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関空、伊丹の運営権売却は2015年度か?&泉佐野・泉南が合併?

 当blogでも何回か取り上げた、関空、伊丹両空港の運営権売却についての話です。

 関空、伊丹両空港を一体運営する新関空会社が、2014年初めにも両空港の運営権売却(コンセッション)に向けた1次入札を行うようです。運営期間は40~50年間で、売却額は6000~8000億円程度となるようです。国内外の民間企業や投資ファンドを対象に年内に募集を始めます。1次入札で金額や運営能力を評価して候補を絞り、2014年度の最終入札を経て、2015年度の売却完了を目指します。新関空会社は運営権売却により調達した資金を約1兆円にものぼる有利子負債の返済に充てます。スケジュールは以前の話と大体同じで、国内空港では、国が民間に運営を任せる手法を適用する初めてのケースとなります。すでに新関空会社は金融機関や投資ファンドなどに売却計画を打診しており、入札には海外の年金基金や空港運営会社が参加する見込みです。国内の金融機関なども外資と連合を組んで応札するとみられています。

 運営権を獲得したところは新設する特別目的会社(SPC)に空港の運営権を移し、関空及び伊丹の運営を行います。新関空会社の従業員約400人はSPCに転籍し、雇用を継続します。政府はこのSPCの信用力を高めるため、官民が共同で出資するインフラファンドを立ち上げ、SPCから議決権のない優先株などを取得することも検討しています。

 さて、運営権の期間、売却額は妥当と見られているようです。海外の運営権売却では、本業に伴う現金収入の10~15倍で取引されている例が多いです。新関空会社の現金収入は2014年度で約600億円を見込んでいるため、売却額は最高で9000億円になります。

 関西にはもうひとつ、神戸空港があります。神戸は今のところ経営統合から外れていますが、この神戸を含めたところで運営権の売却を行うという話もありました。しかし、3空港一括の運営権売却は断念することになりました。神戸空港は建設費用の約2000億円を負債として抱えていて、3空港一括で売却すると逆に関空、伊丹の価値を損なうと判断したからです。関空も負債が多いことは同じですが、収入が多い関空には返す力があるのです。

 神戸空港は2006年2月に開港しました。総工費3140億円のうち、神戸市が約2000億円の市債を発行して建設しました。計画では空港を除く82.8ヘクタールの土地を民間に売却して償還するはずでしたが、売却できたのは1割ほどの8.3ヘクタールにとどまり、市債残高は2011年度末(決算ベース)で1083億円までしか減っていません。しかも、神戸市の会計内での立て替えや借換債の発行などで償還資金を賄っており、実質的な負債はほとんど減ってないとも言われています。神戸を含めた3空港を一括で売却するためには、神戸市が負債を負担するなどの対策がいるとも言われています。

 話はここで大きく変わります。4月の話なのですが、千代松泉佐野市長は、(関空のおひざ元の)泉佐野市が隣接する泉南市に合併協議を提案したことを明らかにしました(間に挟まれている田尻町については触れられていません)。泉佐野市の人口は約10.2万人、泉南市は約6.5万人。大阪府内では1967年の東大阪市以来、市同士の合併はありません(東大阪市は布施市など3市が合併)。約50年ぶりの事例となります。

 もともと「平成の大合併」においても、泉佐野市などが合併するという話はありましたが、泉佐野の財政問題が原因で話はつぶれてしまいました。それが再び出てきたわけですが、泉南市の向井市長は、泉佐野市が財政破たん寸前の「早期健全団体」から脱却することを条件に、協議を行う意向です。(ただし、近隣市町にも意向を確認するようです)。

 合併については過去の経緯があるだけにまだまだ不透明なところがあるでしょう。今後も事態を見ていきたいところです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130529/biz13052914040038-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130628/waf13062807000002-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130423/waf13042312120016-n1.htm、泉南市議会ホームページ http://gikai.city.sennan.osaka.jp/5624)

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弘南鉄道大鰐線、2016年度末に廃止か?

 弘南鉄道の株主総会が27日に行われました。そのあいさつの中で、船越社長が重大発言を行いました。大鰐線(中央弘前-大鰐間、13.9キロ)を2016年度末で廃止することを検討しているのです。もっとも、廃止の話は株主総会の議案にはなく、取締役会で決定したわけではありません。あくまでも社長の個人的な見解止まりです。しかし、後でも述べるように収支の改善は難しいとみられています。

 大鰐線の廃止を検討する理由は、大鰐線の赤字が経営を圧迫しているため。大鰐線はもともと弘前電気鉄道という別の私鉄が経営していましたが、1970年10月に経営権を譲り受け、運行を始めています。乗客数は1974年度が389.8万人と最も多かったのですが、2012年度は57.6万人まで減少していました。ピーク時に比べると15%ほどにまで減少しています。約1050万円の赤字です。もうひとつの路線、弘南線(2012年度の利用者数は約134.9万人、前年度比0.1%増)は約240万円の黒字ですが、これも将来的には悪くなる見込みです。2016年度には売店売り上げを含む鉄道事業の営業損益が赤字に転じるとみられています。大鰐線は経営を引き継いだ当初から赤字体質(値上げをした年ぐらいしか黒字にならない?)で、これが会社全体の経営に悪影響を及ぼしているようです。大鰐線の累積赤字も約2.3億円まで膨らんでおり、2013~2016年度の4年間でさらに1億円が増えると見込まれています。

 早速地元市町(弘前市、大鰐町)は廃止の話に反発していますが、それで根本的な原因が解決されるわけではありません。存続するなら、さらなる支援策が求められます。

(追記)
 船越社長の話によれば、自治体の公的支援による運行継続には否定的ですが、上下分離方式による存続は考えているようです。土地や施設を自治体に無償譲渡し、自治体から業務を受託して運行を継続するなどの方法も検討しているようです。今後の予定としては、弘南鉄道が沿線の5市町村に説明し、住民の意見も聴取したうえで、大鰐線廃止の方針を8月の取締役会で議決します。2017年3月末の廃止時期については流動的なようです。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2013/06/20130629t23009.htm、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20130628-OYT8T01604.htm、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/aomori/476276.html、毎日jp http://mainichi.jp/area/aomori/news/20130629ddlk02020017000c.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/owani/)

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京都市の敬老乗車証、利用回数に応じて負担へ

 京都市の敬老乗車証は、京都市営地下鉄や市バス、一部民間バスで使用できます。1973年から市内在住の70歳以上の希望者に無料で発行していましたが、財政事業が厳しいため、2005年度からは生活保護受給者を除き、所得に応じて年間3000~15000円の負担金を徴収しています。

 しかし、どこでもそうなのですが、高齢化の進展で発行枚数が年々増え、交通事業者への支出額は2012年度で約46.8億円。過去5年間で見ても、2億円増えています。反対に、敬老乗車証の負担金は利用頻度に関係なく均一です。少ししか使わない人にとっては不公平ともいえ、敬老乗車証の交付率は50%台にとどまり、しかも年々減少しています。

 そこで、敬老乗車証の見直しについて議論してきた京都市の検討会は6月21日、所得に応じて負担金を徴収する現行制度から、乗車回数に応じて費用負担を求める仕組みに変更するという答申案を示しました。具体的には70歳以上の希望者を対象に、月ごとに一定枚数の回数券を無料で配布します。それ以上を利用する人は乗車ごとに一定額を負担してもらいます。さらに利用頻度が高い場合には定期券を割引する仕組みも設けます。低所得者対策として、回数券の無料配布枚数を増やしたり、定期券の割引率を上げたりするなどの配慮も必要だとしています。

 今後の予定としては文言の修正を行い、委員らの確認を得たうえで7月に開催予定の京都市社会福祉審議会に諮ります。答申後、京都市は具体的な制度設計に向け、交通事業者と協議を進めます。

 選挙のことを考えると、どうしても高齢者に厳しい政策は取りづらいです。敬老乗車証(市によって名称は異なります)の見直しをしようとするところは多いのですが、高齢者の票が逃げることを恐れて実現は難しいのが現状です。しかし、次の選挙を考える選挙屋ではなく、次の世代を考える政治家ならば、高齢者への福祉を将来にわたって維持できる水準にしないといけません。大阪市が試験的に行う予定の小学生運賃無料化のほうが望ましい政策です。
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20130621000159)

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鈴木福君、夢ちゃんの北陸観光キャンペーン

 北陸は、観光資源が豊富です。JR西日本でもこれまで毎年、北陸各県と連携した「Japanese Beauty Hokuriku」キャンペーンを行ってきました。

 さらに今年の夏は、3世代そろって楽しむことのできる北陸の魅力にスポットをあて、「2013年夏 新北陸、発見!」キャンペーンを行います。このキャンペーンのイメージリーダーとして人気子役の鈴木福君、夢ちゃん兄妹が登場し、3世代家族の一員となります。この3世代家族がCMなどで北陸の魅力をPRします。北陸からも関西に向けて同様にファミリー層に向けた「2013年夏 大阪、新発見!」キャンペーンを行います。

 ファミリー向けにお得な商品も用意されます。「北陸乗り放題きっぷ」です。「サンダーバード」往復と北陸JRフリーエリア3日間乗り放題で、大阪市内発大人14000円、子供2000円、「ジパング倶楽部」または「Club DISCOVER WEST」の会員9000円です(京都市内発、神戸市内発の設定や、グリーン車の設定もあります)。祖父母を含めた3世代に対応する価格設定です。大人、子供、「ジパング倶楽部」等の会員各2人(合計6人)でちょうど50000円です。大阪-金沢間で往復「サンダーバード」(普通車指定席、通常期)を利用した場合に比べて、24400円お得です。ただし、この類の商品の通例として、1人のみの利用はできません。子供だけの利用もできません。

 このようなキャンペーンが行われる背景には、2015年春の北陸新幹線開業があると思われます。北陸新幹線により、東京-北陸間の利便性は向上しますが、それは都市間需要の一部に過ぎません。関西や名古屋方面にはデメリットしかありません。特に富山は(同じ北陸エリアでありながら)直通列車が消えてしまう危険性が高いです。直通列車のある今のうちに北陸の魅力をPRし、北陸-関西間の需要を維持したいとしているのでしょう。

(追記)
 JR西日本は6月20日から9月30日までの間、「2013年夏 新北陸、発見!」「2013年夏 大阪、新発見!」キャンペーンを行っていますが、11月30日まで延長されることになりました。鈴木福君、夢ちゃんは引き続き登場します。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3952.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3956.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/08/page_4300.html)

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Peach、那覇空港を第2拠点にする?

 関西空港第2ターミナルから発着するPeach。Peachは第2ターミナルを独占的に使用しています。その第2ターミナル、昨年に開業したばかりなのですが、もう手狭になるようです。

 Peachは現在、8機の航空機を保有していますが、路線拡大により、年末には11機に増えます。しかし、関空は10機までしか対応できません。対応できる設備のあるところをほかに探さないといけません。

 そこで第2拠点として浮かび上がってきたのが、那覇。那覇には昨年、関空よりも若干早くLCC専用のターミナルも開業しており、関空に次ぐ拠点として、路線網を整備するようです。那覇は航空機の整備施設などの問題がありますが、最大のメリットはアジアに近いこと。フィリピンやインドネシアは関空からは遠いですが、那覇からなら片道4時間の範囲に入ります。那覇からフィリピンやインドネシアに飛ばす考えもあるようです。

 なお、Peachは10月に関空-成田線を就航させますが、井上CEOは、成田の拠点空港化について否定しています。また、マレーシアのエアアジアとの資本関係が解消されるエアアジア・ジャパンへの支援についても否定的な見解を示しています。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130619/biz13061902000001-n1.htm)

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「いなほ」にE653系1000番台投入!

 昨日の記事でJR東日本新潟支社の車両について取り上げたばかりですが、ビッグニュースが入ってきました。羽越線などを走っている特急「いなほ」がE653系に置き換えられるのです。

 新しい「いなほ」は改造が加えられるためE653系1000番代となり、7両編成8本が投入されます。もともと常磐線で走っていたE653系のうち、7両編成のものがすべて新潟に行くことになるのです。2013年秋ごろから一部列車に投入を開始し、順次拡大します。E653系は485系よりも加速性能が良いので、スピードアップを図ることもできるようです。

 E653系は赤、青など編成によって色が変わっていましたが、新潟へ行く1000番代はキーワードを「夕日・稲穂・海」とし、編成全体で日本海沿岸部の美しい夕日をモチーフに、夕日と波、夕日が沈む日本海に映り込む空の色合いを、緩やかな曲線と色彩で表しました。オレンジ色が印象的で、沿線の特徴を表したものと言えます。

 中身も改造が加えられます。常磐線時代のE653系はグリーン車がありませんでしたが、1000番代ではグリーン車が1両つくことになります。座席数はグリーン車18席、普通車410席の合計428席です。485系時代は、6両編成だったこともあり、グリーン車16席、普通車366席の合計382席です。グリーン車、普通車ともに座席数は増えています。

 グリーン車は普通車を改造してつくられます。新潟-酒田・秋田間を結ぶ長距離をゆったりとくつろぐことができるように、窓枠に合わせた広いシートピッチとすることやラウンジスペースを設けることなどで、「いなほ」独自の魅力ある空間を実現しました。海側2席、山側1席の大型リクライニングシートを6列設置し、シートリクライニング時のプライベートスペースを確保するため、各席前後にパーテーションを設置しました。扇をモチーフとしたシンプルなデザインのパーテーションです。また、景色を楽しみながら談話ができるラウンジスペースを設けました。海側は窓を向き、山側は対面に腰掛を置いています。各席の間にパーテーションがあるため、座席では向かい合わせにして話をすることができないため、それを補うものと考えられます。インテリアイメージは、実る稲穂をイメージした色調となっています。なお、普通車は車内全体をブルー基調で統一し、シンプルで清楚かつ、明るく開放的な車内となっています。4号車にはバリアフリー対応トイレを設けるなど車内設備の充実を図り、窓の大型化や暖房強化も行います。
(参考:JR東日本新潟支社ホームページ http://www.jrniigata.co.jp/press/20130626e653.pdf、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/130626/ngt13062622490004-n1.htm)

