関空、伊丹の運営権売却は２０１５年度か？＆泉佐野・泉南が合併？

　当ｂｌｏｇでも何回か取り上げた、関空、伊丹両空港の運営権売却についての話です。

　関空、伊丹両空港を一体運営する新関空会社が、２０１４年初めにも両空港の運営権売却（コンセッション）に向けた１次入札を行うようです。運営期間は４０～５０年間で、売却額は６０００～８０００億円程度となるようです。国内外の民間企業や投資ファンドを対象に年内に募集を始めます。１次入札で金額や運営能力を評価して候補を絞り、２０１４年度の最終入札を経て、２０１５年度の売却完了を目指します。新関空会社は運営権売却により調達した資金を約１兆円にものぼる有利子負債の返済に充てます。スケジュールは以前の話と大体同じで、国内空港では、国が民間に運営を任せる手法を適用する初めてのケースとなります。すでに新関空会社は金融機関や投資ファンドなどに売却計画を打診しており、入札には海外の年金基金や空港運営会社が参加する見込みです。国内の金融機関なども外資と連合を組んで応札するとみられています。

　運営権を獲得したところは新設する特別目的会社（ＳＰＣ）に空港の運営権を移し、関空及び伊丹の運営を行います。新関空会社の従業員約４００人はＳＰＣに転籍し、雇用を継続します。政府はこのＳＰＣの信用力を高めるため、官民が共同で出資するインフラファンドを立ち上げ、ＳＰＣから議決権のない優先株などを取得することも検討しています。

　さて、運営権の期間、売却額は妥当と見られているようです。海外の運営権売却では、本業に伴う現金収入の１０～１５倍で取引されている例が多いです。新関空会社の現金収入は２０１４年度で約６００億円を見込んでいるため、売却額は最高で９０００億円になります。

　関西にはもうひとつ、神戸空港があります。神戸は今のところ経営統合から外れていますが、この神戸を含めたところで運営権の売却を行うという話もありました。しかし、３空港一括の運営権売却は断念することになりました。神戸空港は建設費用の約２０００億円を負債として抱えていて、３空港一括で売却すると逆に関空、伊丹の価値を損なうと判断したからです。関空も負債が多いことは同じですが、収入が多い関空には返す力があるのです。

　神戸空港は２００６年２月に開港しました。総工費３１４０億円のうち、神戸市が約２０００億円の市債を発行して建設しました。計画では空港を除く８２．８ヘクタールの土地を民間に売却して償還するはずでしたが、売却できたのは１割ほどの８．３ヘクタールにとどまり、市債残高は２０１１年度末（決算ベース）で１０８３億円までしか減っていません。しかも、神戸市の会計内での立て替えや借換債の発行などで償還資金を賄っており、実質的な負債はほとんど減ってないとも言われています。神戸を含めた３空港を一括で売却するためには、神戸市が負債を負担するなどの対策がいるとも言われています。

　話はここで大きく変わります。４月の話なのですが、千代松泉佐野市長は、（関空のおひざ元の）泉佐野市が隣接する泉南市に合併協議を提案したことを明らかにしました（間に挟まれている田尻町については触れられていません）。泉佐野市の人口は約１０．２万人、泉南市は約６．５万人。大阪府内では１９６７年の東大阪市以来、市同士の合併はありません（東大阪市は布施市など３市が合併）。約５０年ぶりの事例となります。

　もともと「平成の大合併」においても、泉佐野市などが合併するという話はありましたが、泉佐野の財政問題が原因で話はつぶれてしまいました。それが再び出てきたわけですが、泉南市の向井市長は、泉佐野市が財政破たん寸前の「早期健全団体」から脱却することを条件に、協議を行う意向です。（ただし、近隣市町にも意向を確認するようです）。

　合併については過去の経緯があるだけにまだまだ不透明なところがあるでしょう。今後も事態を見ていきたいところです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130529/biz13052914040038-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130628/waf13062807000002-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130423/waf13042312120016-n1.htm、泉南市議会ホームページ　http://gikai.city.sennan.osaka.jp/5624）

弘南鉄道大鰐線、２０１６年度末に廃止か？

　弘南鉄道の株主総会が２７日に行われました。そのあいさつの中で、船越社長が重大発言を行いました。大鰐線（中央弘前－大鰐間、１３．９キロ）を２０１６年度末で廃止することを検討しているのです。もっとも、廃止の話は株主総会の議案にはなく、取締役会で決定したわけではありません。あくまでも社長の個人的な見解止まりです。しかし、後でも述べるように収支の改善は難しいとみられています。

　大鰐線の廃止を検討する理由は、大鰐線の赤字が経営を圧迫しているため。大鰐線はもともと弘前電気鉄道という別の私鉄が経営していましたが、１９７０年１０月に経営権を譲り受け、運行を始めています。乗客数は１９７４年度が３８９．８万人と最も多かったのですが、２０１２年度は５７．６万人まで減少していました。ピーク時に比べると１５％ほどにまで減少しています。約１０５０万円の赤字です。もうひとつの路線、弘南線（２０１２年度の利用者数は約１３４．９万人、前年度比０．１％増）は約２４０万円の黒字ですが、これも将来的には悪くなる見込みです。２０１６年度には売店売り上げを含む鉄道事業の営業損益が赤字に転じるとみられています。大鰐線は経営を引き継いだ当初から赤字体質（値上げをした年ぐらいしか黒字にならない？）で、これが会社全体の経営に悪影響を及ぼしているようです。大鰐線の累積赤字も約２．３億円まで膨らんでおり、２０１３～２０１６年度の４年間でさらに１億円が増えると見込まれています。

　早速地元市町（弘前市、大鰐町）は廃止の話に反発していますが、それで根本的な原因が解決されるわけではありません。存続するなら、さらなる支援策が求められます。

（追記）
　船越社長の話によれば、自治体の公的支援による運行継続には否定的ですが、上下分離方式による存続は考えているようです。土地や施設を自治体に無償譲渡し、自治体から業務を受託して運行を継続するなどの方法も検討しているようです。今後の予定としては、弘南鉄道が沿線の５市町村に説明し、住民の意見も聴取したうえで、大鰐線廃止の方針を８月の取締役会で議決します。２０１７年３月末の廃止時期については流動的なようです。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2013/06/20130629t23009.htm、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20130628-OYT8T01604.htm、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/aomori/476276.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/aomori/news/20130629ddlk02020017000c.html、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/owani/）

京都市の敬老乗車証、利用回数に応じて負担へ

　京都市の敬老乗車証は、京都市営地下鉄や市バス、一部民間バスで使用できます。１９７３年から市内在住の７０歳以上の希望者に無料で発行していましたが、財政事業が厳しいため、２００５年度からは生活保護受給者を除き、所得に応じて年間３０００～１５０００円の負担金を徴収しています。

　しかし、どこでもそうなのですが、高齢化の進展で発行枚数が年々増え、交通事業者への支出額は２０１２年度で約４６．８億円。過去５年間で見ても、２億円増えています。反対に、敬老乗車証の負担金は利用頻度に関係なく均一です。少ししか使わない人にとっては不公平ともいえ、敬老乗車証の交付率は５０％台にとどまり、しかも年々減少しています。

　そこで、敬老乗車証の見直しについて議論してきた京都市の検討会は６月２１日、所得に応じて負担金を徴収する現行制度から、乗車回数に応じて費用負担を求める仕組みに変更するという答申案を示しました。具体的には７０歳以上の希望者を対象に、月ごとに一定枚数の回数券を無料で配布します。それ以上を利用する人は乗車ごとに一定額を負担してもらいます。さらに利用頻度が高い場合には定期券を割引する仕組みも設けます。低所得者対策として、回数券の無料配布枚数を増やしたり、定期券の割引率を上げたりするなどの配慮も必要だとしています。

　今後の予定としては文言の修正を行い、委員らの確認を得たうえで７月に開催予定の京都市社会福祉審議会に諮ります。答申後、京都市は具体的な制度設計に向け、交通事業者と協議を進めます。

　選挙のことを考えると、どうしても高齢者に厳しい政策は取りづらいです。敬老乗車証（市によって名称は異なります）の見直しをしようとするところは多いのですが、高齢者の票が逃げることを恐れて実現は難しいのが現状です。しかし、次の選挙を考える選挙屋ではなく、次の世代を考える政治家ならば、高齢者への福祉を将来にわたって維持できる水準にしないといけません。大阪市が試験的に行う予定の小学生運賃無料化のほうが望ましい政策です。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20130621000159）

鈴木福君、夢ちゃんの北陸観光キャンペーン

　北陸は、観光資源が豊富です。ＪＲ西日本でもこれまで毎年、北陸各県と連携した「Ｊａｐａｎｅｓｅ　Ｂｅａｕｔｙ　Ｈｏｋｕｒｉｋｕ」キャンペーンを行ってきました。

　さらに今年の夏は、３世代そろって楽しむことのできる北陸の魅力にスポットをあて、「２０１３年夏　新北陸、発見！」キャンペーンを行います。このキャンペーンのイメージリーダーとして人気子役の鈴木福君、夢ちゃん兄妹が登場し、３世代家族の一員となります。この３世代家族がＣＭなどで北陸の魅力をＰＲします。北陸からも関西に向けて同様にファミリー層に向けた「２０１３年夏　大阪、新発見！」キャンペーンを行います。

　ファミリー向けにお得な商品も用意されます。「北陸乗り放題きっぷ」です。「サンダーバード」往復と北陸ＪＲフリーエリア３日間乗り放題で、大阪市内発大人１４０００円、子供２０００円、「ジパング倶楽部」または「Ｃｌｕｂ　ＤＩＳＣＯＶＥＲ　ＷＥＳＴ」の会員９０００円です（京都市内発、神戸市内発の設定や、グリーン車の設定もあります）。祖父母を含めた３世代に対応する価格設定です。大人、子供、「ジパング倶楽部」等の会員各２人（合計６人）でちょうど５００００円です。大阪－金沢間で往復「サンダーバード」（普通車指定席、通常期）を利用した場合に比べて、２４４００円お得です。ただし、この類の商品の通例として、１人のみの利用はできません。子供だけの利用もできません。

　このようなキャンペーンが行われる背景には、２０１５年春の北陸新幹線開業があると思われます。北陸新幹線により、東京－北陸間の利便性は向上しますが、それは都市間需要の一部に過ぎません。関西や名古屋方面にはデメリットしかありません。特に富山は（同じ北陸エリアでありながら）直通列車が消えてしまう危険性が高いです。直通列車のある今のうちに北陸の魅力をＰＲし、北陸－関西間の需要を維持したいとしているのでしょう。

（追記）
　ＪＲ西日本は６月２０日から９月３０日までの間、「２０１３年夏　新北陸、発見！」「２０１３年夏　大阪、新発見！」キャンペーンを行っていますが、１１月３０日まで延長されることになりました。鈴木福君、夢ちゃんは引き続き登場します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3952.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3956.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/08/page_4300.html）

Ｐｅａｃｈ、那覇空港を第２拠点にする？

　関西空港第２ターミナルから発着するＰｅａｃｈ。Ｐｅａｃｈは第２ターミナルを独占的に使用しています。その第２ターミナル、昨年に開業したばかりなのですが、もう手狭になるようです。

　Ｐｅａｃｈは現在、８機の航空機を保有していますが、路線拡大により、年末には１１機に増えます。しかし、関空は１０機までしか対応できません。対応できる設備のあるところをほかに探さないといけません。

　そこで第２拠点として浮かび上がってきたのが、那覇。那覇には昨年、関空よりも若干早くＬＣＣ専用のターミナルも開業しており、関空に次ぐ拠点として、路線網を整備するようです。那覇は航空機の整備施設などの問題がありますが、最大のメリットはアジアに近いこと。フィリピンやインドネシアは関空からは遠いですが、那覇からなら片道４時間の範囲に入ります。那覇からフィリピンやインドネシアに飛ばす考えもあるようです。

　なお、Ｐｅａｃｈは１０月に関空－成田線を就航させますが、井上ＣＥＯは、成田の拠点空港化について否定しています。また、マレーシアのエアアジアとの資本関係が解消されるエアアジア・ジャパンへの支援についても否定的な見解を示しています。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130619/biz13061902000001-n1.htm）

「いなほ」にＥ６５３系１０００番台投入！

　昨日の記事でＪＲ東日本新潟支社の車両について取り上げたばかりですが、ビッグニュースが入ってきました。羽越線などを走っている特急「いなほ」がＥ６５３系に置き換えられるのです。

　新しい「いなほ」は改造が加えられるためＥ６５３系１０００番代となり、７両編成８本が投入されます。もともと常磐線で走っていたＥ６５３系のうち、７両編成のものがすべて新潟に行くことになるのです。２０１３年秋ごろから一部列車に投入を開始し、順次拡大します。Ｅ６５３系は４８５系よりも加速性能が良いので、スピードアップを図ることもできるようです。

　Ｅ６５３系は赤、青など編成によって色が変わっていましたが、新潟へ行く１０００番代はキーワードを「夕日・稲穂・海」とし、編成全体で日本海沿岸部の美しい夕日をモチーフに、夕日と波、夕日が沈む日本海に映り込む空の色合いを、緩やかな曲線と色彩で表しました。オレンジ色が印象的で、沿線の特徴を表したものと言えます。

　中身も改造が加えられます。常磐線時代のＥ６５３系はグリーン車がありませんでしたが、１０００番代ではグリーン車が１両つくことになります。座席数はグリーン車１８席、普通車４１０席の合計４２８席です。４８５系時代は、６両編成だったこともあり、グリーン車１６席、普通車３６６席の合計３８２席です。グリーン車、普通車ともに座席数は増えています。

　グリーン車は普通車を改造してつくられます。新潟－酒田・秋田間を結ぶ長距離をゆったりとくつろぐことができるように、窓枠に合わせた広いシートピッチとすることやラウンジスペースを設けることなどで、「いなほ」独自の魅力ある空間を実現しました。海側２席、山側１席の大型リクライニングシートを６列設置し、シートリクライニング時のプライベートスペースを確保するため、各席前後にパーテーションを設置しました。扇をモチーフとしたシンプルなデザインのパーテーションです。また、景色を楽しみながら談話ができるラウンジスペースを設けました。海側は窓を向き、山側は対面に腰掛を置いています。各席の間にパーテーションがあるため、座席では向かい合わせにして話をすることができないため、それを補うものと考えられます。インテリアイメージは、実る稲穂をイメージした色調となっています。なお、普通車は車内全体をブルー基調で統一し、シンプルで清楚かつ、明るく開放的な車内となっています。４号車にはバリアフリー対応トイレを設けるなど車内設備の充実を図り、窓の大型化や暖房強化も行います。
（参考：ＪＲ東日本新潟支社ホームページ　http://www.jrniigata.co.jp/press/20130626e653.pdf、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130626/ngt13062622490004-n1.htm）

