を持っていないといけないので、誰でも使えるものではありませんが。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/05/page_3798.html、http://wjr-groupbuy.jp/、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/130513_00_myfavoritekansai.pdf）

高速道路、割引制度は２０１４年度も縮小して継続へ、料金体系簡素化

　高速道路の割引財源の中には、税金で賄っているものもあります。しかし、２００８年度に３兆円確保したその財源は２０１３年度で切れてしまいます。２０１４年度以降も割引を続けたいなら、どこからか財源を探してこないといけません。

　そこで国交省は１０日の国土幹線道路部会で、２０１４年度も一部縮小したうえで割引制度を継続する方針を示しました。税金をできるだけ使わず、高速道路会社自らができる範囲に縮小したいようです。割引制度には時間帯や地域によっていろいろありますが、利用量の変化など効果を見極めたうえで継続するものを決めます。

　割引制度で見直しの対象になるのは、平日３割引、休日５割引（大都市部は３割引）、深夜割引拡充の３種類。景気対策の一環で２００８年に導入し、合計で年間２５００億円程度の財源が必要です。しかし、平日の３割引や深夜割引（５割引）は、周辺一般道の渋滞の解消といった効果はあまりなく、休日５割引は地域活性化には一定の効果があったものの、渋滞が頻発しています。ですから２０１４年度以降は、割引率を小さくしたり時間帯を短縮したりするようです。休日の５割引については対象地域を限定することも考えています。

　また、現在の高速道路の料金体系は１０種類に分かれています。建設費が巨額になったアクアラインなど海を渡る区間やトンネル部分などは、建設費を回収するために料金が高くなっています。一般的な高速道路は１キロ当たり２４．６円ですが、大都市区間は２９．５２円、関越道の関越トンネル区間などは３９．３６円、アクアラインは１７９．２８円。一番高い本州四国連絡道路の明石海峡区間は４０４．３５円です。これを「海峡区間」「大都市区間」「普通区間」の３種類に簡素化する方針です。「海峡区間」には本州四国連絡道路（明石海峡区間、明石海峡以外の海峡区間）、アクアライン、伊勢湾岸道路、「大都市区間」には首都圏と関西圏の高速道路、「普通区間」には関門橋、トンネル区間（関越道関越トンネル、阪和道海南－有田間、東海北陸道飛騨トンネル、中央道恵那トンネル）、広島岩国道路、本州四国連絡道路（陸上区間）、その他の高速道路が入ります。具体的な料金水準はこれから決めます。

　割引制度を一部とはいえ継続したり、料金体系を簡素化したりするには新たな財源が要ります。海峡部のように特殊な区間は仕方ないとしても、それ以外の区間については、税金で賄うのはある意味不自然な姿です。高速道路会社ができる範囲に割引制度を縮小するのは仕方がないでしょう。ただ、割引制度には地域活性化の視点もあります。そういう地方は、県独自の財源で割引をすればいいのです。しかも、老朽化でもっとお金がかかります。票目当てで割引をしている暇はありません。国交省は道路会社の債務返済時期を延長して財源を生むこととしています。高速道路が無料化されるのは「幻想」だと割り切ればいいのかもしれません。

（追記）
　現在、高速道路の割引に年間で国費４０００億円、自主財源５０００億円程度を投入しています。国費は２０１３年度で使い切りますが、２０１４年度以降も新たに国費を投入して数年かけて徐々に縮小させるようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/politics/update/0511/TKY201305100853.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASGC1002H_Q3A510C1EE8000/、東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2013051102000138.html、http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2013090401001989.html）

営業中の電車が線路を点検

　ＪＲ東日本は、技術革新の一環としてＩＣＴを活用した業務革新を目指して研究開発を進めています。そのひとつとして、「線路設備モニタリング装置」の開発を進めています。さらなる安全・安定輸送の確保を目指すものです。これまで在来線の線路設備の点検は、担当者が歩いて巡視するほか、専用車で年４回検査しています。しかし、「線路設備モニタリング装置」を営業用車両に搭載すれば、高頻度（毎日）に線路状態の変化を把握することができます。労力も費用も大幅に減らすことができます。このたび、京浜東北線を走るＥ２３３系１編成に「線路設備モニタリング装置」を搭載し、機器の性能及び取得データに関する検証を行います。

　「線路モニタリング装置」は、「軌道材料モニタリング装置」と「軌道変位検測装置」からなっています。「軌道材料モニタリング装置」は、カメラによりレール締結装置等を撮影し、その画像を解析することにより、レール締結装置の状態等を抽出する仕組みとなっています。測定データは車両基地留置中に随時取得します。「軌道変位検測装置」は加速度計とレーザーセンサーにより線路状態の変化を測定します。測定データは定期的に通信回線により伝送します。

　走行試験は５月から２０１５年３月にかけて、京浜東北線大宮－大船間で行われます。検測時にはＬＥＤ照明をあてるとともに、レーザー光を出します。この走行試験により、営業列車における機器の耐久性、検測データの精度確認等を行います。実用化については試験結果を踏まえて検討を進めていきます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130502.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130508-OYT1T01095.htm）

ＪＲ東海、リニア中間駅のイメージを発表

　リニアの中間駅は、ＪＲ東海が建設費を負担してつくります。しかし、以前にも書いたとおり、神奈川、山梨、長野、岐阜の各県にできる中間駅は非常に簡易なものになるようです。

　ＪＲ東海が発表した資料によれば、中間駅は、将来の旅客輸送のありかたを踏まえて、従来のかたちにとらわれず、営業専任要員は配置されません。運用面を含め、大胆に効率性と機能性を徹底して追求したコンパクトな駅を目指していて、建設費ばかりではなく、開業後の運営費についても圧縮することとしています。

　中間駅には、周辺の土地利用状況から明かりフードや防音壁等、適切な環境対策を施します。高架下はＪＲ東海が使用する部分及び地元等が利用可能な部分となります。仮に地元等が利用しなかった場合、中間駅は地上とホームをつなぐ階段などがあるだけで、駅の高架下は橋脚が立ち並ぶだけとなります。駅の規模が大きいことを除けば、最近できたローカル線の駅みたいです。地元等が必要だと判断して整備する施設については、地元等が負担することを前提に整備することとなります。なお、ＪＲ東海が発表した資料では地上駅の場合が描かれていますが、神奈川県にできる地下駅の場合は上下が逆になった感じとなります。

　駅は島式ホームが２面で、中央が本線、両端に副本線があります。２面４線の構造です。ホームと地上は、階段、エレベータ、エスカレータで結ばれます。いずれもひとつずつあります。１階部分には改札口、トイレ、施設管理事務所（仮称）があるだけです。改札口は１か所です。リニアは全車指定席で、今の新幹線のように自由席の設定がありません。すべて事前に座席を予約する方式となりますが、新たな販売システムを検討することにより、駅には切符を販売するスペースはありません。「みどりの窓口」等がないということになります。

（追記１）
　リニアの駅には切符を販売するスペースがないことから、リニアの料金体系がほかのＪＲ線とは全く違う、別物になると考える見解もあるようです。リニアとＪＲを乗り継いでも、（同じＪＲなのに）営業キロは合算されず、まるで別の鉄道会社みたいに別々に計算されるとみています。

　実際のところはどうなのでしょうか？

（追記２）
　リニア関連なので合わせて書きます。

　リニアのルートはほぼトンネルで、地上区間はわずかであることは以前にも書きましたが、そのわずかな地上部分もコンクリート製フードで覆われ、景色を見ることができないようです。

（追記３）
　ＪＲ東海から、リニア中間駅の地下駅のイメージが発表されました。地上駅が発表されたときに概要は判明していましたが、地上駅と同様の簡素な構造です。

　地上は出入口だけで、地下２階に改札口、トイレ、施設管理事務所（仮称）があります。２面４線の島式ホームは地下３階にあります。地上と地下２階、地下２階と地下３階は、階段、エレベータ、エスカレータで結ばれます。いずれもひとつずつあります。改札口は１か所です。駅の両端に非常口が設けられます。

　なお、地下駅は、地上から掘削し、地下に駅を構築したうえで、再び駅の上部を埋め戻します。そのため、駅の完成後は、地上及び地下１階に活用可能なスペースが生じます。大きな荷重がかからない範囲内において、地元等の負担で必要な施設をつくることができます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_31.pdf、http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_35.pdf、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/linear/、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/area/yamanashi/articles/TKY201305130443.html）

