加賀笠間－松任間、富山－東富山間の（並行）在来線新駅について

　北陸線（並行在来線となるところを含みます）の新駅の話について取り上げます。

　白山市は、北陸新幹線白山総合車両基地（仮称）の隣接地に、在来線新駅を設置する構想があります。当初は新幹線と在来線の乗り換え駅をつくる予定でしたが、発着本数が限られることなどからそれは断念し、普通の在来線駅となりました。場所は加賀笠間から約２．４キロ、松任から約２キロの北安田町地内。北陸線と都市計画道路末松徳光線が交差する地点です。整備費を白山市が負担する請願駅としての設置を目指しています。ＪＲ西日本の関連会社に業務委託し、ホーム形状や規模、需要予測を含めた基本構想を策定します。新駅の概略調査では、ホームのほか、駅前広場の規模、既存道路からのアクセス方法なども検討します。新幹線高架橋や白山総合車両基地に近接することから、整備するうえでの技術的な検証も行います。需要予測調査は宅地開発による人口増なども条件に加えて算定します。これらの調査を基に２０１４年度以降、ＪＲ西日本と協議します。また、白山市は駅周辺の土地区画整理事業の調査にも近く着手します。２０１４年度以降の市街化区域変更に向けて関係機関と協議します。

　もうひとつ新駅設置の話があるのは、並行在来線あいの風とやま鉄道となる富山－東富山間。ここはすでに新駅設置が決まっている西高岡－高岡間とともに、新駅をつくっても採算性が高いとされています。新駅の候補地は、富山市鍋田周辺の旧ＪＲ富山操車場に隣接する県有地で、富山と東富山のほぼ中間。すでに排水や道路計画などに必要な測量を行っています。すでに基本方針は富山県と富山市の間で決められており、経費節減のため駅舎の規模は最小限、設置費用は国、県、市で１／３ずつ、補助制度に必要な計画は市が策定、周辺整備や駅前広場、アクセス道路については県と市が役割分担するとなっています。今年度からはあいの風とやま鉄道も加え、新駅の設置場所について検討しています。測量の後、関係機関と調整のうえ、具体的な土地利用やアクセス道路の計画などを行います。なるべく早く開業させたいようですが、過去の事例によれば、新駅の設置は、第三セクター開業が開業してから３～４年後になることが多いようです。

　金沢、富山近郊では、ある程度普通列車の利用も見込まれます。当面はＪＲのまま残るところも、並行在来線となるところも、新駅をつくって旅客の誘致に励むのが望ましいといえます。自分の街の虚栄心を満たすだけで、周りに迷惑を掛けまくる新幹線駅ははっきり言って余計ですが。小松、加賀温泉、芦原温泉ぐらい特急が停まっているのであればやむを得ないですが、松任（白山市）に停まる特急はごくわずかです。新幹線らしいスピードが出ないまま、次の駅に着いてしまいます。
（参考：北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20130724103.htm、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130726-00001584-kitanihon-l16）

赤川仮橋は１０月３１日２４時に閉鎖

　１９２９年に完成したＪＲ西日本の城東貨物線淀川橋梁（通称：赤川鉄橋、長さ６１０メートル）は、複線を設置することのできる橋ですが、この区間は単線でしたので、残る１線を大阪市が借り受けて、人道橋として利用してきました。赤川仮橋です。周辺住民の生活道路として利用されてきました。床は長らく木製でしたが、２０１０年に鋼板を敷きました。維持管理費を節減するとともに、タバコのポイ捨てによるボヤを防ぐためです。

　しかし、「仮橋」と名前が付いているとおり、本来の使用者のＪＲ西日本に必要があれば、赤川仮橋は閉鎖され、鉄道用になる運命になります。その時期がやってきました。２０１８年度末の開業を目指すおおさか東線の整備に伴い、淀川橋梁を含む区間も複線化されることとなり、赤川仮橋は閉鎖されることとなりました。１０月３１日２４時です。

　この赤川仮橋の代替となる橋は、約９３０メートル上流にある菅原城北大橋です。この橋の北側（東淀川区側）は堤防上の道路から渡ることができませんでしたので、スロープ橋を建設し、８月１日から供用を開始する予定です。
（参考：大阪市ホームページ　http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000228644.html、日経ケンプラッツ　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20130730/626249/）

近鉄バス、八尾京都間高速バス開設へ

　第二京阪を経由して京都と大阪を結ぶバスは、大阪バス、京阪バスが運行しています。その第二京阪を経由するバスに新たな会社が参入します。近鉄バスです。

　８月下旬運行開始予定の近鉄バスは、ＪＲ久宝寺駅・近鉄八尾駅前から、近畿道、第二京阪、阪神高速を経由して京都駅八条口まで行きます。ＪＲ久宝寺駅はＪＲ久宝寺路線バス乗り場、近鉄八尾駅前は近鉄八尾駅前路線バス乗り場、京都駅八条口は新・都ホテル前に停まります。京都行きはＪＲ久宝寺駅を６：００～２１：００の間、毎時０分に発車し（近鉄八尾駅前は２０分後）、１日１６便運行します。所要時間８０分です。久宝寺行きは京都駅八条口駅を７：３０～２２：３０の間、毎時３０分に発車し、こちらも１日１６便運行します。所要時間７５分です（近鉄八尾駅前までは５５分）。運行時刻表（案）からみると、京都駅八条口に着いたバスがそのままＪＲ久宝寺駅に向かって折り返すかたちになります。運賃は大人９００円、子供４５０円で、往復割引はありません。車両は６０人乗り４列シート車（トイレなし）を使用します。乗車日の１か月前から予約、乗車券販売を受け付けていますが、予約がなくても空席があれば利用することができます。乗車券は近鉄高速バスセンター、近鉄バス各営業所、近鉄主要駅営業所、コンビニエンスストアで発売します。これぐらいの近距離の高速バスで予約がいるというのは珍しいように感じられます。

　この八尾京都間高速バスで特筆されることは、路線バスとの乗継割引を行うこと。路線バスから八尾京都間高速バスに乗り継ぐ場合は、路線バスが近鉄八尾駅前、八尾駅筋、ＪＲ久宝寺駅に到着したときに、八尾京都間高速バスの当日の乗車券を提示することにより（事前に高速バスの乗車券を発券する必要があります）、路線バスの運賃が無料になります。逆に八尾京都間高速バスから路線バスに乗り継ぐ場合は、高速バスの乗務員が乗継券を発行します。それを持って、近鉄八尾駅前、八尾駅筋、ＪＲ久宝寺駅から路線バスに乗れば、路線バスは無料になります（１乗車に限ります）。

（追記１）
　八尾と京都を結ぶ、近鉄バスの八尾京都線は、２０１４年７月１日から座席定員制から座席指定制に変更されます（空席があれば予約なしでも乗車可）。

　なお、２０１４年６月現在、八尾京都線は毎日運転が１２往復、休日運転が２往復と、当初より運行本数が減っています。

（追記２）
　ＩＣカードで支払ったときは、乗継券がなくても、自動的に乗継割引を適用します。
（参考：近鉄バスホームページ　http://www.kintetsu-bus.co.jp/sys/dat/pdf/to_img0_20130627165534.pdf、http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/detail.php?no=20140616101235、https://www.kintetsu-bus.co.jp/highway/routelist/route_detail.php?no=32）

常磐線広野－竜田間、２０１４年３月再開へ

　東京電力福島第一原発事故により、常磐線は広野（広野町）－原ノ町（南相馬市）間約５５キロが不通となっています。以前、北側で復旧の動きがあることは記事にしましたが、そのときにも簡単には書きましたが南側でも復旧の動きがあるようです。

　復旧が検討されているのは、広野－竜田（楢葉町）間約８．５キロ。楢葉町は住民の早期の帰還を目指す「避難指示解除準備区域」になっていて、昼間は立ち入ることができるようになっています。そこで楢葉町は鉄道の復旧が復興に欠かせないとして、ＪＲ東日本に早期復旧を要望していました。このたびＪＲ東日本は、２０１４年３月のダイヤ改正に合わせて運転再開を目指すことを地元側に伝えたようです。

　今後、線路の除染や復旧作業を進めるようです。復旧工事費は約３０億円と見込んでいます。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130730/k10013389181000.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20131107k0000m040053000c.html）

ＪＲ北海道、１１月から減速＆減便か？

　引き続き、ＪＲ北海道の事故関連の話題です。

　ＪＲ北海道は事故の再発防止策として、特急の減速や減便を考えていましたが、どうやら１１月から実施されるようです。

　減便の対象となるのは、「北斗」等が４本、「スーパーおおぞら」が２本です。札幌－函館間は現在の１１往復から９往復に、札幌－釧路間は７往復から６往復に減らす方針です。そして、特急は最高速度１３０キロで運転していましたが、時速１２０キロに落とすようです。札幌－函館間、札幌－釧路間の最速はそれぞれ３時間、３時間３５分ですが、いずれも数十分延びる見通しです。札幌と旭川を結ぶ「スーパーカムイ」も減便はしませんが、同様に減速するようです。

　ＪＲ北海道がこのように特急のまとまった減速や減便を行うのは、１９８７年の発足以来初めてのことです。運行本数を減らすことにより車両の運用に余裕を持たせ、十分な整備時間を確保するとともに、速度を落とすことで車両にかかる負荷を減らすのが目的です。これまでＪＲ北海道は新型車両の投入等で高速化を進めてきましたが、この方針を大きく転換することになります。

　とは言っても、高速道路が整備された現状では、遅い列車は利用されません。札幌近郊はともかく、あとは特急でないと話にならないのです。一刻も早く問題を解決し、再び高速で北海道の大地を疾走できるようになることが求められます。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/481599.html）

ＪＲ北海道、特急運休対策で旭川－稚内間に臨時快速を運転

　相次ぐ車両トラブルのため、ＪＲ北海道の特急が多数運休しています（函館線等、根室線）。この運休は８月も続きます。

　函館線に関しては、特急「北斗」等４往復が運休し、８月３１日までの毎日、「北斗９１号」「北斗８４号」が運転されます。８往復体制となります。臨時列車の「北斗９１号」「北斗８４号」は５両編成で、グリーン車、車内販売はありません。

　これに加えて、８月にはさらに臨時特急が運転されます。ニセコ車両を使う「北斗６５号」（８月２～７日運転）、「北斗７４号」（８月１～７日運転）と、ノースレインボー車両を使う「北斗８５号」（８月１３～１９日運転）、「北斗９４号」（８月１２～１８日運転）です。ニセコ車両は３両編成で、グリーン車、車内販売はありませんが、２号車に自販機があります。ノースレインボー車両は５両編成で、グリーン車はありませんが、３号車に販売カウンターがあります。なお、この臨時特急の運転により、キハ１８３系４両で運転する予定であった特急「ヌプリ」は全運転日（８月１０～２５日）を通じてニセコ車両に変更になります。３両編成に短くなりますが、指定席券を持っている人はそのまま乗車できます。実施を予定していたヘッドマークの掲出、先頭車両へのラッピング装飾、車内販売は中止されます。長万部駅の到着時間だけが５分早くなります。特急「ヌプリ」がニセコ車両に変更になったため、特急「フラノラベンダーエクスプレス３号・４号」の車両も変更になります。８月１２～３１日の間、クリスタルエクスプレス車両になります。指定席券を持っている人はそのまま乗車できます。

　宗谷線に関しては、特急「サロベツ」１往復が運休していますが、その代替として８月１～３１日の毎日、旭川－稚内間に臨時快速が１往復運転されます。キハ４０等による２両編成で、全車自由席です。車内販売はありませんが、車掌が乗務します。普通乗車券のみで利用できます。特に記載がないことから、「青春１８きっぷ」でも乗車できると考えられます。

　根室線に関しては、８月から運休列車が変更になります。「スーパーおおぞら１１号」の代わりに「スーパーおおぞら９号」が運休になります。また、「スーパーおおぞら４号」の運休に伴い、「スーパーおおぞら６号」が白糠・浦幌・トマムに臨時停車します。

（追記１）
　９月も函館線「北斗」等４往復、宗谷線「サロベツ」１往復、根室線「スーパーおおぞら」２往復の運休は続きます。７月３１日時点で決定している臨時列車は函館線の「北斗９１号」、「北斗８４号」１往復のみです（９月中は毎日運転）。５両編成で、グリーン車、車内販売はありません。

（追記２）
　函館線の輸送力不足を補うため、８月１０～２５日の特急「ワッカ」運行期間中、函館－長万部間に「ワッカ函館アクセスバス」を運行します。乗車前に、ＪＲ北海道の「みどりの窓口」または旅行センターで、「ワッカ」の特急券、または「ワッカ」に乗車するために有効な特別企画乗車券等を呈示した人だけ、このバスの切符を購入することができます。値段は大人片道１０００円です（子供は半額）。函館－長万部間の所要時間は２時間１０～２０分、「ワッカ」の所要時間を足すと、函館－札幌間の所要時間は６～７時間となります。バスはトイレがなく、函館－長万部間ノンストップですが、八雲パーキングエリアでの休憩があります。バスなので当然遅れることもあります。函館から先、青森方面の接続は考慮しておらず、長万部行きは遅れれば接続駅を倶知安等に変更する場合があります。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/130724.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130726-2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130726-3.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130731-1.pdf）

松田町、「松田町あんしんグーパスＩＣ」を無料で提供＆「小田急電車ドリル」

　小田急から話題を２つ。

　まずひとつ、小田急は「小田急あんしんグーパスＩＣ」というサービスを行っています。子供が自動改札機の読み取り機に「ＰＡＳＭＯ」をタッチすると、自動改札機通過情報を保護者の携帯電話にメールで配信します。配信する内容は、子供の名前、日時、入出場した駅名です。このサービスを利用するには、通常、月額５２５円かかります。