線路脇の除草をする羊

　ＪＲ桜井線の線路脇で除草をしているのは、なんと羊です。

　この羊、奈良県山添村の観光牧場、「めえめえ牧場」で飼われている羊。この「めえめえ牧場」では約５０頭の羊を飼育していますが、餌の牧草が足りず、年間約３万トンの牧草を購入しています。このことを知った人がＪＲ西日本に話を持ちかけ、羊が線路脇の除草をすることになりました。

　６月上旬から、桜井線畝傍－金橋間の線路脇斜面に囲いをして（線路との境にも囲いをして、羊が線路に侵入しないようにしています）、２～３歳の雄４頭を放しました。そうすると、約５００平方メートルの範囲に生えた雑草を２週間ほどで食べつくしました。その様子を見るために近くの子供たちも大勢集まったようです。

　ＪＲ西日本にとってもメリットはあります。年間数十万円の除草費用が浮いたのです。牧場側は餌を確保できたので、双方ともメリットがあるのです。羊はすでに牧場に戻りましたが、秋にも再び線路脇に放し、除草をさせる予定です。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130623-OYO1T00226.htm）

ＪＲ東日本新潟支社を中心とした今後の車両導入計画

　１年ほど前の資料ですが、ＪＲ東日本新潟支社の今後の車両導入計画に関する資料がありましたので、紹介します。まずは電車から。

　１１５系は２０１３年度から２１１系が転用されることにより、一部廃車されます。２０１４年度からは新車のＥ１２９系が投入され、１１５系は廃車されます。長野支社にある１１５系は、すでに書いたとおり２０１２年度から２１１系が転用され順次廃車されます。Ｅ１２７系は２０１３年度に機器の更新を行い当面使用します。

　４８５系は２０１３年度から２０１４年度にかけて水戸支社のＥ６５３系が転用され「いなほ」運用の取り換えが始まります。「北越」「くびき野」運用分の４８５系はそのまま残ります。秋田支社の７０１系は２０１１年度に機器更新済みであり、当分そのまま使用します。長野支社の１８９系は北陸新幹線の金沢開業及びそれに伴う信越線の第三セクター化により、用途廃止されます。

　気動車に話を移します。キハ４０・４７・４８系は２０１３年度から新車のＥ１４０系が投入され、順次廃車されます。只見線にも２０１５年度から投入されます。キハ１１０系は２０１３年度以降、機器を更新し、当面使用します。飯山線用のキハ１１０系は、２０１７年度からの機器更新となります。キハＥ１２０系は当面そのまま使用します。

　新幹線については、すでに２０１２年度までに仙台支社のＥ４系、Ｅ２系０番台が転用され、Ｅ１系、２００系は引退しました。しかしそのＥ２系０番台、Ｅ４系も近いうちに廃車となります。Ｅ２系０番台は２０１５年度から仙台支社のＥ２系１０００番台が転用され一部廃車となります。Ｅ２系、Ｅ４系は２０１６年度から北陸新幹線用車両（Ｅ７系？）が投入され廃車となります。すでに全廃の話があるＥ４系はともかく、Ｅ２系は比較的新しいものを中心に当面は残ると考えられますが。
（参考：ＪＲ東日本ユニオン新潟ホームページ　http://jrtu-east.org/pdf/niigata94.pdf）

宮崎交通のＩＣカードも全国共通利用化へ

　ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ」など、全国１０の主要ＩＣカードが相互利用できるようになって３か月が経ちました。ここに新しく加わるＩＣカードがあるようです。

　そのＩＣカードは宮崎交通の「宮交バスカ」。宮崎県は九州７県の中で唯一、ＪＲ九州の「ＳＵＧＯＣＡ」が使えません。そこに全国共通のＩＣカードが生まれるのです。「Ｓｕｉｃａ」や「ＳＵＧＯＣＡ」などを持っている人は宮崎交通のバスにキャッシュレスで乗ることができますし、逆に「宮交バスカ」を持っていれば、首都圏や福岡の鉄道の乗り降りにも使えます。

　「宮交バスカ」の相互利用開始時期は国交省など関係機関と協議中です。

（追記１）
　宮崎交通は、西鉄のＩＣカード乗車券「ｎｉｍｏｃａ」を導入することにより、全国共通利用に対応するようです。導入予定時期は２０１５年４月です。

（追記２）
　２０１５年６月、宮崎交通から「ｎｉｍｏｃａ」の導入時期について発表があり、導入時期は２０１５年秋となりました。宮崎県内一斉にサービスを開始します。

（追記３）
　宮崎交通の「ｎｉｍｏｃａ」導入は、２０１５年１１月１４日となりました。なお、現在ある「宮交バスカ」は２０１６年３月３１日に取り扱いを終了します。
（参考：宮崎日日新聞ホームページ　http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/?itemid=54250&catid=74&blogid=13、http://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_4343.html、宮崎交通ホームページ　http://www.miyakoh.co.jp/news/imgs/%A5%CB%A5%E2%A5%AB%A5%EA%A5%EA%A1%BC%A5%B92015.6.12%A2%A8%B5%DC%BA%EA%B8%F2%C4%CC%CD%CD%A1%DA%C0%B5%A1%DB.pdf、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/150918/rgn1509180026-n1.html）

奈良線複線化事業、合意へ

　以前に書いた記事の続報です。

　奈良線の利用者は伸びています。東福寺－上狛間で見た場合、１９９０年には１日平均約２．１万人の利用がありましたが、２０１１年度には約２．５倍の約５．２万人が利用しています。ＪＲ西日本発足当時に比べると、約３倍に増えています。国鉄末期の電化から始まり、快速の運転や部分複線化といった輸送改善の成果が表れていると言えます。

　しかし、踏切の多さやホームの混雑といった、安全面での課題は多いです。また、複線と単線が入り混じることにより、一旦輸送障害が生じると、ダイヤの乱れが増幅されて回復に時間がかかるという問題もあります。

　そこで、奈良線の複線化区間を伸ばすという話が出てきました。京都府及び関係市町（京都市、宇治市、城陽市、木津川市、井手町、宇治田原町）とＪＲ西日本はこの第二期事業（第一期は２００１年３月に完成した、京都－ＪＲ藤森、宇治－新田間の複線化事業等です）について、おおむね合意に至りました。今後、協定等の締結を行い、速やかに事業の着手ができるようにします。

　第二次事業ではすでに書いたとおり、ＪＲ藤森－宇治、新田－城陽、山城多賀－玉水間（合計約１４キロ）を複線化するとともに、京都駅、六地蔵駅構内の改良、棚倉駅の一線スルー化等を行います。これにより京都－城陽間が完全複線化され、線区複線化延長は２２．２キロ、複線化率は６４％となります。事業費は３６９億円で、そのうち京都府と関係市町はそれぞれ１３８億円を補助します。ＪＲ西日本の負担は９３億円です。事業期間は協定締結後おおむね１０年間で、２０２２年度開業を目標としています。なお、関係市町は、複線化に併せて駅のバリアフリー化など駅及び駅周辺整備を推進します。

　この第二次事業で複線化以外にどのようなことを行うのでしょうか？　ひとつは、踏切の安全対策です。踏切の障害物検知装置について、従来はレーザー光線を使って、「線」で障害物を検知していました。しかし、今回の事業で、新たに一定のエリアの障害物を検知する「３次元レーザーレーダー式障害物検知装置」を１０か所程度に導入する予定です。踏切警報時間の制御についても改善します。従来は、列車が接近すると、通過・停車の区別なく、踏切警報装置が作動して遮断していました。今回新たに１０か所程度で導入するのは、通過列車と停車列車を区別することによって、踏切警報時間を短くするというものです。通過列車と停車列車で踏切が鳴り始める場所が異なるのです。国交省で「賢い踏切（通称）」という名前を付けているものです。これらの取り組みによって、踏切の保安度向上による安全性向上や、安定輸送の確立といった効果が期待でき、異常時でのダイヤの回復が飛躍的に早くなると考えられています。嵯峨野線の複線化によって、遅れる列車の割合が２３％から８％に減少しました。同様に奈良線でも遅れる列車の割合が１／３程度に減少するとみられています。

　京都駅（奈良線ホーム）と六地蔵駅の改良についても説明します。京都駅では、７番線と８番線の間にある中線をつぶすことによって８、９番ホームの幅を４～５．５メートル拡幅します。８、９番ホームからは橋上駅舎にまっすぐ移動することができるよう、橋上駅舎につながるエスカレーター・階段を新設します。エレベーターも新設する予定です。現在、８、９番ホームから橋上駅舎まで移動するのに約１３０秒を要していますが、改良後は約７０秒に短縮されます。ホームの拡幅と合わせて、混雑の緩和がなされます。六地蔵駅についていえば、現在は急カーブ上にホームがありますが、複線化により、それを（直線区間の）京都方に移設します。ホームが拡幅され、ホームと列車との間のすき間が縮小されます。今はすき間を埋めるために櫛状のゴムをホームにくっつけていますが、その必要がなくなります。ホームの傾斜が緩和され、傾いた電車から乗り降りする必要がなくなります。

（追記）
　京都府は８月１３日、ＪＲ西日本及び関係市町との間で、奈良線のうち１４キロを新たに複線化する内容の基本契約書を締結したことを発表しました。２０２２年度に複線化される予定です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3962.html、京都府ホームページ　http://www.pref.kyoto.jp/koho/kaiken/documents/25061401.pdf、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130814/kyt13081402250001-n1.htm）

「青春１８きっぷ」で関釜フェリーが半額

　下関と釜山とを結ぶ関釜フェリー。その関釜フェリーで「青春１８きっぷ」を提示すると、フェリーが半額になるキャンペーン（「『青春１８きっぷ旅』大応援キャンペーン）を行います。

　割引の対象となるのは、下関から釜山までの片道。往復同時に切符を購入すれば、帰りの釜山→下関も対象になります。２等旅客運賃が半額の４５００円になります（小児割引、往復割引、学生割引などほかの割引との重複適用はできません）。特等船室や１等船室を利用する際は差額の支払いが必要です。

　事前に電話での予約が必要で、そのときに「青春１８きっぷ旅大応援割引」を使うことを申し出る必要があります。そして乗船当日、下関港チェックイン時に、「青春１８きっぷ」（２０１３年７月２０日から９月１０日に有効なものに限ります）を提示したうえ、事前にホームページ（ http://www.kampuferry.co.jp/pdf/18kippu.pdf ）からプリントアウトしたキャンペーンアンケート欄（兼割引申請書）を提出します。１枚の「青春１８きっぷ」で５人まで割引対象となります。割引が使えるのは、下関港関釜フェリー窓口で乗船券を購入した場合に限ります。乗船券は現金でもクレジットカードでも購入できますが、港湾施設利用料、燃油サーチャージは別途現金での支払いが必要です。下関港７月２０日から９月１０日までの出発便に限り割引の対象になります（往復利用の際は、釜山港発９月２０日まで適用）。ただし、下関港発８月１３日、釜山港発８月１４、１５日は割引の対象外です。

　関釜フェリーは往復ともに夜行です。平日ダイヤの場合、大阪６：５２発の電車に乗り、何回か乗り継げば下関には１６：５１着。下関港（国際フェリーターミナル）は下関駅東口から徒歩７分ですので、１８時のチェックインに間に合います。下関を１９時に出航したフェリーは、釜山に翌朝８時に到着。反対は、釜山２０時発（チェックインは１８時まで）で下関に翌朝７：４５着です。往復フェリー泊の、弾丸ツアーも可能なのです。気軽に海外旅行を楽しむことができるのです。

　もちろん、列車が遅れたからと言って、フェリーの出発を待ってくれるわけではありません。また、急ぐために新幹線等を使っても、関釜フェリー側が支払ってくれるわけでもなく、利用者の負担となります。当たり前のことですが、注意しなければならない点です。
（参考：関釜フェリーホームページ　http://www.kampuferry.co.jp/passenger/kampu/train18.html）

北陸新幹線の乗務員は長野で交代

　２０１５年３月に金沢まで延伸する北陸新幹線は、上越妙高以東をＪＲ東日本が、以西をＪＲ西日本が運営します。

　このように途中で運営する会社が変わるときは、その境界の駅で乗務員が変わることが多いです。例えば、東海道・山陽新幹線では、新大阪でＪＲ東海、ＪＲ西日本の乗務員が交代します。この通例に従えば、乗務員の交代は上越妙高で行われるということになりますが、実は上越妙高は高速で列車が通過することができるような構造となっています。車両とホームの端との間隔が４センチ広くなっています。新潟県知事の想いはともかく、最初から停車しない列車があることも想定されているのです。国交省によれば、全列車が停車する駅の構造とするかどうかはＪＲの意向も踏まえて決めています。ちなみに、北陸新幹線高崎－金沢間のうち、全列車が停車する構造となっているのは、長野、富山、金沢の３駅です。

　それでは、どこで乗務員を交代されるのでしょうか？　これについて、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本の両者が合意したようです（１６日に合意したことが明らかとなりました）。乗務員を交代させる駅は長野となります。長野－上越妙高間は、ＪＲ東日本の路線であるにもかかわらず、ＪＲ西日本の運転士、車掌が乗務します。ＪＲ東日本、ＪＲ西日本の両社は、長野－上越妙高間の営業損益の配分などについて詳細を詰める見通しです。北陸新幹線が長野に全列車停車し、上越妙高は通過する列車もありうるということが、この点でもわかるのです。北陸新幹線金沢延伸後も、東京－長野間の便は一定数あるでしょう。ＪＲ東日本としては金沢直通便と長野発着の便を組み合わせて乗務員の運用を設定することもできます。その点でも効率的です。長野駅には、ＪＲ西日本の乗務員向けの待機室などが設けられます。
（参考：信毎ｗｅｂ　http://www.shinmai.co.jp/news/20130617/KT130616ATI090006000.php、新潟日報ホームページ　http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20130617049265.html）

広島市の検討委員会、駅ビル乗り入れ案を支持

　広島市は１７日、ＪＲ広島駅南口広場の再整備について考える有識者の検討委員会を開きました。検討委員会は広島電鉄が構想している駅前大橋線の広島駅への乗り入れ方式について、高架で駅ビルに乗り入れる案を全員一致で支持しました。