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線路脇の除草をする羊

 JR桜井線の線路脇で除草をしているのは、なんと羊です。

 この羊、奈良県山添村の観光牧場、「めえめえ牧場」で飼われている羊。この「めえめえ牧場」では約50頭の羊を飼育していますが、餌の牧草が足りず、年間約3万トンの牧草を購入しています。このことを知った人がJR西日本に話を持ちかけ、羊が線路脇の除草をすることになりました。

 6月上旬から、桜井線畝傍-金橋間の線路脇斜面に囲いをして(線路との境にも囲いをして、羊が線路に侵入しないようにしています)、2~3歳の雄4頭を放しました。そうすると、約500平方メートルの範囲に生えた雑草を2週間ほどで食べつくしました。その様子を見るために近くの子供たちも大勢集まったようです。

 JR西日本にとってもメリットはあります。年間数十万円の除草費用が浮いたのです。牧場側は餌を確保できたので、双方ともメリットがあるのです。羊はすでに牧場に戻りましたが、秋にも再び線路脇に放し、除草をさせる予定です。
(参考:YOMIURI ONLINE http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130623-OYO1T00226.htm)

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JR東日本新潟支社を中心とした今後の車両導入計画

 1年ほど前の資料ですが、JR東日本新潟支社の今後の車両導入計画に関する資料がありましたので、紹介します。まずは電車から。

 115系は2013年度から211系が転用されることにより、一部廃車されます。2014年度からは新車のE129系が投入され、115系は廃車されます。長野支社にある115系は、すでに書いたとおり2012年度から211系が転用され順次廃車されます。E127系は2013年度に機器の更新を行い当面使用します。

 485系は2013年度から2014年度にかけて水戸支社のE653系が転用され「いなほ」運用の取り換えが始まります。「北越」「くびき野」運用分の485系はそのまま残ります。秋田支社の701系は2011年度に機器更新済みであり、当分そのまま使用します。長野支社の189系は北陸新幹線の金沢開業及びそれに伴う信越線の第三セクター化により、用途廃止されます。

 気動車に話を移します。キハ40・47・48系は2013年度から新車のE140系が投入され、順次廃車されます。只見線にも2015年度から投入されます。キハ110系は2013年度以降、機器を更新し、当面使用します。飯山線用のキハ110系は、2017年度からの機器更新となります。キハE120系は当面そのまま使用します。

 新幹線については、すでに2012年度までに仙台支社のE4系、E2系0番台が転用され、E1系200系は引退しました。しかしそのE2系0番台、E4系も近いうちに廃車となります。E2系0番台は2015年度から仙台支社のE2系1000番台が転用され一部廃車となります。E2系、E4系は2016年度から北陸新幹線用車両(E7系?)が投入され廃車となります。すでに全廃の話があるE4系はともかく、E2系は比較的新しいものを中心に当面は残ると考えられますが。
(参考:JR東日本ユニオン新潟ホームページ http://jrtu-east.org/pdf/niigata94.pdf)

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宮崎交通のICカードも全国共通利用化へ

 JR東日本の「Suica」など、全国10の主要ICカードが相互利用できるようになって3か月が経ちました。ここに新しく加わるICカードがあるようです。

 そのICカードは宮崎交通の「宮交バスカ」。宮崎県は九州7県の中で唯一、JR九州の「SUGOCA」が使えません。そこに全国共通のICカードが生まれるのです。「Suica」や「SUGOCA」などを持っている人は宮崎交通のバスにキャッシュレスで乗ることができますし、逆に「宮交バスカ」を持っていれば、首都圏や福岡の鉄道の乗り降りにも使えます。

 「宮交バスカ」の相互利用開始時期は国交省など関係機関と協議中です。

(追記1)
 宮崎交通は、西鉄のICカード乗車券「nimoca」を導入することにより、全国共通利用に対応するようです。導入予定時期は2015年4月です。

(追記2)
 2015年6月、宮崎交通から「nimoca」の導入時期について発表があり、導入時期は2015年秋となりました。宮崎県内一斉にサービスを開始します。

(追記3)
 宮崎交通の「nimoca」導入は、2015年11月14日となりました。なお、現在ある「宮交バスカ」は2016年3月31日に取り扱いを終了します。
(参考:宮崎日日新聞ホームページ http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/?itemid=54250&catid=74&blogid=13、http://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_4343.html、宮崎交通ホームページ http://www.miyakoh.co.jp/news/imgs/%A5%CB%A5%E2%A5%AB%A5%EA%A5%EA%A1%BC%A5%B92015.6.12%A2%A8%B5%DC%BA%EA%B8%F2%C4%CC%CD%CD%A1%DA%C0%B5%A1%DB.pdf、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/150918/rgn1509180026-n1.html)

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奈良線複線化事業、合意へ

 以前に書いた記事の続報です。

 奈良線の利用者は伸びています。東福寺-上狛間で見た場合、1990年には1日平均約2.1万人の利用がありましたが、2011年度には約2.5倍の約5.2万人が利用しています。JR西日本発足当時に比べると、約3倍に増えています。国鉄末期の電化から始まり、快速の運転や部分複線化といった輸送改善の成果が表れていると言えます。

 しかし、踏切の多さやホームの混雑といった、安全面での課題は多いです。また、複線と単線が入り混じることにより、一旦輸送障害が生じると、ダイヤの乱れが増幅されて回復に時間がかかるという問題もあります。

 そこで、奈良線の複線化区間を伸ばすという話が出てきました。京都府及び関係市町(京都市、宇治市、城陽市、木津川市、井手町、宇治田原町)とJR西日本はこの第二期事業(第一期は2001年3月に完成した、京都-JR藤森、宇治-新田間の複線化事業等です)について、おおむね合意に至りました。今後、協定等の締結を行い、速やかに事業の着手ができるようにします。

 第二次事業ではすでに書いたとおり、JR藤森-宇治、新田-城陽、山城多賀-玉水間(合計約14キロ)を複線化するとともに、京都駅、六地蔵駅構内の改良、棚倉駅の一線スルー化等を行います。これにより京都-城陽間が完全複線化され、線区複線化延長は22.2キロ、複線化率は64%となります。事業費は369億円で、そのうち京都府と関係市町はそれぞれ138億円を補助します。JR西日本の負担は93億円です。事業期間は協定締結後おおむね10年間で、2022年度開業を目標としています。なお、関係市町は、複線化に併せて駅のバリアフリー化など駅及び駅周辺整備を推進します。

 この第二次事業で複線化以外にどのようなことを行うのでしょうか? ひとつは、踏切の安全対策です。踏切の障害物検知装置について、従来はレーザー光線を使って、「線」で障害物を検知していました。しかし、今回の事業で、新たに一定のエリアの障害物を検知する「3次元レーザーレーダー式障害物検知装置」を10か所程度に導入する予定です。踏切警報時間の制御についても改善します。従来は、列車が接近すると、通過・停車の区別なく、踏切警報装置が作動して遮断していました。今回新たに10か所程度で導入するのは、通過列車と停車列車を区別することによって、踏切警報時間を短くするというものです。通過列車と停車列車で踏切が鳴り始める場所が異なるのです。国交省で「賢い踏切(通称)」という名前を付けているものです。これらの取り組みによって、踏切の保安度向上による安全性向上や、安定輸送の確立といった効果が期待でき、異常時でのダイヤの回復が飛躍的に早くなると考えられています。嵯峨野線の複線化によって、遅れる列車の割合が23%から8%に減少しました。同様に奈良線でも遅れる列車の割合が1/3程度に減少するとみられています。

 京都駅(奈良線ホーム)と六地蔵駅の改良についても説明します。京都駅では、7番線と8番線の間にある中線をつぶすことによって8、9番ホームの幅を4~5.5メートル拡幅します。8、9番ホームからは橋上駅舎にまっすぐ移動することができるよう、橋上駅舎につながるエスカレーター・階段を新設します。エレベーターも新設する予定です。現在、8、9番ホームから橋上駅舎まで移動するのに約130秒を要していますが、改良後は約70秒に短縮されます。ホームの拡幅と合わせて、混雑の緩和がなされます。六地蔵駅についていえば、現在は急カーブ上にホームがありますが、複線化により、それを(直線区間の)京都方に移設します。ホームが拡幅され、ホームと列車との間のすき間が縮小されます。今はすき間を埋めるために櫛状のゴムをホームにくっつけていますが、その必要がなくなります。ホームの傾斜が緩和され、傾いた電車から乗り降りする必要がなくなります。

(追記)
 京都府は8月13日、JR西日本及び関係市町との間で、奈良線のうち14キロを新たに複線化する内容の基本契約書を締結したことを発表しました。2022年度に複線化される予定です。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3962.html、京都府ホームページ http://www.pref.kyoto.jp/koho/kaiken/documents/25061401.pdf、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/130814/kyt13081402250001-n1.htm)

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「青春18きっぷ」で関釜フェリーが半額

 下関と釜山とを結ぶ関釜フェリー。その関釜フェリーで「青春18きっぷ」を提示すると、フェリーが半額になるキャンペーン(「『青春18きっぷ旅』大応援キャンペーン)を行います。

 割引の対象となるのは、下関から釜山までの片道。往復同時に切符を購入すれば、帰りの釜山→下関も対象になります。2等旅客運賃が半額の4500円になります(小児割引、往復割引、学生割引などほかの割引との重複適用はできません)。特等船室や1等船室を利用する際は差額の支払いが必要です。

 事前に電話での予約が必要で、そのときに「青春18きっぷ旅大応援割引」を使うことを申し出る必要があります。そして乗船当日、下関港チェックイン時に、「青春18きっぷ」(2013年7月20日から9月10日に有効なものに限ります)を提示したうえ、事前にホームページ( http://www.kampuferry.co.jp/pdf/18kippu.pdf )からプリントアウトしたキャンペーンアンケート欄(兼割引申請書)を提出します。1枚の「青春18きっぷ」で5人まで割引対象となります。割引が使えるのは、下関港関釜フェリー窓口で乗船券を購入した場合に限ります。乗船券は現金でもクレジットカードでも購入できますが、港湾施設利用料、燃油サーチャージは別途現金での支払いが必要です。下関港7月20日から9月10日までの出発便に限り割引の対象になります(往復利用の際は、釜山港発9月20日まで適用)。ただし、下関港発8月13日、釜山港発8月14、15日は割引の対象外です。

 関釜フェリーは往復ともに夜行です。平日ダイヤの場合、大阪6:52発の電車に乗り、何回か乗り継げば下関には16:51着。下関港(国際フェリーターミナル)は下関駅東口から徒歩7分ですので、18時のチェックインに間に合います。下関を19時に出航したフェリーは、釜山に翌朝8時に到着。反対は、釜山20時発(チェックインは18時まで)で下関に翌朝7:45着です。往復フェリー泊の、弾丸ツアーも可能なのです。気軽に海外旅行を楽しむことができるのです。

 もちろん、列車が遅れたからと言って、フェリーの出発を待ってくれるわけではありません。また、急ぐために新幹線等を使っても、関釜フェリー側が支払ってくれるわけでもなく、利用者の負担となります。当たり前のことですが、注意しなければならない点です。
(参考:関釜フェリーホームページ http://www.kampuferry.co.jp/passenger/kampu/train18.html)

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北陸新幹線の乗務員は長野で交代

 2015年3月に金沢まで延伸する北陸新幹線は、上越妙高以東をJR東日本が、以西をJR西日本が運営します。

 このように途中で運営する会社が変わるときは、その境界の駅で乗務員が変わることが多いです。例えば、東海道・山陽新幹線では、新大阪でJR東海、JR西日本の乗務員が交代します。この通例に従えば、乗務員の交代は上越妙高で行われるということになりますが、実は上越妙高は高速で列車が通過することができるような構造となっています。車両とホームの端との間隔が4センチ広くなっています。新潟県知事の想いはともかく、最初から停車しない列車があることも想定されているのです。国交省によれば、全列車が停車する駅の構造とするかどうかはJRの意向も踏まえて決めています。ちなみに、北陸新幹線高崎-金沢間のうち、全列車が停車する構造となっているのは、長野、富山、金沢の3駅です。

 それでは、どこで乗務員を交代されるのでしょうか? これについて、JR東日本、JR西日本の両者が合意したようです(16日に合意したことが明らかとなりました)。乗務員を交代させる駅は長野となります。長野-上越妙高間は、JR東日本の路線であるにもかかわらず、JR西日本の運転士、車掌が乗務します。JR東日本、JR西日本の両社は、長野-上越妙高間の営業損益の配分などについて詳細を詰める見通しです。北陸新幹線が長野に全列車停車し、上越妙高は通過する列車もありうるということが、この点でもわかるのです。北陸新幹線金沢延伸後も、東京-長野間の便は一定数あるでしょう。JR東日本としては金沢直通便と長野発着の便を組み合わせて乗務員の運用を設定することもできます。その点でも効率的です。長野駅には、JR西日本の乗務員向けの待機室などが設けられます。
(参考:信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/20130617/KT130616ATI090006000.php、新潟日報ホームページ http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20130617049265.html)

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広島市の検討委員会、駅ビル乗り入れ案を支持

 広島市は17日、JR広島駅南口広場の再整備について考える有識者の検討委員会を開きました。検討委員会は広島電鉄が構想している駅前大橋線の広島駅への乗り入れ方式について、高架で駅ビルに乗り入れる案を全員一致で支持しました。