　ところが、神奈川県松田町は、８月１日から、「松田町あんしんグーパスＩＣ」を実施します。松田町が小田急に業務委託をして、「小田急あんしんグーパスＩＣ」を、松田町民を対象として無料で提供します。対象となるのは、（１）松田町在住者　（２）「記名ＰＡＳＭＯ（ＰＡＳＭＯ定期を含む）」を持っている小学生、中学生、高校生（特別支援学校の生徒等を含む）　（３）（２）と同居している保護者　という次の３つの条件をすべて満たす者です。「松田町あんしんグーパスＩＣ」の申込は、７月２３日から行っています。松田町役場庶務課防災防犯係において行います。印鑑、子供の「記名ＰＡＳＭＯ」、保護者の本人確認書類（住基カード、運転免許証等）、保護者の携帯メールアドレスが必要です。

　話は変わりまして、小田急などが開発した計算ドリル、「小田急電車ドリル」。小田急と（教育図書を出版する）文英堂とが共同で作成しました。鉄道会社と出版社とが共同で作成した計算ドリルは、日本初の取り組みです。小学１年用と幼児用とがあり、小学１年用は、文科省の学習指導要領に準拠しています。小学１年用は７月２３日から、幼児用は７月２７日から、小田急グッズショップ「ＴＲＡＩＮＳ」などで発売しています。８月からは全国の主な書店でも発売する予定です。

　この「小田急電車ドリル」の特徴は、問題で使用される写真やイラスト、例文には、小田急の列車や係員、鉄道設備などが多く用いられていて、楽しみながら算数を学ぶことができます。例えば、「伊勢原駅のホームにお客さまが２人ならんでいます。あとから９人ならびました。あわせてなん人でしょうか？」といった具合です。鉄道ファンの子供ならよさそうな計算ドリルです。
（参考：小田急ホームページ　http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7990_6255071_.pdf、http://goopas.jp/ag/ic/、http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7992_1878733_.pdf）

一畑電車に旧京王車のイベント車両

　京王や南海の車両が走っていることでも知られる、一畑電車。その一畑電車に、イベント車両が加わることになりました。

　新たに加わることになったイベント車両は、１９９５年に京王から購入した２１００系を改造したもの。１編成２両を改造しました。片側の座席を従来のロングシートから窓を向いて固定することもできる二人掛けソファー型シート（回転クロスシート）に変更します。窓側には、固定式テーブルも付いています。宍道湖などの風景を車窓から楽しむことができるのです。もう片側はロングシートのままですが、折りたたみ式テーブルを新設します。この折りたたみテーブルは定期列車運行時には取り外し可能です。運転席背面には可動式サービスカウンターを設置します。助士席背面には高床式二人掛けクロスシートを設置し、全面展望を楽しむことができます。これにより、定員が減少し、これまでの座席定員５６人、立席定員７０人の合計１２６人から、座席定員４２人、立席定員６０人の合計１０２人となります。外観は白色基調で一部オレンジ色を配しました。

　８月１０日は完成記念特別運行も行います。松江しんじ湖温泉９：５５発、出雲大社前１１：０９着の１便と、出雲大社前１３：０５発、松江しんじ湖温泉１４：０１着の２便があります。各便とも定員４２人（１両分の座席定員と同じ）の予約制で、座席も指定されています。料金は大人２０００円、子供１３００円ですが、１日フリー乗車券と記念乗車証が料金に含まれています。申し込みは一畑電車運輸部営業課（０８５３－６２－３３８３）に電話することで行います。そのときに希望する座席を伝えます。当然ながら座席は先着順で決まります。

（追記）
　このイベント列車は、「ＩＺＵＭＯ－ＢＡＴＡＤＥＮ楯縫号」と名付けられました。楯縫とは、出雲市平田付近に存在し、出雲風土記にも名前が出ている「楯縫郡」にちなんだものです。
（参考：一畑電車ホームページ　http://www.ichibata.co.jp/railway/newsrelease/2013/07/post-40.html、http://www.ichibata.co.jp/railway/topics/2013/07/post-180.html、「鉄道ジャーナル」２０１４年１月号　鉄道ジャーナル社）

北九州モノレールで「ＳＵＧＯＣＡ」が利用可能に

　小倉駅でＪＲ九州などと接続している北九州モノレール。８．８キロで全１３駅あり、１日約３万人が利用しています。現在、北九州モノレールではＩＣカードは使えません。

　ところが、１９日、ＪＲ九州と北九州モノレールは、ＪＲ九州の「ＳＵＧＯＣＡ」を北九州モノレールに導入することについて合意しました。導入時期は２０１５年秋の予定です。老朽化した改札機や券売機をＩＣカード対応型に切り替えます。

　また、北九州モノレールにおいては、西鉄の「ｎｉｍｏｃａ」や福岡市交通局の「はやかけん」なども同時に利用できるように準備を進めるようです。全国主要ＩＣカードとも相互利用できるようになるようです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20130725k0000e020180000c.html）

いつもは走らない路線を走る、ＪＲ九州の観光列車を巡るツアー

　ＪＲ九州の人気観光列車「Ａ列車で行こう」「あそぼーい！」「海幸山幸」。この３つの列車がいつもは走らない路線を走り、それを乗り継いでいくツアーが発売されています。「ＪＲ九州自慢の列車でいつもは走らない路線を走る旅」です。

　通常、熊本－三角間を走る「Ａ列車で行こう」が博多－三角－熊本間、熊本－宮地間を走る「あそぼーい！」が熊本－人吉間、宮崎－南郷間を走る「海幸山幸」が吉松－都城間を走ります。ツアーが行われるのは９月９～１０日。９月９日出発日限定の、１回だけのツアーです。月曜日から火曜日にかけてなので、これらの観光列車は本来、運転されない日です。そういう日だからこそ、いつもは走らない路線を走ることができるのでしょう。

　この「ＪＲ九州自慢の列車でいつもは走らない路線を走る旅」には、９日だけの日帰りコースと１泊２日のコースがあります。コースは１日目が博多－（「Ａ列車で行こう」）－三角－（「Ａ列車で行こう」）－熊本－（「あそぼーい！」）－人吉で、人吉泊。日帰りコースは人吉からバスで博多に戻ります。２日目は人吉－（人吉観光、バス）－吉松－（「海幸山幸」）－都城－（バス）－鹿児島中央－（「さくら５７０号」）－博多です。つまり、１泊２日コースでないと、「海幸山幸」に乗ることができません。申し込みはＪＲ九州旅行支店、駅旅行センターで８月２２日まで受け付けていますが（電話予約もできます）、日帰りコースは７月２２日の時点ですでに満席になっています。値段は日帰りが大人１３８００円、子供９８００円、１泊２日コースは大人３３３００～３８８００円、子供２４３００～２９８００円です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、ＪＲ九州旅行ホームページ　http://jrkyushuryoko.jp/news/）

神戸電鉄７月２９日から増便＆粟生線２０１２年度の利用状況

　神戸電鉄有馬口駅構内で列車が脱線した事故により、神戸電鉄では運転区間が変更になったり減便されたりしています。

　その事態を解消しようと、以前に予告がありましたが、神戸電鉄は７月２９日から平日のラッシュ時間帯に増便及び運転区間の延長を行います。当初の予定では平日の朝ラッシュ時間帯の新開地方面への上り列車４本を延長または増便する計画でしたが、延長する列車が１本増え、合計５本となりました。下り列車についても３本運転区間の延長及び増便を行います。平日の夕方ラッシュ時においても、谷上発有馬口行きの列車２本を増発することにより、北神急行からの乗り継ぎの改善を図ります。

　話は変わりますが、神戸電鉄関連なので続けて書きます。５日に三木市役所で開かれた粟生線活性化協議会において、２０１２年度の粟生線の輸送人員が１５万人（２．２％）減って６６７万人になったことが明らかになりました。２０１２年度の目標である７３０万人を１割近く下回っています。定期利用者以外の乗客は、利用促進運動を始めてから減少幅が小さくなり、２０１１年度は増加しましたが、２０１２年度は再び２．５％減ってしまいました。定期利用者も２０１２年度は２．１％減っています。

　反対に２０１２年度の赤字額は約９．８億円と、１２年ぶりに１０億円を切りました。運輸収入は１８．７億円と２０１１年度に比べて４０００万円減ったものの、兵庫県と沿線３市による支援（４０億円の無利子貸付）や昼間時間帯の減便などの経費削減の効果です。赤字額は２０１１年度より２．２億円少なくなりました。ただし、これが長く続くわけではなく、２０１３年度は電気料金値上げなどの影響で、赤字額は再び１０億円を超えるとみられています。やはり利用者が増えないと何ともならないのでしょう。
（参考：神戸電鉄ホームページ　http://www.shintetsu.co.jp/release/2013/130716.pdf、神戸新聞ＮＥＸＴ　http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201307/0006134503.shtml）

泉北、１０両編成消滅

　泉北ニュータウンを走る泉北高速鉄道は、大阪市内への通勤通学者の輸送のため、朝ラッシュ時は最大１０両編成で走っていました。

　しかし、その通勤通学者の需要が減ったからでしょうか、１０両編成の列車は減っていき、昨年１１月２３日のダイヤ改正時点で１０両編成の列車は平日朝ラッシュ時に２往復するだけでした。そして、この７月２２日からは１０両編成で残っていた準急２往復も、８両編成に短縮されることになりました。１０両編成の列車がなくなったのです。

　なお、７月２２日の変更内容は１０両編成を８両に短縮しただけで、ダイヤについては変更ありません。
（参考：泉北高速鉄道ホームページ　http://www.semboku.jp/news/dt_285.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2013/07/20/154500.html）

名鉄広見線の利用者、２０１３年度も伸びず

　路線の存廃が問題になっている、名鉄広見線新可児－御嵩間。以前にも書きましたが、沿線の可児市、御嵩町は２０１０年度から、赤字を穴埋めするため、３年間で３億円を名古屋鉄道に対して支援しています。今年度からも引き続き３年間（２０１３～２０１５年度）、年間合計１億円を支援することが決まっています。

　しかし、利用者は減り続けています。新可児－御嵩間の利用促進策を話し合う活性化協議会が１７日に報告したところによれば、新可児－御嵩間の利用者数は、２００９年度は１００．９万人でしたが、２０１０年度は９９．５万人、２０１１年度は９６．８万人、２０１２年度は９４．９万人と減っています。今年度からの３年間は２０１２年度の数字を維持することを目標としていますが、６月までの３か月を見ると、いずれも前年同月に比べて減少しています。４月は８．５万人（昨年同月比９７．３％）、５月は８．５万人（同９７％）、６月は８．６万人（同９９．９％）です。以前に紹介した状況と変わっていません。

　可児市、御嵩町の両市町は今年度から、通勤・通学の利用者を増やすため、車から電車通勤に切り替えた人に定期代の２／３（上限あり）を助成し、制度を活用する従業員を雇う民間事業所に１人あたり月２０００円を支給しています。ただ、以前に行った補助もうまくいかなかったようで、あまり期待できるものではなさそうです。

（追記）
　名鉄広見線新可児－御嵩間についてですが、２０１６～２０１８年度も沿線２市町で毎年１億円ずつ支援する方針です。沿線住民から存続を求める声が強く（２０１４年の調査では７１％が運行継続を求めていて、この数字は２００８年よりも３％増えています）、支援額と期間は両市町の９月議会の議決で正式決定されます。２０１９年度以降はまた改めて支援策を考えます。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gifu/news/20130718-OYT8T00023.htm、岐阜新聞ホームページ　http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20150828/201508280920_25605.shtml）

交通科学博物館、２０１４年４月閉館へ

　弁天町にある交通科学博物館。１９６２年１月に交通科学館として開業してから５０年余り経っています。

　しかし、この交通科学博物館、以前にもそのような話があることは書きましたが、２０１４年４月６日（予定）で閉館することになりました。閉館に伴い、９月２１日から、収蔵資料の展示（企画展）を行います。常設展示されていない収蔵資料を多数展示する予定です。また、閉館セレモニーの開催を予定しています。詳細は決まり次第、広報されます。ほかにも個別の催物を行うようです。

　２０１６年春に京都梅小路で開設予定の新しい鉄道博物館には、交通科学博物館で収蔵されていた資料も移設展示されます。どの車両や資料を移設するかは、今後検討を進め、後日広報されるようです。

（追記１）
　１２月８日に交通科学博物館に行ってきました。家族連れが中心で、殺伐とした雰囲気ではありませんでした。

　ちなみにお昼は、ブルートレインの食堂車（展示されているナシ２０）でカレーを食べてきました。

（追記２）
　ナシ２０では、休日などに定食類などを販売していましたが、２０１４年３月１日からはテイクアウト可能な軽食のみの販売となります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/07/page_4175.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/12/page_5002.html）

鉄道総研、超電導ケーブルを使った走行実験を２４日に実施

　鉄道総合技術研究所（鉄道総研）は、ＪＲ各社の研究開発を担っています。その鉄道総研は２４日の今日、超電導ケーブルを使って送電し、列車を走らせる世界初の実験をします。

　このような実験をするのは、通常の送電ケーブルだと抵抗によって熱が発生し、電気の約１割が失われてしまうため。ケーブルを超電導にすれば、電気抵抗がゼロになり、省エネを図ることができます。鉄道の電力消費量を５％ほど減らすことができるようです。

　計画では、数年後には実際の鉄道路線でも導入されます。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASGG2201F_S3A720C1TJM000/、http://www.nikkei.com/article/DGXNASGG0501J_Y3A310C1MM0000/）

ＪＲ北海道、特急の車両数や本数の削減を検討

　相次ぐＪＲ北海道のトラブル。２２日にも根室線で特急「スーパーとかち１号」の床下のエンジン付近から潤滑油が漏れ、運転士が白煙を確認したというトラブルが起きました。詳しくは後で述べますが、１９日に再発防止策を公表した直後のトラブルで、タイミングは悪いです。

　相次ぐ事故の影響で特急の運休が相次いています。利用者の減少もみられています。特急「北斗」などが走る室蘭線苫小牧－東室蘭間で比較したところ、１２～１８日の特急の利用者は前年同期に比べて６．４％減りました。１９～２１日も同じ傾向で、観光客が訪れる夏休みの直前だけに、事態は深刻です。特急が減るため、稚内市のように臨時便の運行を要請するところも出ています。