　広島駅への乗り入れ方式は高架、地下、平面の３つがありました。しかし、平面だと駅前交差点を路面電車とバスが通過する際に渋滞を招く恐れがあることや、南口広場が狭いためにバス停などとの一体的な再整備が難しいことから除外され、高架と地下の２つから選ぶことにしました。広島市都市交通部によれば、高架、地下ともに技術的には問題ないということです。概算事業費は高架の場合１３５億円、地下の場合１９５億円です。これを基に委員が検討したところ、地下案より事業費が安く、橋上駅となる広島駅との乗り換えのしやすさから高架案を支持することとなりました（高架の場合は、駅ビルに直接乗り入れる案のほか、広場の上に停留所をつくるという案もありました。どちらも概算事業費は変わらないですが、広場の上に停留所をつくると、ＪＲとの乗り換え時間は地下案同様、現行よりも長くなります）。地下案だと、現在の地下広場よりも深い場所に停留所をつくらないといけないので、移動時間も距離もかかるのです。駅前大橋から高架で南口広場に入り、改装した広島駅ビルの２階部分に停留所を設けます。比治山線もルートの変更を行います。駅前大橋線をそのまままっすぐ伸ばした格好になります。このため、猿猴橋町、的場町、段原一丁目の３停留所が廃止されます。広島市によれば、これら３停留所の利用者は１日あたり合計で３９００人です。そのため、停留所が廃止される地域からは廃止に反対する声もあるようです。しかし、紙屋町や八丁堀地区との距離は現行より約２００メートル縮まり、約４分の時間短縮になるようです。これまで東に大きく迂回していたのが、まっすぐ広島駅に入るからです。大きな短縮幅です。

　広島市は検討委員会の意見を基に現行ルートとメリット、デメリットを比較します。地元住民や広島電鉄以外の交通事業者、市議会との協議を経て、（遅くなりましたが）今年度中に駅前大橋線の乗り入れ方式を含めた南口広場の再整備基本方針をまとめます。
（参考：中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306180017.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306180027.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hiroshima/news/20130617-OYT8T01480.htm、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNZO56309080X10C13A6LC0000/、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/area/hiroshima/articles/OSK201306170112.html）

「はやぶさ」「こまち」の５００円は大宮－盛岡間の速達料金

　東北新幹線を最高速度時速３２０キロで走る「はやぶさ」。東京－新青森間を最速２時間５９分で走ります。

　しかし、すべての「はやぶさ」が東京－新青森間を２時間５９分で結ぶわけではありません。３時間半以上かかる便もあります。その理由は東京－盛岡間で「スーパーこまち」と併結するために時速３００キロ運転にとどまり、しかも盛岡以北の停車駅が多いからです。運が悪ければ盛岡以北は各駅停車です。こういう遅い「はやぶさ」に乗れば、東京－新青森間の所要時間は盛岡以北の停車駅が少ない「はやて」よりもかかります。「はやぶさ」なので追加料金も５００円かかり、車両はどちらもＥ５系です（新青森発着の便は、３月のダイヤ改正ですべてＥ５系に統一されました）。

　遅い「はやぶさ」に乗ると、追加料金だけがかかって何のメリットがないかもしれません。ただ、５００円の追加料金はあくまでも宇都宮－盛岡間を時速３００キロ以上で走ることに対する対価で（ただし、時速３００キロ運転の場合、余裕時間に充てているせいか、東京－盛岡間の所要時間はあまり短縮されません。ありがたみは薄いです）、盛岡以北に関してのものではありません。

　それとこの現象、来年のダイヤ改正までの暫定的なものです。来年のダイヤ改正にはＥ６系の増備が進み、時速２７５キロ運転しかできないＥ３系はいなくなります。今は時速３００キロに抑えている宇都宮－盛岡間も時速３２０キロにスピードアップします。こうなれば、「はやて」も原則として時速３２０キロ運転の「はやぶさ」となると考えられます。現行のダイヤでは「はやぶさ」は珍しい存在ですが、来年のダイヤ改正では「はやぶさ」は新青森に向けて１時間に１本走るようになると想定されるのです。確かに盛岡以北は各駅に停まるものもありますが、盛岡までは時速３２０キロで突っ走るのです。「はやて」はこの時点で基本的にはいなくなるでしょうから、「遅い『はやぶさ』と速い『はやて』がいる」という現象は解消されるのでしょう。
（参考：タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/hayabusa/）

北九州市「ふれあい定期」倍額に値上げ

　北九州市の市営バスは、もともと合併前の若松市交通局が運営していたこともあり、若松区を中心に運行されています（若松区以外の地域は、西鉄のエリアです）。

　この北九州市交通局にも高齢者向けの割引があります。７５歳以上の人ならだれでも購入することのできる、「ふれあい定期」です。この定期を持っている人は、一定の金額を払うだけで、北九州市内区間が乗り放題です。北九州市外の人でも購入できるのが市営のバスとしては意外なところです。

　その「ふれあい定期」の値段は、３か月４０００円、６か月７０００円、１年１２０００円です（１か月の設定はありません）。市営バス全線（北九州市外を含みます）で利用できる全線フリー定期の値段が１か月２１１５０円であることを考えると、格安です。単純比較はできませんが、１／１５ほどの値段で利用できるのですから。週１回往復するだけで元が取れるのです。

　その格安の「ふれあい定期」について、見直しの動きがあります。６月定例議会において、８月１日から「ふれあい定期」の値段を倍にすることを提案したのです。改定後の値段は３か月８０００円、６か月１４０００円、１年２４０００円となり、高齢者が優遇されすぎている現状から少しは是正されることになります。

　余談ですが、若松区以外の部分を走っている西鉄にも、高齢者向けの割引定期があります。「グランドパス６５」といい、路線バス（北九州市内のみならず、福岡市などでも使えます）全線が乗り放題です。福岡－北九州間、福岡－熊本間、福岡－佐賀間、福岡－佐世保間などの一部の高速バスも半額で利用できます。こちらは１か月６０００円（３か月、６か月、１年の設定もあり。１年券の場合、４２０００円です）です。どうやら１日に２５０円区間を３回乗車するとして価格設定をしているようですので、月に８回乗れば元がとれる仕組みとなっているようです。１／４ほどの値段で乗るという設定のようです。単純比較はできませんが、北九州市側はこの西鉄の価格設定も参考にしているのかもしれません。
（参考：北九州市ホームページ　http://www.city.kitakyushu.lg.jp/koutsuu/08200052.html、http://www.city.kitakyushu.lg.jp/koutsuu/file_0017.html、http://www.city.kitakyushu.lg.jp/koutsuu/file_0016.html、西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/bus/grandpass65/default.htm）

阪急三宮駅ビル、建て替えへ

　阪急三宮駅の駅ビル（阪急神戸ビル東館）は、地下１階、地上４階の姿で１９３６年に完成し、百貨店や映画館などが入っていました。阪急電車がアーチをくぐるように出入りする構造がモダンであり、長年、市民に親しまれていました。

　しかし、この阪急神戸ビル東館は１９９５年の阪神大震災で壊れ、１９９５年末に暫定的に地下１階、地上３階の姿で再建されています。スーパーや書店などが入っています。

　この神戸阪急ビル東館を本格的に再建する話は１９９９年にも出されていましたが立ち消えとなり、暫定的な姿のまま今に至っていました。しかし、その再建の話が浮上したのです。神戸阪急ビル東館を高層の複合商業ビルに建て替え、商業施設やオフィスなどを入れるようです。神戸市とすでに協議に入り、１４日に行われた阪急阪神ホールディングスの株主総会においても、神戸阪急ビル東館の建て替えによる再開発の方針を明らかにしました。

　なお、他社の状況を見ると、阪神は三宮駅の大規模な改良工事を終えたばかりで、ＪＲ西日本は三ノ宮駅の三宮ターミナルビルを高層の複合商業ビルに建て替える計画があります。

（追記）
　ライバルＪＲ西日本の三ノ宮駅ビル建て替えですが、三ノ宮駅近くで温泉を掘削する準備を進めているようです。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201303/0005847657.shtml、ｇｏｏニュース　http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/industry/OSK201306140137.html、Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140128/cpd1401281607011-n1.htm）

名古屋市営地下鉄、終電延長か？

　名古屋市営地下鉄は５路線ありますが、いずれも終電が終着駅に０時半ごろに着くようになっています。繁華街にある栄（東山線）でみると、０：１６発の星ヶ丘行き、岩塚行きが最終です。

　ところが、２１日の市議会で明らかになったことですが、繁華街の活性化などを図るため、市営地下鉄の終電時間について、曜日や路線に限定した延長を検討する方針です（一律の延長は、線路などの保守作業の時間確保が困難なことから、否定的です）。終電については、３月に大阪市営地下鉄が最大３０分の延長を行い、東京都の猪瀬知事も、都営地下鉄の運行時間延長を検討することを表明しています。名古屋市営地下鉄においても、今後、終電時間を延長する曜日や路線を精査します。

　また、同じ２１日の市議会で、名駅地区と栄地区の連携強化と賑わいづくりに向け、低床式のＬＲＴの導入可能性を検討する方針を明らかにしました。名古屋には路線電車がなく、東海地方に範囲を広げても豊橋にしか路面電車はありません。そういう面ではなじみの薄い交通機関でしょうが、地下鉄とは違った便利さがあります。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20130622k0000m040143000c.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20130622/CK2013062202000044.html、名古屋市交通局ホームページ　http://www.kotsu.city.nagoya.jp/subway/sub_timetable/sub_time02/botHigashiyama.html）

豊肥線は８月４日全線復旧＆「ななつ星ｉｎ九州」バスコース廃止

　ＪＲ九州に関する話題を２つ。

　２０１２年７月の九州北部豪雨の影響で、豊肥線などが大きな被害を受けました。宮地－豊後竹田間は今なお運休中です。しかし、復旧工事の目途が経ち、当初の予定より１か月ほど早い、８月４日から運転を再開することになりました（ただし、今後の天候等の状況により、変更することもあります）。宮地－豊後竹田間の代行輸送は前日の３日までです。

　現在は別府・大分－豊後竹田間、宮地－熊本－人吉間で運行されている、特急「九州横断特急」も別府・大分－熊本－人吉間を運行することとなります。しかし、「九州横断特急７号」（宮地－人吉間）、「九州横断特急４７号」（別府－豊後竹田間）は、運転再開後も直通運転せず、「九州横断特急１０１号」（別府－熊本間）、「くまがわ３号」（熊本－人吉間）に分割して運転を行います。両列車は熊本で接続します。接続時間は２分です。このほか、列車の行き先や時刻の変更を行います。

　運転を再開する「九州横断特急」の指定席券は７月４日より全国の「みどりの窓口」等で発売します。ＪＲ九州インターネット予約及び指定席券売機での指定席券の発売は７月２０日からです。また、発売を停止していた各種割引切符についても、７月４日から発売を開始します（８月４日以降利用開始となるものに限ります）。

　話は変わりまして、クルーズトレイン「ななつ星ｉｎ九州」について。ＪＲ九州は「ななつ星ｉｎ九州」の第三期（２０１４年４～６月出発分）の予約を７月１日から受け付けます。「ななつ星ｉｎ九州」はこれまで２回（第一期（２０１３年１０～１２月出発分）、第二期（２０１４年１～３月出発分））参加者の募集を行ってきましたが、いずれも大人気でした。申込件数は第一期が８１４件（７．２倍）、第二期が１２１４件（９．６倍）で、キャンセル待ちが延べ１６００組程度もいます。そのため、ＪＲ九州企画・実施分においては、第二期同様、これまでに申し込みをして落選した人の優先出発日を設定します。また、今回からは英語での申込フォームも設け、海外への販売も本格的に開始します。ＪＲ九州企画・実施分においては、海外に在住している人の専用受付枠を設けます。専用受付枠は２室です。

　第一期、第二期の申し込みが好調であったことから、第三期においても基本的にはこれまでのものを継続します。しかし、若干の修正を行います。これまで３泊４日コースの４日目、１泊２日コースの２日目は、阿蘇－豊後森間（３泊４日コース）もしくは阿蘇－由布院間（１泊２日コース）をバスで移動することもできましたが、それを廃止します。そのほか、ダイヤの一部修正を行います。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet）

手で遮断棒を上げて通行する踏切

　鉄道会社にとって踏切は頭を悩ますものであり、無謀運転や確認不足などによる事故はいつもどこかで発生しています。全線立体化にすればいいのですが、莫大な費用が必要で、地方に行くと警報機や遮断機のない踏切もよく見られます。警報機や遮断機のある踏切に比べて安全性は低いです。

　そこで富士吉田市内に設置されているのが、手で遮断棒を上げて通行する踏切。通行者が踏切の手前で立ち止まり、左右の安全を確かめてから手で遮断棒を上げて通行するのです。警報機や遮断機があるに越したことはないのですが、遮断棒があるので一旦左右の安全を確認させることができるのでしょう。
（参考：富士急ホームページ　http://www.fujikyu-railway.jp/div/safety/pdf/humikiri/humikiri20082.pdf）

江差線でお座敷列車の普通列車を運転

　２０１４年５月１２日に廃止される（運行は前日の１１日まで）江差線木古内－江差間。廃止まで１年を切り、惜別のイベント（「ありがとう江差線企画」）が行われています。

　そんな中、夏休み期間中、函館・木古内－江差間でお座敷列車を利用した臨時普通列車が運行されることになりました。「お座敷えさし号」です。キハ１８３系のお座敷車両２両を使用し、専用のヘッドマークも付きます。

　「お座敷えさし号」の運転日は７月２５～３１日と８月６、７、９～１８日。ダイヤは２号が函館１１：２９発江差１４：１１着、１号が江差１４：４５発木古内１５：５８着、４号が木古内１６：０６発江差１７：２１着、３号が江差１７：５１発函館２０：２７着です。全車自由席ですので、結構お得です。

（追記）
　ところが、７月６日に起きた特急「北斗１４号」出火事故により、事態は大きく変わりました。出火した車両と同じタイプのエンジンを搭載している車両の使用を当面中止することにしたのです。そのため、「お座敷えさし号」もキハ１８３系のお座敷車両から、通常の座席を設置したキハ４０形１両に変更されます。列車名も「えさし号」に変わります。運転日は８月３日が追加されます。ダイヤには変更ありません。

　なお、この出火事故により、函館線の「スーパー北斗」「北斗」（函館－札幌間）が合わせて４往復、宗谷線の「サロベツ」（札幌－稚内間）１往復が当面、８月３１日まで運休となります。臨時特急として函館－札幌間に「北斗」が１往復運転されますが、５両編成で、グリーン車、車内販売はありません。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/06/14/200046.html、http://response.jp/article/2013/07/13/202130.html、ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130711-1-3.pdf）

気仙沼線、大船渡線のＢＲＴ、専用道を拡大へ＆大船渡線ＢＲＴの利用状況

　ＪＲ東日本は気仙沼線柳津－気仙沼間及び大船渡線気仙沼－盛間にＢＲＴを運行しています。ただ、線路跡を使った専用道区間は徐々に伸びつつあるとはいえ、それほど多くはありません。気仙沼線で２０％程度、大船渡線では７％程度です。