 広島駅への乗り入れ方式は高架、地下、平面の3つがありました。しかし、平面だと駅前交差点を路面電車とバスが通過する際に渋滞を招く恐れがあることや、南口広場が狭いためにバス停などとの一体的な再整備が難しいことから除外され、高架と地下の2つから選ぶことにしました。広島市都市交通部によれば、高架、地下ともに技術的には問題ないということです。概算事業費は高架の場合135億円、地下の場合195億円です。これを基に委員が検討したところ、地下案より事業費が安く、橋上駅となる広島駅との乗り換えのしやすさから高架案を支持することとなりました(高架の場合は、駅ビルに直接乗り入れる案のほか、広場の上に停留所をつくるという案もありました。どちらも概算事業費は変わらないですが、広場の上に停留所をつくると、JRとの乗り換え時間は地下案同様、現行よりも長くなります)。地下案だと、現在の地下広場よりも深い場所に停留所をつくらないといけないので、移動時間も距離もかかるのです。駅前大橋から高架で南口広場に入り、改装した広島駅ビルの2階部分に停留所を設けます。比治山線もルートの変更を行います。駅前大橋線をそのまままっすぐ伸ばした格好になります。このため、猿猴橋町、的場町、段原一丁目の3停留所が廃止されます。広島市によれば、これら3停留所の利用者は1日あたり合計で3900人です。そのため、停留所が廃止される地域からは廃止に反対する声もあるようです。しかし、紙屋町や八丁堀地区との距離は現行より約200メートル縮まり、約4分の時間短縮になるようです。これまで東に大きく迂回していたのが、まっすぐ広島駅に入るからです。大きな短縮幅です。

 広島市は検討委員会の意見を基に現行ルートとメリット、デメリットを比較します。地元住民や広島電鉄以外の交通事業者、市議会との協議を経て、(遅くなりましたが)今年度中に駅前大橋線の乗り入れ方式を含めた南口広場の再整備基本方針をまとめます。
(参考:中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306180017.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306180027.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hiroshima/news/20130617-OYT8T01480.htm、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNZO56309080X10C13A6LC0000/、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/area/hiroshima/articles/OSK201306170112.html)

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「はやぶさ」「こまち」の500円は大宮-盛岡間の速達料金

 東北新幹線を最高速度時速320キロで走る「はやぶさ」。東京-新青森間を最速2時間59分で走ります。

 しかし、すべての「はやぶさ」が東京-新青森間を2時間59分で結ぶわけではありません。3時間半以上かかる便もあります。その理由は東京-盛岡間で「スーパーこまち」と併結するために時速300キロ運転にとどまり、しかも盛岡以北の停車駅が多いからです。運が悪ければ盛岡以北は各駅停車です。こういう遅い「はやぶさ」に乗れば、東京-新青森間の所要時間は盛岡以北の停車駅が少ない「はやて」よりもかかります。「はやぶさ」なので追加料金も500円かかり、車両はどちらもE5系です(新青森発着の便は、3月のダイヤ改正ですべてE5系に統一されました)。

 遅い「はやぶさ」に乗ると、追加料金だけがかかって何のメリットがないかもしれません。ただ、500円の追加料金はあくまでも宇都宮-盛岡間を時速300キロ以上で走ることに対する対価で(ただし、時速300キロ運転の場合、余裕時間に充てているせいか、東京-盛岡間の所要時間はあまり短縮されません。ありがたみは薄いです)、盛岡以北に関してのものではありません。

 それとこの現象、来年のダイヤ改正までの暫定的なものです。来年のダイヤ改正にはE6系の増備が進み、時速275キロ運転しかできないE3系はいなくなります。今は時速300キロに抑えている宇都宮-盛岡間も時速320キロにスピードアップします。こうなれば、「はやて」も原則として時速320キロ運転の「はやぶさ」となると考えられます。現行のダイヤでは「はやぶさ」は珍しい存在ですが、来年のダイヤ改正では「はやぶさ」は新青森に向けて1時間に1本走るようになると想定されるのです。確かに盛岡以北は各駅に停まるものもありますが、盛岡までは時速320キロで突っ走るのです。「はやて」はこの時点で基本的にはいなくなるでしょうから、「遅い『はやぶさ』と速い『はやて』がいる」という現象は解消されるのでしょう。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/hayabusa/)

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北九州市「ふれあい定期」倍額に値上げ

 北九州市の市営バスは、もともと合併前の若松市交通局が運営していたこともあり、若松区を中心に運行されています(若松区以外の地域は、西鉄のエリアです)。

 この北九州市交通局にも高齢者向けの割引があります。75歳以上の人ならだれでも購入することのできる、「ふれあい定期」です。この定期を持っている人は、一定の金額を払うだけで、北九州市内区間が乗り放題です。北九州市外の人でも購入できるのが市営のバスとしては意外なところです。

 その「ふれあい定期」の値段は、3か月4000円、6か月7000円、1年12000円です(1か月の設定はありません)。市営バス全線(北九州市外を含みます)で利用できる全線フリー定期の値段が1か月21150円であることを考えると、格安です。単純比較はできませんが、1/15ほどの値段で利用できるのですから。週1回往復するだけで元が取れるのです。

 その格安の「ふれあい定期」について、見直しの動きがあります。6月定例議会において、8月1日から「ふれあい定期」の値段を倍にすることを提案したのです。改定後の値段は3か月8000円、6か月14000円、1年24000円となり、高齢者が優遇されすぎている現状から少しは是正されることになります。

 余談ですが、若松区以外の部分を走っている西鉄にも、高齢者向けの割引定期があります。「グランドパス65」といい、路線バス(北九州市内のみならず、福岡市などでも使えます)全線が乗り放題です。福岡-北九州間、福岡-熊本間、福岡-佐賀間、福岡-佐世保間などの一部の高速バスも半額で利用できます。こちらは1か月6000円(3か月、6か月、1年の設定もあり。1年券の場合、42000円です)です。どうやら1日に250円区間を3回乗車するとして価格設定をしているようですので、月に8回乗れば元がとれる仕組みとなっているようです。1/4ほどの値段で乗るという設定のようです。単純比較はできませんが、北九州市側はこの西鉄の価格設定も参考にしているのかもしれません。
(参考:北九州市ホームページ http://www.city.kitakyushu.lg.jp/koutsuu/08200052.html、http://www.city.kitakyushu.lg.jp/koutsuu/file_0017.html、http://www.city.kitakyushu.lg.jp/koutsuu/file_0016.html、西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/bus/grandpass65/default.htm)

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阪急三宮駅ビル、建て替えへ

 阪急三宮駅の駅ビル(阪急神戸ビル東館)は、地下1階、地上4階の姿で1936年に完成し、百貨店や映画館などが入っていました。阪急電車がアーチをくぐるように出入りする構造がモダンであり、長年、市民に親しまれていました。

 しかし、この阪急神戸ビル東館は1995年の阪神大震災で壊れ、1995年末に暫定的に地下1階、地上3階の姿で再建されています。スーパーや書店などが入っています。

 この神戸阪急ビル東館を本格的に再建する話は1999年にも出されていましたが立ち消えとなり、暫定的な姿のまま今に至っていました。しかし、その再建の話が浮上したのです。神戸阪急ビル東館を高層の複合商業ビルに建て替え、商業施設やオフィスなどを入れるようです。神戸市とすでに協議に入り、14日に行われた阪急阪神ホールディングスの株主総会においても、神戸阪急ビル東館の建て替えによる再開発の方針を明らかにしました。

 なお、他社の状況を見ると、阪神は三宮駅の大規模な改良工事を終えたばかりで、JR西日本は三ノ宮駅の三宮ターミナルビルを高層の複合商業ビルに建て替える計画があります。

(追記)
 ライバルJR西日本の三ノ宮駅ビル建て替えですが、三ノ宮駅近くで温泉を掘削する準備を進めているようです。
(参考:神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201303/0005847657.shtml、gooニュース http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/industry/OSK201306140137.html、Sankei Biz http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140128/cpd1401281607011-n1.htm)

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名古屋市営地下鉄、終電延長か?

 名古屋市営地下鉄は5路線ありますが、いずれも終電が終着駅に0時半ごろに着くようになっています。繁華街にある栄(東山線)でみると、0:16発の星ヶ丘行き、岩塚行きが最終です。

 ところが、21日の市議会で明らかになったことですが、繁華街の活性化などを図るため、市営地下鉄の終電時間について、曜日や路線に限定した延長を検討する方針です(一律の延長は、線路などの保守作業の時間確保が困難なことから、否定的です)。終電については、3月に大阪市営地下鉄が最大30分の延長を行い、東京都の猪瀬知事も、都営地下鉄の運行時間延長を検討することを表明しています。名古屋市営地下鉄においても、今後、終電時間を延長する曜日や路線を精査します。

 また、同じ21日の市議会で、名駅地区と栄地区の連携強化と賑わいづくりに向け、低床式のLRTの導入可能性を検討する方針を明らかにしました。名古屋には路線電車がなく、東海地方に範囲を広げても豊橋にしか路面電車はありません。そういう面ではなじみの薄い交通機関でしょうが、地下鉄とは違った便利さがあります。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20130622k0000m040143000c.html、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20130622/CK2013062202000044.html、名古屋市交通局ホームページ http://www.kotsu.city.nagoya.jp/subway/sub_timetable/sub_time02/botHigashiyama.html)

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豊肥線は8月4日全線復旧&「ななつ星in九州」バスコース廃止

 JR九州に関する話題を2つ。

 2012年7月の九州北部豪雨の影響で、豊肥線などが大きな被害を受けました。宮地-豊後竹田間は今なお運休中です。しかし、復旧工事の目途が経ち、当初の予定より1か月ほど早い、8月4日から運転を再開することになりました(ただし、今後の天候等の状況により、変更することもあります)。宮地-豊後竹田間の代行輸送は前日の3日までです。

 現在は別府・大分-豊後竹田間、宮地-熊本-人吉間で運行されている、特急「九州横断特急」も別府・大分-熊本-人吉間を運行することとなります。しかし、「九州横断特急7号」(宮地-人吉間)、「九州横断特急47号」(別府-豊後竹田間)は、運転再開後も直通運転せず、「九州横断特急101号」(別府-熊本間)、「くまがわ3号」(熊本-人吉間)に分割して運転を行います。両列車は熊本で接続します。接続時間は2分です。このほか、列車の行き先や時刻の変更を行います。

 運転を再開する「九州横断特急」の指定席券は7月4日より全国の「みどりの窓口」等で発売します。JR九州インターネット予約及び指定席券売機での指定席券の発売は7月20日からです。また、発売を停止していた各種割引切符についても、7月4日から発売を開始します(8月4日以降利用開始となるものに限ります)。

 話は変わりまして、クルーズトレイン「ななつ星in九州」について。JR九州は「ななつ星in九州」の第三期(2014年4~6月出発分)の予約を7月1日から受け付けます。「ななつ星in九州」はこれまで2回(第一期(2013年10~12月出発分)、第二期(2014年1~3月出発分))参加者の募集を行ってきましたが、いずれも大人気でした。申込件数は第一期が814件(7.2倍)、第二期が1214件(9.6倍)で、キャンセル待ちが延べ1600組程度もいます。そのため、JR九州企画・実施分においては、第二期同様、これまでに申し込みをして落選した人の優先出発日を設定します。また、今回からは英語での申込フォームも設け、海外への販売も本格的に開始します。JR九州企画・実施分においては、海外に在住している人の専用受付枠を設けます。専用受付枠は2室です。

 第一期、第二期の申し込みが好調であったことから、第三期においても基本的にはこれまでのものを継続します。しかし、若干の修正を行います。これまで3泊4日コースの4日目、1泊2日コースの2日目は、阿蘇-豊後森間(3泊4日コース)もしくは阿蘇-由布院間(1泊2日コース)をバスで移動することもできましたが、それを廃止します。そのほか、ダイヤの一部修正を行います。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet)

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手で遮断棒を上げて通行する踏切

 鉄道会社にとって踏切は頭を悩ますものであり、無謀運転や確認不足などによる事故はいつもどこかで発生しています。全線立体化にすればいいのですが、莫大な費用が必要で、地方に行くと警報機や遮断機のない踏切もよく見られます。警報機や遮断機のある踏切に比べて安全性は低いです。

 そこで富士吉田市内に設置されているのが、手で遮断棒を上げて通行する踏切。通行者が踏切の手前で立ち止まり、左右の安全を確かめてから手で遮断棒を上げて通行するのです。警報機や遮断機があるに越したことはないのですが、遮断棒があるので一旦左右の安全を確認させることができるのでしょう。
(参考:富士急ホームページ http://www.fujikyu-railway.jp/div/safety/pdf/humikiri/humikiri20082.pdf)

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江差線でお座敷列車の普通列車を運転

 2014年5月12日に廃止される(運行は前日の11日まで)江差線木古内-江差間。廃止まで1年を切り、惜別のイベント(「ありがとう江差線企画」)が行われています。

 そんな中、夏休み期間中、函館・木古内-江差間でお座敷列車を利用した臨時普通列車が運行されることになりました。「お座敷えさし号」です。キハ183系のお座敷車両2両を使用し、専用のヘッドマークも付きます。

 「お座敷えさし号」の運転日は7月25~31日と8月6、7、9~18日。ダイヤは2号が函館11:29発江差14:11着、1号が江差14:45発木古内15:58着、4号が木古内16:06発江差17:21着、3号が江差17:51発函館20:27着です。全車自由席ですので、結構お得です。

(追記)
 ところが、7月6日に起きた特急「北斗14号」出火事故により、事態は大きく変わりました。出火した車両と同じタイプのエンジンを搭載している車両の使用を当面中止することにしたのです。そのため、「お座敷えさし号」もキハ183系のお座敷車両から、通常の座席を設置したキハ40形1両に変更されます。列車名も「えさし号」に変わります。運転日は8月3日が追加されます。ダイヤには変更ありません。

 なお、この出火事故により、函館線の「スーパー北斗」「北斗」(函館-札幌間)が合わせて4往復、宗谷線の「サロベツ」(札幌-稚内間)1往復が当面、8月31日まで運休となります。臨時特急として函館-札幌間に「北斗」が1往復運転されますが、5両編成で、グリーン車、車内販売はありません。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2013/06/14/200046.html、http://response.jp/article/2013/07/13/202130.html、JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130711-1-3.pdf)

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気仙沼線、大船渡線のBRT、専用道を拡大へ&大船渡線BRTの利用状況

 JR東日本は気仙沼線柳津-気仙沼間及び大船渡線気仙沼-盛間にBRTを運行しています。ただ、線路跡を使った専用道区間は徐々に伸びつつあるとはいえ、それほど多くはありません。気仙沼線で20%程度、大船渡線では7%程度です。

 しかし、両線とも専用道区間を増やすようです。気仙沼線で年内に40%まで整備するほか、大船渡線は夏までに30%程度に拡大するようです。専用道の整備によりBRTと鉄道との所要時間の差を縮め、利便性の向上を図るのが狙いです。