　さて、１９日にＪＲ北海道が発表した今後の安全確保策についてですが、車両基地出発時にエンジンの油漏れなどを点検するほか、１回あたりの運行車両数を減らすことも検討しているようです。どうやら車両を酷使しているようで、それが事故につながっているとＪＲ北海道は見ているようです。今後は車両の負担を軽減するため、１回の運行あたりの車両数を減らしたり、特急を中心に全体的な運行本数を減らしたりすることを年内をめどに検討するようです。次回のダイヤ改正で実現させるのでしょうか？

　また、国交省の指導により、メンテナンスなどで幅広いノウハウを持っているＪＲ東日本に協力を求めるようです（ただし、現在、ＪＲ東日本にはディーゼル特急はありません）。具体的な協力内容は今後、両社で詰めます。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/national/update/0719/HOK201307190004.html、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/481063.html、http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/481130.html、http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/480199.html、日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD230HC_T20C13A7TJ2000/）

今度は九州発の事前エントリー型共同購入企画「ひろしまに行こうよ」

　これまでＪＲ西日本は、定められたエントリー期間内に一定数以上の申し込みがあれば購入することのできるきっぷ、事前エントリー型共同購入企画を大阪・岡山エリアで実施してきました。今回、初めて九州発のものを企画します。目指すは「広島県デスティネーションキャンペーン」を行っている広島、「ひろしまに行こうよ」です。

　エントリー期間は７月１９日１８時から７月２４日１８時まで、利用可能日は８月２６日から９月１日までの７日間です。７日間とも利用列車はゆきは「こだま７３４号」（博多７：５９発、小倉８：１７発、広島１０：０４着）、かえりは「こだま７４７号」（広島１７：２０発、小倉１９：０１着、博多１９：２１着）です。快適な２列＋２列シートです。値段は福岡市内・北九州市内－広島市内間の普通車指定席往復で大人が７０００円、子供が２０００円です。ＪＲ九州エリアの福岡市内・北九州市内でも乗降できますが、宮島口や呉に行こうとすると追加料金がかかりますので、御注意ください。大人で比較した場合、通常料金（博多－広島間を「こだま」普通車指定席で通常期に往復）より１０４００円も安いです。おまけに広島駅で「熊野筆リップブラシ」がもらえます。

　この「ひろしまに行こうよ」は、「Ｊ－ＷＥＳＴネット会員」（「Ｊ－ＷＥＳＴカード」がなくても可能です、登録費や年会費は無料です）のみ申し込みができます。２人以上で申し込む必要があり（参加者のうちの１人が「Ｊ－ＷＥＳＴネット会員」に登録していたなら、同行者分も買えます）、子供のみの利用はできません。ひとつのＪ－ＷＥＳＴ　ＩＤにつき、８人まで申し込みできます。専用サイトで申し込みを受け付け、各日ともエントリーが４０人に達した時点で発売が決定となり、満席（８０席）となった時点で受け付けを終了します。発売が決定すればエントリー期間が終了した７月２５日にメールが届き、決められた期間内に決済及び切符の受け取り（切符の受け取りは出発時刻まで可ですが、ＪＲ西日本の博多駅、小倉駅、博多南駅に限られます。ＪＲ九州の駅では受け取りはできません）を行います。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/07/page_4130.html）

弘南鉄道大鰐線、廃止方針を撤回

　株主総会のあいさつで突然廃止の話が出た、弘南鉄道大鰐線。事態は大きく変わりました。

　２２日に弘南鉄道の船越社長は弘前市役所と大鰐町役場を訪れ、市長や町長に廃止方針の撤回を伝えたのです。弘前市や大鰐町、国、商工団体、観光団体などの関係者で構成される、存続に向けた協議会（８月設置予定、大鰐線の経営・財産面を含めた調査を行い、存続への具体策や支援策などの方向性を探ります）に参加することも明らかにしました。船越社長は８月下旬の取締役会に大鰐線の廃止を提案しないことを受諾し、２０１７年３月末の廃止はひとまず回避されることになったのです。

　ただし、大鰐線廃止の話が完全に消えたわけではありません。大鰐線を存続させるには現在の乗客数（約５７万人）を下回らないことが最低条件で、１年程度で乗客数を維持する方策が見つからなければ再び大鰐線廃止の話が浮上します。弘南鉄道としては、財政支援を受けて運行することには否定的です。

　そういう意味では、危機が消えたわけではないというのが適切な認識でしょう。公的支援なしに乗客を増やすのは至難の業です。
（参考：東奥日報ホームページ　http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2013/20130722134436.asp?fsn=eb33f76037153e93cde084f7e7644d6f、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20130722-OYT8T01928.htm）

アメリカから中国までたったの２時間？

　ロサンゼルスからニューヨークまでたったの４５分、アメリカから中国までたったの２時間で結ぶ、新しい交通システムを考えている人がいます。

　その人はＳｐａｃｅＸ（宇宙輸送（商業軌道輸送サービス）業）やテスラモータース（電気自動車製造業）のＣＥＯを務める起業家であるイーロン・マスク氏です。マスク氏は７月１５日のツイッターで、新しい交通システム「Ｈｙｐｅｒｌｏｏｐ」の暫定デザインを８月１２日までに発表するということを明らかにしました。この「Ｈｙｐｅｒｌｏｏｐ」がアメリカと中国をたった２時間で結ぶのです。

　この「Ｈｙｐｅｒｌｏｏｐ」がどういうものかは明らかになっていませんが、どうやらアメリカなどのドライブスルー銀行でお金が窓口係に吸い寄せられるような旧来型の気送管（エアシューター）に似ていると推測されています。なお、気送管とは、圧縮空気もしくは真空圧を利用して、管で電報などを輸送する手段です。欧米では１９世紀後半から利用されています。この気送管を使って輸送を行うというアイデアも古くからあるようで、突飛過ぎるものでもないようです。真空管を設置し（地上、地中、海底のいずれにも設置可）、従来型の弾丸列車で使われる磁気浮上システムを組み合わせると、摩擦も、風の抵抗も、衝突の危険性もなく、かつ非常に速い交通機関ができるのです。また、「Ｈｙｐｅｒｌｏｏｐ」の動力源はソーラー発電で消費エネルギーが少ないので、消費する以上の電気を発電する可能性もあるようです。ちなみに、マスク氏が新しい交通システムを構想するきっかけは、カリフォルニア州の新しい高速鉄道プロジェクト。７００億ドルもかかる割には、遅いのです。

　マスク氏以外にも新しい交通システムを考えているところもあります。コロラドにあるＥＴ３社は、真空化チューブ内輸送機関（ＥＴＴ）を開発しています。各方向に１本ずつのチューブと、重さ約１８０キロで乗用車サイズのカプセル（６人乗り）を用いて、リニアモーターで加速します。最高時速約６４００キロのようです。中国でも２０２０～２０３０年の実用化を目指して、時速４０００キロの「真空リニア」というものを考えているようです。これらのアイデアも、もともと１９１０年代の初めに浮上したもので、全くの新しいアイデアではないようです。

（追記）
　８月１２日、イーロン・マスク氏はサンフランシスコとロサンゼルスを３０分で結ぶ、「Ｈｙｐｅｒｌｏｏｐ」についての新たな発表を行いました。

　「Ｈｙｐｅｒｌｏｏｐ」は気圧を下げたチューブ内を、リニアモーターで推進されるカプセルが最高速度１２２０キロで空気により浮上走行するものです。旅客専用の２８人乗りカプセルを運行する案と、自動車３台を搭載することができる客貨混載カプセルを運行する案（この場合、チューブは大きくなるようです）があります。エネルギーはチューブ上に設置されたソーラーパネルによる太陽光発電により行います。ピーク時には３０秒間隔でカプセルを運行し、片道年間約７４０万人を輸送することができるようです。

　マスク氏によれば、「Ｈｙｐｅｒｌｏｏｐ」は７～１０年で実現することができるようです。ただ、デモ用試作機はこれからの段階で、まだつくっていないようです。マスク氏は忙しいので、誰かにつくってもらいたいようです。

　サンフランシスコとロサンゼルスを「Ｈｙｐｅｒｌｏｏｐ」で結ぶのは、約６０億ドルでできるようです（客貨両用タイプで約７５億ドル）。高速鉄道プロジェクトの１／１０以下でできます。しかも、高速鉄道プロジェクトは建設コストがさらに増え、１０００億ドル以上になるとみています。「Ｈｙｐｅｒｌｏｏｐ」は軽いので、鉄道のような巨大な構造物は必要とはされず、費用が安くなるのです。
（参考：日経ケンプラッツ　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/building/column/20130717/624177/、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/tech_science/cnet/CNT201308130017.html、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/08/14/204267.html）

長野県知事、「北陸新幹線でいい」と発言か？

　２０１５年春に長野－金沢間が開業する北陸新幹線。駅名が決まり、列車名は公募が終了しています。残る大きな問題は路線名です。正式名称は長野新幹線開業のときから北陸新幹線ですが、一般的には長野新幹線と呼ばれています。北陸側は正式名称と同じ北陸新幹線にすることを主張していますが、長野県側は長野の名前を残すように要望しています。

　そんな中、阿部長野県知事が重大な発言をしました。阿部知事は延伸後の観光連携などを話し合うため、１８日に金沢市を訪れ、谷本石川県知事と初めてのトップ会談を行いました。一部報道によれば、その後の記者会見で阿部知事は、新幹線の名前を「北陸新幹線でいい」と発言したようです。県内の沿線市町村や経済界の要望とは全く異なります。

　当然ながら、翌日１９日の定例記者会見でも質問されました。阿部知事の発言の真意は、長野県側には正式名称の北陸新幹線を変える気はないということだけなのです。阿部知事の話によれば、北陸の人は正式名称にまで北陸新幹線の名前を変えたがっていると誤解しているらしいのです。長野県側としてはただ、利用者への案内用の名称に長野を入れたいようです。

　ということで、北陸新幹線の案内用の名称については、ＪＲ側が決定するまでもめる話となることでしょう。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130720/ngn13072015580002-n1.htm）

「スーパーおおぞら」出火事故により釧路発帯広行き臨時快速運転

　７月６日に「北斗１４号」の出火事故があったＪＲ北海道。それから１週間ほどしか経っていない１５日に、「スーパーおおぞら３号」の配電盤から出火しました。出火した車両（８両）の調査・修繕に時間を要するため、８月３１日までその車両の使用を見合わせます。１編成が使えなくなった影響で、７月１８日から３１日までの間、札幌－釧路間の「スーパーおおぞら」２往復が運休となります（８月以降の運休列車は後日発表されます）。

　この事態をカバーするため、７月１８日から２１日まで、釧路発帯広行きの臨時快速列車を運行します。釧路１３：２５発（運休となる「スーパーおおぞら１０号」の発車時刻と同じ）に出て、白糠と池田に停まり、帯広には１５：２２に到着します。帯広では「スーパーとかち８号」（１６：０５発、帯広始発）に接続します。普通列車用の車両を使い、２両編成、全車自由席です。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/130718.pdf、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2013/07/19/048/index.html）

ＪＲ東海、１０・１１月に急行「いせ」号運転

　今年は伊勢神宮の式年遷宮が行われます。近鉄はこれに合わせて「しまかぜ」の運行を始めるなどのサービスを行ってきましたが、ＪＲも地味ながら快速「みえ」の改善を行ってきました。２０１１年３月のダイヤ改正ではすべての快速「みえ」が４両編成になり、２０１３年１月には休日（一部を除く）に臨時快速「みえ９１号」の追加運行を開始し、２０１３年３月のダイヤ改正では昼間時間帯の快速「みえ」の名古屋発車時刻を見直すことにより東京発「のぞみ」からの乗り換えがスムーズになりました。

　そして、１０月と１１月に登場するのが、名古屋－伊勢市間を走る臨時急行「いせ」。遷御の儀を迎える１０月１日から１１月３０日まで毎日、名古屋－伊勢市間（伊勢鉄道線経由）を１日１往復します。名古屋８：５１発伊勢市１０：４６着、伊勢市１５：３８発名古屋１７：４４着です。キハ８５系（車両運用の都合で、他の車両になることもあります）の４両編成で、全車指定席。一部グリーン席もあります。途中、桑名・四日市・津・松阪・多気に停まります。急行「いせ」には宇治橋が描かれたヘッドマークが付きます。また、７月から１１月の休日（一部を除く）において、名古屋－伊勢市間に臨時快速「みえ」を運行します。

　このほか、首都圏発を中心に、臨時急行「いせ」を利用することができる旅行商品を発売します。ＪＴＢなど主な旅行会社から発売されます。

（追記）
　名古屋－伊勢市間の急行「いせ」は、１２月以降も、休日や年末年始を中心に運行されます。２０１４年１月は、４日と５日を除いて毎日運行されます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000019029.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000019826.pdf）

キハ２８でイタリアン

　いすみ鉄道で復活したキハ２８。そのキハ２８の車内でイタリアンを食べることができます。

　ランチクルーズトレインが運転されるのは、８月１１日と２５日の２回。茂原市の「Ｐｅｓｃｅ　ａｚｚｕｒｒｏ＜ペッシェ・アズーロ＞～青い魚～」のシェフがつくる本格イタリアンランチです。大多喜駅に１１：１０に集合し、１１：３０発の上総中野行きに乗ります。上総中野で折り返し、１３：２０着の大原で解散となります。値段は１人１１０００円です（急行一日フリー乗車券、２０００円分のお土産も含まれています）。

　このランチクルーズトレインは２人席を基本に設定され、奇数での申し込みの場合は相席となることもあります。ワインなどのアルコールも料金の中に含まれ、飲み放題です。幼児はお断りで、小学生以上なら同伴可能ですが、子供でも料金は同じです。メニューも子供向けはなく、健康食、宗教食などの対応もありません。