　しかし、両線とも専用道区間を増やすようです。気仙沼線で年内に４０％まで整備するほか、大船渡線は夏までに３０％程度に拡大するようです。専用道の整備によりＢＲＴと鉄道との所要時間の差を縮め、利便性の向上を図るのが狙いです。

　話は変わりますが、３月にＢＲＴでの運行を行った大船渡線の利用状況が明らかとなりました。陸前高田市議会６月定例会でそれは明らかになったのですが、ＪＲ東日本が４月に調査した利用状況が判明したのです。

　ＪＲ東日本が４月に調査した内容によれば、平日の利用者は約５６０人で、１便当たりでは９人。休日の利用者は約３３０人で、１便当たりでは５人です。また、陸前高田駅は市役所前に移されましたが、週３日営業する「みどりの窓口」は市役所駐車場内にあります。１日約２０人の利用者がいるようです。
（参考：日刊工業新聞ホームページ　http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130606caap.html、東海新報社ホームページ　http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&cd=nws8751）

山田線盛岡－上米内間、社会実験で増発

　ＪＲ東日本の山田線は、東日本大震災の影響で盛岡－宮古間のみ運行しています。しかし、その山田線、バスに完敗したためもあり、全線を通して運転する列車は１日４往復しかありません。盛岡近郊の盛岡－上米内間の区間運転も２往復（うち１往復は休日運休、土曜は運転）あるだけです。

　しかし、いくら超ローカル線の山田線とは言え、盛岡近郊なので潜在的な需要は見込めます。そこでこのたび、盛岡市とＪＲ東日本盛岡支社が連携して、盛岡市の都市交通における公共交通機関の利用促進の一環として、山田線盛岡－上米内間の利便性向上を図ることを目的に社会実験を行います。

　社会実験の期間は９月末から２０１６年３月末までの２年半。この間の平日の夕方、夜間に２往復増発します。盛岡１８：１０発と２０：３９発、上米内１８：２９発と２０：５９発です。１両での運転となります。終点の上米内駅では岩手県交通の協力を得て、駅に接続するバス運行の改善を行います。また、同じ上米内駅には、無料駐車場を設置します。

　これらの施策により、現状の利用人数に対して１日当たり２００人の増加を狙っています。

（追記１）
　山田線盛岡－上米内間の増発は２０１６年３月までの期間限定ですが、狙い通り１日２００人の増加があれば、定期ダイヤに組み入れられるようです。

　余談ですが、参考にした盛岡タイムスには、上盛岡駅の写真が載っていました。駅前にはマンションがあり、潜在的な需要はありそうです。

（追記２）
　山田線盛岡－上米内間の社会実験は１年間延長され、２０１７年３月までとなりました。

（追記３）
　山田線盛岡－上米内間の社会実験は目標値に届かなかったため、２０１７年３月末で打ち切られることになりました。２０１６年９月に利用したときはそれなりに使われているように見えましたが。
（参考：ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1371452106_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1458191191_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1481695584_1.pdf、盛岡タイムス　http://www.morioka-times.com/news/2013/1306/18/13061801.htm）

東京都、東京メトロと改革会議を設置へ

　東京都の猪瀬知事は、東京にある２つの地下鉄、東京メトロと都営地下鉄の経営統合を目指しています。これまで乗継に時間がかかる原因となっていた、互いのホームを隔てる壁を取り除くなどのサービスの向上を行ってきましたが、地下鉄のバリアフリー化などさらなるサービスの向上が必要だとして、東京メトロと都営地下鉄の両者の間で具体策を協議する新たな組織を設けることになりました。

　この組織が開く会議には、東京都から副知事が、東京メトロからは社長が出席するほか、国交省からも担当者が出席します。初会合は７月下旬の予定です。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130614/k10015313761000.html）

２０１６年にもサハリン－大陸間鉄道橋着工か

　ロシアの極東発展省は３日、２０１６年にもサハリンと大陸を結ぶ鉄道橋を建設したいとする意向を示しました。橋はサハリン北部のタタール海峡（間宮海峡、幅７．３キロ）に架け、サハリン州ヌイシュからハバロフスク地方セリヒノまでの５８０キロに鉄道を新設します。

　セリヒノではバイカル・アムール鉄道（バム鉄道）と接続しますので、これが実現すれば、サハリンの南端のコルサコフから、ヨーロッパまでつながる壮大なルートが出来上がります。大陸からみれば、サハリンの不凍港に直接アクセスできるというメリットが出てきます。

　この話、さらに発展させて宗谷海峡を通って北海道まで延伸させる構想もあるようです。軌間の違いはともかくとして（お金などの諸問題もともかくとして）、島国の日本からヨーロッパまで鉄道でつながるわけです。物流のコストが削減できます。ただ、日本政府は今のところ積極的な姿勢ではないようです。

（追記１）
　軌間については、２０１７年までに３線式に改造する方法で対応するようです（すでに半分ほどは３線式になっています）。

（追記２）
　サハリンの鉄道は狭軌からロシア規格の１５２０ミリに軌間を広げます。２０２０年完成予定で、完成後は日本からの車両はごく一部を除いて使われなくなります。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/international/471492.html、「鉄道ジャーナル」２０１３年６月号　鉄道ジャーナル社、朝日新聞　２０１６年８月１５日朝刊　中部１４版）

丘珠空港から三沢、そして小牧へ？

　札幌には新千歳のほか、丘珠空港という空港もあります。札幌市中心部から非常に近い空港ですが、飛行機の発着はわずかです。札幌市中心部とは、北海道中央バスの路線バスで結ばれています。札幌駅からは３０分程度かかります。

　道内便しか飛ばない丘珠空港ですが、７月からは丘珠－三沢線を開設します。７月の間は１日１往復ですが、８月は函館経由便も運航され、２往復となります。

　都心に非常に近いのに丘珠空港を発着する便が少ないのは、滑走路が１５００メートルと短いため。ジェット機を飛ばすことが難しいようです。ところが、静岡市に本社を置くフジドリームエアラインズが、７月７日に小牧－丘珠間で小型ジェット機による離着陸テストを行います。フジドリームエアラインズが所有する小型ジェット機「ＥＲＪ１７０」（ブラジルのエンブラエル社製、７６席）１機を使い、小牧－丘珠間を往復します。丘珠空港には１１時ごろ着陸、１５時ごろ離陸予定です。乗客は乗せません。

　このテストの狙いは、滑走路の短い丘珠空港でも、安全に離着陸できることを確認するもの。騒音の影響が特になければ、夏場にチャーター便が小牧あたりから就航する可能性もあるようです。

（追記１）
　ＦＤＡは、１１月１６日に小牧－丘珠線でチャーター便を運行します。７月にテスト飛行を行ったものと同じもので運行します。旅客を乗せたジェット機が丘珠に就航するのは初めてのことです。ＦＤＡには２０１４年夏からでも本格的なチャーター便運行ができるかどうか確認する狙いがあるようです。

（追記２）
　ＦＤＡは、２０１４年６月２８日から９月２０日までの毎週土曜日、小牧－丘珠間に小型ジェット機（２０１３年にテスト飛行したものと同じ）によるチャーター便の運航を計画しています。期間中の毎週土曜日に１日１往復、合計１３往復の予定です。阪急交通社が企画する、北海道とサハリンをめぐるクルーズ旅行の参加者が利用します。
（参考：北海道中央交通ホームページ　http://www.chuo-bus.co.jp/city_route/course/common/images/pdf/sapporo_O.pdf、北海道エアシステムホームページ　https://www.info.hac-air.co.jp/common/pdf/20130430_04.pdf、https://www.info.hac-air.co.jp/common/pdf/hac_20130606.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20130615-OYT8T00030.htm、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/495168.html、朝日新聞３月１４日朝刊　中部１４版）

有馬口駅脱線事故でポイント交換

　一部車両を３両編成に短縮するというダイヤ改正の直前の５月２８日、有馬口駅で脱線事故を起こしました。有馬口では、２００６年１月と２月に続けて脱線事故を起こしています。

　６月１日に運転を再開したのですが、運転再開に当たり、これまで１～３番線から三田方面、有馬温泉方面双方に行くことができた両渡り付き交差分岐器（ダブル・スリップ・スイッチ）を、三田方面にのみ行くことができる片開き分岐器に交換しました。

　これにより新開地方面から有馬温泉に行くことができず、急遽ダイヤ改正を行うこととなりました。有馬温泉に行くはずだった列車の運転区間を短縮、もしくは三田方面に変更したのです（一部は減便）。有馬口－有馬温泉間の本数は変更ありません。

　なお、最終的には、事故原因が判明し必要な対策を講じた後、１、３番線を三田方面に、２、４番線を有馬温泉方面につなげるように配線を変更します。ダブル・スリップ・スイッチは設けず、２、３番線の交差は平面交差とします。

（追記）
　有馬口駅での脱線事故によりポイントを交換したため、平日朝のラッシュ時に有馬温泉発新開地行きの列車５本が、運転区間変更または減便となっています。

　そこで、有馬口駅構内の三田方に入換信号機を増設し、新開地方面から来た列車が有馬口駅で折り返すことができるようにします。平日朝ラッシュ時（有馬口７時台）に、鈴蘭台・谷上始発の列車３本を有馬口始発にするとともに、有馬口発新開地行きを１本増発します。

　運行開始時期は、信号設備の増設が完成する７月下旬の予定です。
（参考：神戸電鉄ホームページ　http://www.shintetsu.co.jp/release/2013/130531.pdf、http://www.shintetsu.co.jp/release/2013/130611.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/06/01/199167.html）

旧姫路モノレール大将軍駅、解体へ

　姫路にはかつてモノレールが走っていました。１９６６年に開かれた姫路大博覧会のアクセスとして、姫路市が１４億円かけて整備しました。姫路駅と（大博覧会の会場である手柄山中央公園の中にあった）手柄山駅との間約１．８キロを結び、１９６６年５月から運行しましたが、利用者が少なかったため、８年後に休止、１９７９年に廃止されました。

　そのモノレール、途中駅がありました。大将軍駅と言い、集合住宅の中に駅がありました。１０階建てのその集合住宅ですが、１～４階を姫路市が買い取り、３、４階部分がホームとなりました。１、２階はかつて店舗だったこともありますが、今は姫路市が倉庫として使っています。５～１０階はマンションで、全７７戸のうち、約３分の２が入居しています。モノレールの跡は鉄道ファンらに知られています。

　しかし、この大将軍駅の入っていた集合住宅、阪神大震災後に行われた耐震判断において、震度６～７で倒壊・崩壊の危険性があると判断されました。モノレールが入っていた部分の耐震性が弱いためです。所有する都市再生機構は補強を検討していましたが、コスト面などから断念、解体することとなりました。確かに面白い建物ですが、モノレールが運行されなくなってから４０年近くたち、しかも大地震に耐えられないという状況ではやむを得ないでしょう。

（追記）
　大将軍駅の入っていたビルは２０１６年８月中旬から解体されることになりました。その直前の８月１３、１４日に大将軍駅を一般公開することになったのですが、応募が殺到し、１日４回ずつだった公開を７回に増やして対応することにしました。もっとも、それでも競争率は１０倍以上になりました。

　なお、大将軍駅は姫路駅に近すぎることから利用者は少なく、１９６８年に休止しました。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130611-OYO1T00845.htm、産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/160805/rgn1608050068-n1.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2016/08/13/280049.html）

沖縄鉄軌道構想、続報

　以前にも紹介した沖縄本島を縦貫する鉄軌道の話。国が２０１１年度に調査したものとは異なり、沖縄県の調査では採算がとれるものとなっています。その沖縄県の構想について、詳しい情報が入りましたので、紹介します。なお、沖縄県の構想は、利用者数の見込みや収支計算を手堅く見積もったもののようです。報告書にもありますように、「導入可能性」ではなく、早期に導入するための「実現化戦略」を検討するもののようです。

　ルートは那覇空港－名護間の約６９キロ。全線複線のようです。那覇空港、那覇（県庁前）、新都心、浦添、普天間、瑞慶覧、沖縄、うるま具志川、うるま石川、恩納前兼久、恩納谷茶、恩納、名護の１３拠点を通ります。全線の構造はシールドトンネル５１％、山岳トンネル１９％、高架橋１６％、土工１０％、駅部２％で、用地確保の困難さから那覇空港からうるま市の間は地下になるなど、全線の７割がトンネル構造となっています。建設する場所も国道の地下や高架を利用するようです。駅はできるだけ簡素化され、改札口のない「信用乗車方式」の導入を検討しています。

　車両は都営地下鉄大江戸線などで導入されているリニア地下鉄タイプ。最高速度１００キロを目指し、１両当たり１２メートルの４両編成の電車が走ります。高速運転することはともかく、リニア地下鉄そのものは実績のあるシステムです。リニア地下鉄はトンネル断面を小さくできるため、建設費縮減の効果が高いのです。無人運転や無線信号システム（ＣＢＴＣ？）の導入も検討されています。所要時間は那覇空港－沖縄間約２４分、那覇空港－名護間約５８分です。最急勾配は駅部が１０パーミル、その他が６０パーミルで、最少曲線半径は１００メートルです。建設費は概算で５６００億円です。

　１時間当たりの運行本数は、那覇空港－沖縄間がピーク時１２本、オフピーク時５本、沖縄－名護間がピーク時４本、オフピーク時３本です。運賃は２０キロまでがゆいレール、それ以上はＪＲ九州の水準に合わせて那覇（県庁前）－沖縄間３６０円、那覇（県庁前）－名護間１２５０円としています（ただし、産業振興の観点から上限を５００～１０００円に抑えることも検討しています）。これらの想定に基づき検討したところ、１日当たりの輸送人員は３．２～４．３万人となりました。

　さて、採算性はと言えば、国や地方公共団体が地上設備と車両を整備、保有し、運行事業者は運行のみを行う公設型上下分離方式の適用を前提に検討しています。また、運行事業者に対しては行政による最低収入保証と、利益が出た場合の行政への還元を組み合わせた、インセンティブ契約を結びます。国鉄分割民営化時のような経営安定化基金の創設も検討しています。１日当たりの輸送人員が３．２万人なら年約８．７億円の赤字、４．３万人なら年約９．８億円の黒字です。また、１日当たり輸送人員が４．３万人なら、たとえ運行事業者が車両を保有しても、１１年目に黒字に転換し、１４年目には累積赤字も解消します。

　開通時期は工事着手まで１０～１５年、建設に約１０年かかることから、最短でも２０３３年になります。需要の多い那覇－うるま石川間を先行開業することも検討しています。確かに沖縄県はうるま市あたりまでは人口が密集していますが、それより北の名護方面は人口密度が低く、鉄道の重要性は低くなります。その意味では、うるま石川までで十分とも言えます。