 話は変わりますが、3月にBRTでの運行を行った大船渡線の利用状況が明らかとなりました。陸前高田市議会6月定例会でそれは明らかになったのですが、JR東日本が4月に調査した利用状況が判明したのです。

 JR東日本が4月に調査した内容によれば、平日の利用者は約560人で、1便当たりでは9人。休日の利用者は約330人で、1便当たりでは5人です。また、陸前高田駅は市役所前に移されましたが、週3日営業する「みどりの窓口」は市役所駐車場内にあります。1日約20人の利用者がいるようです。
(参考:日刊工業新聞ホームページ http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130606caap.html、東海新報社ホームページ http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&cd=nws8751)

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山田線盛岡-上米内間、社会実験で増発

 JR東日本の山田線は、東日本大震災の影響で盛岡-宮古間のみ運行しています。しかし、その山田線、バスに完敗したためもあり、全線を通して運転する列車は1日4往復しかありません。盛岡近郊の盛岡-上米内間の区間運転も2往復(うち1往復は休日運休、土曜は運転)あるだけです。

 しかし、いくら超ローカル線の山田線とは言え、盛岡近郊なので潜在的な需要は見込めます。そこでこのたび、盛岡市とJR東日本盛岡支社が連携して、盛岡市の都市交通における公共交通機関の利用促進の一環として、山田線盛岡-上米内間の利便性向上を図ることを目的に社会実験を行います。

 社会実験の期間は9月末から2016年3月末までの2年半。この間の平日の夕方、夜間に2往復増発します。盛岡18:10発と20:39発、上米内18:29発と20:59発です。1両での運転となります。終点の上米内駅では岩手県交通の協力を得て、駅に接続するバス運行の改善を行います。また、同じ上米内駅には、無料駐車場を設置します。

 これらの施策により、現状の利用人数に対して1日当たり200人の増加を狙っています。

(追記1)
 山田線盛岡-上米内間の増発は2016年3月までの期間限定ですが、狙い通り1日200人の増加があれば、定期ダイヤに組み入れられるようです。

 余談ですが、参考にした盛岡タイムスには、上盛岡駅の写真が載っていました。駅前にはマンションがあり、潜在的な需要はありそうです。

(追記2)
 山田線盛岡-上米内間の社会実験は1年間延長され、2017年3月までとなりました。

(追記3)
 山田線盛岡-上米内間の社会実験は目標値に届かなかったため、2017年3月末で打ち切られることになりました。2016年9月に利用したときはそれなりに使われているように見えましたが。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1371452106_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1458191191_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1481695584_1.pdf、盛岡タイムス http://www.morioka-times.com/news/2013/1306/18/13061801.htm)

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東京都、東京メトロと改革会議を設置へ

 東京都の猪瀬知事は、東京にある2つの地下鉄、東京メトロと都営地下鉄の経営統合を目指しています。これまで乗継に時間がかかる原因となっていた、互いのホームを隔てる壁を取り除くなどのサービスの向上を行ってきましたが、地下鉄のバリアフリー化などさらなるサービスの向上が必要だとして、東京メトロと都営地下鉄の両者の間で具体策を協議する新たな組織を設けることになりました。

 この組織が開く会議には、東京都から副知事が、東京メトロからは社長が出席するほか、国交省からも担当者が出席します。初会合は7月下旬の予定です。
(参考:NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130614/k10015313761000.html)

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2016年にもサハリン-大陸間鉄道橋着工か

 ロシアの極東発展省は3日、2016年にもサハリンと大陸を結ぶ鉄道橋を建設したいとする意向を示しました。橋はサハリン北部のタタール海峡(間宮海峡、幅7.3キロ)に架け、サハリン州ヌイシュからハバロフスク地方セリヒノまでの580キロに鉄道を新設します。

 セリヒノではバイカル・アムール鉄道(バム鉄道)と接続しますので、これが実現すれば、サハリンの南端のコルサコフから、ヨーロッパまでつながる壮大なルートが出来上がります。大陸からみれば、サハリンの不凍港に直接アクセスできるというメリットが出てきます。

 この話、さらに発展させて宗谷海峡を通って北海道まで延伸させる構想もあるようです。軌間の違いはともかくとして(お金などの諸問題もともかくとして)、島国の日本からヨーロッパまで鉄道でつながるわけです。物流のコストが削減できます。ただ、日本政府は今のところ積極的な姿勢ではないようです。

(追記1)
 軌間については、2017年までに3線式に改造する方法で対応するようです(すでに半分ほどは3線式になっています)。

(追記2)
 サハリンの鉄道は狭軌からロシア規格の1520ミリに軌間を広げます。2020年完成予定で、完成後は日本からの車両はごく一部を除いて使われなくなります。
(参考:北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/international/471492.html、「鉄道ジャーナル」2013年6月号 鉄道ジャーナル社、朝日新聞 2016年8月15日朝刊 中部14版)

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丘珠空港から三沢、そして小牧へ?

 札幌には新千歳のほか、丘珠空港という空港もあります。札幌市中心部から非常に近い空港ですが、飛行機の発着はわずかです。札幌市中心部とは、北海道中央バスの路線バスで結ばれています。札幌駅からは30分程度かかります。

 道内便しか飛ばない丘珠空港ですが、7月からは丘珠-三沢線を開設します。7月の間は1日1往復ですが、8月は函館経由便も運航され、2往復となります。

 都心に非常に近いのに丘珠空港を発着する便が少ないのは、滑走路が1500メートルと短いため。ジェット機を飛ばすことが難しいようです。ところが、静岡市に本社を置くフジドリームエアラインズが、7月7日に小牧-丘珠間で小型ジェット機による離着陸テストを行います。フジドリームエアラインズが所有する小型ジェット機「ERJ170」(ブラジルのエンブラエル社製、76席)1機を使い、小牧-丘珠間を往復します。丘珠空港には11時ごろ着陸、15時ごろ離陸予定です。乗客は乗せません。

 このテストの狙いは、滑走路の短い丘珠空港でも、安全に離着陸できることを確認するもの。騒音の影響が特になければ、夏場にチャーター便が小牧あたりから就航する可能性もあるようです。

(追記1)
 FDAは、11月16日に小牧-丘珠線でチャーター便を運行します。7月にテスト飛行を行ったものと同じもので運行します。旅客を乗せたジェット機が丘珠に就航するのは初めてのことです。FDAには2014年夏からでも本格的なチャーター便運行ができるかどうか確認する狙いがあるようです。

(追記2)
 FDAは、2014年6月28日から9月20日までの毎週土曜日、小牧-丘珠間に小型ジェット機(2013年にテスト飛行したものと同じ)によるチャーター便の運航を計画しています。期間中の毎週土曜日に1日1往復、合計13往復の予定です。阪急交通社が企画する、北海道とサハリンをめぐるクルーズ旅行の参加者が利用します。
(参考:北海道中央交通ホームページ http://www.chuo-bus.co.jp/city_route/course/common/images/pdf/sapporo_O.pdf、北海道エアシステムホームページ https://www.info.hac-air.co.jp/common/pdf/20130430_04.pdf、https://www.info.hac-air.co.jp/common/pdf/hac_20130606.pdf、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20130615-OYT8T00030.htm、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/495168.html、朝日新聞3月14日朝刊 中部14版)

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有馬口駅脱線事故でポイント交換

 一部車両を3両編成に短縮するというダイヤ改正の直前の5月28日、有馬口駅で脱線事故を起こしました。有馬口では、2006年1月と2月に続けて脱線事故を起こしています。

 6月1日に運転を再開したのですが、運転再開に当たり、これまで1~3番線から三田方面、有馬温泉方面双方に行くことができた両渡り付き交差分岐器(ダブル・スリップ・スイッチ)を、三田方面にのみ行くことができる片開き分岐器に交換しました。

 これにより新開地方面から有馬温泉に行くことができず、急遽ダイヤ改正を行うこととなりました。有馬温泉に行くはずだった列車の運転区間を短縮、もしくは三田方面に変更したのです(一部は減便)。有馬口-有馬温泉間の本数は変更ありません。

 なお、最終的には、事故原因が判明し必要な対策を講じた後、1、3番線を三田方面に、2、4番線を有馬温泉方面につなげるように配線を変更します。ダブル・スリップ・スイッチは設けず、2、3番線の交差は平面交差とします。

(追記)
 有馬口駅での脱線事故によりポイントを交換したため、平日朝のラッシュ時に有馬温泉発新開地行きの列車5本が、運転区間変更または減便となっています。

 そこで、有馬口駅構内の三田方に入換信号機を増設し、新開地方面から来た列車が有馬口駅で折り返すことができるようにします。平日朝ラッシュ時(有馬口7時台)に、鈴蘭台・谷上始発の列車3本を有馬口始発にするとともに、有馬口発新開地行きを1本増発します。

 運行開始時期は、信号設備の増設が完成する7月下旬の予定です。
(参考:神戸電鉄ホームページ http://www.shintetsu.co.jp/release/2013/130531.pdf、http://www.shintetsu.co.jp/release/2013/130611.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2013/06/01/199167.html)

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旧姫路モノレール大将軍駅、解体へ

 姫路にはかつてモノレールが走っていました。1966年に開かれた姫路大博覧会のアクセスとして、姫路市が14億円かけて整備しました。姫路駅と(大博覧会の会場である手柄山中央公園の中にあった)手柄山駅との間約1.8キロを結び、1966年5月から運行しましたが、利用者が少なかったため、8年後に休止、1979年に廃止されました。

 そのモノレール、途中駅がありました。大将軍駅と言い、集合住宅の中に駅がありました。10階建てのその集合住宅ですが、1~4階を姫路市が買い取り、3、4階部分がホームとなりました。1、2階はかつて店舗だったこともありますが、今は姫路市が倉庫として使っています。5~10階はマンションで、全77戸のうち、約3分の2が入居しています。モノレールの跡は鉄道ファンらに知られています。

 しかし、この大将軍駅の入っていた集合住宅、阪神大震災後に行われた耐震判断において、震度6~7で倒壊・崩壊の危険性があると判断されました。モノレールが入っていた部分の耐震性が弱いためです。所有する都市再生機構は補強を検討していましたが、コスト面などから断念、解体することとなりました。確かに面白い建物ですが、モノレールが運行されなくなってから40年近くたち、しかも大地震に耐えられないという状況ではやむを得ないでしょう。

(追記)
 大将軍駅の入っていたビルは2016年8月中旬から解体されることになりました。その直前の8月13、14日に大将軍駅を一般公開することになったのですが、応募が殺到し、1日4回ずつだった公開を7回に増やして対応することにしました。もっとも、それでも競争率は10倍以上になりました。

 なお、大将軍駅は姫路駅に近すぎることから利用者は少なく、1968年に休止しました。
(参考:YOMIURI ONLINE http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130611-OYO1T00845.htm、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/160805/rgn1608050068-n1.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/08/13/280049.html)

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沖縄鉄軌道構想、続報

 以前にも紹介した沖縄本島を縦貫する鉄軌道の話。が2011年度に調査したものとは異なり、沖縄県の調査では採算がとれるものとなっています。その沖縄県の構想について、詳しい情報が入りましたので、紹介します。なお、沖縄県の構想は、利用者数の見込みや収支計算を手堅く見積もったもののようです。報告書にもありますように、「導入可能性」ではなく、早期に導入するための「実現化戦略」を検討するもののようです。

 ルートは那覇空港-名護間の約69キロ。全線複線のようです。那覇空港、那覇(県庁前)、新都心、浦添、普天間、瑞慶覧、沖縄、うるま具志川、うるま石川、恩納前兼久、恩納谷茶、恩納、名護の13拠点を通ります。全線の構造はシールドトンネル51%、山岳トンネル19%、高架橋16%、土工10%、駅部2%で、用地確保の困難さから那覇空港からうるま市の間は地下になるなど、全線の7割がトンネル構造となっています。建設する場所も国道の地下や高架を利用するようです。駅はできるだけ簡素化され、改札口のない「信用乗車方式」の導入を検討しています。

 車両は都営地下鉄大江戸線などで導入されているリニア地下鉄タイプ。最高速度100キロを目指し、1両当たり12メートルの4両編成の電車が走ります。高速運転することはともかく、リニア地下鉄そのものは実績のあるシステムです。リニア地下鉄はトンネル断面を小さくできるため、建設費縮減の効果が高いのです。無人運転や無線信号システム(CBTC?)の導入も検討されています。所要時間は那覇空港-沖縄間約24分、那覇空港-名護間約58分です。最急勾配は駅部が10パーミル、その他が60パーミルで、最少曲線半径は100メートルです。建設費は概算で5600億円です。

 1時間当たりの運行本数は、那覇空港-沖縄間がピーク時12本、オフピーク時5本、沖縄-名護間がピーク時4本、オフピーク時3本です。運賃は20キロまでがゆいレール、それ以上はJR九州の水準に合わせて那覇(県庁前)-沖縄間360円、那覇(県庁前)-名護間1250円としています(ただし、産業振興の観点から上限を500~1000円に抑えることも検討しています)。これらの想定に基づき検討したところ、1日当たりの輸送人員は3.2~4.3万人となりました。

 さて、採算性はと言えば、国や地方公共団体が地上設備と車両を整備、保有し、運行事業者は運行のみを行う公設型上下分離方式の適用を前提に検討しています。また、運行事業者に対しては行政による最低収入保証と、利益が出た場合の行政への還元を組み合わせた、インセンティブ契約を結びます。国鉄分割民営化時のような経営安定化基金の創設も検討しています。1日当たりの輸送人員が3.2万人なら年約8.7億円の赤字、4.3万人なら年約9.8億円の黒字です。また、1日当たり輸送人員が4.3万人なら、たとえ運行事業者が車両を保有しても、11年目に黒字に転換し、14年目には累積赤字も解消します。

 開通時期は工事着手まで10~15年、建設に約10年かかることから、最短でも2033年になります。需要の多い那覇-うるま石川間を先行開業することも検討しています。確かに沖縄県はうるま市あたりまでは人口が密集していますが、それより北の名護方面は人口密度が低く、鉄道の重要性は低くなります。その意味では、うるま石川までで十分とも言えます。