津軽鉄道、奥津軽アクセスにＤＭＶ導入か？

　津軽鉄道は、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線奥津軽駅（仮称）に接続する二次交通として、ＤＭＶの採用を検討しています。青森県も２０１３年度予算において、調査費を計上しています。

　津軽鉄道の計画は、奥津軽駅で乗客をＤＭＶに乗せ、道路を走って津軽半島にある観光地を回った後、そのまま津軽鉄道に乗り入れるというものです。竜飛崎、十三湖、斜陽館あたりを回ると考えられています。

　津軽鉄道は「ストーブ列車」に代表されるように、ユニークな列車を運行するということで知られています。ＤＭＶは、鉄道を何とか維持したいという鉄道会社から期待されていますが、ＤＭＶにはキャパがバスよりも小さいという致命的な欠陥があります。通学客や通院客が使うような定期列車で使うのには無理があります。目新しさで売ることができ、それなりの料金が取れる観光列車として売るほうが賢明とも言えます。観光列車なら、採算が取れなくなったら撤退もしやすいです。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/462178.html）

神奈川県愛川町、鉄道を誘致へ

　神奈川県の中央部にある愛川町。北に相模川、中央に中津川が流れ、西に宮ヶ瀬湖があり、自然に恵まれています。昔から絹の産地として知られていて、近年は県内最大の内陸工業団地が造成され、物流の拠点となっています。

　しかしこの愛川町、都心から５０キロも離れていないのに、通勤圏とはされていません。その理由は、鉄道がないこと。最寄駅は小田急の本厚木駅や海老名駅ですが、バスで１時間もかかります。町の関係者は、駅がないので駅前商店街は形成されず、（通勤通学の不便さから）子育て中の若い人が住むところとして選択されないとみています。

　そこで愛川町は本格的に鉄道の誘致に乗り出すことになりました。すでに４５年前の１９６８年に町は小田急に対して新線の要望を出しました。その後も町や町議が要望を出していましたが、今日１３日に、小田急多摩線の延伸を求める地元住民組織（「愛川小田急多摩線延伸促進協議会」）が発足します。愛川町の２１の全自治会、２２の商工団体が名を連ねています。町立文化会館で設立総会が開催され、昨年７月にできた準備会の役員がそのまま協議会の役員に就任する見込みです。

　現在、小田急多摩線は唐木田まで開業していますが、これを延伸する構想があります。２０００年に国の運輸政策審議会（現：交通政策審議会）が唐木田駅からＪＲ横浜線、相模線方面への延伸を検討すべきことを答申しています。ＪＲ横浜線の相模原駅を経て、ＪＲ相模線の上溝駅に至るルートです。延伸の想定ルート上にはアメリカ陸軍相模総合補給廠がありましたが、２００８年その一部返還が正式合意され、延伸に支障がないようになりました。国は２０１４年度、さらに上溝駅から相模原市中央区の田名地区まで延伸したい旨を交通政策審議会に諮ります。２０１５年度に答申される見通しです。その流れを受けて、協議会は田名地区からさらに愛川・厚木方面への延伸を強く訴えます。

　もっとも、唐木田からの延伸はＪＲ横浜線、相模線方面への延伸もまだ決まっていません。その先になると、さらに不透明です。いくら首都圏とはいえ、人口はいずれ減少傾向になるでしょうから、鉄道会社も厳しくならざるを得ないでしょう。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130511-OYT1T00682.htm）

関西３空港は神戸も含めて一体経営？

　関西３空港のひとつでありながら経営統合から外れていた神戸空港ですが、このような話が出てきました。

　西村内閣府副大臣は４月２９日、ワシントンで講演し、規制緩和や税制優遇を進める「国家戦略特区」に関して、関西での特区構想を明らかにしました。

　関西での特区構想については、再生医療など先端医療産業についてや、富裕層を呼び込むための大阪港でのカジノの運営のほかに、交通面でもあります。空港では関空、伊丹、神戸の３空港、港湾では大阪、神戸の２港を一体運用します。規制緩和で利用を拡大し、物流拠点としての国際競争力を高めます。

　いくら開港当初からローカル空港の神戸とはいえ、一体経営から外れたのは異様な姿だったかもしれません。ただ、３空港も有効活用できるのでしょうか？　はっきり言って、供給過剰の状態です。この際、騒音問題が社会問題となり、拡張や２４時間運用ができない伊丹をつぶすのが最善の策かもしれません。関空を国内線においてもメインと位置付けるのです。神戸にとっても、伊丹発着の便の一部が神戸に流れるでしょうから、悪い話ではありません。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130430/fnc13043012170010-n1.htm）

関西私鉄でＩＣカードが普及しない事情

　今回も５日に南海に乗ったときに気付いた話です。

　５日は和泉大宮駅から乗車したのですが、駅前の商店にあったのが、格安切符の自販機。南海の回数券が売られています。無人駅になった松ノ浜駅でも駅前に同様の自販機がありました。南海の回数券には、通常の１１枚、２２枚つづりの回数券のほかに、平日の昼間、休日（終日）に使うことのできる「オフピークチケット」（１０枚分の値段で１２回利用できます）、休日（終日）に使うことのできる「サンキューチケット」（１０枚分の値段で１４回利用できます）があります。「サンキューチケット」なら約３割引きです。これらの回数券を自販機で扱っているのです。もちろん、ある程度南海を利用する人なら家に回数券を常備していますし、そうでなくても駅前で自販機で買うことができるのです。

　今回確認したのは南海本線の２駅だけですが、同様の切符はほかの大手私鉄にもあります。回数券のバラ売りは昔からある商売ですが、薄利多売の商売なので、人件費を考えるとターミナルなど大きな駅の周辺でないと成立しないものでした。ところが、自販機による販売方法を誰かが考え出しました。これなら人件費はほとんどいりません。切符を補充し、お金を回収すればいいのです。小さな駅でも商売は成り立ちます。こういうことができないのは、回数券がカード式になっている近鉄ぐらいです。

　こんな土壌では、わざわざ個人情報をさらしたうえに、まともな割引がない「ＰｉＴａＰａ」が受け入れられるわけがありません。まともな割引があるのは１割引きが保証される大阪市交通局ぐらいです。「ＰｉＴａＰａ」も乗車券としては相互利用ができますが、電子マネーとしては相互利用できません。私鉄が副業として行っている店はともかく、街中のコンビニでもまともに使えません。電子マネーが相互利用できる「ＩＣＯＣＡ」をベースにしているからです。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/traffic/kaisuken.html、近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/gyoumu/kippu/jousyaken/jousyaken.html）

南海の売店で買い物すると「サザン」「りんかん」が３００円に

　南海は、ビジネス特急である南海本線「サザン」や高野線「りんかん」について、さらなる利用促進を図るため、「ビジネス特急　４０％ＯＦＦ　キャンペーン」を行います。

　割引を受けるには、南海沿線の新型売店（従来の対面式による駅売店とは異なる、ウォークイン形式の売店です）「ｎａｓｃｏ＋（ナスコプリュス）」またはコンビニエンスストア「アンスリー」で、３００円以上の買い物を行います（切手、プリペイドカードなどの金券類の購入は対象外です）。３００円以上購入した人には、１回の購入につき１枚、特急券引換券を３００円で販売します（購入金額がいくら多くても、１回の買い物で発売される特急券引換券は１枚だけです。また、特急券引換券は大人のみの販売となります）。特急券引換券は特急券発売窓口で特急券、座席指定券に引き換えることにより乗車できます。特急料金は５００円なので、この方法を使えば３００円で特急に乗ることができるというわけです。

　「ｎａｓｃｏ＋（ナスコプリュス）」「アンスリー」は合わせて難波、新今宮、天下茶屋、堺、石津川、貝塚、泉佐野、和歌山市、堺東、北野田、金剛、河内長野、林間田園都市の１３駅１８店舗にあります。大半の特急停車駅にあります。特急券引換券の発売期間は５月１３日から８月１１日まで、特急券引換券の有効期間は５月１３日から８月３１日までです。乗車できる列車は、引換有効期間中、始発駅（難波・和歌山市・和歌山港・橋本）を９時以降に発車する「サザン」「りんかん」です。「こうや」「りんかん」を併結して８両で運行している列車のうち、「りんかん」として運行している難波側４両も対象になります。満席にならない限り乗車できます。対象区間は「サザン」が難波－和歌山市・和歌山港間、「りんかん」が難波－橋本間です。