　このランチクルーズトレイン、すでに申し込みを受け付けており、好調のようです。２０日現在、ｗｅbショップ予約分は完売となっており、ＪＴＢサイトで受付中のバスツアーとのセット（羽田空港発着、１４０００円）も、２５日は満席、１１日も残りわずかです。

　いすみ鉄道にはほかにもいろいろな企画を行っています。国吉駅で静態保存しているキハ３０でドアの開閉や車内放送を体験することができる、「気分は車掌さんキハ３０で鉄道員（ぽっぽや）体験」や、いすみ鉄道の前身である旧国鉄木原線が敷設されなかった区間（上総中野－上総亀山（ＪＲ東日本久留里線）間）をバスで結ぶ、「旧国鉄木原線未成区間をゆく　いすみ鉄道バスツアー」も用意されています。

（追記）
　９月８日にも「レストラン・キハ」で楽しむ「イタリアン・ランチクルーズ・トレイン」が運行されます。８月同様、茂原市の「Ｐｅｓｃｅ　ａｚｚｕｒｒｏ＜ペッシェ・アズーロ＞～青い魚～」のシェフがつくります。

　１０月以降も設定があるようですが、設定日は決まり次第公表されます。
（参考：いすみ鉄道ホームページ　http://www.isumirail.co.jp/?p=642、http://www.isumirail.co.jp/?p=622、http://www.isumirail.co.jp/?p=860）

「ななつ星ｉｎ九州」で出されるスイーツは？

　１０月１５日に運行を開始する「ななつ星ｉｎ九州」。次々に新しい情報が判明していきます。

　今回紹介するのは車内で提供されるスイーツ。「ななつ星ｉｎ九州」にふさわしいものでなければなりません。ＪＲ九州はそこも考えています。「ミシュラン」で二ツ星を獲得した、東京・六本木のフレンチレストラン「エディション・コウジ　シモムラ」のオーナーシェフである下村浩司氏がスイーツをプロデュースすることとなりました。下村氏のつくるフランス料理は、バターやクリームで素材を覆わず、デザートにおいても砂糖に頼りすぎないのが特徴です。素材にこだわり、手間暇をかけ、本物にこだわる下村氏の考えが反映されているようです。

　下村氏がプロデュースするスイーツは、３泊４日コースが１日目の車内での夕食後のデザートと３日目の隼人－鹿児島中央間でのティータイム、１泊２日コースが１日目の長崎でのティータイム（長崎で観光を選択した人は、ティータイムに参加できません）で提供されます。

（追記）
　９月１８日に、「ななつ星ｉｎ九州」で出される食事やスイーツの概要が明らかになりました。有名料理店のメニューもありますが、スタッフが車内に乗りこみ、料理をするようです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20130919k0000m040057000c.html）

水戸－仙台間高速バス、７月２３日運行開始

　かつては常磐線特急「ひたち」などで結ばれていた、水戸と仙台。しかし、東日本大震災と福島第一原発事故により、直接結ぶ交通機関はなくなってしまいました。ところが、茨城交通は、７月２３日から、水戸・ひたちなか・東海・日立－仙台間に高速バスを運行します。磐越道を経由すると思われます。

　水戸－仙台間は１日２往復。水戸駅南口発６：００と１５：２０、仙台駅前発７：１０と１６：４５です。最速４時間４２分で結びます。途中、勝田駅西口、茨城交通勝田営業所、東海駅東口、日立駅中央口に停まりますが、茨城県内のみの利用はできません。水戸－仙台間の運賃は大人４８００円、子供２４００円です。全席予約制、４列シートで、トイレも付いています。途中、サービスエリア等で休憩があります。

　常磐道は２０１４年度に福島第一原発付近を含めて、全線開通する予定です。鉄道は全く目途が経っていません。今回水戸－仙台間の高速バスを開設したのは、そういう近い時期の動きを見据えたものなのでしょうか？

（追記）
　２０１４年２月２０日から、二本松バスストップ（二本松市、東北道二本松インターに併設）にも停車します。水戸の梅まつり開催に合わせて停車することとなったもので、水戸・日立地区と福島県中通りとを直結する貴重な交通機関となります。水戸駅南口－二本松バスストップ間は最速３時間２１分、運賃は３１００円です。なお、二本松バスストップ－仙台駅前間のみの利用はできません。
（参考：茨城交通ホームページ　http://www.ibako.co.jp/contents/newsrelease/files/2013/07/sendailine.pdf、http://www.ibako.co.jp/contents/newsrelease/2014/01/5139.html）

「土管」の中を走るリニア新幹線

　以前にも書きましたが、リニア新幹線東京－名古屋間約２８６キロのほとんどがトンネルで、地上部分は全体の約１３％、約３８キロしかありません。しかも、その数少ない地上区間も「土管」のようなコンクリート製のフードですっぽり覆われるため、車内から景色を見ることができないのです。富士山もリニアからは見ることができないのです。地上からリニアの走っている姿を見ることができないのです。ただコンクリートの塊が横切っているだけです。

　リニアの軌道がコンクリート製のフードで覆われるのは、最高速度約５００キロで走るため、風切り音が大きく、騒音対策が必要なためです。ＪＲ東海の話によれば、新幹線の騒音の環境基準（住宅地で７０デシベル以下）を満たそうとするなら、コンクリート製フードで覆うのが最も合理的としています。

　フードをつくるなら、透明なものにすればいいとの声もありますが、ＪＲ東海側は騒音防止効果に加え、土砂崩れのときの安全性、メンテナンスの問題から否定的です。ただ、ＪＲ東海は車内からの視界を確保するため、コンクリート製フードの側面に小窓を設置する研究を進めています。それぞれの窓から見える景色の残像がつながり、アニメーションやパラパラ漫画と同じ原理でひとつの風景に見えるのです。すでに実験線の一部区間で研究しています。

　地元自治体は駅の構造があまりにも簡素であることにも不満を持っています。以前にも書きましたが、駅の出入り口は１か所、エレベーターやエスカレーターでホームに直結するようになっています。トイレはありますが、待合室はありません。専任の営業要員はいないため、切符売り場もありません。ローカル線の無人駅ならともかく、新幹線の駅としては今の常識では考えられない簡素な構造です。ＪＲ東海の思い描いている姿と現在の常識があまりにもかけ離れているため、対立を招いているのです。

　ＪＲ東海がこれほどまでに駅を簡素化しようとしているのは、リニアが国の公共事業ではなく、自前で建設する事業であるため。東京－名古屋間の建設費は約５．４兆円。中間駅の建設費は当初、地元に負担させる予定でしたが、結局はＪＲ東海が全額負担することになりました。どうしてもコストを圧縮したいというのがＪＲ東海の考えなのです。

　ただ、ＪＲ東海が自前での建設にこだわっているために、いびつな姿を招いているとも言えます。名古屋でいったん区切り、大阪まで同時に完成させないのもその表れです。ＪＲ東海には柔軟な姿勢が求められます。

（追記１）
　リニアは大半が地下を走ります。ほぼ地下４０メートル超の大深度地下を走る愛知県内の場合、トンネルの直径は１３メートル、約５キロおきに事故や災害時の避難、換気に使う非常口を設けます。地上に出る階段とエレベーターのほか、走行時の騒音や衝撃波を防ぐ消音設備や多孔板などを備え付けます。

（追記２）
　地元からの要望を受け、甲府盆地では、車内から富士山や南アルプスを眺めることができるように、フードを設けないことを検討しています。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130706/wec13070612000001-n1.htm、日テレＮＥＷＳ２４　http://news24.jp/nnn/news8882937.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/area/aichi/articles/MTW1307172400006.html、朝日新聞９月１９日朝刊　中部１４版）

三陸鉄道北リアス線運休区間、夏季にバス増発

　三陸鉄道北リアス線は東日本大震災の影響により、現在、小本－田野畑間が運休しています。２０１４年４月に復旧する予定です。

　この小本－田野畑間は岩手県北バスが運行されています（ただし、鉄道の代行バスではないため、鉄道の乗車券では乗車できません。小本－田野畑間は大人片道３８０円です）。その路線バスですが、夏休み期間に合わせて午前中の便を増便することになりました。

　バスの増便を行うのは、７月２０日から８月３１日及び９月中の休日。小本発１０：４０、田野畑発９：３０と１１：２０の３本が増便されます。田野畑では三陸鉄道の列車の接続がありますが（ただし接続時間が４０分あるものもあります）、小本では三陸鉄道の接続がないものもあります。宮古－小本間も岩手県北バスに乗ることになります。先ほども書きました通り、鉄道の代行バスではないので、鉄道の乗車券で乗ることはできません。別途運賃を払う必要があります。宮古－小本間大人片道８８０円です。

　なお、７月５日からは「きたいわてぐるっとパス」の発売を再開しています。盛岡－（ＩＧＲいわて銀河鉄道）－二戸－（ＪＲバス東北）－久慈－（三陸鉄道）－田野畑－（岩手県北バス）－小本－（三陸鉄道）－宮古－（岩手県北バス）－盛岡のルートで、有効期間（３日間）内ならば何周もできる切符です。右回りで回るか左回りで回るかは購入時に指定します。小本－田野畑間の岩手県北バスはこの「きたいわてぐるっとパス」で乗車できますが、宮古－小本間の岩手県北バスはこの「きたいわてぐるっとパス」では乗車することができません。別途運賃を払う必要があります。御注意ください。ちなみに「きたいわてぐるっとパス」は２０１４年３月３１日まで発売、値段は大人４９８０円、子供２４９０円です。通常運賃で一周すれば７５９０円なので、約３５％の割引ということになります。
（参考：三陸鉄道ホームページ　http://www.sanrikutetsudou.com/2013/07/岩手県北バス小本～田野畑間連絡バス増便につい-2.html、http://www.sanrikutetsudou.com/2013/06/%e3%81%8d%e3%81%9f%e3%81%84%e3%82%8f%e3%81%a6%e3%81%90%e3%82%8b%e3%81%a3%e3%81%a8%e3%83%91%e3%82%b9%e7%99%ba%e5%a3%b2%e5%86%8d%e9%96%8b%e3%81%ae%e3%81%8a%e7%9f%a5%e3%82%89%e3%81%9b.html）

中央線を走る電車にドライブレコーダー

　駅のホームでの飛び込みや踏切事故に悩まされる鉄道会社。２０１１年度に全国のホームや踏切などであった事故は７６３件、自殺は６０１件ありました。事故か自殺か判断が難しいケースもあり、そういう場合は警察の捜査のため運転開始まで時間がかかることもありました。そこでＪＲ東日本は、中央線を走る電車に、ドライブレコーダーを取り付けました。

　５月１７日にドライブレコーダーを設置したのは、中央線を走る快速、特別快速、特急あずさ、特急かいじの全７９編成。運転台中央に設置しました。カラー映像をハードディスクで常時記録し、自動的に古い映像に上書きしていきます。事故があった場合、警察官が映像を即座に確認することができ、的確でスピーディーな事故処理の手助けとなります。タクシーやトラックではドライブレコーダーの搭載が進んでいますが、鉄道車両では珍しい話です。

　早速役に立つ場面がありました。５月下旬には目撃者のいない人身事故が発生しましたが、カメラの映像を確認することにより、ホームから電車に飛び込んだことがわかりました。ＪＲ東日本は２０１４年度中に首都圏の主要在来線に導入する予定です。

　駅のホームでの飛び込みや踏切事故をなくすためには、ホームドアの設置や立体化が効果的ですが、多額の費用がかかり、しかもすぐにはできません。そういう点では、ドライブレコーダーの設置は有効な策といえるでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG13024_T10C13A7CR8000/）

ロンドン地下鉄とバス、ただいま冷房導入中

　ロンドンの地下鉄とバスは、日本より涼しいためか、冷房対策が遅れていましたが、これから冷房化を進めるようです。

　ロンドン地下鉄はトンネルの構造上の問題から冷房車の導入が遅れていましたが、冷房を搭載した車両が走り始めました。２０１６年には全車両の４割が冷房車となります。駅に冷房装置を置くところもあります。利用者が特に多いグリーン・パーク駅（在英国日本大使館最寄駅）とオックスフォード・サーカス駅です。ただ、現状は冷房化は不十分なので、熱中症対策として、水分補給をこまめに行うことなどの注意を促すポスターの掲示やアナウンスを行います。

　バスに関しては、新規に導入するバスの２階部分に冷房装置を設置することを義務付け、現在運行中の２階建てバス６１００台のうち、すでに約半数が設置済みです。また、大部分のバスには熱を反射する白い屋根板を採用しています。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/07/05/201613.html）

西鉄等「どんたく号」「ムーンライト号」、変動運賃体系に

　名古屋と北九州・福岡を結ぶ「どんたく号」、京都・大阪・神戸と北九州・福岡を結ぶ「ムーンライト号」はこのところ積極的に割引キャンペーンを展開していましたが、８月１日乗車分から運賃制度を大幅に変えます（７月１日から予約できます）。「はかた号」などと同じように、乗車日によって運賃が変わるのです。

　「どんたく号」については、利用時期や曜日に応じて（一番高い）Ａ運賃から（一番安い）Ｅ運賃までの５パターンの運賃設定を行います。福岡地区で乗降した場合は１０５００円だったのですが、それが７５００～１１５００円となります。これまで北九州地区で乗降する場合の運賃は福岡地区より５００円安かったのですが、新たな運賃体系では同額となります。往復割引は廃止になります。小児や障害者の運賃については、Ａ運賃をベースに割引を行います。

　「ムーンライト号」については、利用時期や曜日に応じて（一番高い）Ａ運賃から（一番安い）Ｄ運賃までの４パターンの運賃設定を行います。これまで大阪府内－福岡地区間は１００００円だったのですが、それが８５００～１００００円となります。これまで北九州地区で乗降する場合の運賃は福岡地区より５００円安かったのですが、新たな運賃体系では同額となります。なお、関西側では乗降する場所に応じて運賃がかかわります。乗車日にかかわらず、京都府内で乗降した場合は大阪府内より５００円高く、兵庫県内で乗降した場合は大阪府内より５００円安くなります。往復割引は廃止になります。小児や障害者の運賃については、Ａ運賃をベースに割引を行います。