 しかし、普天間の基地を辺野古に移すならば、名護まで鉄道を通さないと話になりません。沖縄北部の振興が不可欠な話となります。そういう意味で、名護までの鉄道構想を掲げているとも言えます。

(追記)
 内閣府は25日、2012年度に行った沖縄鉄軌道の調査結果を発表しました。2011年度に続いて2度目です。

 累積赤字縮減のため、リニアの導入、部分的な単線化、施設の簡素化などの方法でコストを圧縮し、2011年度調査と比べて14%削減を行いましたが、黒字には程遠く、費用対効果は0.4~0.5(前回に比べて0.02~0.06の改善)にとどまりました。

 国と県とで試算の結果が大きく異なる原因はルートが異なる(国は糸満-那覇間などもつくります)こともありますが、根本的なものとしては、国は鉄道会社がインフラの建設・保有から運行までを一手に行う、上下一体方式を前提としていることが挙げられます。上下一体方式を採用する限り、採算を取るのは非常に厳しいです。鉄道には高い公益性があることから考えると、整備新幹線などで実績がある、上下分離方式をベースに検討するのが妥当と言えます。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2013/06/09/199699.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/okinawarai/、琉球新報ホームページ http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-207726-storytopic-3.html、http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-208596-storytopic-3.html、http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-208635-storytopic-11.html、日本信号ホームページ http://www.signal.co.jp/products/railway/technology/report/2010/03/sparcs.php)

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西鉄、福岡市中心部で「ピストンバス」運行を計画

 西鉄のバスは国内有数の保有台数を誇り、中心部の天神や博多はバスであふれています。そのバスの多さが渋滞を招いています。

 また、バスは鉄道とは違って、どこへいくかわからないという不安もあります。鉄道ならレールのあるところしか動きませんが、バスならどこへでも行くことができます。通勤・通学などで日常的に利用している人ならともかく、観光客などそうでない人が福岡のバスを使いこなすのは難しいです。

 そこで出てきたのが中心部の大通りでバスをピストン運行させること。天神を東西に走る「明治通り」や南北に走る「渡辺通り」など、通りごとに色分けしたバスを走らせます。まず天神地区のメインストリートに色分けしたバスを導入し、路面電車のように大通りを数分~10分間隔で走らせます。これにより、観光客だけでなく、地元に住む人にもわかりやすく、利用しやすいようにします。ピストンバスを運行する区間の郊外に駐車場を整備すれば、そこでマイカーを降りてバスに乗り換える「パークアンドライド」もしやすくなり、都心部の混雑緩和にもつながります。将来的には環境に配慮して、二酸化炭素を排出しない燃料電池バスを導入することも検討しています。

 このようなバスには前例があります。2011年3月に九州新幹線が開業したとき、博多と天神とを結ぶ黄色のバス「天神ライナー」を導入しました。新幹線に乗ってきた人が迷わずに天神に行くことができるようにしたものです。

 ところで、福岡は地下鉄を交通局、バスを西鉄が運行しているため、激しい競争が起きています。バスが都心まで乗り入れているのはそのためです。その激しいライバル関係を解消する動きがありますが、「ピストンバス」はこれに反しています。ライバル関係を解消し、両者の「棲み分けと共存」を目指す話はどうなったのでしょうか?
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/130604/fkk13060402060002-n1.htm)

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秋にも京都発着の「しまかぜ」誕生か?

 今年3月に大阪難波・近鉄名古屋-賢島間で運行を開始した新型観光特急「しまかぜ」。原則として水曜日を除いて1日1往復していますが、大変な人気で、ほとんど満席です。5月末までの段階で、累計約3.7万人が利用しました。

 その人気の「しまかぜ」ですが、今年の秋から近鉄京都駅に乗り入れ、京都と伊勢志摩を結ぶことを検討しているようです。臨時列車のかたちで京都に乗り入れるようです。「しまかぜ」は2編成しかありませんから、定期列車が運休する水曜日に京都発着の「しまかぜ」を設定するのでしょうか?
(参考:47NEWS http://www.47news.jp/CN/201306/CN2013061501001321.html、MSN産経ニュース http://photo.sankei.jp.msn.com/kodawari/data/2013/06/15shimakaze/)

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「Lions Express」夏も「運賃割引キャンペーン」、ダイヤ繰り上げ

 大宮・池袋・横浜-博多・天神間を結ぶ「Lions Express」は7月1日から9月30日までの間、またまた「運賃割引キャンペーン」を行います。

 「運賃割引キャンペーン」中の運賃は、A、B、Cの3段階に分かれます。A(お盆期間中の8月5日~18日発)は12000円、B(8月1日~25日発と金曜日発)は9000円、C(その他)は8000円です。通常運賃では、大宮、池袋、横浜で運賃が若干異なりますが、「運賃割引キャンペーン」期間中はどの区間まで利用しても同額です。

 また、同じ7月1日からダイヤ改正を行います。現行のダイヤは天神行き、大宮行きともに20時過ぎに始発を出発し、終点には昼に近い11時過ぎに到着します。これを約2時間半繰り上げることによって、目的地に早く到着するようにします。目的地での時間を有効に活用できるようになります。新しいダイヤは、大宮営業所を17:35に出て、西鉄天神バスセンターに8:55に着きます。反対は、西鉄天神バスセンターを17:35に出て、大宮営業所に8:45に着きます。なお、天神行きの池袋駅東口から横浜(YCAT)までの所要時間を60分から70分に変更します。
(参考:西鉄バスホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2013/13_021.pdf)

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西鉄等、「WEB運賃プラン」導入で福岡-大分間1000円から

 西鉄、西鉄高速バスと共同運行を行う高速バス9事業者は、7月1日運行便からWEB機能を活用した新たな運賃プランを導入します。「WEB運賃プラン」と言われるものです。

 「WEB運賃プラン」は九州内主要5路線に導入されます。福岡-宮崎線、福岡-鹿児島線、福岡-延岡線、福岡-大分線(「スーパーノンストップ」のみ)、福岡・福岡空港-佐世保線で導入されます。九州バスネットワークポータルサイト「@バスで」で予約かつクレジットカード決済することで適用されます。「@バスで」は西鉄、西鉄高速バスなど九州の14事業者が参加するものです。なお、従来のオール九州高速バス予約システム「楽バス」については、6月30日運行分の受付をもってサービスを終了します。

 「WEB運賃プラン」は3種類あります。「WEB割」、「WEB早割」、「WEB回数券」の3種類です。「WEB割」は予約日は関係なく、通常運賃よりおおむね2%安く購入できるものです。6月1日から発売を開始しており、7月1日以降の運行便から使えます。「WEB早割」は一定の日までに予約・決済した人を対象に、座席数限定で通常運賃より最大50%割り引くものです。6月1日から発売を開始しており、7月1日以降の運行便から使えます。この「WEB早割」があるのは、福岡-宮崎線、福岡-鹿児島線(昼行便のみ)のみで、いずれも乗車日の5日前までに予約・決済をすることが条件です。便の変更はできず、ゴールデンウィーク、お盆、シルバーウィーク、年末年始といった繁忙期には設定がありません。福岡-宮崎間の「WEB早割」は3500円(通常運賃は4500円)、福岡-鹿児島間の「WEB早割」は2650円(通常運賃は5300円)です。なお、「WEB早割」の導入により、福岡-鹿児島間の「席割」は廃止、福岡-宮崎間の「席割」は4列シート車両のみに縮小します。「WEB回数券」は従来の紙の4枚綴り回数券よりも最大で約7%安く、窓口での手続きが不要な、WEB版の回数券です。4枚綴りです。発売期間は7月1日~12月31日の期間限定で、7月1日以降の運行便から使えます。有効期間は購入日から3か月間です。

 また、期間・席数限定で最大68%割引の「WEB運賃プラン導入キャンペーン」を行います。福岡-宮崎間は7月1日から9月30日まで、その他の路線では7月1日から31日まで実施されます。条件はいろいろありますが、驚くのは値段です。福岡-宮崎間は1680円、福岡-鹿児島間は2000円、福岡-延岡間は3000円(通常運賃は4830円)、福岡-大分線、福岡・福岡空港-佐世保線はいずれも1000円(福岡-大分線の通常運賃は3100円、福岡・福岡空港-佐世保線の通常運賃は2200円)です。福岡-大分線には期間限定の「WEB回数券」もあります。
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2013/13_022.pdf)

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鹿児島県、路線維持のため県職員等に海外研修

 鹿児島県は、県職員1000人(一般行政職と教職員各500人)に、研修として3泊4日、上海に行かせる計画です。

 「上海派遣短期特別研修事業」と名付けられたそれは、20回に分けて50人ずつを上海に派遣するというもの。現地のホテル代4000円×3、航空運賃40000円に、バスや通訳の代金などを加えて1人あたりの予算は11.8万円です。1000人いるので総額は1.18億円です。6月補正予算案に計上しています。

 このような研修の構想が浮かんだきっかけは、鹿児島-上海便が消えてしまうことを危惧しているため。鹿児島-上海便は2002年に直行便が開設されました。中国東方航空と日本航空の共同運航便が週4便運行し、順調でしたが、昨年の反日暴動で利用客は激減しました。2011年の利用客は19761人(搭乗率55.4%)でしたが、2012年は16989人(搭乗率47.5%)と5割を切るようになり、今年3月からは週2便に減っています。

 税金を使って海外研修をすることについては、強い批判もあります。「税金の無駄遣い」とする意見もあります。ただ、いくら路線を維持したいからと言って、ずっと職員に海外研修をさせるわけにはいきません。仕事そっちのけで飛行機で往復させるわけにもいきません。継続的な効果があるのか疑わしいのです。県の立場としては、貴重な国際線なのですが、そこまでして維持する必要があるのでしょうか?

 なお、研修を公費で受ける側の県職員ですが、問題視する意見が多く、組合員に参加しないように呼びかけるところもあるようです。

(追記)
 鹿児島県議会は、利用が低迷している上海便を支援するため、7~9月に職員200人、民間100人を上海に派遣する費用3400万円を盛り込んだ補正予算案を賛成多数で可決しました。当初は1000人の予定でしたが、28日にそれを撤回し、改めて300人規模に縮小した修正案を出したのです。

 しかし、規模は縮小されたとはいえ、路線維持のため県職員等を公費で行かせる案が可決したことには変わりがなく、公費の支出差し止めを求める住民監査請求を行う動きもあるようです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/130607/kgs13060702150000-n1.htm、Sankei Biz http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130611/mca1306111513017-n1.htm、YOMIURI ONLINE http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20130629-OYS1T00256.htm)

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山陽・九州新幹線新大阪-鹿児島中央間、14日前までに予約すれば「みずほ」「さくら」等14000円

 JR西日本は3月から、14日前までに予約すれば新大阪-博多間の「のぞみ」が10000円となる格安切符、「スーパー早特きっぷ」を売り出し、好評を博しています。約7万枚を販売し、想定を大幅に上回る売れ行きのようです。

 この「スーパー早特きっぷ」が拡大します。JR西日本とJR九州は、同じように14日前までに予約すれば「みずほ」「さくら」等に格安で乗ることができるようになりました。その値段は新大阪・新神戸-熊本間が12500円(子供は6240円)、新大阪・新神戸-鹿児島中央間が14000円(子供は6990円)です。新大阪-鹿児島中央間で普通の切符を買えば(通常期に「みずほ」の普通車指定席を利用)、片道21600円ですので、7600円も安いことになります。この切符が出た背景には、LCCのPeachが安い値段で関空と鹿児島空港とを結んでいること、及び伊丹で予定されている発着枠の拡大で九州方面の便が増える可能性があることから、競争が激化すると判断したからです。

 それでは、切符の中身を見てみましょう。JR西日本のインターネット予約「e5489」もしくは「JR九州インターネット列車予約サービス」で購入する、ネット予約専用の切符です。乗車するときに、JR西日本またはJR九州の「みどりの窓口」等で、決済に使ったクレジットカードにより、切符に引き換えます。「J-WESTカード」などのJR西日本やJR九州のクレジットカードがなくても、手持ちのクレジットカードがあれば使えますので、敷居は低いです。「のぞみ」「みずほ」「さくら」などの普通車指定席に乗ることができます。「のぞみ」を利用した場合は、博多駅で乗り継ぎとなります。九州新幹線内の列車は予約時に自動的に指定されます。14日前までに買わないといけないという制約はありますが、1人からでも利用でき、片道から使えます。当然ながら席数限定で(空席がある場合でも購入できない場合もあります)、予約した列車の変更は一切できません(払い戻すことになります)。乗り遅れたら、特急券部分は無効となり、改めて買い直すことになります(ほかの列車の自由席に乗ることはできません)。この切符は、特急券の区間を含む無割引の片道乗車券とセットで発売します。発売額の「14000円(熊本発着の場合は12500円)」は、大阪市内・神戸市内-鹿児島中央間(熊本発着の場合は大阪市内・神戸市内-熊本間)の運賃との合算のものです。発売期間は7月1日から9月16日まで(利用開始日の1か月前から14日前(23:00)まで発売します)、利用期間は7月20日から9月30日までです。

 九州発には、往復切符の設定もあります。「大阪早特往復きっぷ」「神戸早特往復きっぷ」です。こちらは駅の窓口で買うことができます。往復ともに新大阪-熊本・鹿児島中央間を直通運転する「みずほ」「さくら」の普通車指定席に乗ることができます。席数限定で(空席がある場合でも購入できない場合もあります)、予約した列車の変更は一切できません(払い戻すことになります)。乗り遅れたら、特急券部分は無効となり、改めて買い直すことになります(ほかの列車の自由席に乗ることはできません)。ただし、かえりに遅れた場合は、当日中の後続の新幹線自由席になら乗車することができます。発売期間は7月1日から9月23日まで(利用開始日の21日前から7日前まで発売します)、利用期間は7月20日出発分から9月30日出発分までです。有効期間は7日間です。値段は鹿児島中央発着の場合が「大阪早特往復きっぷ」「神戸早特往復きっぷ」ともに34000円、熊本発着の場合が「大阪早特往復きっぷ」「神戸早特往復きっぷ」ともに28800円です。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/130613_00_superhayatoku.pdf、JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/D68E184A4640448B49257B8900369649?OpenDocument、http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/DC2587C0DA91B73149257B8900369661?OpenDocument、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD130F4_T10C13A6TJ0000/)