　同じ南海の特急でも「ラピート」「こうや」は使えないのがややこしいところですが、夕方以降に難波を出る「サザン」「りんかん」でも対象になるところは大きいです。仕事や飲み会で遅くなったときは使いたくなりそうなサービスです。

（追記）
　南海の「ビジネス特急　４０％ＯＦＦ　キャンペーン」は秋から冬にかけても行います。対象列車は前回と変わらず、特急券引換券の発売期間は１１月１１日から１２月２５日まで、特急券引換券の有効期間は１１月１１日から１２月３１日までです。

　特急券引換券の発売箇所は「ｎａｓｃｏ＋（ナスコプリュス）」「アンスリー」のほかに、難波駅構内にある「ｎａｓｃｏ　Ｂｏｏｋｓ」「ＨＩＲＯＴＡ」「５５１蓬莱」「ＨＯＫＵＯ」「Ｍａｎｎｅｋｅｎ」「サンマルクカフェ」も加わりますが、４００～１０００円以上買わないと特急券引換券は買えません（金額は店により異なります）。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/130508.pdf、http://www.nankai.co.jp/traffic/info/tokkyu40off.html）

三陸鉄道宮古駅、弁当予約販売始める

　三陸鉄道宮古駅で、弁当の予約販売を始めることになりました。

　弁当は、魚元でつくられた弁当。魚元の弁当はかつてＪＲ宮古駅で販売され、好評を博していましたが、このたび三陸鉄道で販売することになりました。弁当は１３００円、８００円、６００円の３種類。一番高い１３００円の弁当は、宮古駅の駅弁として販売されていた「海女弁当」です。

　弁当の予約は、購入前日の１３時までに三陸鉄道旅客サービス部まで電話する必要があります。電話番号は０１９３－６２－８９００、毎日９時から１８時まで受け付けています。予約された弁当は１１：３０から引き渡しを受けることができます（団体で利用する場合は、引き渡し時間は要相談です）。なお、５月の販売日程を見る限り、休日のみの販売のようです。
（参考：三陸鉄道ホームページ　http://www.sanrikutetsudou.com/2013/05/%e5%ae%ae%e5%8f%a4%e9%a7%85%e3%81%a7%e3%81%ae%e5%bc%81%e5%bd%93%e4%ba%88%e7%b4%84%e8%b2%a9%e5%a3%b2%e3%81%8c%e3%82%b9%e3%82%bf%e3%83%bc%e3%83%88%e3%81%97%e3%81%be%e3%81%99%ef%bc%81.html）

富田林－金剛間急行バス、２０１３年も運行か？

　昨年１０～１２月の間、富田林－金剛間に急行バスが運行されました。それが今年、２０１３年も運行されるようです。早ければ９月ごろから運行されるようです。

　昨年の実験では、１０～１６時の間、おおよそ１時間ごとに１日６往復していました。運賃は大人２９０円で、富田林エリア、金剛エリア内だけでの乗降はできませんでした。３か月間の利用者は合計２９７２人、１日当たり３３人でした。また、実験期間中、利用者に対してアンケートを行うとともに、既存のバスや鉄道への影響の調査や、利用者の要求を把握するヒアリング調査などを行い、データの収集に努めました。それによれば、既存のバスや鉄道への影響はそれほどなく、９０％を超える利用者が急行バスの継続運行を希望しています。

　しかし、今の方法では採算が取れないようです。そのため富田林市は、近畿運輸局、大阪府、近鉄バス、南海バス、町総代会、各種団体、学識経験者などからなる富田林市交通会議を開催し、需要を喚起できる可能性のある運行方法で社会実験を継続する必要があると判断しました。利用者からの要望を基に、（１）増便　（２）出勤時間帯、帰宅時間帯への運行拡大　（３）停留所増設　（４）乗降区分廃止（富田林エリア、金剛エリアだけの利用も可能にする）　（５）運行ルートを使いやすくする　（６）料金体系　など、関係者と協議しながら新たな実施方法を考えているようです。

（追記）
　富田林と金剛とを結ぶ直行バスは、２０１３年は９月１日から１１月３０日の間運転します。運賃は大人２９０円と変わりませんが、１日１２往復に増えます。平日も休日も同一のダイヤです。近鉄富田林駅発が７：００～２０：００、南海金剛駅発が７：２５～１９：２５なので、朝夕のラッシュ時にも使えます。６０～１２０分間隔で運行されます。所要時間は約１８分、ノンストップで運行します。今年も近鉄バスと南海バスの両社が共同運行します。前半の６便が近鉄バス、後半の６便が南海バスの担当です。
（参考：金剛さやまコミュニティ　５月２日号、富田林市ホームページ　http://www.city.tondabayashi.osaka.jp/public/section/dourokoutu/pdf/nonstopbus.pdf）

泉北３０００系、羽倉崎にいる

　以前にも書きましたように、５日に南海に乗ってきました。

　そのときに、羽倉崎の車庫の様子を車内からみたのですが、泉北３０００系が何編成が停まっていました。泉北３０００系は１９７５年から１９９０年にかけて製造されました。１００系が引退した現状では、泉北高速鉄道では一番古い車両となります。

　その泉北３０００系が羽倉崎の車庫にいたのです。高野線ならともかく、羽倉崎は南海本線の車庫です。通常、泉北の車両が入ってくることは想定できません。南海や泉北から正式な発表はないのですが、何らかの動きがあるのでしょうか？　続報を待ちたいところです。

（追記１）
　その泉北３０００系ですが、青とオレンジの南海の塗装に塗られ、車番とロゴも南海のものに交換されています。どうやら、南海に譲渡されたようです。

（追記２）
　泉北３０００系は、南海でも３０００系と名乗っています。どうやら、９月末から３０００系は南海本線で走り始めたようです。
（参考：泉北高速鉄道ホームページ　http://www.semboku.jp/zukan/syaryo.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2013/05/26/090000.html、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2013/10/3000_29.html）

三岐鉄道北勢線の現状

　先ほどの記事で近鉄内部・八王子線を取り上げましたが、近くには同じ特殊狭軌線の三岐鉄道北勢線があります。三岐鉄道北勢線はかつては近鉄でしたが、１０年前の２００３年４月に経営を引き継ぎました。その現状をレポートしたものがありました。

　近鉄が北勢線の廃止を発表したとき、桑名市など北勢線の沿線市町から北勢線の経営を引き受けるよう要請されましたが、もともと三岐鉄道には経営を引き受ける意思はありませんでした。三岐線と北勢線は近いところで並行しています。その間隔は山側に行けばいくほど狭くなります。北勢線が廃止されることによって、三岐線の旅客の増加が見込めるため、経営引き受けには消極的でした。しかし、三岐鉄道は三岐線の車内冷房や駅構内の近代化のため、東員町などの関係自治体から約１０億円の支援を受けていました。その経緯もあり最終的には北勢線の経営を引き受けることになりました。地元自治体もリニューアルと赤字補てんの名目で１０年間、総額５５億円の援助を決めました。

　経営を引き受けた三岐鉄道は大規模なリニューアルを行いました。主要駅に無料駐車場や駐輪場を設け、「パークアンドライド」に対応できるようにしました。車内の空調、駅舎のトイレや待合室の整備も行いました。その努力の甲斐あって、２００万人を切りかけていた年間乗客数は上向き、２０１２年度は２３８万人になりました。

　しかし、黒字に転換したわけではありません。近鉄時代、約７億円あった赤字は半減しましたが、それでも２０１２年度の赤字は３．７億円。解消のめどは立っていません。沿線自治体からの援助は２０１２年度で終わりましたが、２０１６年度までの３年間、６億円の暫定支援が行われています。元近鉄路線の伊賀鉄道、養老鉄道（これらの２路線はなぜ苦戦しているのでしょうか？　特に養老鉄道は三岐鉄道北勢線と同じ桑名で接続しているのに）とは違い、乗客数が増えているところが明るい材料ですが（三岐鉄道北勢線沿線の将来の人口予測も安定しています）、赤字の完全解消には至っていません。三岐鉄道北勢線は固定客の通勤、通学客がいるところが強みですが、利益率の高い乗客を確保しようと、イベントも企画しています。