　しかし、普天間の基地を辺野古に移すならば、名護まで鉄道を通さないと話になりません。沖縄北部の振興が不可欠な話となります。そういう意味で、名護までの鉄道構想を掲げているとも言えます。

（追記）
　内閣府は２５日、２０１２年度に行った沖縄鉄軌道の調査結果を発表しました。２０１１年度に続いて２度目です。

　累積赤字縮減のため、リニアの導入、部分的な単線化、施設の簡素化などの方法でコストを圧縮し、２０１１年度調査と比べて１４％削減を行いましたが、黒字には程遠く、費用対効果は０．４～０．５（前回に比べて０．０２～０．０６の改善）にとどまりました。

　国と県とで試算の結果が大きく異なる原因はルートが異なる（国は糸満－那覇間などもつくります）こともありますが、根本的なものとしては、国は鉄道会社がインフラの建設・保有から運行までを一手に行う、上下一体方式を前提としていることが挙げられます。上下一体方式を採用する限り、採算を取るのは非常に厳しいです。鉄道には高い公益性があることから考えると、整備新幹線などで実績がある、上下分離方式をベースに検討するのが妥当と言えます。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/06/09/199699.html、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/okinawarai/、琉球新報ホームページ　http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-207726-storytopic-3.html、http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-208596-storytopic-3.html、http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-208635-storytopic-11.html、日本信号ホームページ　http://www.signal.co.jp/products/railway/technology/report/2010/03/sparcs.php）

西鉄、福岡市中心部で「ピストンバス」運行を計画

　西鉄のバスは国内有数の保有台数を誇り、中心部の天神や博多はバスであふれています。そのバスの多さが渋滞を招いています。

　また、バスは鉄道とは違って、どこへいくかわからないという不安もあります。鉄道ならレールのあるところしか動きませんが、バスならどこへでも行くことができます。通勤・通学などで日常的に利用している人ならともかく、観光客などそうでない人が福岡のバスを使いこなすのは難しいです。

　そこで出てきたのが中心部の大通りでバスをピストン運行させること。天神を東西に走る「明治通り」や南北に走る「渡辺通り」など、通りごとに色分けしたバスを走らせます。まず天神地区のメインストリートに色分けしたバスを導入し、路面電車のように大通りを数分～１０分間隔で走らせます。これにより、観光客だけでなく、地元に住む人にもわかりやすく、利用しやすいようにします。ピストンバスを運行する区間の郊外に駐車場を整備すれば、そこでマイカーを降りてバスに乗り換える「パークアンドライド」もしやすくなり、都心部の混雑緩和にもつながります。将来的には環境に配慮して、二酸化炭素を排出しない燃料電池バスを導入することも検討しています。

　このようなバスには前例があります。２０１１年３月に九州新幹線が開業したとき、博多と天神とを結ぶ黄色のバス「天神ライナー」を導入しました。新幹線に乗ってきた人が迷わずに天神に行くことができるようにしたものです。

　ところで、福岡は地下鉄を交通局、バスを西鉄が運行しているため、激しい競争が起きています。バスが都心まで乗り入れているのはそのためです。その激しいライバル関係を解消する動きがありますが、「ピストンバス」はこれに反しています。ライバル関係を解消し、両者の「棲み分けと共存」を目指す話はどうなったのでしょうか？
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130604/fkk13060402060002-n1.htm）

秋にも京都発着の「しまかぜ」誕生か？

　今年３月に大阪難波・近鉄名古屋－賢島間で運行を開始した新型観光特急「しまかぜ」。原則として水曜日を除いて１日１往復していますが、大変な人気で、ほとんど満席です。５月末までの段階で、累計約３．７万人が利用しました。

　その人気の「しまかぜ」ですが、今年の秋から近鉄京都駅に乗り入れ、京都と伊勢志摩を結ぶことを検討しているようです。臨時列車のかたちで京都に乗り入れるようです。「しまかぜ」は２編成しかありませんから、定期列車が運休する水曜日に京都発着の「しまかぜ」を設定するのでしょうか？
（参考：４７ＮＥＷＳ　http://www.47news.jp/CN/201306/CN2013061501001321.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://photo.sankei.jp.msn.com/kodawari/data/2013/06/15shimakaze/）

「Ｌｉｏｎｓ Ｅｘｐｒｅｓｓ」夏も「運賃割引キャンペーン」、ダイヤ繰り上げ

　大宮・池袋・横浜－博多・天神間を結ぶ「Ｌｉｏｎｓ　Ｅｘｐｒｅｓｓ」は７月１日から９月３０日までの間、またまた「運賃割引キャンペーン」を行います。

　「運賃割引キャンペーン」中の運賃は、Ａ、Ｂ、Ｃの３段階に分かれます。Ａ（お盆期間中の８月５日～１８日発）は１２０００円、Ｂ（８月１日～２５日発と金曜日発）は９０００円、Ｃ（その他）は８０００円です。通常運賃では、大宮、池袋、横浜で運賃が若干異なりますが、「運賃割引キャンペーン」期間中はどの区間まで利用しても同額です。

　また、同じ７月１日からダイヤ改正を行います。現行のダイヤは天神行き、大宮行きともに２０時過ぎに始発を出発し、終点には昼に近い１１時過ぎに到着します。これを約２時間半繰り上げることによって、目的地に早く到着するようにします。目的地での時間を有効に活用できるようになります。新しいダイヤは、大宮営業所を１７：３５に出て、西鉄天神バスセンターに８：５５に着きます。反対は、西鉄天神バスセンターを１７：３５に出て、大宮営業所に８：４５に着きます。なお、天神行きの池袋駅東口から横浜（ＹＣＡＴ）までの所要時間を６０分から７０分に変更します。
（参考：西鉄バスホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2013/13_021.pdf）

西鉄等、「ＷＥＢ運賃プラン」導入で福岡－大分間１０００円から

　西鉄、西鉄高速バスと共同運行を行う高速バス９事業者は、７月１日運行便からＷＥＢ機能を活用した新たな運賃プランを導入します。「ＷＥＢ運賃プラン」と言われるものです。

　「ＷＥＢ運賃プラン」は九州内主要５路線に導入されます。福岡－宮崎線、福岡－鹿児島線、福岡－延岡線、福岡－大分線（「スーパーノンストップ」のみ）、福岡・福岡空港－佐世保線で導入されます。九州バスネットワークポータルサイト「＠バスで」で予約かつクレジットカード決済することで適用されます。「＠バスで」は西鉄、西鉄高速バスなど九州の１４事業者が参加するものです。なお、従来のオール九州高速バス予約システム「楽バス」については、６月３０日運行分の受付をもってサービスを終了します。

　「ＷＥＢ運賃プラン」は３種類あります。「ＷＥＢ割」、「ＷＥＢ早割」、「ＷＥＢ回数券」の３種類です。「ＷＥＢ割」は予約日は関係なく、通常運賃よりおおむね２％安く購入できるものです。６月１日から発売を開始しており、７月１日以降の運行便から使えます。「ＷＥＢ早割」は一定の日までに予約・決済した人を対象に、座席数限定で通常運賃より最大５０％割り引くものです。６月１日から発売を開始しており、７月１日以降の運行便から使えます。この「ＷＥＢ早割」があるのは、福岡－宮崎線、福岡－鹿児島線（昼行便のみ）のみで、いずれも乗車日の５日前までに予約・決済をすることが条件です。便の変更はできず、ゴールデンウィーク、お盆、シルバーウィーク、年末年始といった繁忙期には設定がありません。福岡－宮崎間の「ＷＥＢ早割」は３５００円（通常運賃は４５００円）、福岡－鹿児島間の「ＷＥＢ早割」は２６５０円（通常運賃は５３００円）です。なお、「ＷＥＢ早割」の導入により、福岡－鹿児島間の「席割」は廃止、福岡－宮崎間の「席割」は４列シート車両のみに縮小します。「ＷＥＢ回数券」は従来の紙の４枚綴り回数券よりも最大で約７％安く、窓口での手続きが不要な、ＷＥＢ版の回数券です。４枚綴りです。発売期間は７月１日～１２月３１日の期間限定で、７月１日以降の運行便から使えます。有効期間は購入日から３か月間です。

　また、期間・席数限定で最大６８％割引の「ＷＥＢ運賃プラン導入キャンペーン」を行います。福岡－宮崎間は７月１日から９月３０日まで、その他の路線では７月１日から３１日まで実施されます。条件はいろいろありますが、驚くのは値段です。福岡－宮崎間は１６８０円、福岡－鹿児島間は２０００円、福岡－延岡間は３０００円（通常運賃は４８３０円）、福岡－大分線、福岡・福岡空港－佐世保線はいずれも１０００円（福岡－大分線の通常運賃は３１００円、福岡・福岡空港－佐世保線の通常運賃は２２００円）です。福岡－大分線には期間限定の「ＷＥＢ回数券」もあります。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2013/13_022.pdf）

鹿児島県、路線維持のため県職員等に海外研修

　鹿児島県は、県職員１０００人（一般行政職と教職員各５００人）に、研修として３泊４日、上海に行かせる計画です。

　「上海派遣短期特別研修事業」と名付けられたそれは、２０回に分けて５０人ずつを上海に派遣するというもの。現地のホテル代４０００円×３、航空運賃４００００円に、バスや通訳の代金などを加えて１人あたりの予算は１１．８万円です。１０００人いるので総額は１．１８億円です。６月補正予算案に計上しています。

　このような研修の構想が浮かんだきっかけは、鹿児島－上海便が消えてしまうことを危惧しているため。鹿児島－上海便は２００２年に直行便が開設されました。中国東方航空と日本航空の共同運航便が週４便運行し、順調でしたが、昨年の反日暴動で利用客は激減しました。２０１１年の利用客は１９７６１人（搭乗率５５．４％）でしたが、２０１２年は１６９８９人（搭乗率４７．５％）と５割を切るようになり、今年３月からは週２便に減っています。

　税金を使って海外研修をすることについては、強い批判もあります。「税金の無駄遣い」とする意見もあります。ただ、いくら路線を維持したいからと言って、ずっと職員に海外研修をさせるわけにはいきません。仕事そっちのけで飛行機で往復させるわけにもいきません。継続的な効果があるのか疑わしいのです。県の立場としては、貴重な国際線なのですが、そこまでして維持する必要があるのでしょうか？

　なお、研修を公費で受ける側の県職員ですが、問題視する意見が多く、組合員に参加しないように呼びかけるところもあるようです。

（追記）
　鹿児島県議会は、利用が低迷している上海便を支援するため、７～９月に職員２００人、民間１００人を上海に派遣する費用３４００万円を盛り込んだ補正予算案を賛成多数で可決しました。当初は１０００人の予定でしたが、２８日にそれを撤回し、改めて３００人規模に縮小した修正案を出したのです。

　しかし、規模は縮小されたとはいえ、路線維持のため県職員等を公費で行かせる案が可決したことには変わりがなく、公費の支出差し止めを求める住民監査請求を行う動きもあるようです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130607/kgs13060702150000-n1.htm、Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130611/mca1306111513017-n1.htm、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20130629-OYS1T00256.htm）

山陽・九州新幹線新大阪－鹿児島中央間、１４日前までに予約すれば「みずほ」「さくら」等１４０００円

　ＪＲ西日本は３月から、１４日前までに予約すれば新大阪－博多間の「のぞみ」が１００００円となる格安切符、「スーパー早特きっぷ」を売り出し、好評を博しています。約７万枚を販売し、想定を大幅に上回る売れ行きのようです。

　この「スーパー早特きっぷ」が拡大します。ＪＲ西日本とＪＲ九州は、同じように１４日前までに予約すれば「みずほ」「さくら」等に格安で乗ることができるようになりました。その値段は新大阪・新神戸－熊本間が１２５００円（子供は６２４０円）、新大阪・新神戸－鹿児島中央間が１４０００円（子供は６９９０円）です。新大阪－鹿児島中央間で普通の切符を買えば（通常期に「みずほ」の普通車指定席を利用）、片道２１６００円ですので、７６００円も安いことになります。この切符が出た背景には、ＬＣＣのＰｅａｃｈが安い値段で関空と鹿児島空港とを結んでいること、及び伊丹で予定されている発着枠の拡大で九州方面の便が増える可能性があることから、競争が激化すると判断したからです。

　それでは、切符の中身を見てみましょう。ＪＲ西日本のインターネット予約「ｅ５４８９」もしくは「ＪＲ九州インターネット列車予約サービス」で購入する、ネット予約専用の切符です。乗車するときに、ＪＲ西日本またはＪＲ九州の「みどりの窓口」等で、決済に使ったクレジットカードにより、切符に引き換えます。「Ｊ－ＷＥＳＴカード」などのＪＲ西日本やＪＲ九州のクレジットカードがなくても、手持ちのクレジットカードがあれば使えますので、敷居は低いです。「のぞみ」「みずほ」「さくら」などの普通車指定席に乗ることができます。「のぞみ」を利用した場合は、博多駅で乗り継ぎとなります。九州新幹線内の列車は予約時に自動的に指定されます。１４日前までに買わないといけないという制約はありますが、１人からでも利用でき、片道から使えます。当然ながら席数限定で（空席がある場合でも購入できない場合もあります）、予約した列車の変更は一切できません（払い戻すことになります）。乗り遅れたら、特急券部分は無効となり、改めて買い直すことになります（ほかの列車の自由席に乗ることはできません）。この切符は、特急券の区間を含む無割引の片道乗車券とセットで発売します。発売額の「１４０００円（熊本発着の場合は１２５００円）」は、大阪市内・神戸市内－鹿児島中央間（熊本発着の場合は大阪市内・神戸市内－熊本間）の運賃との合算のものです。発売期間は７月１日から９月１６日まで（利用開始日の１か月前から１４日前（２３：００）まで発売します）、利用期間は７月２０日から９月３０日までです。

　九州発には、往復切符の設定もあります。「大阪早特往復きっぷ」「神戸早特往復きっぷ」です。こちらは駅の窓口で買うことができます。往復ともに新大阪－熊本・鹿児島中央間を直通運転する「みずほ」「さくら」の普通車指定席に乗ることができます。席数限定で（空席がある場合でも購入できない場合もあります）、予約した列車の変更は一切できません（払い戻すことになります）。乗り遅れたら、特急券部分は無効となり、改めて買い直すことになります（ほかの列車の自由席に乗ることはできません）。ただし、かえりに遅れた場合は、当日中の後続の新幹線自由席になら乗車することができます。発売期間は７月１日から９月２３日まで（利用開始日の２１日前から７日前まで発売します）、利用期間は７月２０日出発分から９月３０日出発分までです。有効期間は７日間です。値段は鹿児島中央発着の場合が「大阪早特往復きっぷ」「神戸早特往復きっぷ」ともに３４０００円、熊本発着の場合が「大阪早特往復きっぷ」「神戸早特往復きっぷ」ともに２８８００円です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/130613_00_superhayatoku.pdf、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/D68E184A4640448B49257B8900369649?OpenDocument、http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/DC2587C0DA91B73149257B8900369661?OpenDocument、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD130F4_T10C13A6TJ0000/）

