只見線会津川口－只見間を復旧させるのに約８５億円、４年以上

　只見線会津川口－只見間は２０１１年７月の新潟・福島豪雨の影響で運休しています。この豪雨で１か月以上運休した区間は会津宮下－会津川口間（２０１１年１２月３日復旧、会津坂下－会津川口間の復旧費用約５億円）、只見－大白川間（２０１２年１０月１日復旧、復旧費用約２億円）がありますが、被害の甚大な会津川口－只見間が未だに復旧されないまま、代行バスでの運行を続けています。

　以前にも話はありましたが、その只見線会津川口－只見間の復旧工事の費用の試算が出ました。約８５億円もかかるのです。ＪＲ東日本単独では復旧させることが困難な金額です。復旧費用の内訳は橋脚を強化するなど安全対策をしたうえで第８只見川橋梁付近など橋４か所をかけ直す費用が約７０億円、斜面崩壊や信号通信設備などの復旧費用が約１５億円です。第８只見川橋梁付近では８３８メートルにわたって改良する必要があり、レールレベルを最大５メートルこう上させます。工期は第８只見川橋梁の安全対策が最も長く４年を要します。このほかに豪雨で破壊された橋桁の撤去費がすでに約１２億円かかっています。

　さてその只見線、８５億円の費用と４年の工期をかけて復旧する価値のある路線でしょうか？　岩泉線のときと同様、冷静な分析がなされています。２０１０年度の平均通過人員（１日１キロ当たりの利用者数）はたったの３７０人。ＪＲ東日本では岩泉線（２９人）に次いで下から２番目、ＪＲ全体でみても下から順に岩泉線、三江線、大糸線（南小谷以北）、留萌線、木次線、予土線、名松線、日高線の次、つまり９番目の少なさです。私鉄でも只見線より少ないのは阿佐海岸鉄道、紀州鉄道、三陸鉄道（南リアス線）、秋田内陸縦貫鉄道だけです。ちなみに近隣の会津鉄道は７５６人、野岩鉄道は７０８人です。しかも、只見線の平均通過人員、分割民営化直後の１９８８年では６３４人でした。２０年あまりの間に４割ほど減ったことになります。

　区間別に状況を見るとさらに深刻です。只見線でも会津若松に近い会津若松－会津坂下間は１０００人以上の利用があります。運賃が低く抑えられ、しかもその中で補助を受けずに利益を出さなければならないＪＲとしては難しいでしょうが、７往復しかないのが残念なところです。第三セクターに積極経営をさせたほうがよいのかもしれません。これに対して２０１１年１２月までに復旧した会津坂下－会津川口間が２７９人、２０１２年１０月１日に復旧した只見－大白川間が５４人、運休したままの会津川口－只見間が４９人です。会津川口－只見間についていえば、通勤定期の利用者は皆無、通学定期の利用者さえいない区間もあります。高校生の利用も見込めないのです。分割民営化直後の１９８８年の段階では、会津川口－只見間の平均通過人員は１８４人でした。２０年あまりの間に１／４程度に減ったことになります。只見線全体と同様、定期券以外の利用者の減りが大きいです。

　収支を見ても悲惨な状況はわかります。２００９年度の会津川口－只見間の営業収益（ほとんど運賃収入）はたったの５００万円（ちなみに２０１０年度の只見線全体の旅客運輸収入は１．７億円です）、これに対して営業費は３．３５億円です。営業係数約６７００です。営業費の内訳をみると、列車運行にかかる経費が２．８億円、固定資産税が１２００万円、減価償却費が４２００万円です。運賃収入よりも地元に払う固定資産税のほうが高いのです。

　会津川口－只見間の鉄道時代の赤字は約３．２９億円、これに対して現在運行している代行バスの赤字はたったの約２８００万円です。停留所を３つ増やし、代行バスを（鉄道時代の３往復から）５．５往復に増やしても、この程度の赤字で済むのです。鉄道とバス、どちらがＪＲ東日本として適切なのかは言うまでもないでしょう。代行バスの利用状況は、一番利用者の多い４２６便（只見７：１０発、会津川口８：００着）が平日１２．０人、休日４．７人。全１１便の平均は平日３．５人、休日２．３人（会津川口での接続がないなど、どう考えても利用者の見込めないものもあります）。１日当たりの平均でみると平日２７．８人、休日１８．７人です。鉄道時代より減っていますが、それでも収支は大幅に改善されているのです。

　地元としては、未だに只見線を地域住民の足であり、福島県にとっても観光資源としても重要だとしています。鉄道復旧のためには財政支援を行うことも考えています。ＪＲ東日本としては今後復旧させるのか否か、経費負担や将来の見込みを含めて地元と話し合い、総合的に検討を進めるようです。はっきり言って廃線になっても何ら文句の言えない数字です。ＪＲ東日本としてはたとえ全額地元が出して復旧してくれたとしても、赤字を垂れ流すだけの存在ですから。利用者が多ければ社会的価値もありますが、只見線の数字はそのかけらもありません。

　地元が責任を取る第三セクターにするならともかく、ＪＲに今後も経営させるのなら、それなりの冷静な判断が求められます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/railway/pdf/20130522_tadami.pdf、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/fukushima/news/20130523ddlk07040246000c.html）