（追記）
　２０１３年度はイオンモール東員が開業したため旅客が増え、消費税率引き上げに伴う定期券の駆け込み購入があったため、年間乗客数は１１万人増え２４７万人に、旅客収入は約２０００万円増え３．８億円となりました。ともに近鉄から経営を引き継いでから最高の成績となりましたが、それでも３．１億円の赤字となりました。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130422/CK2013042202000020.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/mie/news/20140528ddlk24020094000c.html）

「鉄道は残せ、でも自分で負担したくはない」では話が進まない

　４月２４日に四日市市議会の総合交通政策調査特別委員会が行われましたが、その中で４月１８日の委員会で近鉄側から説明のあった、公有民営方式に対する疑問が相次ぎました。近鉄全体としては儲かっている（２０１１年度の近鉄の鉄道部門の営業利益は約２５７億円）ので、その利益を回せばいいのではないかとか、税金を投入してまで内部・八王子線を存続させるべきなのか、という意見です。

　さすがに５月２日の委員会で、鉄道の存続を図る方向で近鉄と協議・交渉を行うように求める報告書をつくる方向となり（１０日の次回会合で報告書は最終決定されます）、報告書には一部議員から出ていた、廃止を認める意見は削除されました（委員会の記録には残ります）。報告書は、近鉄が唯一の鉄道存続策として主張する公有民営方式への転換を念頭に置いています。四日市市と近鉄の協議については、四日市市の負担をできるだけ小さくするように要請、国の補助メニューを最大限活用することを四日市市に求めています。ほかにも、国に補助制度の拡充を働き掛けたり、三重県に補助金支出や近鉄との交渉参加を要請したりすることも盛り込まれています。ただし、市税の投入額などについては、交渉に影響することから報告書には記載されません。

　内部・八王子線がそれなりに利用者はいるものの、赤字経営であることは事実ですから、近鉄が撤退したいという考えを持つことは仕方がありません。いくら幹線で儲かっているからと言って、その金でローカル線を維持しないといけない義務はありません。そのローカル線を維持するには、受益者である地元が負担しないといけないのです。「鉄道は残せ、でも自分で負担したくはない」では話が進まないのです。内部・八王子線の利用者数から考えると、バス転換にするのは望ましい方向ではないです。渋滞などの悪影響が大きいです。そういう意味から考えると、報告書の目指す方向は間違ってはいないでしょう。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130425/CK2013042502000006.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/mie/news/20130503ddlk24020074000c.html）

ＪＲ西日本、豪華列車を新造か？

　ＪＲ西日本を代表する豪華列車と言えば、やはり大阪と札幌を結ぶ、「トワイライトエクスプレス」。以前にも簡単に触れましたが、そのＪＲ西日本が、新たに豪華列車をつくることを計画しています。

　新たな豪華列車は、大阪を発着駅とし、瀬戸内や山陰などＪＲ西日本エリア内にある世界遺産を中心に、数日かけて周遊する、クルージング型寝台列車。ＪＲ西日本がこういうタイプのクルージング型の寝台列車を運行するのは初めてです。

　２０１７年度までに運行開始を目指すこの豪華列車は、既存の車両の改造ではなく、専用の車両を新造します。内装を豪華にし、沿線で採れた野菜、魚介類を使った高級料理も提供します。裕福なシニア層をターゲットに、料金は１人１０万円以上を想定しています。車中泊のほか、ホテルや旅館での宿泊も検討しています。ＪＲ西日本がアンケートをして判明したことですが、主に団塊世代の人たちは、車窓の風景を眺めながら、旅そのものを楽しみたいそうです。鉄道が旅の目的そのものになるようです。ＪＲ西日本としては豪華列車の運行によって、ＬＣＣとの競争を回避できるとともに、鉄道ならではのゆったりとした旅を演出したいとしています。

　「トワイライトエクスプレス」は１９８９年に登場し、日本海沿いに約１５００キロを約２２時間かけて走るスケールの大きさから、高額（２人用の豪華個室スイートなら、１人あたり約５万円します）でも乗車率７割を誇っています。しかし、北海道新幹線開業により、今後も北海道まで走ることができるかは不明確です。しかも、「トワイライトエクスプレス」はブルートレインを改造した車両のため、老朽化の問題もついてきます。最近は瀬戸内海沿いに走る列車も企画されていますが、それは北海道新幹線開業後を見据えた動きでしょう。新しい豪華列車ができるのは北海道新幹線開業より若干遅いのですが、その間は「トワイライトエクスプレス」でつなぐこともできます。

（追記）
　ＪＲ西日本の真鍋社長は１０月１６日の記者会見で、２０１７年度までに運行開始を目指している豪華寝台列車は、大阪・京都からまず日本海側を通り、帰路は瀬戸内側をたどるルートになるようです。列車には地元の食材を味わうことのできる食堂を設ける計画です。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130504-OYO1T00215.htm、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNZO61174370W3A011C1LC0000/）

首都高速の改修財源は空中権の売却で

　首都高速は老朽化のため、大幅な改修が必要です。それには莫大なお金がかかります。その財源をどうやって確保するかが重要な課題です。

　そこに救世主が現れました。空中権を使うというものです。空中権とは都市計画で認められた容積率のうち使われていない分を使用できる権利のこと。高速道路の上は空ですから、ビルを建てれば使うことのできる容積率を使っていないことになります。２０００年の法改正によって、空中権を指定された地域の中で売買することができるようになりました。

　空中権を生み出す方法として、道路の上を人工地盤で覆い、地上に新たな土地を生み出します。そして、新たにできた土地の空中権を周辺のビルの持ち主に売却して改修資金を得ます。空中権を買った周辺のビルの持ち主は、その分が本来の容積率に上積みされて、大規模なビルを建てることができます。当面想定されているのは都心環状線のうち、銀座周辺の約１キロの区間。かつては川だったので、半地下の構造となっています。周辺の再開発と一体で首都高速を改修することになります。政府はこのような民間資金を使ったインフラの整備事業の拡大を来月にまとめる政府の基本方針である「骨太の方針」に盛り込む方向です。

　高速道路ではありませんが、空中権の売却でお金を生み出したところがあります。ＪＲ東日本の東京駅の改修です。東京駅の容積率は９００％ですが、実際には２００％しか使っていません。余った７００％を使う権利を周辺のビルに売却して、５００億円の改修費用のほとんどを賄いました。首都高速についても、国交省の有識者による検討会が、地震対策の観点から、今の高架を撤去し、地下トンネルを中心に建設することも検討すべきだとしています。もし、地下化によって生まれる高架の跡地の空中権をすべて売却すると、地下化にかかる費用の１／３近くに当たる１．２兆円が入るという試算もあります。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130506/k10014385241000.html）

大阪市営バス、大阪運輸振興に移管か？

　大阪市営地下鉄、バスは民営化される方向です。当初、地下鉄は大阪市が１００％出資する新会社（２０１５年４月に「大阪地下鉄」（仮称）として民営化）、バスは民間事業者に譲渡する方向（２０１４年４月に民営化）でしたが、これでは採算の取りづらい路線は民間が買ってくれません。市議会の民営化条例案審議も難航しています。そこで、バス事業の受け皿として外郭団体である大阪運輸振興を使うこととなりました。大阪運輸振興を新会社の子会社（つまり、大阪市の孫会社）とすることで、不採算のバス路線が廃止されることを危惧する市議会に対応しようとしています。

　大阪運輸振興は、大阪市交通局が１００％の株式を保有している株式会社です。歴代社長は大阪市交通局ＯＢが務め、大阪市交通局の職員も６人が出向しています。現在、市バス全８営業所１０３路線のうち、３営業所の合計５７路線において、運行業務を年間２７億円の随意契約で受託しています。

　大阪運輸振興の利用法としては、（１）バス路線を落札した民間事業者が一部路線を大阪運輸振興に委託　（２）一部路線を大阪運輸振興に優先的に譲渡　（３）民間事業者が落札しなかった路線を大阪運輸振興に譲渡　などが考えられています。

　この大阪運輸振興を使うという案は、８日の市幹部会議で民営化計画の修正案として正式決定し、同日の市議会委員会で提示します。１５日に開会される定例市議会で民営化条例案の可決を目指します。選挙区内の路線を廃止されたくない議員に配慮したものといえますが、単なる不採算路線の延命策に過ぎません。民間が引き受けない不採算路線を大阪運輸振興が押し付けられ、せっかくの改革が「骨抜き」になってしまう危険性が高いです。どうしても維持したいなら、廃止された「赤バス」の代替バスなどのようにダウンサイジングしないといけないでしょう。