新東名の開通で渋滞も事故も減少

　新東名は昨年の４月１４日に御殿場ジャンクション－三ケ日ジャンクション間が開通しました。静岡県のほとんどの部分が開通したことになります。残る区間の開通予定は、海老名南ジャンクション－御殿場ジャンクション間が２０１６～２０２０年度に、浜松いなさジャンクション－豊田東ジャンクション間が２０１４年度です。

　その新東名ですが、国交省中部地方整備局、ＮＥＸＣＯ中日本東京支社、静岡県、静岡市、浜松市で構成する「新東名（静岡県）インパクト調整会議」は、新東名開通後１年間の交通状況と整備効果を発表しました。

　新東名の交通量は１日当たり約４万台。新東名と東名の合計交通量は開通前に比べて約１３％増加しました。静岡県内のインターチェンジを利用する交通量も約１３％増えています。特に休日の利用が多いようで、新東名の近隣や静岡県北部の観光地で観光客が増えています。静岡県内を通過する交通の約７割は距離の短い新東名を利用していますが、県内移動の約８割は街中に近い東名を利用しています。また、首都圏以東と中京圏以西の広域交通にも影響を及ぼしており、中央道ルートの交通量が１日当たり約１３００台減っています（ただし、笹子トンネルの事故の影響があるのかもしれません）。（社）全国物流ネットワークの調査では、東京－名古屋間の直行トラックで、新東名を利用すると東名を使った場合よりも燃費が約７％向上するようです。

　そして、開通前の東名では１０キロ以上の渋滞が年２２７回もありましたが、開通後は東名と新東名の合計で１８回と９割以上も減少しています。事故の件数も３３２９件から２８４７件と減っています。特に人身事故は５２１件から３７８件と約３割も減っています。新東名の開通により２車線から合計４車線に増えたわけですから、渋滞が減ったのはともかくとして、交通量が増えたのに事故の件数が減ったのは意外だともいえます。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/life/news/130529/trd13052916220013-n1.htm）

長野県等、県内新幹線５駅に数値目標設定へ

　北陸新幹線は２０１５年３月に長野－金沢間が開業します。これまで長野は新幹線の終点だったのですが、金沢まで伸びると人や金の流れが北陸に行ってしまうという危険性もあります。

　しかし、北陸新幹線が金沢まで開業すると、２００８年度において２．５万人（高崎－軽井沢間の１日平均の数字）だった利用者が、最大で１．７倍に増えるとＪＲ東日本は試算しています。航空機や東海道新幹線、上越新幹線から移行するのであり、うまくすれば長野県を訪れる人が増えるとみています。

　そこで、長野県や経済団体などは、延伸と同時に開業する飯山駅を含めた県内新幹線５駅について、それぞれ開業後の利用者の数値目標を設定することにしました。数値目標の設定は、４日の「新幹線延伸を活用した経済活性化協議会」（経済４団体、観光関連団体、長野県などで構成）の２０１３年度総会で長野県側が提案したものです。具体的な数字はこれからですが、早期に数値を決定したいようです。

　ちなみに、新幹線が停まる５駅の２０１１年度の１日平均乗車人員は、軽井沢が２７３２人、佐久平が２６８２人、上田が２５８５人、長野が２０８５９人、飯山が５７７人です（ＪＲ東日本だけの数字？）。ＪＲ東日本だけでみれば、軽井沢や上田は新幹線のみ、佐久平は新幹線とローカル線の小海線、長野は新幹線と在来線各線（松本、妙高高原、飯山方面）、飯山はローカル線の飯山線のみと条件は大きく異なりますので単純は比較はできませんが、長野の利用者が飛び抜けていて、軽井沢、佐久平、上田はほぼ同じ、飯山は（これから新幹線が停まるので利用者は増えるでしょうが）ほかの駅よりは少なそう、と考えられます。そういうことからすると、長野には最速列車も停まり、軽井沢、佐久平、上田はほぼ同等の扱い、飯山には長野以遠まで直通する便のうち一部が停まると想定されます。

（追記）
　ＪＲ東日本から２０１２年度の乗車人員が発表されました。それによれば長野新幹線各駅の１日平均乗車人員（在来線は含まず）は、安中榛名が２７１人（うち定期外１２９人、定期１４２人）、軽井沢が２９１７人（うち定期外２５５８人、定期３５８人）、佐久平が２４５４人（うち定期外１５３７人、定期９１６人）、上田が２６９９人（うち定期外２３４３人、定期３５６人）、長野が６３８０人（うち定期外５５２６人、定期８５４人）です。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130607/ngn13060702100001-n1.htm、ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/passenger/2012_shinkansen.html）

中国ジェイアールバス「広島市内循環バス（ひろしま めいぷる～ぷ）」通年運行へ

　ＪＲ西日本のグループ会社である中国ジェイアールバスは、今年の４月から、広島駅新幹線口を起点に広島市中心部の観光スポットなどを回る「広島市内循環バス（ひろしま　めいぷる～ぷ）」を運行しています。広島駅新幹線口を９：００から１７：３０の間、３０分間隔で１日１８便運行しています。１周にかかる時間は４５～５５分です（ルートによって所要時間が異なります）。このたび、４月１９日の運行開始から約１か月半が過ぎましたので、ＪＲ西日本などからこの間の利用状況についての報告がありました。

　４月１９日から６月２日までの４５日間、平均乗車人員は１便につき５．８人、一番多く利用したのはゴールデンウィーク中の５月３日で、１便につき１３．８人でした。

　もともとこの循環バスは、半年間の期間限定の運転でした。しかし、乗客や観光関連施設から、通年運行の要望が多く寄せられたことから、社内で検討した結果、１０月以降も継続して運行することになりました。広島駅新幹線口を起点として広島市内を循環すること、毎日９：００から１７：３０ごろまでおおむね３０分間隔で運行すること、運賃が１乗車２００円、１日乗車券４００円であること（子供はそれぞれ半額）は変わりありません。

　また、７月から９月の広島デスティネーションキャンペーン中、広島県立美術館で「ゴッホ展」（７月２２日～９月２３日）が開催されます。この「ゴッホ展」の開催期間中の休日（延べ２０日間）、「広島市内循環バス（ひろしま　めいぷる～ぷ）」の臨時便を運行します。広島駅新幹線口を１０：１５から１７：１５の間、３０分間隔で１日に１５便運行し（臨時便の運行日は、定期便と合わせて１日３３便を運行します）、広島駅新幹線口から広島県立美術館、ひろしま美術館、八丁堀を経て広島駅新幹線口に戻る１周２５分のコースです。広島駅新幹線口から広島県立美術館まで８分で結びます。なお、定期便は専用車両で運行しますが、臨時便は青と白で塗られた通常の車両を使います。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3917.html）

今年も１０月に「カシオペアクルーズ ｆｏｒ あきた」運行

　ＪＲ東日本の豪華寝台特急として知られる「カシオペア」。普段は上野－札幌間を往復していますが、昨年の１０月に「大人の休日倶楽部」会員限定で「カシオペア」を使った団体列車、「カシオペア・クルーズ」を運転しました。この「カシオペア」を使った団体列車が、今年も１０月に運転されます。

　「カシオペア」を使った団体列車、「カシオペアクルーズ　ｆｏｒ　あきた」は、今年１０月から始まる「秋田デスティネーションキャンペーン」の特別企画として運行されます。　ＪＲ東日本及びＪＲ東日本グループの旅行会社、びゅうトラベルサービスが企画・販売します。１０月５日～８日の３泊４日で催行されます。５日の８：００ごろ、上野駅を出発。上越線、羽越線経由で秋田駅に１７：５０ごろ到着します。個室から日本海の景色を楽しむことができるよう、１号車を先頭にして走ります。１日目は「秋田ビューホテル」などに泊まります。２、３日目は４つのコースに分かれて移動します。２泊目は乳頭温泉・夏瀬温泉など、各地の温泉宿に泊まります。「カシオペア」には３日目の夜から乗ることになります。レストラン等で夕食の後、秋田駅（１９：３０ごろ）、東能代駅（２０：３０ごろ）、弘前駅（２２：００ごろ）から乗車します（乗車駅はコースによって異なります）。３泊目は「カシオペア」の車内です。「カシオペア」は４日目の早朝６：１５ごろ、前沢駅に到着します。一関市内で朝食の後、中尊寺を参拝します。その後、一ノ関駅を１０：３０ごろに出発し、上野駅に１７：３０ごろに到着します。

　「カシオペア」車内のサービスとしては、車内サービス専門スタッフ（バトラー）が乗車し、車内での案内・ウェルカムドリンク・特別アメニティーの配布などのサービスを行います。初めての試みのようです。１日目もしくは４日目の昼は、「ホテルメトロポリタン　エドモント」中村勝宏名誉総料理長監修の特別ランチが楽しめます。３日目の夜は、八戸市にある「洋酒喫茶プリンス」マスターの佐々木良蔵氏によるカクテルタイムがあります。現地では、秋田駅到着時などに地元の人によるお出迎えがあったり、１日目の「ホテルメトロポリタン秋田」での夕食時に伝統芸能の披露があったりします。中尊寺では早朝特別拝観を行います。

　気になるお値段は、部屋・２、３日目のコースによって異なりますが、大人１人の値段で、カシオペアスイート・展望室の乗車で、夏瀬温泉コースに参加した場合、４４８０００円。カシオペアツインで、鳥海・男鹿コースに参加した場合でも３６８０００円です。申し込みは「カシオペアクルーズ」専用ダイヤルまたは専用ホームページから申し込みますが、首都圏の主な「びゅうプラザ」や旅行会社でも発売されます。なお、スイート展望室・スイート・デラックスは申し込みを受け付けた後、抽選を行い、参加者を決定します。今回は「大人の休日」会員でなくても参加できるようです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130604.pdf）

鹿児島中央駅の「大階段」、６月１０日から撤去工事着手

　鹿児島中央駅のシンボルにもなっている東口の「大階段」。１９９６年（つまり、西鹿児島駅時代）に九州新幹線の開業を想定してつくられました。

　ところが、駅に隣接する複合商業施設「アミュプラザ鹿児島」の増床を計画しています。東口付近に「アミュプラザ鹿児島別館（仮称）」を建設することから、「大階段」を撤去することにしました。別館は地上７階建てで、延床面積は約８７００平方メートルです。

　撤去工事は１０日から行われました。８月中にも撤去される予定です。「大階段」の脇にある階段とエスカレーター、エレベーターは撤去工事期間中でも引き続き利用できます。別館の建設着手時期は未定ですが、オープンは２０１４年秋の予定です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/06/05/199474.html、南日本新聞ホームページ　http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=49044）

「堺トラム」は８月２５日デビュー＆阪堺に大阪市電色登場

　阪堺に関して話題を２つ。

　まず最初は、「堺トラム」。これまで営業開始時期は初秋とされていましたが、営業運転開始日が決まりました。８月２５日です。

　もうひとつは、昔ながらの古い路面電車。所有する１両を、大阪市交通局がかつて運行していた市電と同じ塗装を施しました。４日から運行を開始しています。

　大阪市電色となったのは１９６３年製のモ３５１形モ３５４号車。今年で１１０周年を迎える大阪市交通局（大阪市交通局は１９０３年に路面電車の運行を開始しました。大阪市交通局の路面電車は１９６９年に廃止になっています）の記念事業をＰＲする目的で、阪堺が企画したものです。新世界で４月２０日から５月１９日の間、市電霞町線１００周年イベントの一環で展示していた車両２２０１号車と同じ色となっています。なぜモ３５１形を選んだかと言えば、２２０１号車と形が似ているからです。なお、運行期間は未定です。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/130605/wlf13060516390006-n1.htm、あべの経済新聞　http://abeno.keizai.biz/headline/870/、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2013/06/05/150000.html）

国立循環器病研究センター移転のためスマートインター開設か？

　１９７７年に吹田市に開設された国立循環器病研究センターは、循環器病の研究・医療の拠点として知られています。

　しかし、老朽化しているうえに、最近の研究には手狭だとして、建て替えが検討されていました。現地での建て替えは用地の問題から難しく、移転先に関して吹田、箕面、池田、茨木の４市が誘致に動いていました。一時は北大阪急行延伸で新駅ができる箕面市船場地区が有力視されていましたが、移転先の候補地には別の商業施設が営業しているため、土地の確保が難航していました。そこで、吹田市の旧国鉄操車場跡地に移ることになったのです。旧国鉄操車場跡地はＪＲ岸辺駅に直結し、利便性に優れています。また、吹田市の市民病院も近くに移転させ、隣接する摂津市も研究機関や医療関連企業の誘致を検討しています。これらがうまく進めば大阪府北部の一大医療拠点となります。新しい国立循環器病研究センターは病床数５５０床、延べ床面積約１９万平方メートルで、２０１７年度の完成を目指しています。

　ところが、アクセスには課題があります。先ほども述べたように、国立循環器病研究センターは循環器病の研究・医療の拠点として有名であり、救急の患者も運ばれてきます。また、そうでなくても外国からでさえ訪れる人もいます。ＪＲ京都線の岸辺駅に近いことから鉄道のアクセスはいいのですが、道路でのアクセスに難があるのです。最寄りのインターチェンジは吹田インターですが、約３．１キロ離れています。周年の幹線道路は慢性的に混雑していて、吹田インターから場合によっては３０分以上かかることもあります。

　そこで出てきたのが、吹田サービスエリアにスマートインターチェンジをつくること。吹田サービスエリアからなら、直線距離で１．３キロほどであり、車で５分ほどでアクセスすることができます。大阪府と実現に向けた協議をすでに始めていて、大阪府を通じて西日本高速道路とも交渉を進め、国立循環器病研究センターが移転を予定している２０１７年度までの設置を目指します。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/130603/wlf13060314060019-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130605/waf13060516080009-n1.htm、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130604-OYO1T00457.htm）

ＪＲ東海、３７１系を臨時急行として運転、１１７系「トレイン１１７」は夏に引退

　２０１２年に「あさぎり」の使用車両が変更になった後、３７１系は何回か指定席券等がいる快速として運転されました。今月２３日にも静岡－駿河小山間で運転されます。

　ところがこの夏、３７１系は急行列車として運転されます。浜松－御殿場間を１日１往復する全車指定席の急行、「富士山トレイン３７１」です。７月２０日、２１日、２７日、２８日、８月３日、４日の６日間運転します。ダイヤは浜松７：４０発御殿場１０：３３着、御殿場１６：５０発浜松１９：４９着です。途中、磐田、掛川、藤枝、静岡、清水、富士、沼津、岩波に停まります。なお、３７１系で運転できないときは、全車自由席の快速として運転され、急行券等は全額払い戻されます。ところでこの３７１系、リニューアルの話がありましたが、どうなったのでしょうか？