　「どんたく号」については、８月１日乗車分から（７月１日から予約できます）、「ＷＥＢ早割１５」を導入します。乗車日の１５日前までに九州バスネットワークポータルサイト「＠バスで」から予約・クレジットカード決済をすると、通常運賃から１５００円引きとなります。６０００円から購入することができるのです。ただし、座席数限定で、小児割引や障害者割引がなく、Ａ運賃適用日には設定がありません。

　西鉄の高速バス関連なので、合わせて書きます。東京と北九州・福岡を結ぶ「はかた号」は、８月１日～３１日の期間限定で、「ＷＥＢ早割キャンペーン」を行います。「ビジネスシート」について、乗車日の１０日前までに九州バスネットワークポータルサイト「＠バスで」から予約・クレジットカード決済をすると、通常運賃から１０００円引きとなります。「ＷＥＢ早割１０」です。すでに７月１日から予約ができ、一番運賃が高いＡ運賃も割引の対象となります。ただし、座席数限定で、小児割引や障害者割引はありません。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2013/13_037.pdf、http://www.nishitetsu.co.jp/release/2013/13_038.pdf）

全但バス、「ミシュラン・グリーンライナー」１０日から運行

　全但バスは１０日から、大阪と城崎を結ぶ高速バスに、ミシュランのマスコット「ミシュランマン」などが描かれたラッピング車両、「ミシュラン・グリーンライナー」を走らせました。

　「ミシュラン・グリーンライナー」誕生のきっかけは、今年２月にフランスなどフランス語圏で発売された、日本の観光ガイド本「ミシュラン・グリーンガイド・ジャポン」改訂３版に、城崎温泉が「二つ星」の評価で掲載されたこと。東京スカイツリーや天橋立と同じ評価です。そこで豊岡市は城崎温泉が「ミシュラン・グリーンガイド・ジャポン」で紹介されたことを広くＰＲしようとし、全但バスの協力を得て、ラッピングバスを運行することにしました。

　「ミシュラン・グリーンライナー」は、１日３往復運行する城崎大阪線の１往復で使用します（城崎温泉７：３０発、大阪１３：２０発）。定員４１人で、当然ながらタイヤはミシュランです。車体は緑色を基調に、右側面に城崎温泉街を流れる川沿いの柳並木、左側面には夜に柳並木がライトアップされた景色、「ミシュランマン」、コウノトリが描かれています。

　運行開始日の１０日には、記念式典が開かれました。１０日は特別ダイヤで、１２：４０ごろに城崎温泉に到着する便に「ミシュラン・グリーンライナー」が充当されました。降車した１９人の乗客や関係者に記念品が手渡され、豊岡市長や日本ミシュランタイヤ社長があいさつをしました。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hyogo/news/20130710-OYT8T01484.htm）

「ＳＭＡＲＴ ＩＣＯＣＡ」、期間限定で１０００円からチャージ可能に

　ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」は今年で導入１０周年。これを記念して、（新たに専用のクレジットカードをつくらなくても）手持ちのクレジットカードで入会することのできる、「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」のキャンペーンを行っています。

　まずひとつは、７月１０日から１２月３１日の間、「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」に入会するともれなく「Ｊ－ＷＥＳＴポイント」が３００ポイントもらえるというもの。申し込みには初回チャージ１５００円とデポジット５００円の合計２０００円が必要です。ＪＲ西日本のクレジットカード、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」と同時に申し込む場合も対象となります。なお、「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」は１人１枚に限り申し込むことができます。

　二つ目は、「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」でＪＲ西日本エリアの自動改札機を利用した場合（自動券売機での購入や定期券区間内での利用、他社区間の利用、電子マネーの利用は除きます）、利用金額に応じてポイントが追加でもらえるというもの。８月１日から１２月３１日の間、月額で３０００円以上なら５０ポイント、４０００円以上なら１００ポイント、５０００円以上なら１５０ポイントもらえます。月末２４時の段階で利用金額を計算しますので、月末深夜の御利用のときは注意してください。なお、「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」でＪＲ西日本エリアの自動改札機を利用した場合、２００円につき１ポイントが貯まりますが、それは継続されます。

　三つ目は、貯まった「Ｊ－ＷＥＳＴポイント」について。これまで３０００ポイントないと「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」にチャージすることはできませんでしたが、８月１日から１２月３１日の間、１０００ポイントでチャージすることができます。１０００円相当分利用できます。「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」の欠点として、３０００ポイント貯まらないと（そう使い道のない）グッズぐらいしかポイントを換えることができませんでした。２年間で６０万円も利用しないといけませんでしたが、１０００ポイントでチャージできるとその壁はかなり低くなります。これは来年１月以降も継続してもらいたいものです。

（追記）
　これまで期間限定で行ってきた１０００ポイントからの「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」へのチャージですが、２０１４年１月以降も継続します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/130710_00_icoca10th.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/12/page_4986.html）

三重交通「神都バス」「アンパンマンバス」について

　以前、伊勢にかつて運行していた路面電車をモデルにしたバス、「神都バス」が登場することは記事にしましたが、その続報が入りました。

　７月３日に運行を開始した「神都バス」は、伊勢市駅前－外宮前－内宮前間を１日５往復します（毎日運行しますが、年末年始などの繁忙期等についてはダイヤを変更することもあります。また、車両点検等により通常車両で運行する場合もあります）。乗車できるのはこの３つのバス停のみで、伊勢市駅前－外宮前間のみの乗車はできません。内宮前行きは天皇陛下の行幸時の参拝経路である御幸道路（別名：御成街道）経由、伊勢市駅前行きは１９４６年に真珠王と呼ばれた御木本幸吉が米寿の祝いに宇治山田市（現在の伊勢市）に私財を贈り開通した御木本道路を経由します。

　「神都バス」に乗車するには、運賃４１０円（子供は２１０円）のほかに、特別車両料金がかかります。大人、子供ともに２９０円です。乗車するにはあらかじめ神都バス利用券（特別車両料金）を購入しないといけません。内宮前行きは伊勢市駅前及び外宮前で当日８：４０から運行終了までの間、伊勢市駅前行きは内宮前で当日９：００から運行終了までの間、発売します。発売枚数は各便４８枚（着席２８枚、立席２０枚）限りで、完売した時点で発売を終了します。

　三重交通関連なので、合わせて書きます。５月１８日から、桑名駅前－長島温泉間に「それいけ！アンパンマン」のキャラクターをデザインした、「アンパンマンバス」の運行を行いました。長島温泉は「名古屋アンパンマンこどもミュージアム＆パーク」の最寄りバス停です。東海地方では唯一の施設です。「アンパンマンバス」は１日８往復、運賃は通常と同じ大人５００円、子供２５０円です。予約制ではありません。

（追記）
　「神都バス」の神都バス利用券ですが、２０１４年１月現在、車内で購入すればよいことになっているようです。
（参考：三重交通ホームページ　http://www.sanco.co.jp/other/release130621.pdf、http://www.sanco.co.jp/other/release130508.pdf、http://www.sanco.co.jp/shuttle/post-22.php）

２０１３年度ＪＲ東日本新幹線投入廃車計画

　２０日ほど前にＪＲ東日本新潟支社を中心とした車両導入計画について記事にしたところですが、今度はＪＲ東日本の新幹線の新車投入及び廃車等についての情報（ただし、半年前のもの）がありましたので、紹介します。

　２０１３年度に投入される新幹線車両は、Ｅ５系が４編成４０両、Ｅ６系が１７編成１１９両、Ｅ７系が６編成６０両です。Ｅ５系が４編成しかつくられないのは意外ですが（９月２８日のダイヤ改正で今年度分はおしまいのようです）、Ｅ６系の置き換えに集中するためでしょうか？　２０１４年度はＥ７系の新造が多そうなので、Ｅ５系の新造は当面はあまり進まないのかもしれません。Ｅ７系は２０１４年春の長野新幹線先行投入に備えるためと考えられます。

　反対に２０１３年度に廃車になるのは、２００系が３編成３０両、Ｅ２系が２編成２０両、Ｅ３系が１９編成１１４両です。２００系は３月のダイヤ改正で引退した車両です。Ｅ２系は初期のころの車両でしょうか？　追われる立場になってしまいました。Ｅ３系は「こまち」に使われていた車両です。

　２０１３年度には改造計画もあります。Ｅ６系の量産先行車を量産改造します。Ｅ５系については、多目的室改良工事、温水洗浄機機能付き便座取りつけ改造を行います。普通車も温水洗浄機をつけるのでしょうか？　新幹線ＤＳ－ＡＴＣ車上装置ＤＢ更新工事や新幹線走行中のドアコック扱い防止対策も行います。

　注目される改造工事は、Ｅ３系Ｒ編成ＬＲ化改造とＥ２系Ｎ編成延命化工事。Ｅ３系は秋田新幹線から追われますが、もうひとつの仕事先、山形新幹線で使うのでしょうか？　山形新幹線のＥ３系のうち、初期（１９９９年落成）のものを廃車にして、秋田新幹線のＥ３系のうち、新しいもの（２００２年以降に落成）に置き換えるのでしょうか？　もっとも、山形新幹線は７両編成、秋田新幹線は６両編成のため単純には置き換えられません。Ｅ２系については、Ｅ７系により長野新幹線の主力ではなくなるものの、上越新幹線あたりで走るのでしょうか？
（参考：国労仙台総合車両所支部機関紙「団結」　http://www.e-nru.com/079tihonsyoku/083sendai/danketu/sensou422.pdf）

沖縄都市モノレール、石嶺までを先行開業か？

　沖縄都市モノレールが首里から浦添方面に延長されることはすでに記事にしましたが、１１月に着工の予定です。首里－浦西間の４．１キロ（うち１．７キロが那覇市域、２．４キロが浦添市域）で、途中に石嶺、経塚、前田の３駅ができます（駅名はすでに開業している首里を除いて、すべて仮称）。延長に伴う総事業費は３５０億円、そのうち国の補助金を活用した２３１億円で沖縄県、那覇市、浦添市が支柱や駅舎の骨組みなどを建設します。残る１１９億円は沖縄都市モノレールが負担し、配電線や駅舎の内装を整備します。

　この首里－浦西間、２０１９年春に全線開業の予定でしたが、首里－石嶺間を２０１７年に先行開業させるという話があるようです。那覇市が先行開業を主張しています。この区間はすでに用地取得など延長に必要な基礎作業を終えているので、完成した区間から順次活用したほうが利便性の向上につながるというのです。ちなみに、先行開業した場合、乗客数が増え、増収が見込める一方（石嶺駅周辺には県総合福祉センターや石嶺団地などがあり、沖縄県の試算では１日当たり２１００人の乗客が見込めるようです）、モノレール終点に設置する分岐器などの費用が発生し、投資額が８億円程度増えるようです。駅員数や車両数など沖縄都市モノレールの運行体制も変更しないといけません。首里駅の配線が片渡り線なので、単線で延長するのは厳しいです。

　これに反発しているのは浦添市。先行開業する区間は那覇市域にあるのです。そこで、沖縄県、那覇市、浦添市、沖縄都市モノレールの４者は担当者レベルの検討会を７月中に発足させ、先行開業するか一括開業するかを今年度中に決める予定です。すでに沖縄県は２０１２年度に先行開業した場合と一括開業した場合とで比較検討した調査を行っていて、その結果を基に結論を出します。
（参考：琉球新報ホームページ　http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-208911-storytopic-3.html、沖縄タイムスホームページ　http://article.okinawatimes.co.jp/article/2013-06-14_50449、http://article.okinawatimes.co.jp/article/2013-07-02_51182、「未来鉄道２０２０年　新線鉄道計画徹底ガイド　西日本編」　川島令三著　山海堂）

富山地鉄、東急の通勤型車両を導入

　つい先日、京阪旧３０００系の２階建て車両を導入する発表があったばかりの富山地鉄から、もうひとつ大きなニュースが入ってきました。東急から通勤型車両が入るのです。

　東急から来る通勤型車両は大型の２０メートル級オールステンレス車両、８５９０系です。少し前まで東急大井町線で使われていた車両です。４扉ロングシートで、定員は１４１人。２両編成が２本です。最高速度は時速１１０キロです。ブレーキ時には車両で発生した電気を架線に送り、他の電車に供給する電力回生ブレーキを備えています。ステンレス車としては車体のデザイン性にも優れ、オールステンレス製であることから腐食の心配もなく、富山地鉄としては長期の活躍を期待しているようです。８５９０系は製造されてから３０年程度しか経っていないので、中古にしてはそれほど古くはないのです。

　富山地鉄の鉄道線にロングシート車両が入るのは１８年ぶりのことですが、ロングシート車両を導入した目的は、輸送力増強のためということです。通勤型車両の運行開始は９月、鉄道全線で運行を行います。個人的には、宇奈月温泉や立山まで行く便ではなく、近距離用に使ってもらいたいところです。

（追記１）
　当初の予定より遅くなりましたが、旧東急のオールステンレス車両の運行開始が１１月３日と決まりました。１１月中の運行ダイヤも公表されていますが、「アルプスエキスプレス」や「ダブルデッカーエキスプレス」と異なり、朝から晩まで働きます。

　なお、前日の１１月２日午後には、「ちてつ電車フェスティバル２０１３」のプレイベントとして、臨時運行を行う予定です。

（追記２）
　旧東急の通勤型車両ですが、扉は通勤型車両なので４つありますが、２つしか使いません。ＩＣカードリーダーのないドアは開かないのです。

　ちなみに、開かないドアは車椅子スペースなどに活用しています。
（参考：富山地鉄ホームページ　http://www.chitetsu.co.jp/wp-content/uploads/2013/07/506a759c99f1f3533c09d3f33b0dd18d.pdf、http://www.chitetsu.co.jp/wp-content/uploads/2013/10/dac8860773c64b5f287d0ac897f50ca5.pdf、http://www.chitetsu.co.jp/wp-content/uploads/2013/10/55e7108d813a1ce12244136487520acc.pdf、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/07/13/202142.html、富山地鉄のアテンダントブログ　http://chitetsu.exblog.jp/18850842/）