（追記１）
　大阪市には、市の外郭団体への天下り禁止を盛り込んだ職員基本条例があります（２０１２年５月制定）。２０１２年１２月には、外郭団体役員の採用は原則、市ＯＢを外して公募し、適任者がいない場合に限り、天下りを認める指針を定めています。

　しかし、市バス民営化に伴いバス路線を優先譲渡する予定の外郭団体、大阪運輸振興の次期社長人事（６月３０日に現社長の任期が切れます）について、この市職員基本条例に沿った指針に基づく民間公募を行わないようです。バス民営化に伴って事業の再構築があり、しかも大阪運輸振興を地下鉄新会社の子会社とする組織再編成に対応するため、市バス業務に詳しい人が必要だからとしています。新社長には２０１２年３月に退職した市ＯＢの起用が有力視されています。

（追記２）
　大阪運輸振興の次期社長人事についてですが、橋下市長は市役所内部であった、交通局ＯＢを充てる方針について否定しました。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130501-OYO1T00375.htm、http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20130511-OYT1T00545.htm、http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20130512-OYT1T01112.htm）

関西空港と南海電鉄を１日散歩

　ゴールデンウィークに南海全線が１日１０００円で乗り放題となる、「ＧＷおでかけ１ｄａｙチケット」を持って、５月５日、南海に乗ってきました。

　最初に向かったのは和歌山市。休日に限り、和歌山バスの路線バスが和歌山駅東口とりんくうタウン駅前の間を１日５往復している。和歌山市１１：００発の便に乗る。５分ほど前にバスは着いたが、普通の路線バスタイプ。和歌山県内、大阪府内だけの利用ができないことを除けば、何ら普通の路線バスと変わらない。りんくうタウンまで行くからといって、観光バスタイプのバスが使われるわけでもない。和歌山大学前駅西口にも停まり、１０人ほどでりんくうタウンに向かう。

　バスはひたすら国道２６号線などの一般道を走る。大阪方面は渋滞がなく順調に走るが、反対の和歌山方面はみさき公園に入る車で大渋滞。子供の日で、しかも天気が良いので、普段の休日よりもさらに混んでいるのだろう。箱作のあたりまで渋滞は続いていた。イオンモールりんくう泉南に停まった後、りんくう往来南三番に停まる。１２：１０ごろ到着。目の前がりんくうプレミアム・アウトレットだ。バスはりんくうタウン駅前まで走るが、乗客の目的は買い物。２つの停留所で降りる。私もりんくう往来南三番で降りる。

　とは言ってもりんくうプレミアム・アウトレットに用があるわけではなく、次のバスに乗る。りんくうプレミアム・アウトレットと関西空港とを関空展望ホール経由で結ぶ「Ｓｋｙ　Ｓｈｕｔｔｌｅ」だ。１０時から２０時の間、平日は１時間おき、休日は３０分おきに走り、関空までの所要時間は１８分、運賃はたったの１００円だ。関西空港交通が運行している。りんくうプレミアム・アウトレットの停留所は敷地内にある。１２：３５の発車５分ほど前に関空からの便が着いたが、かなり多くの人がバスから降りた。乗る人はそれよりは少ないが、１５人か２０人ぐらいはいる。短距離のバスだが車両はリムジンバスそのもの、スカイゲートブリッジを通って関空国際空港島に渡る。関空展望ホールで何人か降ろして（乗ることはできない）関空第１ターミナルに到着。

　今回の関空訪問の目的は第２ターミナルを見に行くことだが、その第２ターミナルに行くバスは、第１ターミナルからは出ていない。ＪＲと南海の関西空港駅を越えた、エアロプラザから出ている。第２ターミナルへのバスは頻繁に出ていて、しかも無料。実は第２ターミナルへのバスの中には、水素で走るものがあり、それを狙っていたが、残念ながら４月２７日から６月１４日まで運休中とのこと。普通のバス（ただし、詰め込みが利くように椅子が少なくなっている）で第２ターミナルまで行く。

　イタリアの著名な建築家レンゾ・ピアノ氏がデザインした第１ターミナルとは異なり、第２ターミナルはまるで倉庫のよう。ＬＣＣ専用ターミナルらしい建物である。もう１３：３０近かったのでお昼にするが、選択肢は少ない。パスタにするが、ＬＣＣ専用ターミナルだからといって安いわけではない。ＬＣＣ専用ターミナルらしく５００円でお腹を満たすことができる、ハンバーガーや牛丼の店があるわけでもない。バラエティの豊かさからいえば、第１ターミナルに軍配が上がる。豚まんなど、大阪ならではの味も楽しめる。

　「ＩＣＯＣＡ」をチャージしておきたかったので、いったん普通で（ＪＲと南海が駅を共同使用している）りんくうタウンまで行き、そこから「ラピートβ５２号」（りんくうタウン１５：１０発）に乗る。乗車口には何人か並んでいる。難波まで距離があるので、特急に乗る価値はあるのだろう。りんくうタウンでは始発の次の駅なのに早速降りる人もいる。泉佐野－関西空港間の特急料金はたったの１００円なので、こういう使いかたもできるだろう。さて、肝心の「ラピート」だが、半分弱の乗り具合。ガラガラという程ではない。

　予定より早く戻ってきたので、汐見橋線に立ち寄る。汐見橋線は正式には高野線というが、２両編成の電車が行ったり来たりする都会の中のローカル線となっている。朝夕のラッシュ時も昼間と同じく３０分間隔、汐見橋－岸里玉出間の所要時間は９分なので、１編成だけで運行できる。岸里玉出駅構内を除いて複線。線内ですれ違うことはないので、過大な設備だが、なにわ筋線の動向が決まらないとなんともならないのだろう。最近は橋下市長が国政に関心があるためか、なにわ筋線に関する動きが少ないように感じられる。それが決まるまでは汐見橋線は都会の中のローカル線であり続けるだろう。さて、今回は汐見橋線を岸里玉出から往復したのだが（岸里玉出１５：５５発及び汐見橋１６：１０発に乗車）、往復とも２両で１０～１５人ぐらいの乗り具合。ただ、中間駅の多くで、少ないとはいえ乗り降りがあり、沿線の人に使われているという点では少しほっとする。

熊本で今年の秋、急行バス社会実験

　熊本市は今年の秋、国道２６６号線（浜線バイパス）において、郊外から中心部までノンストップで走る急行バスの社会実験を始めます。熊本市はその予算として、２０１３年度一般会計当初予算に１３００万円を計上しています。

　熊本市によると、熊本市外から熊本市内に通勤通学する人の中にはマイカーで移動する人も多いです。上益城郡、下益城郡からの車が集まる浜線バイパスでは、朝の渋滞が常態化しています。そこで急行バスと「パークアンドライド」を組み合わせ、渋滞緩和を図るというのです。

　今回の社会実験では、浜線バイパスやその周辺から熊本交通センターまで、平日朝７～９時の間、５～１０分間隔で急行バスを運転します。始発の停留所は未定ですが、２５０台分の専用駐車場を設けます。途中停車するのは南熊本駅や新市街など、中心部の３か所だけです。

　社会実験は１か月間だけですが、熊本市としてはいい結果が出れば継続運行させたいと考えているようです。確かに需要の大きい都市への通勤通学による移動を、マイカーから公共交通機関に転換させるのは望ましいことといえるでしょう。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20130423ddlk43040496000c.html）

鯖江商工会議所会員らでつくる協議会、北陸新幹線の駅名に「鯖江」を入れることを求める

　北陸新幹線金沢－敦賀間が開業したとき、越前市に南越駅（仮称）ができますが、隣の鯖江市には何もできません。そこで、鯖江商工会議所会員などでつくる「鯖江商工会議所北陸新幹線開通に伴う協議会」は４月１９日、鯖江市に対して新幹線開通に関する建議書を提出しました。

　建議書は新幹線駅が設置されない鯖江市の地域産業発展に向けて意見をまとめたもので、７項目あります。その中で最重要事項は、南越駅（仮称）について、「鯖江」の文字を入れることです（そのほか建議書には、ＪＲ鯖江駅周辺などに駐車場を建設すること、車両装飾に地場産業を採用すること、新幹線整備事業の地元発注などが盛り込まれています）。建議書を受け取った牧野鯖江市長も新幹線駅に「鯖江」の文字を入れたいようです。今後「鯖江商工会議所北陸新幹線開通に伴う協議会」は、市や県と相談し、連携して活動を続けていく予定です。