　話は変わりますが、こういう情報も入ってきました。定期運用を終了して、イベント用として走っている列車としてほかに１１７系があります。「トレイン１１７」です。ところがこの１１７系、この夏で引退するようです。国鉄型車両を改造した比較的古い車両とは言え、まだまだ使われると思っていただけに意外です。

（追記１）
　３７１系がらみで書きますが、９日に、名古屋－奈良井間で３７１系の試運転を行いました。今後、中央西線でも運転の予定があるのでしょうか？

（追記２）
　「トレイン１１７」は、７月２０、２１日に飯田線豊橋－天竜峡間で運転された団体臨時列車で運用を終えたようです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000018678.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/nws001216.html、ジェイアール東海ツアーズホームページ　http://ebook.jrtours.co.jp/list.asp?sc=2&plan=1&landinggroup=5&landing=11、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2013/06/10/173000.html、http://railf.jp/news/2013/07/22/163000.html）

Ｐｅａｃｈ、成田－関空線開設へ

　ＬＣＣのＰｅａｃｈは、成田と関空とを結ぶ路線を開設する予定です。関空をベースに運航しているＰｅａｃｈが首都圏の空港に乗り入れるのはこれが初めてで、今年の秋から１日２往復を運航する予定です。

　Ｐｅａｃｈからの発表がない段階での記事であり、詳しいことはわかりませんが、続報を待ちたいです。

（追記１）
　１１日にＰｅａｃｈから発表があり、１０月２７日から成田－関空間を１日２往復することになりました。

　また、関東地区において運航乗務員、整備士の採用を本格化します。成田を発着する便が出てくるのでしょうか？

（追記２）
　Ｐｅａｃｈの関空－成田線は予約状況が好調なことから、まだ運航が始まる前から増便が決定されることとなりました。２０１４年１月１０日から１往復増え、１日３往復となります（ただし、１月２７～３１日は２往復のままです）。

（追記３）
　１０月２７日の成田への初フライトは、元ＡＫＢ４８の篠田麻里子が、Ｐｅａｃｈ公認のＣＡとして（保安業務は行いません）、篠田麻里子本人がデザインした制服でサービスをします。

（追記４）
　元ＡＫＢ４８の篠田麻里子は１２月１９日にも、Ｐｅａｃｈ公認のＣＡとして関空から福岡への便に搭乗しました。出身地福岡への便にＣＡとして搭乗したのです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASGF08010_Y3A600C1TJC000/、Ｐｅａｃｈホームページ　http://www.flypeach.com/Portals/1/PressReleases/2013/130611-Press-Release-J1.pdf、http://www.flypeach.com/Portals/1/PressReleases/2013/130905-Press-Release-J.pdf、http://www.flypeach.com/jp/ja-jp/mariko_shinoda.aspx、ＭＳＮ産経ニュース　http://photo.sankei.jp.msn.com/highlight/data/2013/12/19/28shinoda/）

大阪府等、大阪府都市開発の株式を売却、南海等が取得へ

　かなり前に書いた大阪府都市開発の株売却の話ですが、新たな動きが出てきました。

　大阪府は６日、泉北高速鉄道などを運営する第三セクターの大阪府都市開発の株式を一括で売却すると発表しました。大阪府以外が持っている大阪府都市開発の株式も、大阪府と協調して同一時期、同一価格にて売却する予定で、大阪府が示した売却参考価格は約６７０億円（大阪府以外の株主による売却分を含みます）です。

　株式の売却は、「大阪府都市開発株式会社株式売却先選定委員会」で審議の上、優先交渉権者を選定するかたちで行います。大阪府都市開発が行っている、トラックターミナル等物流事業と鉄道事業の継続意思があることが応募の条件で、その条件を資格審査にて確認したのちに本審査が行われます。本審査では、資格審査通過者を対象に、価格点と提案内容を基に審査を行い、優先交渉権者と次点者を選びます。経営方針・事業プラン、鉄道事業の利便性向上、トラックターミナル等物流事業に関する運営方針について審査します。本審査にはプレゼンテーションもあり、１０月中旬から下旬に結果が本審査参加者に通知されます。その後、優先交渉権者と契約に向けた細部調整等を実施の上、株式譲渡仮契約を締結しますが、大阪府の所有する株式の売却に当たっては議会の議決が必要で、その議決を得た後で株式を売却することになります。

　その大阪府都市開発の株式の売却について、泉北高速と相互乗り入れをしている南海は取得の意向を見せています。当初の話とは異なり、物流事業と鉄道事業を一体として売却することとなったため、物流事業に関心を示す企業との共同応札を検討しているようです。泉北高速が「南海泉北線」になるのも遠い話ではないようです。
（参考：大阪府ホームページ　http://www.pref.osaka.jp/hodo/index.php?site=fumin&pageId=13531、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD0602O_W3A600C1LDA000/）

「青春１８きっぷ」夏季用のみ発表＆「三連休乗車券」

　ＪＲ東日本は、三連休にＪＲ東日本全線などに乗ることができる、「三連休乗車券」を発売します。

　この類の切符は以前からもＪＲ東日本から発売されていましたが、どうやら今回のは有効期間開始日の前日までに購入しないといけないようです。ＪＲ東日本エリア以外に住んでいる人は要注意事項です。

　「三連休乗車券」は、ＪＲ東日本全線、ＪＲ北海道の中小国－函館間及び木古内－江差間、青い森鉄道全線、ＩＧＲいわて銀河鉄道全線、三陸鉄道全線、北越急行全線、富士急行全線、伊豆急行全線の快速・普通列車（普通車自由席）及びＢＲＴが３日間乗り放題の切符です。「青春１８きっぷ」とは違い、特急券等を買えば、新幹線や特急にも乗ることができます。利用期間は７月１３～１５日、９月１４～１６日、９月２１～２３日、１０月１２～１４日、１１月２～４日、１２月２１～２３日、２０１４年１月１１～１３日、２０１４年３月２１～２３日です。有効期間は３日間です。発売期間は６月１３日～２０１４年３月２０日となっていますが、有効期間開始日の１か月前から前日までの発売となっています。ＪＲ東日本の主な駅の「みどりの窓口」等で発売し、大人１３０００円、子供４０００円です。

　話は変わりますが、ＪＲグループから「青春１８きっぷ」の発売がリリースされました。今回発売が決まったのは夏季用のみで、冬季用の発表はありませんでした。発売期間は７月１日～８月３１日、利用期間は７月２０日～９月１０日です。切符の効力や値段等には変更ありません。春と内容が変わらないのに、なぜ春の段階で夏季用の発売をアナウンスしなかったかは不明です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130605.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3914.html）

北陸新幹線、新設３駅の駅名決定

　２０１４年度末に開業予定の北陸新幹線長野－金沢間。その間にできる駅の駅名が、ＪＲ東日本及びＪＲ西日本から発表されました。

　仮称の段階で上越、新黒部、新高岡だった３駅はそれぞれ、上越妙高、黒部宇奈月温泉、新高岡となります。最近の新駅にありがちな、奇をてらった名前ではなく、落ち着くべきところに落ち着いたと言えます。上越妙高も、上越市と妙高市の間にできる駅であることを考慮すれば、そう変な名前とは言えないでしょう。北陸新幹線金沢開業と同時に城端線にできる駅も新高岡になります。なお、既存の駅に併設される飯山、糸魚川、富山、金沢の各駅の駅名については変更ありません。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130607.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3922.html）

大阪バス、大阪－高松間に夜行便設定

　大阪バスについては以前にも書きましたが、新たな動きが出ましたので取り上げることにします。

　これまで京都、名古屋、東京への路線がありましたが、新たに高知と高松への路線が追加されました。４月２４日に「高知特急ニュースター号」が開設され、７月１８日には「高松特急ニュースター号」が開設されます。

　「高知特急ニュースター号」は、東大阪布施駅・天王寺駅・大阪駅－高知駅・はりまや橋間を結びます。昼行２往復、夜行１往復です。３列シート車を使用します。東大阪布施駅－はりまや橋間の所要時間は６時間４０分です。大阪府内－高知県内の運賃は大人片道６０００円、往復１０８００円ですが（学割や回数券もあり）、７月２３日までは運行開始記念割引ということで大人片道５４００円です。

　「高松特急ニュースター号」は、天王寺駅・大阪駅－高松駅間を結びます。昼行１往復、夜行１往復です。３列シート車を使用します。天王寺駅－高松駅間の所要時間は昼行４時間２０分、夜行５時間４０分です。大阪市内－高松駅の運賃は大人片道３８００円、往復６８４０円ですが（学割や回数券もあり）、１０月１７日までは運行開始記念割引ということで大人片道３４２０円です。大阪と高松を結ぶバスはたくさんありますが（それがために過当競争となって、値引き合戦となっています）、夜行の設定は初めてです。フェリーではそのような便はありますが、時間を有効に使うという観点からもユニークなものです。

　既存の路線についても述べておきます。週末のみの運行となった「名古屋特急ニュースター号」ですが、休日を中心とした運転には変わらないものの、４月１日から５往復となっています。休日のみ５往復運転し、休前日（主に金曜）は夕方に名古屋駅行き２本のみ運行し、休翌日（主に月曜）は朝に天王寺駅行き２本のみ運行します。運賃については、楽天トラベル限定割引運賃が新たに登場しています。
（参考：大阪バスホームページ　http://www.osakabus.jp/index.html）

路線バスで博多に行けば、買い物券もセット

　ＪＲ九州には、列車の往復乗車券とお買い物券をセットにした切符が売られています。博多－熊本間の「つばめ」（普通車指定席）とアミュプラザ博多などの利用券がセットになった「ビックリつばめ２枚きっぷ」（大人５５００円）、門司港・小倉－博多間の特急自由席とアミュプラザ博多またはアミュプラザ小倉の利用券がセットになった「お買い物往復きっぷ」（大人３０００円）です。

　ＪＲ九州バスにも同じような切符があります。「バスＴＯＫＵお買い物きっぷ」です。ＪＲ九州の数少ない路線バスのひとつである直方線（博多－直方間）往復乗車券（７日間有効）とアミュプラザなどのショッピングチケット１０００円分がセットになっています。値段は博多－直方間で２９００円で、７００円お得です。ほかの区間からの設定もあります。ショッピングチケットは引換日から３か月間有効であり、バスとは別に使うこともできます。

　正直言って博多－直方間なら福北ゆたか線の電車のほうが速く、本数も多いのですが、久山など鉄道が通らないところもあります。そういうところなら使える切符でしょう。直方からでも、普段とは違うバスの旅を楽しむことができます。
（参考：ＪＲ九州バスホームページ　http://www.jrkbus.co.jp/rosen_map/okaimono_test2.html）

阪急西山天王山には高速バスのバス停も併設

　今年度下期に阪急京都線大山崎－長岡天神間に西山天王山駅を開業させることは以前にも書きましたが、その開業日が決まりました。２０１３年１２月２１日です。このときには、すでに報じられた三宮駅などの改称、「駅ナンバリング」の導入のほか、阪急京都線のダイヤ改正を行います。ちなみに、梅田までの運賃は３１０円です。

　西山天王山駅は長岡京市友岡四丁目にできます。２本の相対式ホームにそれぞれ改札口、駅舎が付きます。上下ホームを連絡する地下通路もあります。駅前広場は駅の東西両方にあり、路線バスは東側に集約、タクシーやマイカーは両側で乗降できるようにします。

　そして、この西山天王山駅の上には、京都縦貫道が走っています。近くには、京都縦貫道の長岡京インターチェンジもできます。この立地を活かして、高速バスのバス停を設置します。東側の広場と高速バスのバス停はエレベータにより接続します。空調やトイレを備えた待合空間を備え、完全・快適に高速バスを待つことができます。東側広場にはパーク＆ライド駐車場を整備し、マイカーから鉄道やバスへの乗り継ぎを促進します。駐車場内には電気自動車に対応した急速充電器を整備します。自転車駐輪場は駅の東西両側に３か所できます。

　これらの設備により、こういう使いかたもできます。マイカーで西山天王山駅まで来て、そこから鉄道に乗り換えて、京都方面や大阪方面に行くことができます。どうしても都心部は混雑して遅れやすいので、都心部に入る前で高速バスを降りて、鉄道で京都や大阪に向かうこともできます。

　ただ、このような使いかたができるためには、西山天王山に停まる高速バスが多くないといけません。西山天王山駅の上にある高速道路は名神のような幹線高速道路ではなく、ローカル高速道路と言っても差し支えない京都縦貫道。名神から外れて西山天王山に寄ってくれるかどうかが活用できるかどうかの鍵となるでしょう。

（追記）
　記事の参考にした阪急のホームページをよく見ると、高速バスのバス停は本線上ではなく、インターへの出入り口へつながるほうに置かれています。大山崎ジャンクションからいったん京都縦貫道に入ったバスは、長岡京インターへの出口にあるバス停に停まり（降車用）、いったん高速道路を出てすぐに折り返し、長岡京インターから本線に入る途中にあるバス停に停まってから（乗車用）、名神などに行くのでしょうか？
（参考：阪急ホームページ　http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/ER201306051N2.pdf）

三江線の乗客数、増便実験をやっても前年度を下回る

　昨年１０～１２月にかけてバスによる増便実験が行われた三江線。しかし、それにもかかわらず、２０１２年度の１日平均乗客数は前年度を下回りました。

　２０１２年度の１日平均乗客数は２２６人で、前年度のそれは２３６人でした。内訳をみると、通学定期客が１２１人（前年度１６４人）、通勤定期客３８人（前年度１６人）、定期外客６７人（前年度５６人）でした。沿線市町職員が列車通勤を始めたり、イベント列車を走らせたりして、通勤定期客と定期外客は増えましたが、島根県川本町にある島根中央高校のスクールバスが昨年４月から沿線で増便運行を始めたことにより通学定期客が２５％も減少しました。

　三江線の増便実験の結果が（前述のスクールバスを運休させるなどの方法を取っても）あまり思わしくなかったことは以前にも述べましたが、どう考えても厳しいのが現実です。どうしても鉄道が欲しいのなら、地元が責任を取ることのできる体制づくりが求められるでしょう。
（参考：中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201305150003.html）