ベトナム新幹線計画、見直しへ

　ベトナムにも新幹線の計画がありました。現在、ハノイとホーチミンとを結ぶ鉄道（全長１７２６キロ）は、所要時間が片道２９～３８時間もかかります。この両都市間に新線を建設し、移動時間を大幅に短縮する計画で、２０１０年３月の閣議で日本の新幹線方式での建設が承認されました。

　しかしその後の国会で、鉄道の建設費が当時のベトナムの国家予算（日本円で約３．８兆円）を上回る５兆円以上かかることが問題視され、新幹線ではなく最高速度１６０～２００キロの準高速鉄道をつくることとなってしまいました。

　そこでベトナム鉄道公社は、ベトナム運輸省に対し、鉄道開発計画の修正案を提出しました。ハノイとホーチミンとを結ぶ既存の南北統一鉄道の整備・近代化を進めると同時に、２０２０年以降の南北準高速鉄道敷設に先行してハノイ近郊の５０キロの区間に時速１６０～２００キロの複線の準高速鉄道を試験的に建設します。南北統一鉄道の整備・近代化にかかる総事業費は約３９．９兆ドン（約１９３６億円）で、このうち２０２０年までにかかる費用は約１８．６兆ドンです。ハノイ近郊の準高速鉄道建設費は約３６．８兆ドンです。

　ベトナム鉄道公社とともに新幹線計画の見直しを行ってきた日本の国際協力機構（ＪＩＣＡ）は２０２０年度以降に予定されている準高速鉄道計画について、堅調な旅客需要が見込まれる２区間約６００キロの建設を優先することを提案しています。２区間の事業予算は総額で４００兆ドンあまりです。

　ベトナム運輸相の考えとしては、２０２０年までは在来線の改良に力を入れるべきであり、事業規模の大きい準高速鉄道の新設には慎重な考えを示しています。しかし、現在のベトナム国内の輸送能力に占める鉄道輸送の割合は旅客が４％あまり、貨物が２％弱です。もともとベトナムには２０２０年までに旅客は１３％、貨物は１４％に引き上げるという目標があったようですが、ベトナム鉄道公社の元幹部によれば既存の鉄道ではその目標達成は難しいとしています。
（参考：「鉄道ファン」２０１３年８月号　交友社、Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130514/mcb1305140701021-n1.htm）

気仙沼線、大船渡線ＢＲＴ延伸、ダイヤ改正＆大船渡線臨時駅、新駅開設

　ＢＲＴとして運行している気仙沼線、大船渡線ですが、以前にも触れたように、９月に相次いで専用道区間の延伸及びダイヤ改正を行います。４月に続いてのものです。

　気仙沼線の専用道区間が延伸されるのは９月５日。陸前戸倉－志津川駅間内の３．５キロ、志津川－清水浜駅間内の３．８キロ、陸前港－陸前小泉駅間内の２．８キロの合計１０．１キロで専用道を供用開始します。今回の延伸により専用道の延長は合計で２１．７キロになります。陸前戸倉、陸前港、蔵内駅は専用道上に移設され、駅舎、トイレを設置します（そのほかの駅舎についても順次整備します）。清水浜駅については、ベイサイドアリーナ駅通過便に限り、乗降場所が変わります（道路上です）。

　９月５日にはダイヤ改正も行います。現行の最終便の後に気仙沼発本吉行を１本増発します。気仙沼２０：４５発、本吉２１：２７着です。現行より６２分繰り下がっています。これにより本吉－気仙沼間（柳津方面行き、平日）の本数は３１本になります。また、専用道延伸によりスピードアップも行います。柳津－気仙沼間の最速でみた場合、ベイサイドアリーナ通過便は１０６分（現行より７分短縮、２０１２年８月の暫定運行開始時より１１分の短縮）、ベイサイドアリーナ停車便は１１６分（現行より３分短縮、２０１２年８月の暫定運行開始時より７分の短縮）となります。反対に、平日の朝夕混雑時間帯の便において、現行の運転状況を勘案した運転時分への見直しを行います（気仙沼行きのみ）。平日は休日に比べて最大４分遅くなります。そのほか、これまでＢＲＴはすべての駅でいったん停車していますが、９月５日からは、乗降がない駅については通過します。
　
　大船渡線の専用道区間が延伸されるのは９月２８日。竹駒駅付近の０．５キロ、小友駅付近－大船渡駅間の１０．０キロの合計１０．５キロで専用道を供用開始します（これにより、通岡峠を経由する便はなくなり、すべて小友駅経由となります）。今回の延伸により専用道の延長は合計で１３．７キロになります。竹駒、細浦、下船渡駅は専用道上に移設され、駅舎、トイレを設置します（そのほかの駅舎についても順次整備します）。細浦駅は従来の位置より約８０メートル気仙沼方に設置されます。９月２８日にはダイヤ改正も行いますが、詳細は後日発表されます。また、これまでＢＲＴはすべての駅でいったん停車していますが、９月２８日からは、乗降がない駅については通過します。

　大船渡線では臨時駅や新駅の開設も行います。まずは臨時駅、奇跡の一本松。長部－陸前高田間の、「奇跡の一本松」から歩いて１０分ほどの国道４５号沿いに７月１３日～８月３１日の休日、８月６日、７日、１２～１６日のみ開設されます。夏の観光シーズンに合わせて観光客の増加が見込まれることから、陸前高田市が駅の設置を要望していました。すべての便が停車するわけではなく、９：５０～１６：０５に通る便（５往復）のみ停車します。奇跡の一本松駅は、運賃計算上、陸前矢作－竹駒間に設置された駅とし、外方の隣接駅を基準とした運賃を支払います。すなわち、気仙沼方面からは竹駒までの運賃を、陸前高田、盛方面からは陸前矢作までの運賃を支払います（陸前矢作、竹駒から利用した場合の取り扱いは不明です）。

　９月２８日のダイヤ改正時には、小友－細浦間に碁石海岸口も開設されます。碁石海岸から約３キロのところです。碁石海岸口駅は、外方の隣接駅を基準とした運賃を支払います。すなわち、気仙沼、陸前高田方面からは細浦までの運賃を、盛方面からは小友までの運賃を支払います。

　話は変わりますが、三陸関連なので併せて書きます。ＪＲ東日本のグループ会社、ＪＲ東日本リテールネットは、東日本大震災で被災した沿岸地域の復興支援として、移動販売車による「移動キオスク」（正式名称は「タルトタタン＋キオスク」）を５月２日から開始しました。

　販売する商品は盛岡市内で話題の洋菓子店「タルトタタン」のケーキ、焼き菓子（ワッフル）、アップルパイ等のほか、「ＫＩＯＳＫ」で販売されている菓子、飲料等です。「タルトタタン」とＪＲ東日本リテールネットが共同で開発した、「移動キオスク」限定のお菓子も販売する予定です。販売する場所は三陸沿岸の宮古、釜石、盛、気仙沼の各駅等で、被災地線区等のイベントに合わせて販売を行うことも検討しています。営業日は主に休日の午後、１３～１６時です。

（追記１）
　大船渡線は専用道が延伸される９月２８日にダイヤ改正を行いますが、運行本数は３月の段階とほとんど変わりません。風岡峠経由が小友駅経由に変わり、脇ノ沢－細浦間の停車本数が増えます。なお、気仙沼－盛間の所要時間は現行の８３分から７４分に短縮されます（最速、小友駅経由で比較）。

（追記２）
　大船渡線の臨時駅、奇跡の一本松ですが、９月７日から１１月３０日の間も停車することになりました。この間は毎日停車します。今回は日中だけではなく、始発から最終まですべての便が停まります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1373528261_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1373528194_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1377753321_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1378186190_1.pdf、ＪＲ東日本リテールネットホームページ　http://corp.j-retail.jp/lib/pdf/press_release/9-61-88/tartekiosk20130426.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20130711-OYT8T01442.htm）

水島臨海鉄道、キハ３０など６両購入

　キハ２０が走る鉄道として知られる水島臨海鉄道。その水島臨海鉄道が、昨年１１月までＪＲ東日本の久留里線で運行されていたキハ３０など６両を購入し、１０日に同社の倉敷貨物ターミナル駅に到着したことを発表しました。

　水島臨海鉄道が購入した車両は、キハ３０が２両、キハ３７が３両、そしてキハ３８が１両。昨年１２月に久留里線にキハＥ１３０系１００番台が導入されたことにより、運転を終了していたものです。国鉄末期に製造されたキハ３７やキハ３８はともかく（キハ３８はキハ３５の部品を流用）、製造されてから５０年程度たつキハ３０を今さら購入する意味はよくわかりません。観光客狙いでしか食べていけないところではありませんから。

　水島臨海鉄道は今後、６両のリフレッシュ工事を行い、２０１４年３月末から運行を開始する予定です。

（追記１）
　水島臨海鉄道が購入したキハ３７のうち１両が、朱色４号とクリーム色４号の国鉄色に塗り替えられました。

（追記２）
　この記事でも書きました通り、水島臨海鉄道にはキハ２０が走っていますが、２０１４年４月中は所定通り運行するとのことです。その後の予定については水島臨海鉄道のホームページで告知されます。
（参考：レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/07/11/202022.html、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2013/10/37.html、水島臨海鉄道ホームページ　http://www.mizurin.co.jp/info_detail/index/34.html）

富山地鉄、京阪旧３０００系ダブルデッカーを導入

　富山地方鉄道に２階建て車両を導入する話は以前にも書きましたが、ニュースが飛び込んできました。３月に惜しまれながら引退した京阪旧３０００系のうち、ダブルデッカーの８８３１号車１両を導入するとの発表があったのです。２階建て車両は全国的にも珍しく（首都圏のグリーン車はたくさんありますが）、地方の鉄道では初めての試みとなります。

　旧京阪ダブルデッカー車は１９９５年に京阪の自社工場において大改修の上誕生した貴重な車両です。座席数は６９（階上席２８、階下席１９、一般席２２）、定員は１２８人です。階上部は集団離反式シート２人掛け＋２人掛けの４列配置です。通常の車両に比べて視点が約１１０センチ高く眺めがよいです。階下部も同じく集団離反式シートですが、独立１人掛けと２人掛けの３列配置となり、ゆったりとしています。視点の高さは通常の車両と比べて約１００センチ低くなっています。

　富山地方鉄道にとって旧３０００系はなじみの深い車両です。１９９０～１９９３年に１６両を京阪から譲り受け、現在も主力として活躍しています。また、昨年４月には１編成２両を京阪当時の色（オリジナル色）に塗り直し、鳩マークを復刻しました。また、旧３０００系が走っているという縁で、京阪、大井川鐵道と共同で、１日乗車券を発売したり、スタンプラリーを行ったりしました。

　このダブルデッカー車は、富山地方鉄道の線路幅に合わせる台車交換等の改造工事を行った後の８月中旬から、京阪オリジナル色に塗られた１編成２両の中間に連結され、３両編成の観光列車として運行することを予定しています。鉄道線全線で走る可能性があります。元西武の「ＡＬＰＳ　ＥＸＰＲＥＳＳ」と合わせて、観光列車として活躍することになります。

　また急な話ですが、１３日に「稲荷町車両基地撮影会」を行います。１２日（つまり今日）までにハガキ（必着）かＦＡＸ（１６時まで）で申し込む必要があります。有料で、大人３５００円、子供１５００円です（１３日当日に有効となる、１日フリー乗車券を含みます）。ここで何らかの動きがあるかもしれません。

（追記）
　１３日のイベントが好評だったようで、２０日にも第２弾が実施されることになりました。前回同様、１９日までにハガキ（必着）かＦＡＸ（１６時まで）で申し込む必要があります。
（参考：富山地鉄ホームページ　http://www.chitetsu.co.jp/wp-content/uploads/2013/07/a30f08c2164e4441fd4e36aae266eba2.pdf、http://www.chitetsu.co.jp/wp-content/uploads/2013/07/ada9ecd31abed8088b1d121f17f7ca261.pdf、http://www.chitetsu.co.jp/wp-content/uploads/2013/07/2419a30483b96e067da1fa98e1f8e8ff1.pdf）

新宿－富士山五合目・富士五湖間高速バスの話題

　新宿と富士山五合目・富士五湖を結ぶバスについての話です。

　京王バス等が運行する、新宿と富士山五合目とを結ぶバス。河口湖駅などを通らず、富士山まで直行です。７月１日から９月１６日までの運行です。６往復運行します。ところが、７月２６日から９月１日の間は、１０往復に増便されます。富士山五合目は富士山登山の起点。富士山山頂までは登りが約６時間、下りが約３時間です。

　次はふもとの富士五湖を目指すバス。京王バス等が運行する、新宿と富士五湖を結ぶバスに、７月１日から深夜便が登場しました。新宿高速バスターミナルを２３：２０に出発し（乗車できるのは新宿のみです）、中央道上野原以遠に停まりながら、終点の河口湖駅に１：０６に着きます。ただ深夜便なので、通常の運賃より５割高く、新宿高速バスターミナル－河口湖駅間が２５２０円です。回数券の利用ができず、他の便から変更する場合は一旦払い戻してから改めて切符を購入する必要があります。
（参考：京王バスホームページ　http://www.keio-bus.com/news.php?id=283、http://www.keio-bus.com/news.php?id=274）

ＪＲ西日本の豪華寝台列車はディーゼルカー

　以前に書いた、ＪＲ西日本の豪華寝台列車についての続報です。

　ＪＲ西日本は２０１７年度までに大阪や京都を起点として、日本海側（山陰）や瀬戸内側の観光名所を２泊３日か３泊４日で巡る豪華寝台列車を導入する方針です。郷土芸能なども楽しむことができます。将来的には九州にも展開するようです。料金は２泊３日で１人あたり１０～３０万円程度です。ＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」よりは安めになるようです。