　今まで鯖江には「サンダーバード」などの特急が走っていましたが、新幹線が開業すれば在来線の特急はなくなり、鯖江には停まらなくなります。そのことを危惧してのものといえますが、南越駅（仮称）は越前市と鯖江市の境界あたりにできる駅ではなく、北陸道武生インターチェンジの少し南にできるので、完全に越前市に入っています。越前市と鯖江市がライバル同士だからこそ生まれた話かもしれませんが、ちょっと強引ともいえます。ただ、開業直前になって駅名を決めるときには、もめることでしょう。後の金沢－敦賀間の各駅は在来線に併設する駅なので、在来線の駅名がそのまま使われると考えられますから、さらに駅名争いがクローズアップされます。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/local/CK2013042002000205.html）

和歌山電鐵たまは週３日のみの勤務に

　和歌山電鐵の社長代理は猫のたま。和歌山電鐵のみならず、両備グループや和歌山県全体に対しても多大なる貢献をされましたが、実は人間でいえば古希に当たるぐらいの高齢。毎日駅長事務を行うのはきついです。

　そこで和歌山電鐵は、たまの勤務日を火・水・木（祝日は除く）の週３日にすることにしました。土・日・祝は駅長代行のニタマ（平日は水・木を除いて、中間駅の伊太祈曽駅に勤務しています）が勤務することになります。

　貴志駅に行ってもたまに出会うことのできる確率は減りますが、年齢のことを考えるとやむをえないでしょう。
（参考：和歌山電鐵ホームページ　http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/index.html）

秩父鉄道、御花畑－三峰口間で「ＳＬおためしチケット」発売

　秩父鉄道には「ＳＬパレオエクスプレス」が走っています。ＳＬに乗るには乗車券のほかに、ＳＬ座席指定券（７００円、子供も同額、着席が保証されます）あるいはＳＬ整理券（５００円、子供も同額、席の保証はありません）が必要です。その秩父鉄道で、「ＳＬ×芝桜キャンペーン」の一環として、ゴールデンウィーク限定（４月２７日から５月６日の間のＳＬ運転日限定）で、ＳＬを一区間だけ楽しむことができる「ＳＬおためしチケット」を発売します。

　ＳＬに乗ることができるのは、御花畑（芝桜）－三峰口間の片道。乗車券とＳＬ整理券がセットされ、通常の２０％引きの大人７５０円、子供５８０円で販売します。切符の販売は乗車日に限り行われます（事前予約はできません）。御花畑駅では１２：１９発の三峰口駅までのＳＬの切符が限定５０セット、三峰口駅では１４：０３発の御花畑までのＳＬの切符が限定５０セット発売されます。指定された列車、区間に限り有効となります。限定の５０セットが売切れ次第、発売終了となります。

　秩父羊山公園「芝桜の丘」の鑑賞とセットでＳＬを楽しむことができるよう、企画された切符のようです。利用率の落ちる（途中で降りる人がいるため、満席になることは考えられない）末端区間だからできた切符といえますが、秩父鉄道のＳＬがＳＬ整理券のいる定員制とはいえ、自由席の設定があるのが意外でした。

（追記）
　秩父鉄道は、夏休み期間のキャンペーン商品の一つとして、「ＳＬわくわくチケット」を発売します。秩父または御花畑－三峰口間片道乗車券とＳＬ整理券をセットにした商品です。通常の２０％引きの大人７７０円（御花畑発着は７５０円）、子供５９０円（御花畑発着は５８０円）で販売します。７月２０日から９月１日までのＳＬ運転日（２４回）に限り、各日１００枚限定で発売します。
（参考：秩父鉄道ホームページ　http://www.chichibu-railway.co.jp/info2012/130419-1/、http://www.chichibu-railway.co.jp/paleo/ticket/index.html、http://www.chichibu-railway.co.jp/info2012/130718-5/）

富山地鉄に観光用車両導入か？

　富山地方鉄道は今年度、観光用の車両１両を導入する予定です。
　
　この観光用車両は、座席スペースを広く取るなどの特徴があり、すでに運行を行っている「ＡＬＰＳ　ＥＸＰＲＥＳＳ」と合わせて、北陸新幹線開業に向けて多くの観光客を呼び込むのが狙いのようです。

　詳細は明らかになっていませんが、他の鉄道事業者から中古車両を取得し、観光用車両に改造するようです。「ＡＬＰＳ　ＥＸＰＲＥＳＳ」同様、アテンダントが乗り込むようです。

　どういう車両になるか、続報が待たれます。

（追記１）
　富山地鉄が導入を考えている観光列車は、２階建て列車のようです。引退したばかりの大手私鉄の車両のようなので、京阪旧３０００系になるのでしょうか？

（追記２）
　７月４日未明、旧３０００系ダブルデッカー車は、京阪寝屋川車庫から堺市内に陸送されました。これがどうやら富山地鉄に行くようです。なお、ほかの旧３０００系車両はすでに、寝屋川車庫にいないようです。
（参考：４７ＮＥＷＳ　http://www.47news.jp/localnews/toyama/2013/02/post_20130226091245.html、ＮＨＫ「ウイークエンド中部」　２０１３年５月１１日放送、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2013/07/05/200000.html）

滋賀県、「米原ルート」に正式合意

　滋賀県は、４月２５日の関西広域連合委員会で、広域連合が提案していた「米原ルート」案に正式に合意しました。県内には琵琶湖西岸を通る「湖西ルート」案を希望していた大津市、高島市など、「米原ルート」に異議を唱えるところがありましたが、それを押し切ったかたちとなります。「湖西ルート」を希望していた大津市などには、湖西線の暴風、バリアフリー対策強化などをＪＲ西日本に要望することで納得してもらいたいと県サイドは考えているようです。なお、市町や県議会からの意見に基づき、建設費負担と平行在来線の問題については関西全体で解決するように重ねて求めたとのことです。

　しかし、北陸新幹線敦賀以西がどのようなルートになるにしろ、福井県知事の話のように、新大阪に直通するのが当然の条件です。同じフル規格新幹線なのに、米原で乗り換えを迫られるのなら、その時点で「米原ルート」は失格です。「リニアが開業するまでの辛抱」という言い訳は通用しません。米原に北陸新幹線が到達すると同時に新大阪まで乗り入れないといけないのです。「米原ルート」で決めるためには、新大阪に乗り入れる枠を確保するためにＪＲ東海の承諾を取り付けておく必要がありますし、（今まで富山－新大阪間の全区間がＪＲ西日本のエリアになっていたのに、米原経由になることにより収入のある程度の部分がＪＲ東海に流出するため）採算が取れるかどうか懸念があるＪＲ西日本の承諾を取り付けておく必要があるでしょう。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/shiga/news/20130426ddlk25020450000c.html、福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/42063.html）

成田空港交通深夜急行バス、新松戸系統も成田空港に延伸＆千葉県内からも利用可能に

　東京都心から早朝に成田空港に着くように行くには、「東京シャトル」、リムジンバスに乗るほか、深夜急行バスに乗る方法もあります。深夜急行バスはもともと郊外のニュータウンに向けて運転されるものでしたが、昨年１２月からは終点をこれまでの京成成田駅から成田空港（第２旅客ターミナル）に延伸することになり、成田空港アクセスにも使えるようになりました。

　そして、４月１９日深夜からは、この深夜急行バスがパワーアップします。これまで有楽町発新松戸駅経由千葉ニュータウン中央駅行きで運転されていた便が新橋駅始発となり、終点は成田空港（第２旅客ターミナル）となります。毎日成田空港まで運行します。新橋駅発０：４５、成田空港着４：２０です。東京エリア（新橋駅、有楽町駅、東京駅、京成上野駅、金町駅）から成田空港までの運賃は２０００円、松戸本町（松戸駅）からは１０００円です。