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新東名の開通で渋滞も事故も減少

 新東名は昨年の4月14日に御殿場ジャンクション-三ケ日ジャンクション間が開通しました。静岡県のほとんどの部分が開通したことになります。残る区間の開通予定は、海老名南ジャンクション-御殿場ジャンクション間が2016~2020年度に、浜松いなさジャンクション-豊田東ジャンクション間が2014年度です。

 その新東名ですが、国交省中部地方整備局、NEXCO中日本東京支社、静岡県、静岡市、浜松市で構成する「新東名(静岡県)インパクト調整会議」は、新東名開通後1年間の交通状況と整備効果を発表しました。

 新東名の交通量は1日当たり約4万台。新東名と東名の合計交通量は開通前に比べて約13%増加しました。静岡県内のインターチェンジを利用する交通量も約13%増えています。特に休日の利用が多いようで、新東名の近隣や静岡県北部の観光地で観光客が増えています。静岡県内を通過する交通の約7割は距離の短い新東名を利用していますが、県内移動の約8割は街中に近い東名を利用しています。また、首都圏以東と中京圏以西の広域交通にも影響を及ぼしており、中央道ルートの交通量が1日当たり約1300台減っています(ただし、笹子トンネルの事故の影響があるのかもしれません)。(社)全国物流ネットワークの調査では、東京-名古屋間の直行トラックで、新東名を利用すると東名を使った場合よりも燃費が約7%向上するようです。

 そして、開通前の東名では10キロ以上の渋滞が年227回もありましたが、開通後は東名と新東名の合計で18回と9割以上も減少しています。事故の件数も3329件から2847件と減っています。特に人身事故は521件から378件と約3割も減っています。新東名の開通により2車線から合計4車線に増えたわけですから、渋滞が減ったのはともかくとして、交通量が増えたのに事故の件数が減ったのは意外だともいえます。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/life/news/130529/trd13052916220013-n1.htm)

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長野県等、県内新幹線5駅に数値目標設定へ

 北陸新幹線は2015年3月に長野-金沢間が開業します。これまで長野は新幹線の終点だったのですが、金沢まで伸びると人や金の流れが北陸に行ってしまうという危険性もあります。

 しかし、北陸新幹線が金沢まで開業すると、2008年度において2.5万人(高崎-軽井沢間の1日平均の数字)だった利用者が、最大で1.7倍に増えるとJR東日本は試算しています。航空機や東海道新幹線、上越新幹線から移行するのであり、うまくすれば長野県を訪れる人が増えるとみています。

 そこで、長野県や経済団体などは、延伸と同時に開業する飯山駅を含めた県内新幹線5駅について、それぞれ開業後の利用者の数値目標を設定することにしました。数値目標の設定は、4日の「新幹線延伸を活用した経済活性化協議会」(経済4団体、観光関連団体、長野県などで構成)の2013年度総会で長野県側が提案したものです。具体的な数字はこれからですが、早期に数値を決定したいようです。

 ちなみに、新幹線が停まる5駅の2011年度の1日平均乗車人員は、軽井沢が2732人、佐久平が2682人、上田が2585人、長野が20859人、飯山が577人です(JR東日本だけの数字?)。JR東日本だけでみれば、軽井沢や上田は新幹線のみ、佐久平は新幹線とローカル線の小海線、長野は新幹線と在来線各線(松本、妙高高原、飯山方面)、飯山はローカル線の飯山線のみと条件は大きく異なりますので単純は比較はできませんが、長野の利用者が飛び抜けていて、軽井沢、佐久平、上田はほぼ同じ、飯山は(これから新幹線が停まるので利用者は増えるでしょうが)ほかの駅よりは少なそう、と考えられます。そういうことからすると、長野には最速列車も停まり、軽井沢、佐久平、上田はほぼ同等の扱い、飯山には長野以遠まで直通する便のうち一部が停まると想定されます。

(追記)
 JR東日本から2012年度の乗車人員が発表されました。それによれば長野新幹線各駅の1日平均乗車人員(在来線は含まず)は、安中榛名が271人(うち定期外129人、定期142人)、軽井沢が2917人(うち定期外2558人、定期358人)、佐久平が2454人(うち定期外1537人、定期916人)、上田が2699人(うち定期外2343人、定期356人)、長野が6380人(うち定期外5526人、定期854人)です。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/130607/ngn13060702100001-n1.htm、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/passenger/2012_shinkansen.html)

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中国ジェイアールバス「広島市内循環バス(ひろしま めいぷる~ぷ)」通年運行へ

 JR西日本のグループ会社である中国ジェイアールバスは、今年の4月から、広島駅新幹線口を起点に広島市中心部の観光スポットなどを回る「広島市内循環バス(ひろしま めいぷる~ぷ)」を運行しています。広島駅新幹線口を9:00から17:30の間、30分間隔で1日18便運行しています。1周にかかる時間は45~55分です(ルートによって所要時間が異なります)。このたび、4月19日の運行開始から約1か月半が過ぎましたので、JR西日本などからこの間の利用状況についての報告がありました。

 4月19日から6月2日までの45日間、平均乗車人員は1便につき5.8人、一番多く利用したのはゴールデンウィーク中の5月3日で、1便につき13.8人でした。

 もともとこの循環バスは、半年間の期間限定の運転でした。しかし、乗客や観光関連施設から、通年運行の要望が多く寄せられたことから、社内で検討した結果、10月以降も継続して運行することになりました。広島駅新幹線口を起点として広島市内を循環すること、毎日9:00から17:30ごろまでおおむね30分間隔で運行すること、運賃が1乗車200円、1日乗車券400円であること(子供はそれぞれ半額)は変わりありません。

 また、7月から9月の広島デスティネーションキャンペーン中、広島県立美術館で「ゴッホ展」(7月22日~9月23日)が開催されます。この「ゴッホ展」の開催期間中の休日(延べ20日間)、「広島市内循環バス(ひろしま めいぷる~ぷ)」の臨時便を運行します。広島駅新幹線口を10:15から17:15の間、30分間隔で1日に15便運行し(臨時便の運行日は、定期便と合わせて1日33便を運行します)、広島駅新幹線口から広島県立美術館、ひろしま美術館、八丁堀を経て広島駅新幹線口に戻る1周25分のコースです。広島駅新幹線口から広島県立美術館まで8分で結びます。なお、定期便は専用車両で運行しますが、臨時便は青と白で塗られた通常の車両を使います。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3917.html)

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今年も10月に「カシオペアクルーズ for あきた」運行

 JR東日本の豪華寝台特急として知られる「カシオペア」。普段は上野-札幌間を往復していますが、昨年の10月に「大人の休日倶楽部」会員限定で「カシオペア」を使った団体列車、「カシオペア・クルーズ」を運転しました。この「カシオペア」を使った団体列車が、今年も10月に運転されます。

 「カシオペア」を使った団体列車、「カシオペアクルーズ for あきた」は、今年10月から始まる「秋田デスティネーションキャンペーン」の特別企画として運行されます。 JR東日本及びJR東日本グループの旅行会社、びゅうトラベルサービスが企画・販売します。10月5日~8日の3泊4日で催行されます。5日の8:00ごろ、上野駅を出発。上越線、羽越線経由で秋田駅に17:50ごろ到着します。個室から日本海の景色を楽しむことができるよう、1号車を先頭にして走ります。1日目は「秋田ビューホテル」などに泊まります。2、3日目は4つのコースに分かれて移動します。2泊目は乳頭温泉・夏瀬温泉など、各地の温泉宿に泊まります。「カシオペア」には3日目の夜から乗ることになります。レストラン等で夕食の後、秋田駅(19:30ごろ)、東能代駅(20:30ごろ)、弘前駅(22:00ごろ)から乗車します(乗車駅はコースによって異なります)。3泊目は「カシオペア」の車内です。「カシオペア」は4日目の早朝6:15ごろ、前沢駅に到着します。一関市内で朝食の後、中尊寺を参拝します。その後、一ノ関駅を10:30ごろに出発し、上野駅に17:30ごろに到着します。

 「カシオペア」車内のサービスとしては、車内サービス専門スタッフ(バトラー)が乗車し、車内での案内・ウェルカムドリンク・特別アメニティーの配布などのサービスを行います。初めての試みのようです。1日目もしくは4日目の昼は、「ホテルメトロポリタン エドモント」中村勝宏名誉総料理長監修の特別ランチが楽しめます。3日目の夜は、八戸市にある「洋酒喫茶プリンス」マスターの佐々木良蔵氏によるカクテルタイムがあります。現地では、秋田駅到着時などに地元の人によるお出迎えがあったり、1日目の「ホテルメトロポリタン秋田」での夕食時に伝統芸能の披露があったりします。中尊寺では早朝特別拝観を行います。

 気になるお値段は、部屋・2、3日目のコースによって異なりますが、大人1人の値段で、カシオペアスイート・展望室の乗車で、夏瀬温泉コースに参加した場合、448000円。カシオペアツインで、鳥海・男鹿コースに参加した場合でも368000円です。申し込みは「カシオペアクルーズ」専用ダイヤルまたは専用ホームページから申し込みますが、首都圏の主な「びゅうプラザ」や旅行会社でも発売されます。なお、スイート展望室・スイート・デラックスは申し込みを受け付けた後、抽選を行い、参加者を決定します。今回は「大人の休日」会員でなくても参加できるようです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130604.pdf)

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鹿児島中央駅の「大階段」、6月10日から撤去工事着手

 鹿児島中央駅のシンボルにもなっている東口の「大階段」。1996年(つまり、西鹿児島駅時代)に九州新幹線の開業を想定してつくられました。

 ところが、駅に隣接する複合商業施設「アミュプラザ鹿児島」の増床を計画しています。東口付近に「アミュプラザ鹿児島別館(仮称)」を建設することから、「大階段」を撤去することにしました。別館は地上7階建てで、延床面積は約8700平方メートルです。

 撤去工事は10日から行われました。8月中にも撤去される予定です。「大階段」の脇にある階段とエスカレーター、エレベーターは撤去工事期間中でも引き続き利用できます。別館の建設着手時期は未定ですが、オープンは2014年秋の予定です。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2013/06/05/199474.html、南日本新聞ホームページ http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=49044)

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「堺トラム」は8月25日デビュー&阪堺に大阪市電色登場

 阪堺に関して話題を2つ。

 まず最初は、「堺トラム」。これまで営業開始時期は初秋とされていましたが、営業運転開始日が決まりました。8月25日です。

 もうひとつは、昔ながらの古い路面電車。所有する1両を、大阪市交通局がかつて運行していた市電と同じ塗装を施しました。4日から運行を開始しています。

 大阪市電色となったのは1963年製のモ351形モ354号車。今年で110周年を迎える大阪市交通局(大阪市交通局は1903年に路面電車の運行を開始しました。大阪市交通局の路面電車は1969年に廃止になっています)の記念事業をPRする目的で、阪堺が企画したものです。新世界で4月20日から5月19日の間、市電霞町線100周年イベントの一環で展示していた車両2201号車と同じ色となっています。なぜモ351形を選んだかと言えば、2201号車と形が似ているからです。なお、運行期間は未定です。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/130605/wlf13060516390006-n1.htm、あべの経済新聞 http://abeno.keizai.biz/headline/870/、railf.jp http://railf.jp/news/2013/06/05/150000.html)

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国立循環器病研究センター移転のためスマートインター開設か?

 1977年に吹田市に開設された国立循環器病研究センターは、循環器病の研究・医療の拠点として知られています。

 しかし、老朽化しているうえに、最近の研究には手狭だとして、建て替えが検討されていました。現地での建て替えは用地の問題から難しく、移転先に関して吹田、箕面、池田、茨木の4市が誘致に動いていました。一時は北大阪急行延伸で新駅ができる箕面市船場地区が有力視されていましたが、移転先の候補地には別の商業施設が営業しているため、土地の確保が難航していました。そこで、吹田市の旧国鉄操車場跡地に移ることになったのです。旧国鉄操車場跡地はJR岸辺駅に直結し、利便性に優れています。また、吹田市の市民病院も近くに移転させ、隣接する摂津市も研究機関や医療関連企業の誘致を検討しています。これらがうまく進めば大阪府北部の一大医療拠点となります。新しい国立循環器病研究センターは病床数550床、延べ床面積約19万平方メートルで、2017年度の完成を目指しています。

 ところが、アクセスには課題があります。先ほども述べたように、国立循環器病研究センターは循環器病の研究・医療の拠点として有名であり、救急の患者も運ばれてきます。また、そうでなくても外国からでさえ訪れる人もいます。JR京都線の岸辺駅に近いことから鉄道のアクセスはいいのですが、道路でのアクセスに難があるのです。最寄りのインターチェンジは吹田インターですが、約3.1キロ離れています。周年の幹線道路は慢性的に混雑していて、吹田インターから場合によっては30分以上かかることもあります。

 そこで出てきたのが、吹田サービスエリアにスマートインターチェンジをつくること。吹田サービスエリアからなら、直線距離で1.3キロほどであり、車で5分ほどでアクセスすることができます。大阪府と実現に向けた協議をすでに始めていて、大阪府を通じて西日本高速道路とも交渉を進め、国立循環器病研究センターが移転を予定している2017年度までの設置を目指します。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/130603/wlf13060314060019-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130605/waf13060516080009-n1.htm、YOMIURI ONLINE http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130604-OYO1T00457.htm)

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JR東海、371系を臨時急行として運転、117系「トレイン117」は夏に引退

 2012年に「あさぎり」の使用車両が変更になった後、371系は何回か指定席券等がいる快速として運転されました。今月23日にも静岡-駿河小山間で運転されます。

 ところがこの夏、371系は急行列車として運転されます。浜松-御殿場間を1日1往復する全車指定席の急行、「富士山トレイン371」です。7月20日、21日、27日、28日、8月3日、4日の6日間運転します。ダイヤは浜松7:40発御殿場10:33着、御殿場16:50発浜松19:49着です。途中、磐田、掛川、藤枝、静岡、清水、富士、沼津、岩波に停まります。なお、371系で運転できないときは、全車自由席の快速として運転され、急行券等は全額払い戻されます。ところでこの371系、リニューアルの話がありましたが、どうなったのでしょうか?