名鉄、駅構内のコンビニ等で「特別車おためし割引券」配布

　名鉄は、６月２日から３０日まで（予定枚数がなくなり次第終了、名鉄百貨店お中元ギフトセンターは５月２９日から実施）、エキナカコンビニ「ＳＡＮＣＯＳ」などで、「特別車おためし割引券」を配布します。対象店舗で買い物や飲食をした人に、１人１枚ずつ配ります。

　「特別車おためし割引券」を持っている人は、２５０円で「特別車おためし利用券」を購入することができます。特別車両券（「ミューチケット」）は３５０円なので、１００円お得ということになります。「特別車おためし利用券」は平日の１０～１６時と２０時以降に乗車する駅を発車する列車、休日はすべての列車に対して有効です。「特別車おためし利用券」は駅の窓口などで事前に購入します。また、「特別車おためし割引券」に２５０円を添えて車内で精算することもできます。ただし、「特別車おためし利用券」では座席の指定はできません。「ミューチケット」を持っている人がいれば、その人に座席を譲る必要があります。

　「特別車おためし割引券」を配布箇所は、エキナカコンビニ「ＳＡＮＣＯＳ」（１５店舗）のほか、「ファミリーマート　エスタシオ」（８店舗）、「ドトールコーヒーショップ」（３店舗）、金山駅の「和食　蘭」などその他飲食店（５店舗）、名鉄百貨店お中元ギフトセンター（本店、一宮店）です。

　この取り組み、先日取り上げました南海の事例に似ています。どちらも比較的短距離の特急で、通勤型車両を併結しているものがあります（南海「サザン」の全列車、名鉄の大半）。通勤型車両があれば、どうしてもお金のかからないほうに座ってしまいます。そういう人に何とかして快適な特急用車両に座ってもらう取り組みは今後も出てくることでしょう。
（参考：名鉄ホームページ　http://www.meitetsu.co.jp/osusume/shohin/1228429_1244.html）

ＪＲ東日本、２０１６年春以降に豪華列車運転へ

　１０月からＪＲ九州が「ななつ星ｉｎ九州」を運行します。ＪＲ西日本も先日、豪華列車をつくるという話が浮上しました。

　そして、ＪＲ東日本でも、すでに昨年１０月に発表された「グループ経営構想Ｖ」でも触れられていましたが、このたびＪＲ東日本から豪華列車（クルーズトレイン）を運行することの発表がありました。早ければ２０１６年春からの運行を目指し、３～４日かけて東日本の各地を巡ることになります。料金は１人当たり数十万円になる見込みです。ところで、２０１６年春と言えば、ちょうど北海道新幹線が新函館まで伸びるときです。北海道新幹線の開業で「カシオペア」など東京と札幌を結ぶ寝台列車の去就が注目されています。昨年の１０月には「カシオペア」を使って秋田方面に行く団体列車が運行されましたが、新しい車両をつくることになりました。約５０億円をかけます。

　新造される豪華列車は世界的な工業デザイナーで、ＫＥＮ　ＯＫＵＹＡＭＡ　ＤＥＳＩＧＮ代表の奥山清行氏がプロデュースします。「Ｔｏｈｏｋｕ　Ｅｍｏｔｉｏｎ」などのデザインを手がけている人です。ＪＲ東日本ではおなじみの人です。１０両編成で、６両が客室になります。１両当たり２～３室しかなく、定員は３５人程度です。２クラスのスイートルームをつくる予定です。パブリックスペースとして、ゆったりと食事できるダイニングやお酒や音楽などを楽しむことができるラウンジがあります。

　機関車にも従来にはない特徴があります。この豪華列車では、電化・非電化区間を問わずに走行が可能で、安定した走行性能と高い冗長性を両立する新開発の動力方式、ＥＤＣ方式とする予定です。電化区間では架線から供給される電力によって走行し、非電化区間では車両に装備した大出力のエンジン発電機を稼働させ、発電機からの電力によって自力走行します。いずれの区間も電車のようにモーターを駆動して走行するのです。このような動力方式を採用するのは国内では初めてのことです。また優れた乗り心地や高い静粛性を実現するために、ＪＲ東日本がこれまで優等列車向けに開発して実際に使用している、フルアクティブ動揺防止制御などをさらに改良して採用する予定です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130603.pdf、ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130604/k10015064861000.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/feature/news/20130605ddm012040177000c.html）

近鉄バス、上本町－あべのハルカス間に路線バス開設

　近鉄バスは、あべのハルカス近鉄本店タワー館のオープンに合わせて、６月１３日から近鉄上本町－あべの橋－近鉄上本町間に路線バスを開設します。大阪上本町駅と大阪阿部野橋とを結ぶバスです。

　近鉄上本町－あべの橋間の所要時間は約１５分、おおむね７時台から２１時台の間、２０分間隔で運行します。１日４２便を運転します。なお、夜間の５便については、あべの橋ではなく、天王寺都ホテルに発着します。あべの橋より若干東です。

　停留所の場所は近鉄上本町が関西空港行きリムジンバス乗り場、あべの橋が近鉄高速バス乗り場、天王寺都ホテルが天王寺都ホテル１階出入口となります。運賃は大人、子供ともに全区間１００円、定期券や各種割引運賃はありません。

　話は変わりますが、「千曲川ライナー」（大阪・京都－上田・小諸・軽井沢）など近鉄バスの高速バス６路線について、６月１日出発便から名神高速上の停留所３か所を廃止します。廃止されるのは、名神茨木インター・名神高槻・名神大山崎です。これによる時刻の変更はありません。

　渋滞のリスクがある名神経由から第二京阪経由に変えたのでしょうか？

（追記）
　このあべの・上本町循環バスですが、９月１日から四天王寺参道口バス停を新設し、１０月１日からは１０～１７時台を１５分間隔に増便します。
（参考：近鉄バスホームページ　http://www.kintetsu-bus.co.jp/sys/dat/pdf/to_img0_20130530090615.pdf、http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20130516170813、http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20130829093704、http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20130927190626）

近鉄団体専用車両に初代「あおぞら号」復刻塗装

　日本一の私鉄である近鉄には、団体専用車両があります。初代「あおぞら号」（２０１００系、１９６２～１９８９年）と、「あおぞらⅡ」（１５２００系・１８４００系、運行中）です（ほかに「楽」や「かぎろひ」があります）。修学旅行などで利用されています。

　このたび、「あおぞらⅡ」の補充用に、特急用車両１２２００系２両１編成を投入します。１５２００系に編入されますが、塗装は２階建て車両として有名だった２０１００系のものを復刻します（「あおぞら号」は２階建てで、小学生でも修学旅行で「ビスタカー」に乗ることができるとして好評でした）。

　これを記念して、７月７日に、青山町車庫において「あおぞら号」復刻車両と「あおぞらⅡ」が勢ぞろいするラインアップ撮影会を行います（車内の見学はできません）。大阪と名古屋から参加ツアーを実施しますが、大阪上本町から青山町へ行く途中、（定期列車が通らない）大和八木の短絡線、普段は入ることがない宮津車庫や西大寺車庫にも乗り入れます（両車庫は車窓からの見学となり、下車はできません）。青山町からの帰り及び近鉄名古屋からの往復は大阪線・名古屋線を往復するのみです。

　７月７日に行われるツアーは大阪上本町及び近鉄名古屋発着（途中駅からの設定はありません）で、それぞれ募集人員は３００人（最少催行人員は１００人）、６月１日～３０日に近鉄主要駅の営業所で申し込みを受け付けます。旅行代金は大阪上本町発着が大人５０００円、子供３５００円。近鉄名古屋発着が大人４０００円、子供３０００円です。大阪上本町発着は昼食（弁当）も付いています。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/aozora.pdf、http://www.kintetsu.jp/kouhou/Train/A10005.html）

富山県並行在来線会社の名前は「あいの風とやま鉄道」

　北陸新幹線が金沢まで延伸すれば、並行在来線は第三セクターになってしまいます。長野県部分はすでに軽井沢－篠ノ井間を営業しているしなの鉄道（長野以北は「北しなの線」となります）が、新潟県部分はえちごトキめき鉄道が、石川県部分はＩＲいしかわ鉄道が運営します。

　富山県部分も当然ながら第三セクターになります。これまでは名前が決まっていませんでしたが、５月３０日に公募していた新社名の発表がありました。「あいの風とやま鉄道」です。６月下旬の株主総会で正式に決まります。

　公募は約２か月間で５３８０件の応募がありました。一番多かったのは、「きときと」の８０７件ですが、有識者１１人で構成された選考委員会で、言葉の意味や響きから、「あいの風」（応募数４６件）、「高志（越、古志）の国」（応募数１９１件）、「パノラマ」（応募数９４件）の３つに絞られました。このうち、「あいの風」に決まった理由は、大伴家持の歌に出ていて、古くから県民に親しまれているからとしています。「あいの風」とは、北東に吹く風のことです。県内を横断する鉄道と重なり、「あい」の言葉が利用者との「出会い」を大切にし、「愛」される鉄道を目指す会社の姿勢に合うということです。なお、路線名（ひとつしかありませんが）もこの名前を使うようです。

　今までの感覚からすると妙な名前ばかりになりましたが、これで４社の名前が出そろいました。「あいの風とやま鉄道」には新駅の計画があります。このうち、高岡－西高岡間のほぼ中間にできる駅は、第三セクター転換２年後の開業を目指しています。これまで北陸線は特急で稼いでいました。新幹線が開業すればそれは消え、普通列車ばかりになってしまいます。国から貨物列車からの線路使用料を引き出しましたが、肝心の地元が使わなければ何にもなりません。幸い、富山近郊はそれなりに利用されるでしょうから、新駅の設置によりそれを強化することは望ましいことでしょう。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2013053102100007.html、チューリップテレビホームページ　http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20130520165514）

関西広域連合が敦賀以西の北陸新幹線３ルートを比較した表について

　以前の記事を追記したような内容です。関西広域連合が敦賀以西の北陸新幹線３ルートを比較した表がありましたので、紹介します。

　その中を見ていくと、「湖西ルート」「米原ルート」の建設費のうち１５００億円は、リニアの全線開業より北陸新幹線の開業が早くなったときに（現状の予定では北陸新幹線のほうが先に開業します）、京都あるいは米原で北陸新幹線が折り返すためにかかる車庫線、回送線の費用です。リニアが先に開業すれば要りませんが、そういう期待は試算の段階ではしないものです。

　また、ＪＲ東海の山田社長の話によれば、リニアが開業すれば、東海道新幹線のダイヤに若干余裕ができるため、北陸新幹線のために線路を貸す余裕があるようです。ということは、リニアが開業するまではせっかく京都や米原まで開業しても乗り換えが必要な新幹線となってしまいます。たとえリニアが開業しても、乗り入れについてはＪＲ東海との交渉が必要となります。「若狭ルート」でつくれば、ＪＲ東海が全く関与しないかたちで東京－大阪間を結ぶことができるのですが、ほかの２ルートなら、何らかのかたちでＪＲ東海が関与することになります。現状や「若狭ルート」なら、関西－北陸間の輸送はＪＲ西日本一社で完結しますが、あとの２ルートはＪＲ東海が絡むことになります。

　現状からすれば、「安かろう、悪かろう」的な「湖西ルート」「米原ルート」を推すのは避けたほうがよいでしょう。
（参考：関西広域連合ホームページ　http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf）

名鉄バス、名古屋－上高地線運行開始

　名鉄バスの話題が続きます。

　名鉄バスは７月１９日から１０月２０日の間、週末を中心に名古屋－上高地間に高速バスを運行します（ただいま、認可申請中）。このバスは、もともと昨年まで募集型企画旅行用のバスとして新穂高・上高地方面へ運行されていたものを、高速バス路線として運行するものです。来年以降も観光シーズンには運行するようです。４列シートの車両を使い（トイレはついています）、上高地行きが夜行、名古屋行きが昼行となります。

　運行区間は、名鉄バスセンター－新穂高ロープウェイ（上高地行きのみ停車）－平湯バスターミナル－上高地バスターミナル間。上高地行きは名鉄バスセンターを２２：３０に出て、新穂高ロープウェイに４：３８着、平湯バスターミナルに５：０９着、上高地バスターミナルには５：３０に着きます。名古屋行きは上高地バスターミナルを１５：３０に出て、平湯バスターミナル１５：５５発、名鉄バスターミナルには２０：１５に着きます。上高地行きは夜行のため、全区間一般道を走ります。新穂高ロープウェイ－上高地バスターミナル間のみの利用はできません。２０１３年の運行日は、上高地行きが７月１９日～１０月１９日の金・土曜日のほか、お盆などの繁忙期。名古屋行きが７月２０日～１０月２０日の土・日曜日のほか、お盆などの繁忙期です。

　運賃は行きと帰りで変わり、上高地行きは新穂高ロープウェイ、平湯バスターミナルまでが６０００円、上高地バスターミナルまでが７０００円です。名古屋行きは一律５５００円です。往復割引の設定もあり、平湯バスターミナルまでが１００００円、上高地バスターミナルまでが１１０００円です。子供は半額です。
（参考：名鉄バスホームページ　http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/85、http://www.meitetsu-bus.co.jp/express/kamikochi/）

名鉄バスなど、名古屋－宇都宮・郡山線運行開始

　名鉄バス、福島交通、関東自動車の３社は、７月４日から名古屋－宇都宮・郡山間に夜行高速バスを運行します（ただいま、認可申請中）。名鉄バスの高速バスは東京、仙台への便がありますが、その間に挟まれた宇都宮、郡山への直行交通機関ができるのは初めてのことです。なお、関東自動車は当面の間運行せず、乗車券販売などの運行支援業務を行います。

　運行区間は、名鉄バスセンター－宇都宮駅－郡山駅前間。郡山行きは名鉄バスセンターを２２：５０に出て、宇都宮駅に６：２０着、郡山駅前には８：２８に着きます。名古屋行きは郡山駅前を２０：４５に出て、宇都宮駅２２：５１発、名鉄バスセンターには６：１９に着きます。このほかに、栄、東名豊田、東岡崎駅、佐野新都市バスターミナル、鹿沼インター入口、西郷バスストップ、須賀川営業所にも停まります。名鉄バスセンター－東岡崎駅間、佐野新都市バスターミナル－郡山駅前間のみの利用はできません。

　運賃は、愛知県内－佐野新都市バスターミナル間が片道６９００円、愛知県内－鹿沼インター入口、宇都宮駅間が片道７９００円、愛知県内－福島県内が片道９０００円です。子供は半額ですが、往復割引や回数券の設定はありません。

　バスは３列リクライニングシート、２７人乗りの車両を使用します。主な車内設備として、プライバシーカーテン、コンセント、無線ＬＡＮサービス、トイレ、レッグレスト、毛布、スリッパ、おしぼり、飲み物のサービスがあります。
（参考：名鉄バスホームページ　http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/84、http://www.meitetsu-bus.co.jp/express/utsunomiya_koriyama/）