　また、同じ４月１９日深夜からは、新設された新松戸経由の新橋－成田空港間の深夜急行バス（新松戸系統）、従来からある西船橋経由の新橋－成田空港間の深夜急行バス（西船橋系統）ともに、従来は降車専用だった新京成線、北総線の主要各駅、京成成田駅等を、乗車可能な停留所に変更します。新京成線、北総線、成田地区からも行きやすくなります。新松戸系統は新松戸駅－京成成田駅間の９か所、西船橋系統は馬込沢駅－京成成田駅間の１０か所です。新松戸系統の北松戸駅入口、西船橋系統の行田団地など、依然として降車のみに限定される停留所もかなりありますので、御注意ください。今回新たに乗車可能となった停留所から乗車した場合は、京成成田駅、成田空港でのみ降車可能です。運賃は、成田市内（成田税務署前、ＪＲ成田駅西口、京成成田駅）からが７００円、それ以外が１０００円です。従来から千葉県内で唯一成田空港まで乗車可能な西船橋駅から乗車した場合も１０００円です。

（追記）
　７月１日深夜からは、ちばグリーンバスの深夜急行バスが、成田空港（第２旅客ターミナル）まで延長されました。平日は新橋駅発０：１０、成田空港着３：３０、休日はＪＲ船橋駅発０：５５、成田空港着３：３０です。東京では新橋駅、有楽町駅、千葉県内からもＪＲ船橋駅－ＪＲ成田駅西口間の９か所で乗車できます。運賃は新橋駅、有楽町駅－成田空港間が３３００円、ＪＲ船橋駅、ＪＲ津田沼駅－成田空港間が１５００円（休日はＬＣＣ割引として１０００円）、公津の杜駅、ＪＲ成田駅西口－成田空港間が７００円です。
（参考：京成バスホームページ　http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/130418_02.pdf、ちばグリーンバスホームページ　http://www.chibagreenbus.co.jp/shinya/pdf/shinya.pdf）

鉄道運賃、１円刻みに変更か？

　消費税率は２０１４年４月に８％、２０１５年１０月に１０％に引き上げられる予定です。消費税は原則としてすべてのものにかかる税金ですから、鉄道運賃も対象となります。ＪＲ東海はすでに値上げの意向を明らかにしています。

　ただ、長距離の運賃はともかく、１００円台の近距離運賃で消費税率引き上げによる値上げ分を正確に転嫁するのは難しいです。値上げしなければ鉄道会社の負担となりますし、１０円値上げすれば増税分以上の値上げになってしまいます。

　そこで、ＪＲ東日本など首都圏の複数の鉄道会社は、「Ｓｕｉｃａ」「ＰＡＳＭＯ」などＩＣカードを利用している人に限り、２０１４年４月の税率引き上げ時から運賃を１０円刻みから１円刻みにすることを検討しています。今年の夏にも国交省に認可の申請をするようです。首都圏では８割もの人がＩＣカードを使っているため、増税分をより正確に反映させることができると考えています。

　しかし、券売機で切符を購入するときの運賃は、従来通り１０円刻みのまま。券売機による運賃まで１円刻みにすると、券売機を１円玉に対応させないといけないからです。つまり、ＩＣカード利用者に限り１円刻みにすると、ＩＣカード利用者と切符利用者とでは、運賃が異なることになります。世の中には割引切符の類はたくさんありますから、そのこと自体は別に否定することではありませんが、ＩＣカードの利用は券売機の設備が要らなくなる（空いたスペースは売店などに転用できる）、改札機の構造が簡単になる（切符を高速で前方に送る必要がない）などという鉄道事業者にとってもメリットがあることを考えると、ＩＣカードを使ったほうが高くなるということは避けなければならないでしょう。安くなるか同額でないといけません。

（追記１）
　ＪＲ西日本や関西の私鉄にも、それぞれ「ＩＣＯＣＡ」「ＰｉＴａＰａ」というＩＣカードを導入していますが、普及率は関東より低いようです。ＪＲ西日本の場合で３割を超える程度です。そのためか、関西ではＩＣカード利用者の運賃を１円刻みにする動きは今のところないようです。

（追記２）
　相互乗り入れが発達している首都圏では、ＪＲ－東京メトロ（西日暮里－綾瀬間）－ＪＲと乗り継ぐケースもあります。紙の切符ならＪＲ部分を合算して、それに東京メトロ部分を加算します。しかし、ＩＣカードの場合は、ＪＲ、東京メトロ、ＪＲと３つそれぞれ加算して、最後に１００円引くことになります。紙の切符とＩＣカードとでは運賃が異なり、紙の切符が安くなるケース、ＩＣカードのほうが安くなるケースともにあります。

　妙な話と言えば妙な話ですが、ＪＲ東日本の話では、システム改修は難しいとのことです。

（追記３）
　ＪＲ九州もＪＲ東日本と同じようにＩＣカード利用時の運賃を１円刻みにすることを検討していましたが、ＩＣカードと紙の切符とで運賃が違うことを納得してもらうのは難しいとして、運賃単位の変更を見送ることになりました。ＩＣカード利用率が７割程度の福岡都市圏を除いては、紙の切符の利用者が多いことも考慮に入れています。

　なお、西日本鉄道も１円刻みへの変更は見送るようです。

（追記４）
　ＪＲ東日本は、仙台地区、新潟地区においても、首都圏と同じように、１円刻みに変更する計画です。

（追記５）
　ＪＲ東日本など首都圏の鉄道会社は、ＩＣカード利用者の運賃を１円刻みにしますが、その場合は１０円刻みとなる紙の切符の運賃が、ＩＣカードの運賃と同額か高くなるように調整されるとのことです。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130503/k10014346241000.html、http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131017/k10015334791000.html、時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2013050200648、朝日新聞５月３日朝刊　大阪１３版、東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2013050202000110.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD220O0_S3A520C1TJ1000/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20130612-OYS1T00834.htm、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/business/update/0508/TKY201305080490.html、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2013/10/20131009t13007.htm）

近鉄、夫婦のどちらかが６０歳以上で利用可能な「『いい夫婦』６０フリーパス」を発売

　近鉄は、夫婦のどちらかが６０歳以上ならば、近鉄全線が平日連続３日間乗り放題となる乗車券と、近鉄特急に乗車することができる特急引換券２枚（１枚で夫婦２人分）をセットにした、「『いい夫婦』６０フリーパス」を発売します。

　発売期間は５月１日から７月１６日まで（利用開始日の前日までに購入する必要があります）、利用期間は５月７日から７月１９日までの平日です。「月・火・水」、「火・水・木」、「水・木・金」の組み合わせで利用できますが、祝日の７月１５日は利用できません。ケーブルを含み、ロープウェイを除く近鉄全線で、平日３日間乗り放題です。値段は特急引換券２枚を含み、「いい夫婦」にちなんで、１１２２０円です。例えば、大阪難波－近鉄名古屋間の通常運賃・特急料金の合計は１６６００円ですが、「『いい夫婦』６０フリーパス」だと１１２２０円になり、５３８０円お得になります。金券ショップで「近鉄名阪まる得きっぷ」を買っても４枚で１３０００円ぐらいするので、お得です。大阪難波－鳥羽間だと、通常運賃・特急料金と比べて２９８０円お得です。近鉄の特急券うりばのある駅で発売します。
　
　注意点がいくつかあります。最初にも書いたとおり、この切符を利用するには、夫婦のどちらかが６０歳以上であることが必要です。購入時に免許証や健康保険証などで６０歳以上であることを確認するものの呈示する必要があり、旅行中も所持が必要です。また、夫婦２人が同一行程で旅行するときに限り利用できます。特急の座席は混雑で隣同士の席が確保できない限り、隣同士の座席を利用することになります。「しまかぜ」を利用するときはしまかぜ特別車両料金が、「アーバンライナー」などのデラックスカーを利用するときは特別車両料金が必要です。なお、特急券の引き換えは、乗車日の１か月前の１０：３０から行います。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/130425iihuuhu.pdf）

東近江市など、新幹線駅誘致へ

　東近江市の小椋市長は４月２６日の記者会見で、近江八幡市など近隣の市町と力を合わせて、東近江市など２市２町周辺に新幹線駅を誘致することなどを考えていることを明らかにしました。

　東近江市は、米原－京都間の中間に当たります。この中間地点に過密ダイヤをさばくための待避駅を設置すべきだと考えているようで、北陸新幹線が「米原ルート」になればさらに待避駅の必要性が増すと考えているようです。滋賀県は県庁所在地が西端の大津にあります。新駅を設置することで西に偏っている県ですが、バランスが取れるようになると考えているようです。