 話は変わりますが、こういう情報も入ってきました。定期運用を終了して、イベント用として走っている列車としてほかに117系があります。「トレイン117」です。ところがこの117系、この夏で引退するようです。国鉄型車両を改造した比較的古い車両とは言え、まだまだ使われると思っていただけに意外です。

(追記1)
 371系がらみで書きますが、9日に、名古屋-奈良井間で371系の試運転を行いました。今後、中央西線でも運転の予定があるのでしょうか?

(追記2)
 「トレイン117」は、7月20、21日に飯田線豊橋-天竜峡間で運転された団体臨時列車で運用を終えたようです。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000018678.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/nws001216.html、JR東海ツアーズホームページ http://ebook.jrtours.co.jp/list.asp?sc=2&plan=1&landinggroup=5&landing=11、railf.jp http://railf.jp/news/2013/06/10/173000.html、http://railf.jp/news/2013/07/22/163000.html)

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Peach、成田-関空線開設へ

 LCCのPeachは、成田と関空とを結ぶ路線を開設する予定です。関空をベースに運航しているPeachが首都圏の空港に乗り入れるのはこれが初めてで、今年の秋から1日2往復を運航する予定です。

 Peachからの発表がない段階での記事であり、詳しいことはわかりませんが、続報を待ちたいです。

(追記1)
 11日にPeachから発表があり、10月27日から成田-関空間を1日2往復することになりました。

 また、関東地区において運航乗務員、整備士の採用を本格化します。成田を発着する便が出てくるのでしょうか?

(追記2)
 Peachの関空-成田線は予約状況が好調なことから、まだ運航が始まる前から増便が決定されることとなりました。2014年1月10日から1往復増え、1日3往復となります(ただし、1月27~31日は2往復のままです)。

(追記3)
 10月27日の成田への初フライトは、元AKB48の篠田麻里子が、Peach公認のCAとして(保安業務は行いません)、篠田麻里子本人がデザインした制服でサービスをします。

(追記4)
 元AKB48の篠田麻里子は12月19日にも、Peach公認のCAとして関空から福岡への便に搭乗しました。出身地福岡への便にCAとして搭乗したのです。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASGF08010_Y3A600C1TJC000/、Peachホームページ http://www.flypeach.com/Portals/1/PressReleases/2013/130611-Press-Release-J1.pdf、http://www.flypeach.com/Portals/1/PressReleases/2013/130905-Press-Release-J.pdf、http://www.flypeach.com/jp/ja-jp/mariko_shinoda.aspx、MSN産経ニュース http://photo.sankei.jp.msn.com/highlight/data/2013/12/19/28shinoda/)

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大阪府等、大阪府都市開発の株式を売却、南海等が取得へ

 かなり前に書いた大阪府都市開発の株売却の話ですが、新たな動きが出てきました。

 大阪府は6日、泉北高速鉄道などを運営する第三セクターの大阪府都市開発の株式を一括で売却すると発表しました。大阪府以外が持っている大阪府都市開発の株式も、大阪府と協調して同一時期、同一価格にて売却する予定で、大阪府が示した売却参考価格は約670億円(大阪府以外の株主による売却分を含みます)です。

 株式の売却は、「大阪府都市開発株式会社株式売却先選定委員会」で審議の上、優先交渉権者を選定するかたちで行います。大阪府都市開発が行っている、トラックターミナル等物流事業と鉄道事業の継続意思があることが応募の条件で、その条件を資格審査にて確認したのちに本審査が行われます。本審査では、資格審査通過者を対象に、価格点と提案内容を基に審査を行い、優先交渉権者と次点者を選びます。経営方針・事業プラン、鉄道事業の利便性向上、トラックターミナル等物流事業に関する運営方針について審査します。本審査にはプレゼンテーションもあり、10月中旬から下旬に結果が本審査参加者に通知されます。その後、優先交渉権者と契約に向けた細部調整等を実施の上、株式譲渡仮契約を締結しますが、大阪府の所有する株式の売却に当たっては議会の議決が必要で、その議決を得た後で株式を売却することになります。

 その大阪府都市開発の株式の売却について、泉北高速と相互乗り入れをしている南海は取得の意向を見せています。当初の話とは異なり、物流事業と鉄道事業を一体として売却することとなったため、物流事業に関心を示す企業との共同応札を検討しているようです。泉北高速が「南海泉北線」になるのも遠い話ではないようです。
(参考:大阪府ホームページ http://www.pref.osaka.jp/hodo/index.php?site=fumin&pageId=13531、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD0602O_W3A600C1LDA000/)

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「青春18きっぷ」夏季用のみ発表&「三連休乗車券」

 JR東日本は、三連休にJR東日本全線などに乗ることができる、「三連休乗車券」を発売します。

 この類の切符は以前からもJR東日本から発売されていましたが、どうやら今回のは有効期間開始日の前日までに購入しないといけないようです。JR東日本エリア以外に住んでいる人は要注意事項です。

 「三連休乗車券」は、JR東日本全線、JR北海道の中小国-函館間及び木古内-江差間、青い森鉄道全線、IGRいわて銀河鉄道全線、三陸鉄道全線、北越急行全線、富士急行全線、伊豆急行全線の快速・普通列車(普通車自由席)及びBRTが3日間乗り放題の切符です。「青春18きっぷ」とは違い、特急券等を買えば、新幹線や特急にも乗ることができます。利用期間は7月13~15日、9月14~16日、9月21~23日、10月12~14日、11月2~4日、12月21~23日、2014年1月11~13日、2014年3月21~23日です。有効期間は3日間です。発売期間は6月13日~2014年3月20日となっていますが、有効期間開始日の1か月前から前日までの発売となっています。JR東日本の主な駅の「みどりの窓口」等で発売し、大人13000円、子供4000円です。

 話は変わりますが、JRグループから「青春18きっぷ」の発売がリリースされました。今回発売が決まったのは夏季用のみで、冬季用の発表はありませんでした。発売期間は7月1日~8月31日、利用期間は7月20日~9月10日です。切符の効力や値段等には変更ありません。春と内容が変わらないのに、なぜ春の段階で夏季用の発売をアナウンスしなかったかは不明です。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130605.pdf、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3914.html)

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北陸新幹線、新設3駅の駅名決定

 2014年度末に開業予定の北陸新幹線長野-金沢間。その間にできる駅の駅名が、JR東日本及びJR西日本から発表されました。

 仮称の段階で上越新黒部、新高岡だった3駅はそれぞれ、上越妙高、黒部宇奈月温泉、新高岡となります。最近の新駅にありがちな、奇をてらった名前ではなく、落ち着くべきところに落ち着いたと言えます。上越妙高も、上越市と妙高市の間にできる駅であることを考慮すれば、そう変な名前とは言えないでしょう。北陸新幹線金沢開業と同時に城端線にできる駅も新高岡になります。なお、既存の駅に併設される飯山、糸魚川、富山、金沢の各駅の駅名については変更ありません。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130607.pdf、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3922.html)

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大阪バス、大阪-高松間に夜行便設定

 大阪バスについては以前にも書きましたが、新たな動きが出ましたので取り上げることにします。

 これまで京都、名古屋、東京への路線がありましたが、新たに高知と高松への路線が追加されました。4月24日に「高知特急ニュースター号」が開設され、7月18日には「高松特急ニュースター号」が開設されます。

 「高知特急ニュースター号」は、東大阪布施駅・天王寺駅・大阪駅-高知駅・はりまや橋間を結びます。昼行2往復、夜行1往復です。3列シート車を使用します。東大阪布施駅-はりまや橋間の所要時間は6時間40分です。大阪府内-高知県内の運賃は大人片道6000円、往復10800円ですが(学割や回数券もあり)、7月23日までは運行開始記念割引ということで大人片道5400円です。

 「高松特急ニュースター号」は、天王寺駅・大阪駅-高松駅間を結びます。昼行1往復、夜行1往復です。3列シート車を使用します。天王寺駅-高松駅間の所要時間は昼行4時間20分、夜行5時間40分です。大阪市内-高松駅の運賃は大人片道3800円、往復6840円ですが(学割や回数券もあり)、10月17日までは運行開始記念割引ということで大人片道3420円です。大阪と高松を結ぶバスはたくさんありますが(それがために過当競争となって、値引き合戦となっています)、夜行の設定は初めてです。フェリーではそのような便はありますが、時間を有効に使うという観点からもユニークなものです。

 既存の路線についても述べておきます。週末のみの運行となった「名古屋特急ニュースター号」ですが、休日を中心とした運転には変わらないものの、4月1日から5往復となっています。休日のみ5往復運転し、休前日(主に金曜)は夕方に名古屋駅行き2本のみ運行し、休翌日(主に月曜)は朝に天王寺駅行き2本のみ運行します。運賃については、楽天トラベル限定割引運賃が新たに登場しています。
(参考:大阪バスホームページ http://www.osakabus.jp/index.html)

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路線バスで博多に行けば、買い物券もセット

 JR九州には、列車の往復乗車券とお買い物券をセットにした切符が売られています。博多-熊本間の「つばめ」(普通車指定席)とアミュプラザ博多などの利用券がセットになった「ビックリつばめ2枚きっぷ」(大人5500円)、門司港・小倉-博多間の特急自由席とアミュプラザ博多またはアミュプラザ小倉の利用券がセットになった「お買い物往復きっぷ」(大人3000円)です。

 JR九州バスにも同じような切符があります。「バスTOKUお買い物きっぷ」です。JR九州の数少ない路線バスのひとつである直方線(博多-直方間)往復乗車券(7日間有効)とアミュプラザなどのショッピングチケット1000円分がセットになっています。値段は博多-直方間で2900円で、700円お得です。ほかの区間からの設定もあります。ショッピングチケットは引換日から3か月間有効であり、バスとは別に使うこともできます。

 正直言って博多-直方間なら福北ゆたか線の電車のほうが速く、本数も多いのですが、久山など鉄道が通らないところもあります。そういうところなら使える切符でしょう。直方からでも、普段とは違うバスの旅を楽しむことができます。
(参考:JR九州バスホームページ http://www.jrkbus.co.jp/rosen_map/okaimono_test2.html)

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阪急西山天王山には高速バスのバス停も併設

 今年度下期に阪急京都線大山崎-長岡天神間に西山天王山駅を開業させることは以前にも書きましたが、その開業日が決まりました。2013年12月21日です。このときには、すでに報じられた三宮駅などの改称、「駅ナンバリング」の導入のほか、阪急京都線のダイヤ改正を行います。ちなみに、梅田までの運賃は310円です。

 西山天王山駅は長岡京市友岡四丁目にできます。2本の相対式ホームにそれぞれ改札口、駅舎が付きます。上下ホームを連絡する地下通路もあります。駅前広場は駅の東西両方にあり、路線バスは東側に集約、タクシーやマイカーは両側で乗降できるようにします。

 そして、この西山天王山駅の上には、京都縦貫道が走っています。近くには、京都縦貫道の長岡京インターチェンジもできます。この立地を活かして、高速バスのバス停を設置します。東側の広場と高速バスのバス停はエレベータにより接続します。空調やトイレを備えた待合空間を備え、完全・快適に高速バスを待つことができます。東側広場にはパーク&ライド駐車場を整備し、マイカーから鉄道やバスへの乗り継ぎを促進します。駐車場内には電気自動車に対応した急速充電器を整備します。自転車駐輪場は駅の東西両側に3か所できます。

 これらの設備により、こういう使いかたもできます。マイカーで西山天王山駅まで来て、そこから鉄道に乗り換えて、京都方面や大阪方面に行くことができます。どうしても都心部は混雑して遅れやすいので、都心部に入る前で高速バスを降りて、鉄道で京都や大阪に向かうこともできます。

 ただ、このような使いかたができるためには、西山天王山に停まる高速バスが多くないといけません。西山天王山駅の上にある高速道路は名神のような幹線高速道路ではなく、ローカル高速道路と言っても差し支えない京都縦貫道。名神から外れて西山天王山に寄ってくれるかどうかが活用できるかどうかの鍵となるでしょう。

(追記)
 記事の参考にした阪急のホームページをよく見ると、高速バスのバス停は本線上ではなく、インターへの出入り口へつながるほうに置かれています。大山崎ジャンクションからいったん京都縦貫道に入ったバスは、長岡京インターへの出口にあるバス停に停まり(降車用)、いったん高速道路を出てすぐに折り返し、長岡京インターから本線に入る途中にあるバス停に停まってから(乗車用)、名神などに行くのでしょうか?
(参考:阪急ホームページ http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/ER201306051N2.pdf)

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三江線の乗客数、増便実験をやっても前年度を下回る

 昨年10~12月にかけてバスによる増便実験が行われた三江線。しかし、それにもかかわらず、2012年度の1日平均乗客数は前年度を下回りました。

 2012年度の1日平均乗客数は226人で、前年度のそれは236人でした。内訳をみると、通学定期客が121人(前年度164人)、通勤定期客38人(前年度16人)、定期外客67人(前年度56人)でした。沿線市町職員が列車通勤を始めたり、イベント列車を走らせたりして、通勤定期客と定期外客は増えましたが、島根県川本町にある島根中央高校のスクールバスが昨年4月から沿線で増便運行を始めたことにより通学定期客が25%も減少しました。

 三江線の増便実験の結果が(前述のスクールバスを運休させるなどの方法を取っても)あまり思わしくなかったことは以前にも述べましたが、どう考えても厳しいのが現実です。どうしても鉄道が欲しいのなら、地元が責任を取ることのできる体制づくりが求められるでしょう。
(参考:中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201305150003.html)

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名鉄、駅構内のコンビニ等で「特別車おためし割引券」配布

 名鉄は、6月2日から30日まで(予定枚数がなくなり次第終了、名鉄百貨店お中元ギフトセンターは5月29日から実施)、エキナカコンビニ「SANCOS」などで、「特別車おためし割引券」を配布します。対象店舗で買い物や飲食をした人に、1人1枚ずつ配ります。