　寝台列車は客車で運転されることが多いのですが（ＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」も客車です）、ＪＲ西日本のはディーゼルカーです。ディーゼルカータイプの寝台列車は国内初です。環境などに配慮した、エコタイプのディーゼルカーとなるようです。機関車は珍しい存在となり、電化されていない区間が多いため、ディーゼルカーを選択したのでしょう。ＪＲ東日本のＥＤＣ方式とはまた別の、違った取り組みです。地元産の魚介類や野菜を提供する食堂車、サロン車を備え、車内はホテルのような豪華な内装。車両の前方と後方に展望台を設置します。機関車がないので、前後両方とも展望を楽しむことができます。列車の規模は未定ですが、数十億円の投資となる見込みです。

（追記１）
　広島、島根両県の６市町長たちでつくる三江線改良利用促進期成同盟会は、７月２３日に安芸高田市で開かれた総会で、ＪＲ西日本が計画している豪華寝台列車を誘致する方針を決めました。今後、６市町の担当者やＪＲ西日本米子支社でつくる三江線活性化協議会で、イベントなどを行うことができるかどうかを検討するようです。

（追記２）
　ＪＲ西日本米子支社の松岡支社長は７月２日、支社長に就任して初めての記者会見に臨みました。その席で、三江線に豪華寝台列車を乗り入れることは現時点では計画していないことを明言しました。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/business/update/0709/OSK201307090092.html、スポーツ報知ホームページ　http://hochi.yomiuri.co.jp/topics/news/20130709-OHT1T00156.htm、日刊工業新聞ホームページ　http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130710caal.html、中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201307240017.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/shimane/news/20140703ddlk32020350000c.html）

「門司港レトロのんびりきっぷ」は北九州銀行レトロラインにも乗車可能

　ＪＲ九州は、北九州市産業経済局門司港レトロ課と協力して、門司港までの往復乗車券と「門司港レトロ」６施設の入場フリーパスをセットにした、「門司港レトロのんびりきっぷ」を期間限定で発売します。

　発売期間は７月５日から９月１日まで（ＪＲ九州の主な駅、九州内の主な旅行会社等で発売します）、利用期間は７月２０日から９月５日まで（普通列車用は９月２日まで）です。有効期間は九州新幹線・特急列車用が５日間、普通列車用が２日間。フリーパスは２日間有効です。フリーパスで利用できるのは、旧門司三井倶楽部、わたせせいぞうギャラリー、門司港レトロ展望室、九州鉄道記念館、観光列車「潮風号」（北九州銀行レトロライン）、関門海峡ミュージアム（海峡ドラマシップ）です。これらの施設にすべて入ると、１８００円かかります。

　主な駅からの発売額は、黒崎（普通列車利用）が１６００円、博多（特急自由席利用）が３０００円、鳥栖・久留米（鳥栖・久留米－博多間は普通列車、博多－門司港間は特急自由席）が４３００円、熊本（熊本－博多間が新幹線自由席、博多－門司港間が特急自由席）が９８００円です。

（追記）
　観光列車「潮風号」は、８月の土曜日（３日、１０日、１７日、２４日、３１日）に３往復延長運行をします。九州鉄道記念館駅発が１７：２０、１８：００、１８：４０、関門海峡めかり駅発が１７：４０、１８：２０、１９：００です。運賃は片道３００円、往復５００円（子供は半額）です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/b6fba6a3d65b62ec49257b9700127a3c/$FILE/%E3%80%8C%E9%96%80%E5%8F%B8%E6%B8%AF%E3%83%AC%E3%83%88%E3%83%AD%E3%81%AE%E3%82%93%E3%81%B3%E3%82%8A%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%B7%E3%80%8D%E3%82%92%E7%99%BA%E5%A3%B2%E3%81%97%E3%81%BE%E3%81%99%EF%BC%81.pdf、平成筑豊鉄道ホームページ　http://www.retro-line.net/blog/2013/07/14/%e3%80%8c%e6%bd%ae%e9%a2%a8%e5%8f%b7%e3%80%8d8%e6%9c%88%e5%bb%b6%e9%95%b7%e9%81%8b%e8%a1%8c%e3%81%ae%e3%81%8a%e7%9f%a5%e3%82%89%e3%81%9b/）

孫と一緒に行けばお得、「孫とお出かけ 全線フリーきっぷ」発売

　近鉄は夫婦のどちらかが６０歳以上で利用可能な「『いい夫婦』６０フリーパス」を発売していますが、このたび、６０歳以上の人が持っていれば、同伴の子供（小学生以下）２人までの運賃が無料となる、「孫とお出かけ　全線フリーきっぷ」を発売することになりました。

　この「孫とお出かけ　全線フリーきっぷ」、利用期間（７月２０日から９月２３日まで）中の連続３日間、近鉄全線（ケーブルを含み、ロープウェイを除きます）が乗り放題となります。同伴の子供（小学生以下）は２人まで運賃なしで乗車できますが、特急券は大人・子供ともに人数分必要です。葛城ロープウェイは半額割引となります。発売期間は７月１０日から９月２０日まで、利用開始日前日までに購入する必要があります。利用開始日の１か月前から購入できますが、購入時に利用日を指定する必要があります。発売額は４０００円、大人と小学生２人が大阪難波－伊賀神戸間を往復すれば元が取れます。近鉄の特急券売り場のある駅で扱います。

　「孫とお出かけ　全線フリーきっぷ」は、大人の人が６０歳以上である場合に利用できます。購入時に運転免許証、健康保険証など年齢を証明するものの提示が必要です。また、改札や検札で年齢を確認することがありますので、利用中も運転免許証、健康保険証等を携行する必要があります。また、小学生以下の子供１人以上の同伴が必要です。大人１人、子供だけでの利用はできません。ただ、子供は孫でなくても構いません。血縁関係までは問われないようです。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/130705magotoixtushohuri-.pdf）

駅から乗った電車が空を飛ぶ？

　航空機は確かに速いですが、アクセスに時間がかかり、空港に着いても搭乗手続きに時間がかかります。新幹線などの鉄道とは違います。それを解決しようとしているのが、スイス連邦工科大学ローザンヌ校によって行われている、「Ｃｌｉｐ－Ａｉｒ」というプロジェクト。２００９年から行われています。「Ｃｌｉｐ－Ａｉｒ」が実用化すれば、鉄道と同じように簡単に利用することができます。

　その「Ｃｌｉｐ－Ａｉｒ」、どのような仕組みでしょうか？　それは、鉄道の車両が翼やエンジン、燃料タンク、そして操縦室を備えた飛行ユニットに連結して、電車に乗ったまま空を飛ぶというものです。今の常識では考えられないことです。

　「Ｃｌｉｐ－Ａｉｒ」には、航空輸送をより柔軟なものにすることができるという特徴があります。空席の多いフライトにはカプセル型のカーゴを搭載することもできます。１回のフライトで、胴体となるユニットを最大３つまで連結することができます。旅客ユニットばかり３つをつなげたら、最大４５０人を乗せることができます。ひとつの旅客ユニットの長さは３０メートル、重さは３０トン、線路で輸送できるようになっています。環境面においても配慮されており、「Ｃｌｉｐ－Ａｉｒ」はバイオ燃料で動くようです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/wired/news/130705/wir13070515100002-n1.htm）

北陸新幹線、新大阪まで到達するのは３０年後

　北陸新幹線が本来の力を発揮するためには、新大阪までの全線を開業させることが不可欠です。さて、その全線開業の時期はいつでしょうか？

　２日に開かれた福井県議会新幹線・地域鉄道調査特別委員会において、新大阪までの全線開業の時期は今から３０年後であることが明らかになりました。北海道新幹線が札幌まで開業（２０３５年度）しないと、敦賀以西の着工に踏み切ることができないのです。工事期間は、小浜や亀岡などを経由する「若狭ルート」の場合、１０年かかります。２０４５年ごろとなります。今までの分析の通りといえるでしょう。

　今のところ、建設費が安く京都を経由する「米原ルート」が有力とされていますが、乗り換えの問題が発生します。ＪＲ東海とＪＲ西日本との間で新大阪乗り入れについて話がまとまったわけではありません。リニアが開業すると東海道新幹線に余裕が出るようですが、そのリニア開業後においても新大阪乗り入れが確定したわけではありません。「湖西ルート」の場合も新大阪乗り入れの問題が出るほか、東海道新幹線京都駅にどうやって乗り入れるかという問題が出てきます。「若狭ルート」も新大阪乗り入れの問題はありますが、東海道・山陽新幹線新大阪駅とレールで接続させなくてもいいのです。その分、京都駅新幹線ホームに接続しなければならない「湖西ルート」は難しいのです。

　東海道新幹線への乗り入れ方法（リニア開業以前でも乗り入れができないと早期に完成させる意味がありません）、米原－新大阪間の収益が消えてしまうことによるＪＲ西日本の収益の問題などを解決しない限りは、たとえ京都を通らず、建設費が高くなっても、「若狭ルート」を基本として進めるのがよいでしょう。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130703/fki13070302440001-n1.htm）

トンネルの壁がシアター

　真っ暗なトンネルはどうしても退屈になります。しかし、そんなトンネルでも楽しむことのできる列車が現れました。

　それは、会津鉄道のトロッコ列車、「お座トロ展望列車」で行っている、「トンネルシアター」です。６月２９日にデビューした「トンネルシアター」は、会津鉄道の大石社長が、景色の見えないトンネル内でも列車の旅を楽しんでもらおうと、知り合いの岡山県の業者に依頼し、１年がかりで完成させたものです。トロッコ列車の天井に静止画と動画の映像を投射する装置を取り付けています。

　週末を中心に運転される「お座トロ展望列車」はお座敷列車、トロッコ列車、展望列車の３両編成からなりますが、映像を楽しむことができるのはこのうちトロッコ列車です。運行する会津若松－会津田島間には８か所のトンネルがあり、長いところでは５分程度のショーを楽しむことができます。芦ノ牧温泉駅の猫の名誉駅長「ばす」や会津鉄道沿線の四季折々の風景が登場します。「ばす」が列車と並走しているように見えるアニメーション映像もあります。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/area/fukushima/articles/TKY201306260515.html、福島民報ホームページ　http://www.minpo.jp/news/detail/201306279268）

「関門新ルート」構想

　本州と九州を結ぶものとして、関門海峡には関門国道トンネル（国道２号、３．４キロ）、関門鉄道トンネル（ＪＲ山陽線、３．６キロ）、関門橋（高速道路、１．１キロ）、新幹線トンネル（１８．７キロ）の４つがあります。しかし、このうち関門国道トンネルと関門鉄道トンネルの老朽化が進んでいます。海底トンネルは塩分がしみ込んでくるため、傷みが早く、壁面タイルの張り替えや腐食した鉄筋やコンクリートの補修が欠かせないのです。

　１９４２年に完成した鉄道トンネルは漏水が１日６００トンにも及び、老朽化が著しいです。打音検査などの保守管理作業を行うため、午後の３時間は単線運転で対応しています。ＪＲ九州は維持管理に毎年数億円を要しているようです。トンネルが比較的浅いところを走っているため、大型の貨物船が通りにくいという問題もあります。大型の貨物船を通すには関門海峡を浚渫して、水深を深くしないといけませんが、鉄道トンネルがその障害になるのです。１９５８年に完成した国道トンネルも老朽化が進み、補修工事による長期間の通行止めを時々行っています（２００８～２０１０年度は道路を管理するＮＥＸＣＯ西日本が３か年計画で補修工事を実施したため、年間１００日前後通行止めとなりました。工事中は関門橋の通行量が２倍以上に増え、渋滞となることもありました）。片側１車線なので容量も厳しく、道幅が８メートルと狭いので、事故の危険性も高いです。１日３万台もの車が通り、料金所付近は慢性的な渋滞となっています。維持管理費も結構かかります。平年でも年間６億円、３か年の補修工事の費用は８０億円で、１０年おきに実施しないといけません。もし、関門海峡にある４つの橋やトンネルがすべて使えなくなった場合、その経済損失は年間１４兆円にもなると言われています。東日本大震災の直接的な被害額約１６兆円に匹敵する数字です。

　そこで浮上したものが関門海峡に新たな橋かトンネルを建設するもの。１９８５年に地元自治体や財界を中心にそのアイデアが出て、研究・調査を続けてきました。政府は１９９８年、関門海峡など６海峡に横断道路をつくる海峡横断プロジェクトを閣議決定しました。その後、交通量や地質の調査を行いましたが、２００８年３月、公共事業見直しの流れの中で、ほかの（無謀な）海峡横断プロジェクトとともに「関門新ルート」も白紙撤回されました。

　新しい橋かトンネルを建設する場所は下関市彦島迫町と北九州市小倉北区西港町付近を結ぶ（約２．５キロ）のが有力です。これまでの関門海峡を結ぶルートでは、関門鉄道トンネルを除き、下関市壇之浦町と北九州市門司区和布刈＜めかり＞地区との間を通る早鞆瀬戸水道と呼ばれる海峡最狭部に集中していますが、下関、北九州市の中心部からは外れています。新ルートは中心部に近いところを通ります。道路と鉄道の両方を建設する案が有力です。建設費は関門橋と同じようにつり橋にする案と、トルコのボスポラス海峡横断鉄道（建設中）と同じように沈埋＜ちんまい＞トンネルにする案の２つがあります。総事業費は橋が２０００億円強、沈埋トンネルが１千数百億円と見込まれています。トンネルの中でも沈埋トンネルが推されているのは、建設コストが安く、漏水がほとんどなく、道路と鉄道の併用に対応しやすく、陸上である程度つくるため中小企業に参入の余地があるからです。

　山口県は２０１３年度予算で調査費３０００万円を計上、福岡県などその他自治体や地元財界も実現に向けて活動しています。九州経済連合会、中国経済連合会などが結成する「関門海峡道路建設促進協議会」は２０１２年９月、「関門新ルート」の早期実現を求める要望書を国交省に提出しました。この協議会は７月２６日に総会を開き、新ルート具体化に着手します。８月には安倍首相らに実現を要望することを検討しているようです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130623/plc13062319260004-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130623/plc13062321490008-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130624/plc13062422280011-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130626/plc13062616100013-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130627/plc13062710240007-n1.htm）