　この新駅構想について、嘉田滋賀県知事は慎重な姿勢を見せています。しかし、４月２３日に知事に答申された「滋賀交通ビジョン案」（２０３０年ごろの県内交通の目指すべき姿をまとめたもの）には、リニア新幹線開業後に東海道新幹線新駅を県内に設置する可能性を盛り込んでいます（このビジョン案では、リニア新幹線の駅は滋賀県ではなく、三重県にできるとしています）。

　ただ、東近江市付近に新幹線の駅を置くかどうかは難しいところです。確かに米原－京都間は駅間の距離が長いため、駅をつくればそれなりに利用されるでしょう。しかし、待避駅のために必要だというロジックは正しくないかもしれません。どんなに待避する場所が必要だとＪＲ東海が考えたとしても、駅舎やホームの建設費用ぐらいは地元が負担すべきものでしょう。品川駅のように自前でつくるのは例外中の例外です。お金を出さなければ、退避のための信号場をつくるだけです。

　一番大きな問題は着工までされた南びわ湖駅を中止に追い込んだという「前科」です。昨年になって嘉田知事は新幹線駅の必要性に言及しましたが、ＪＲ東海にあっさりと一蹴されてしまいました。チャンスは一度しかなかったのです。栗東から東近江に駅の位置が移っても、そのマイナス面は引き継ぎます。高速鉄道に冷淡な地域として。

　そう考えたら、お金を払っても（建設費を下げるための設計変更はしてもよかったでしょうが）、おとなしく南びわ湖駅をつくっておいたほうが良かったのかもしれません。リニア新幹線開業を待たなくても、そう遠くない時期に駅ができますから。

（追記）
　東近江市の小椋市長は、６月の補正予算案に東海道新幹線の新駅を建設する可能性を探る調査費を計上する方針です。これに対して近江八幡市の冨士谷市長は、５月２７日の定例会見で、湖東地域への新幹線駅誘致に関して、時期尚早として否定的な考えを示しました。冨士谷市長は、新幹線駅は県益全体を考える必要があり、地域エゴだけではやるものではなく、北陸新幹線が米原ルートに決まった後で誘致活動に動けばよいとしています。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/shiga/article/20130426000162、http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20130430000156、http://www.kyoto-np.co.jp/shiga/article/20130527000155、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130424/shg13042402150001-n1.htm、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/area/shiga/articles/OSK201305260077.html）

常磐線小高－原ノ町間、避難指示解除後に再開へ

　常磐線は東日本大震災の影響で、今なお広野－原ノ町間、相馬－浜吉田間が不通です。このうち、相馬－浜吉田間は津波被害などによるもので、２０１７年に復旧する予定です。

　しかし、広野－原ノ町間の復旧計画については、決まっていません。というのも、ここが運休している主な原因は、東京電力福島第一原発の事故によるものだからです。放射能の問題が解決しないと、何ともなりません。

　ところが、この広野－原ノ町間の一部において、復旧の動きがあるようです。ＪＲ東日本は、小高－原ノ町間９．４キロについて、避難指示解除準備区域の指定解除後に、運行を再開する方針です。一旦警戒区域に指定されたところで、再開方針が明らかになるのはこれが初めてですが、実際の運行は数年先になるとみられています。

　原発事故で警戒区域に指定された南相馬市小高区と原町区の一部ですが、昨年４月に駅や線路周辺は避難指示解除準備区域に再編されています。生活環境が整えば、避難指示は解除されます。しかもこの区間は津波の被害がないため、南相馬市はＪＲ東日本に早期の運行再開を求めていました。南相馬市は小高区の復旧作業を進め、今年度中に避難指示の解除時期を決める方針です。解除時期は数年後になる見込みです。

　また、昨年８月に警戒区域が解除された楢葉町は、国に対し広野－竜田間８．５キロの再開を要望しています。運休区間の南端に当たる区間です。ＪＲ東日本水戸支社は、除染や復旧、住民の帰還状況、地元の要請などを基に総合的に判断していくようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/feature/eq2011/information/20130419-OYT8T00462.htm）

阪急、阪神ともに三宮駅を神戸三宮駅に改称、「駅ナンバリング」を導入

　阪急が神戸側のターミナル、三宮を改称する話は以前にも書きましたが、ついに正式に決まりました。京都本線大山崎－長岡天神間で２０１３年度下期に予定している西山天王山駅の開業に合わせて、三宮など４駅の改称を行います。

　改称するのは、三宮、服部、中山、松尾の４駅。それぞれ、神戸三宮、服部天神、中山観音、松尾大社に変更されます。これにより、駅のロケーションや駅間近の歴史的観光資源（神社仏閣等）をわかりやすく案内することを狙いとしています。梅田や（「京都」を頭につけるかたちでの改称に強い反対のあった）河原町は改称されません。同じく京都にある大宮、烏丸も改称されません。

　また阪急は西山天王山駅の開業（と三宮駅などの改称）に合わせた２０１３年度下期に、「駅ナンバリング」を導入します。神戸高速花隈駅を含み、天神橋筋六丁目駅を除く８７駅で導入します（天神橋筋六丁目駅は、すでに設定されている大阪市営地下鉄のものを利用します）。表示方法は会社名を示すアルファベット（「ＨＫ」、神戸高速花隈駅も「ＨＫ」を使います）と駅番号の組み合わせです。例えば、梅田は「ＨＫ－０１」、新駅の西山天王山は「ＨＫ－７６」です。「駅ナンバリング」はホームの駅名看板類、駅掲出の運賃表、駅・車内の路線図、車内案内モニタ等で使われます。

　改称するのは阪急だけではありません。同じ阪急阪神ホールディングスの阪神も、三宮駅を改称します。神戸三宮駅に改称します。改称の時期は、２０１４年４月の予定です。歴史的な話を言えば、阪神の三宮駅も、１９０５年の開業時は神戸と名乗っていて、３度の改称を経て、１９３６年から三宮となっています。

　また、三宮の改称に合わせた２０１４年４月に、阪神でも「駅ナンバリング」を導入します。本線・阪神なんば線・武庫川線・神戸高速線の全４９駅に導入しますが、他社との共同使用駅である大阪難波駅と西代駅は、関係先と協議中のため、「駅ナンバリング」の対象から除いています。表示方法は会社名を示すアルファベット（「ＨＳ」、神戸高速線でも「ＨＳ」を使います）と駅番号の組み合わせです。例えば、梅田は「ＨＳ－０１」、神戸三宮は「ＨＳ－３２」です。「駅ナンバリング」はホーム等の駅名看板、運賃表、駅・車内の停車駅案内（路線図）、車内表示案内器（ＬＥＤ）等で使われます。

　なお、同じ三宮にあるＪＲ西日本の三ノ宮駅は、駅名変更の予定はありません。

（追記１）
　阪神と相互乗り入れする山陽電鉄も、２０１４年４月から「駅ナンバリング」を導入します。表示方法は会社名を示すアルファベット（「ＳＹ」）と駅番号の組み合わせです。例えば、西代は「ＳＹ－０１」（西代は阪神との共同使用駅なので、阪神のナンバリング「ＨＳ－３９」も併記します）、山陽姫路は「ＳＹ－４３」です。網干線は西飾磨の「ＳＹ－５１」から始まり、終点の山陽網干は「ＳＹ－５６」です。

（追記２）
　新開地で接続する神戸電鉄も、２０１４年４月１日から「駅ナンバリング」を導入します。表示方法はほかの阪急阪神ホールディングス同様、会社名を示すアルファベット（「ＫＢ」）と駅番号の組み合わせです。有馬線・神戸高速線は新開地の「ＫＢ０１」（阪神のナンバリング「ＨＳ３６」も併用します）から始まり、有馬温泉は「ＫＢ１６」です。三田線は五社の「ＫＢ２１」から始まり、三田は「ＫＢ２９」です。公園都市線はフラワータウンの「ＫＢ３１」から始まり、ウッディタウン中央は「ＫＢ３３」です。粟生線は鈴蘭台西口の「ＫＢ４１」から始まり、粟生は「ＫＢ５９」です。なお、谷上は「ＫＢ１０」のほか、北神急行のナンバリング「Ｓ０１」も併用します。
（参考：阪急ホームページ　http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/ER201304306N1.pdf、阪神ホームページ　http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20130430-kobe.pdf、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20130501k0000m040041000c.html、山陽電鉄ホームページ　http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1391749594.pdf、神戸電鉄ホームページ　http://www.hankyu-hanshin.co.jp/news_release/pdf/20140303_2227.pdf）