 「特別車おためし割引券」を持っている人は、250円で「特別車おためし利用券」を購入することができます。特別車両券(ミューチケット)は350円なので、100円お得ということになります。「特別車おためし利用券」は平日の10~16時と20時以降に乗車する駅を発車する列車、休日はすべての列車に対して有効です。「特別車おためし利用券」は駅の窓口などで事前に購入します。また、「特別車おためし割引券」に250円を添えて車内で精算することもできます。ただし、「特別車おためし利用券」では座席の指定はできません。ミューチケットを持っている人がいれば、その人に座席を譲る必要があります。

 「特別車おためし割引券」を配布箇所は、エキナカコンビニ「SANCOS」(15店舗)のほか、「ファミリーマート エスタシオ」(8店舗)、「ドトールコーヒーショップ」(3店舗)、金山駅の「和食 蘭」などその他飲食店(5店舗)、名鉄百貨店お中元ギフトセンター(本店、一宮店)です。

 この取り組み、先日取り上げました南海の事例に似ています。どちらも比較的短距離の特急で、通勤型車両を併結しているものがあります(南海「サザン」の全列車、名鉄の大半)。通勤型車両があれば、どうしてもお金のかからないほうに座ってしまいます。そういう人に何とかして快適な特急用車両に座ってもらう取り組みは今後も出てくることでしょう。
(参考:名鉄ホームページ http://www.meitetsu.co.jp/osusume/shohin/1228429_1244.html)

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JR東日本、2016年春以降に豪華列車運転へ

 10月からJR九州が「ななつ星in九州」を運行します。JR西日本も先日、豪華列車をつくるという話が浮上しました。

 そして、JR東日本でも、すでに昨年10月に発表された「グループ経営構想V」でも触れられていましたが、このたびJR東日本から豪華列車(クルーズトレイン)を運行することの発表がありました。早ければ2016年春からの運行を目指し、3~4日かけて東日本の各地を巡ることになります。料金は1人当たり数十万円になる見込みです。ところで、2016年春と言えば、ちょうど北海道新幹線が新函館まで伸びるときです。北海道新幹線の開業で「カシオペア」など東京と札幌を結ぶ寝台列車の去就が注目されています。昨年の10月には「カシオペア」を使って秋田方面に行く団体列車が運行されましたが、新しい車両をつくることになりました。約50億円をかけます。

 新造される豪華列車は世界的な工業デザイナーで、KEN OKUYAMA DESIGN代表の奥山清行氏がプロデュースします。「Tohoku Emotion」などのデザインを手がけている人です。JR東日本ではおなじみの人です。10両編成で、6両が客室になります。1両当たり2~3室しかなく、定員は35人程度です。2クラスのスイートルームをつくる予定です。パブリックスペースとして、ゆったりと食事できるダイニングやお酒や音楽などを楽しむことができるラウンジがあります。

 機関車にも従来にはない特徴があります。この豪華列車では、電化・非電化区間を問わずに走行が可能で、安定した走行性能と高い冗長性を両立する新開発の動力方式、EDC方式とする予定です。電化区間では架線から供給される電力によって走行し、非電化区間では車両に装備した大出力のエンジン発電機を稼働させ、発電機からの電力によって自力走行します。いずれの区間も電車のようにモーターを駆動して走行するのです。このような動力方式を採用するのは国内では初めてのことです。また優れた乗り心地や高い静粛性を実現するために、JR東日本がこれまで優等列車向けに開発して実際に使用している、フルアクティブ動揺防止制御などをさらに改良して採用する予定です。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130603.pdf、NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130604/k10015064861000.html、毎日jp http://mainichi.jp/feature/news/20130605ddm012040177000c.html)

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近鉄バス、上本町-あべのハルカス間に路線バス開設

 近鉄バスは、あべのハルカス近鉄本店タワー館のオープンに合わせて、6月13日から近鉄上本町-あべの橋-近鉄上本町間に路線バスを開設します。大阪上本町駅と大阪阿部野橋とを結ぶバスです。

 近鉄上本町-あべの橋間の所要時間は約15分、おおむね7時台から21時台の間、20分間隔で運行します。1日42便を運転します。なお、夜間の5便については、あべの橋ではなく、天王寺都ホテルに発着します。あべの橋より若干東です。

 停留所の場所は近鉄上本町が関西空港行きリムジンバス乗り場、あべの橋が近鉄高速バス乗り場、天王寺都ホテルが天王寺都ホテル1階出入口となります。運賃は大人、子供ともに全区間100円、定期券や各種割引運賃はありません。

 話は変わりますが、「千曲川ライナー」(大阪・京都-上田・小諸・軽井沢)など近鉄バスの高速バス6路線について、6月1日出発便から名神高速上の停留所3か所を廃止します。廃止されるのは、名神茨木インター・名神高槻・名神大山崎です。これによる時刻の変更はありません。

 渋滞のリスクがある名神経由から第二京阪経由に変えたのでしょうか?

(追記)
 このあべの・上本町循環バスですが、9月1日から四天王寺参道口バス停を新設し、10月1日からは10~17時台を15分間隔に増便します。
(参考:近鉄バスホームページ http://www.kintetsu-bus.co.jp/sys/dat/pdf/to_img0_20130530090615.pdf、http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20130516170813、http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20130829093704、http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20130927190626)

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近鉄団体専用車両に初代「あおぞら号」復刻塗装

 日本一の私鉄である近鉄には、団体専用車両があります。初代「あおぞら号」(20100系、1962~1989年)と、「あおぞらⅡ」(15200系・18400系、運行中)です(ほかに「楽」や「かぎろひ」があります)。修学旅行などで利用されています。

 このたび、「あおぞらⅡ」の補充用に、特急用車両12200系2両1編成を投入します。15200系に編入されますが、塗装は2階建て車両として有名だった20100系のものを復刻します(「あおぞら号」は2階建てで、小学生でも修学旅行で「ビスタカー」に乗ることができるとして好評でした)。

 これを記念して、7月7日に、青山町車庫において「あおぞら号」復刻車両と「あおぞらⅡ」が勢ぞろいするラインアップ撮影会を行います(車内の見学はできません)。大阪と名古屋から参加ツアーを実施しますが、大阪上本町から青山町へ行く途中、(定期列車が通らない)大和八木の短絡線、普段は入ることがない宮津車庫や西大寺車庫にも乗り入れます(両車庫は車窓からの見学となり、下車はできません)。青山町からの帰り及び近鉄名古屋からの往復は大阪線・名古屋線を往復するのみです。

 7月7日に行われるツアーは大阪上本町及び近鉄名古屋発着(途中駅からの設定はありません)で、それぞれ募集人員は300人(最少催行人員は100人)、6月1日~30日に近鉄主要駅の営業所で申し込みを受け付けます。旅行代金は大阪上本町発着が大人5000円、子供3500円。近鉄名古屋発着が大人4000円、子供3000円です。大阪上本町発着は昼食(弁当)も付いています。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/aozora.pdf、http://www.kintetsu.jp/kouhou/Train/A10005.html)

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富山県並行在来線会社の名前は「あいの風とやま鉄道」

 北陸新幹線が金沢まで延伸すれば、並行在来線は第三セクターになってしまいます。長野県部分はすでに軽井沢-篠ノ井間を営業しているしなの鉄道(長野以北は「北しなの線」となります)が、新潟県部分はえちごトキめき鉄道が、石川県部分はIRいしかわ鉄道が運営します。

 富山県部分も当然ながら第三セクターになります。これまでは名前が決まっていませんでしたが、5月30日に公募していた新社名の発表がありました。「あいの風とやま鉄道」です。6月下旬の株主総会で正式に決まります。

 公募は約2か月間で5380件の応募がありました。一番多かったのは、「きときと」の807件ですが、有識者11人で構成された選考委員会で、言葉の意味や響きから、「あいの風」(応募数46件)、「高志(越、古志)の国」(応募数191件)、「パノラマ」(応募数94件)の3つに絞られました。このうち、「あいの風」に決まった理由は、大伴家持の歌に出ていて、古くから県民に親しまれているからとしています。「あいの風」とは、北東に吹く風のことです。県内を横断する鉄道と重なり、「あい」の言葉が利用者との「出会い」を大切にし、「愛」される鉄道を目指す会社の姿勢に合うということです。なお、路線名(ひとつしかありませんが)もこの名前を使うようです。

 今までの感覚からすると妙な名前ばかりになりましたが、これで4社の名前が出そろいました。「あいの風とやま鉄道」には新駅の計画があります。このうち、高岡-西高岡間のほぼ中間にできる駅は、第三セクター転換2年後の開業を目指しています。これまで北陸線は特急で稼いでいました。新幹線が開業すればそれは消え、普通列車ばかりになってしまいます。国から貨物列車からの線路使用料を引き出しましたが、肝心の地元が使わなければ何にもなりません。幸い、富山近郊はそれなりに利用されるでしょうから、新駅の設置によりそれを強化することは望ましいことでしょう。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2013053102100007.html、チューリップテレビホームページ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20130520165514)

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関西広域連合が敦賀以西の北陸新幹線3ルートを比較した表について

 以前の記事を追記したような内容です。関西広域連合が敦賀以西の北陸新幹線3ルートを比較した表がありましたので、紹介します。

 その中を見ていくと、「湖西ルート」「米原ルート」の建設費のうち1500億円は、リニアの全線開業より北陸新幹線の開業が早くなったときに(現状の予定では北陸新幹線のほうが先に開業します)、京都あるいは米原で北陸新幹線が折り返すためにかかる車庫線、回送線の費用です。リニアが先に開業すれば要りませんが、そういう期待は試算の段階ではしないものです。

 また、JR東海の山田社長の話によれば、リニアが開業すれば、東海道新幹線のダイヤに若干余裕ができるため、北陸新幹線のために線路を貸す余裕があるようです。ということは、リニアが開業するまではせっかく京都や米原まで開業しても乗り換えが必要な新幹線となってしまいます。たとえリニアが開業しても、乗り入れについてはJR東海との交渉が必要となります。「若狭ルート」でつくれば、JR東海が全く関与しないかたちで東京-大阪間を結ぶことができるのですが、ほかの2ルートなら、何らかのかたちでJR東海が関与することになります。現状や「若狭ルート」なら、関西-北陸間の輸送はJR西日本一社で完結しますが、あとの2ルートはJR東海が絡むことになります。

 現状からすれば、「安かろう、悪かろう」的な「湖西ルート」「米原ルート」を推すのは避けたほうがよいでしょう。
(参考:関西広域連合ホームページ http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf)

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名鉄バス、名古屋-上高地線運行開始

 名鉄バスの話題が続きます。

 名鉄バスは7月19日から10月20日の間、週末を中心に名古屋-上高地間に高速バスを運行します(ただいま、認可申請中)。このバスは、もともと昨年まで募集型企画旅行用のバスとして新穂高・上高地方面へ運行されていたものを、高速バス路線として運行するものです。来年以降も観光シーズンには運行するようです。4列シートの車両を使い(トイレはついています)、上高地行きが夜行、名古屋行きが昼行となります。

 運行区間は、名鉄バスセンター-新穂高ロープウェイ(上高地行きのみ停車)-平湯バスターミナル-上高地バスターミナル間。上高地行きは名鉄バスセンターを22:30に出て、新穂高ロープウェイに4:38着、平湯バスターミナルに5:09着、上高地バスターミナルには5:30に着きます。名古屋行きは上高地バスターミナルを15:30に出て、平湯バスターミナル15:55発、名鉄バスターミナルには20:15に着きます。上高地行きは夜行のため、全区間一般道を走ります。新穂高ロープウェイ-上高地バスターミナル間のみの利用はできません。2013年の運行日は、上高地行きが7月19日~10月19日の金・土曜日のほか、お盆などの繁忙期。名古屋行きが7月20日~10月20日の土・日曜日のほか、お盆などの繁忙期です。

 運賃は行きと帰りで変わり、上高地行きは新穂高ロープウェイ、平湯バスターミナルまでが6000円、上高地バスターミナルまでが7000円です。名古屋行きは一律5500円です。往復割引の設定もあり、平湯バスターミナルまでが10000円、上高地バスターミナルまでが11000円です。子供は半額です。
(参考:名鉄バスホームページ http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/85、http://www.meitetsu-bus.co.jp/express/kamikochi/)

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名鉄バスなど、名古屋-宇都宮・郡山線運行開始

 名鉄バス、福島交通、関東自動車の3社は、7月4日から名古屋-宇都宮・郡山間に夜行高速バスを運行します(ただいま、認可申請中)。名鉄バスの高速バスは東京、仙台への便がありますが、その間に挟まれた宇都宮、郡山への直行交通機関ができるのは初めてのことです。なお、関東自動車は当面の間運行せず、乗車券販売などの運行支援業務を行います。

 運行区間は、名鉄バスセンター-宇都宮駅-郡山駅前間。郡山行きは名鉄バスセンターを22:50に出て、宇都宮駅に6:20着、郡山駅前には8:28に着きます。名古屋行きは郡山駅前を20:45に出て、宇都宮駅22:51発、名鉄バスセンターには6:19に着きます。このほかに、栄、東名豊田、東岡崎駅、佐野新都市バスターミナル、鹿沼インター入口、西郷バスストップ、須賀川営業所にも停まります。名鉄バスセンター-東岡崎駅間、佐野新都市バスターミナル-郡山駅前間のみの利用はできません。

 運賃は、愛知県内-佐野新都市バスターミナル間が片道6900円、愛知県内-鹿沼インター入口、宇都宮駅間が片道7900円、愛知県内-福島県内が片道9000円です。子供は半額ですが、往復割引や回数券の設定はありません。

 バスは3列リクライニングシート、27人乗りの車両を使用します。主な車内設備として、プライバシーカーテン、コンセント、無線LANサービス、トイレ、レッグレスト、毛布、スリッパ、おしぼり、飲み物のサービスがあります。
(参考:名鉄バスホームページ http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/84、http://www.meitetsu-bus.co.jp/express/utsunomiya_koriyama/)

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