熊本市電等へのＩＣカード導入について

　熊本市電や熊本市内を走る民間バス５社（九州産交バス、産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス、熊本都市バス）は、共通のプリペイドカード「ＴＯ熊カード」で乗車できます。ＩＣカードは使えません。しかし、「ＴＯ熊カード」の読み取り機の更新時期に合わせて、熊本でもＩＣカードを導入することにしました。熊本市電は２０１４年度中、民間バス５社は２０１５年３月に導入します。

　ところがそのＩＣカード、熊本市電とバスで別々のものとなるようです。熊本市電は全国相互利用型。熊本市電のＩＣカードを持っていれば東京のＪＲ（「Ｓｕｉｃａ」エリア）などにも乗ることができますし、「Ｓｕｉｃａ」「ＳＵＧＯＣＡ」など主要ＩＣカードを持っていればそのまま熊本市電に乗ることができます。これに対してバスのほうは片利用型。熊本以外では利用できない地域限定カードですが、片利用型とするのは、観光客などの利用を考慮したものです。「Ｓｕｉｃａ」「ＳＵＧＯＣＡ」など主要ＩＣカードを持っていればそのままバスに乗ることができますが、バスのＩＣカードを持っていても東京のＪＲ（「Ｓｕｉｃａ」エリア）などには乗ることができません。熊本市電すら乗ることができないようです（逆に熊本市電のカードを持っていれば、バスに乗ることができます）。熊本にＩＣカードの発行や決済などを担う会社を置きます。バスのＩＣカードには、定期券や１日乗車券の機能を盛り込むほか、５社間での共通定期や乗り継ぎ定期など、熊本独自の仕組みも検討しています。電子マネー機能は熊本市電、バス両方にあるようです。

　ここで問題になっているのは、バスのＩＣカードの片利用型の費用負担について。バス会社は片利用のために追加でかかる費用を全額熊本市が負担するように要求していますが、熊本市は一部支援には前向きなものの、基本的には民間事業者が行うものだとしています。

　そもそも、現状では１枚のカードで共通利用できる熊本市電とバスが、別々のカードになってしまうところが大きな疑問点です。バス会社が熊本市電と同じような全国相互利用型を採用して、合同で１枚のカードをつくればいいですが、すでにバス会社は地域限定カードを導入することを決めていて、全国相互利用型には変更できないということです。

　地域限定カードは東京や福岡などでは利用できないものの、ＩＣカード利用者に限定した割引を設定しやすいなど、メリットがあります。全国からのビジネス客や観光客対策として片利用型にしておけばよいでしょう（「Ｓｕｉｃａ」などを持ってきた人には割引は特になくてもよいでしょう）。全国相互利用型と地域限定カード（片利用型）のどちらがよいかは難しいところです。ともかく、熊本市電とバスが共通のカードを採用することが大切でしょう。

（追記）
　熊本市交通局は、熊本市電ＩＣカード導入業務の契約候補者を福岡市のニモカ社に決定しました。２回公募しましたが、ニモカ社しか応募がなかったのです。ニモカ社は西鉄が１００％出資する子会社で、「ｎｉｍｏｃａ」の発行事業などを行っています。

　西鉄ならば九州産交など熊本のバス会社ともつながりがあり、バスのＩＣカードも「ｎｉｍｏｃａ」をベースにしたほうがいいかもしれません。
（参考：くまにちコム　http://kumanichi.com/news/local/main/20130628008.shtml、http://kumanichi.com/news/local/main/20130619006.shtml、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20130605ddlk43020442000c.html、熊本日日新聞　５月３１日朝刊、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/09/16/206470.html）

９月２８日ダイヤ改正で新青森－青森間普通列車増発、Ｅ６５３系「いなほ」デビュー！

　昨日の記事で「はやて」３往復が「はやぶさ」に置き換えられることを書きましたが、それに関連して奥羽線新青森－青森間も２本増発されます。

　１本目は、青森７：１５発、新青森７：２１着の普通。「はやて２４号」（新青森７：３４発、東京１１：０８着）が「はやぶさ８号」（新青森７：４２発、東京１１：０８着）に置き換えられるため増発したものです。改正前は青森７：０９発の快速が接続列車だったので（この列車は改正後も残ります）、青森から東京までの到達時間は３時間５９分でしたが、それが３時間５３分と６分短縮されます。

　２本目は、青森８：１８発、新青森８：２３着の普通。「はやて２６号」（新青森８：３０発、東京１２：０８着）が「はやぶさ１０号」（新青森８：３４発、東京１２：０４着）に置き換えられるため増発したものです。改正前は青森７：５６発の普通が接続列車だったので（この列車は改正後も残ります）、青森から東京までの到達時間は４時間１２分でしたが、それが３時間４６分と２６分短縮されます。新青森での乗り換え時間が２９分から１１分に短縮されるのが大きいようです。

　この２本の増発列車で特筆されることは、いずれも特急用車両を使うこと。１本目は４８５系６両編成、２本目は７８９系６両編成を使用します。いずれも２、３号車のみ利用できます。時刻表を見ると、４８５系の「白鳥９３号」は新青森を８：０５に、７８９系の「スーパー白鳥９５号」は新青森を９：１３に出発します。その回送列車を増発列車に使用しているのでしょうか？

　話は変わりまして、先日取り上げました「いなほ」へのＥ６５３系投入。９月２８日のダイヤ改正から、新潟－秋田間を走る「いなほ７号」「いなほ８号」に投入されます。Ｅ６５３系「いなほ」は１号車がグリーン車、２～４号車が指定席、５～７号車が自由席です（５号車は指定席となる日があります）。座席数を比較すると、グリーン車が２席増の１８席、指定席が３２席増の１９８席、自由席が１２席増の２１２席です。Ｅ６５３系は４８５系に比べて加速性能が良いので、到達時間がわずかながら短縮します。新潟－酒田間の所要時間でみると、現在「いなほ７号」「いなほ８号」ともに２時間１３分かかっていますが、「いなほ７号」は２時間１１分、「いなほ８号」は２時間１０分と２～３分短縮されます。そのほか、新潟地区では、高架橋建設のため新潟駅付近で線路を切り替えることにより、一部列車の運転時刻と発着番線の変更があります。

（追記）
　Ｅ６５３系「いなほ」は９月１４日にデビューします。９月１４日に終了する「『山形日和。』観光キャンペーン」のファイナル企画のひとつとして、新潟－酒田間に全席指定席の団体臨時列車、「Ｅ６５３系羽越線デビュー号」が運転されます。これは「びゅう商品」として販売されます。

　９月２１日から２３日にかけて、新潟、酒田、秋田で車両展示会を行い、いよいよ９月２８日に定期運行を開始します。新潟、酒田、秋田で出発式を行います。また、Ｅ６５３系「いなほ」の一部編成の各車両ドア脇に沿線のキャラクターをラッピングします。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1373000913_1.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/press/20130705daiyakaisei0928.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/press/20130827E653.pdf、http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20130827.pdf）

くま川鉄道の水戸岡デザイン新車両は「田園シンフォニー」がテーマ

　以前にも書いたように、くま川鉄道は保有している８両のうち老朽化している６両を２０１４年度までに廃車し（ＪＲ九州から来た車両（１両）はこの夏に廃車される予定です）、新たに５両を製造します。このうち、今年度（２０１４年３月予定）に３両を投入します。６月２５日に開かれた株主総会で、その３両の概要が明らかになりました。

　３両の新車両は、工業デザイナーの水戸岡鋭治氏が手掛けるものです（昨年の記事ではこれが「最後の仕事」と言われていましたが、それからも次々に仕事が舞い込んでいます。最近ではこういう話もあります）。

　「田園シンフォニー」を基本理念としたこの車両は、外観の色がそれぞれ異なり、赤、茶、ベージュとなります。田園の中に溶け込み調和しながら、動くと時々目立つ外観をイメージしたもののようです。内装には人吉球磨産のヒノキを使い（椅子や床、テーブルなどに使用します）、全車両にトイレ、車椅子に対応するスペース、子供用展望席を備えます。座席配置はボックスシートでテーブルがあるのが特徴的です。くま川鉄道の田中人吉市長によれば、新車両は、ベートーベンの「田園」にちなみ、車両にト音記号をデザインするようです。

　株主総会では、２０１２年度決算も報告されました。２０１２年度の営業損益は６０００万円の損失で２３年連続の赤字、経常損失も２３００万円で９年連続の赤字でした。純損益は人吉球磨１０市町村が拠出する赤字補てんなどで２１００万円の黒字となっています。輸送人員は前年度比１．８％増の７４万人、うち通学は５６．２万人でした。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/otona/railwaynews/11/kumamoto/20130626-OYT8T00545.htm、くまにちコム　http://kumanichi.com/news/local/main/20130626003.shtml、「鉄道ジャーナル」２０１３年６月号　鉄道ジャーナル社）

９月２８日、「はやぶさ」「スーパーこまち」増発！

　ＪＲ東日本は、９月２８日にダイヤ改正を行います。

　ダイヤ改正の内容は、「はやぶさ」「スーパーこまち」の増発。Ｅ６系が少なかったため「スーパーこまち」は少なかったのですが、Ｅ６系が追加投入されたので、「スーパーこまち」及びそれと東京－盛岡間で併結する「はやぶさ」が増えることとなったのです。どちらも「はやて」「こまち」を置き換えるかたちで、３往復ずつ増えるのです。「はやぶさ」は仙台発着を含めて１０．５往復となりますが、増加するのは「スーパーこまち」と併結する便なので、時速３２０キロ運転するものは増えません。そして、秋田新幹線系統（東京発着）は、現状（７月５日現在）ではＥ６系「スーパーこまち」４往復、Ｅ６系「こまち」２往復（Ｅ６系「こまち」は６月１日及び１５日から運転しています。なお、７月２０日からはＥ６系「こまち」が１往復増えて、３往復となる予定です）、Ｅ３系「こまち」９往復の合計１５往復です。それが改正後には、Ｅ６系「スーパーこまち」７往復、Ｅ６系「こまち」３往復、Ｅ３系「こまち」５往復の合計１５往復になります。Ｅ６系のほうが多数派となるわけです。

　この改正でＥ５系は４編成追加投入され、ダイヤ改正時点で２８編成となります。Ｅ５系を新たに東京－盛岡間の「はやて」１本、東京－盛岡間の「やまびこ」５本、東京－仙台間の「やまびこ」８本、東京－郡山間の「なすの」２本にも投入します。東京発着列車１６７本中、約５割となる８６本をＥ５系で運転します（現行７０本）。Ｅ６系は４編成追加投入され、ダイヤ改正時点では１３編成となります。先ほども述べたように東京－秋田間１５往復中１０往復がＥ６系での運転となり、ほかにも新たに東京－盛岡間の「はやて」２本、東京－仙台間の「やまびこ」４本、東京－那須塩原間の「なすの」４本にも投入し、Ｅ５系と併結して運転します。東京発着列車では３２本をＥ５系、Ｅ６系併結で運転します（現行１４本）。Ｅ６系は１０月以降毎月１～２編成のペースで落成する予定であり、順次「こまち」等に使用しているＥ３系を置き換えていく予定です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130709.pdf）

ツアーバス業者で高速バスに移行するのはたった２割？

　２０１２年４月の関越道ツアーバス事故を契機に、かねてから安全性に疑問点があったツアーバスの問題が再浮上しました。そこで国交省は、２０１３年８月以降、ツアーバスの業態を廃止し、乗り合いバスに移行させることにしました。高速バスに移行する許可を得るには、停留所を設けるほか、バス６台以上を保有する必要があります。

　２０１２年９月の時点で、ツアーバス業者は２８６社。内訳は旅行会社などの企画側が５８社、貸切バス事業者の請負側が２２８社でした。しかし、高速バスに移行する許可の申請を行っているのは、５月の段階で約２割の５７社にすぎません。事故以降、すでにツアーバス業者の数は減っていますが、さらに減っているのは、新制度で義務付けられた停留所設置などの負担増が原因のようです。申請は今後もできますが、審査に約３か月かかるため、８月の移行期限に間に合いません。

　これによりバスサービスの供給量が減りますが、もともとツアーバスは本来の趣旨から逸脱したものであり、（高速バスに移行できない業者は）淘汰されるのはやむを得ないものともいえます。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/life/news/130630/trd13063002000000-n1.htm）

北陸新幹線金沢開業時のダイヤは２０１４年９月か１０月に発表？＆寺井駅改称へ

　駅名が決まった北陸新幹線ですが、ダイヤや路線名が気になるところです。

　このうち、ダイヤについては、６月２６日の石川県議会商工労働公安委員会で、開業半年前の２０１４年９月か１０月に発表されるということが明らかになりました。開業の６か月前に大まかな発表が行われるという通例に倣ったものです。その後、細かいダイヤは２０１４年１２月ごろに出ると石川県は推測しています。

　そして、北陸新幹線に関連してもうひとつ。北陸線の寺井駅（能美市根上地区）が改称されるようです。寺井駅は１９１２年、根上村（当時）内に開業しました。根上町史、寺井町史などによれば、寺井野村（当時）出身の実業家が駅設立の費用を負担したことから、「寺井」と名付けられました。地元では昭和２０年代に激しい改称運動がおこり、平成に入ってからも１９９３年に「駅名を考える根上町民会議」が署名活動を行い、町議会も改称推進を決議していました。昔から駅名の問題が再浮上したのです。

　能美市駅周辺整備協議会が６月３０日、根上社会福祉センターで開かれ、改称検討委員会の設置を決めました。改称検討委員会で駅名の候補を数点に絞り、協議会で選考します。改称検討委員会の委員は、協議会のメンバーを中心に、地域バランスを考慮して１６人程度とします。７月にも初会合を開き、新駅名の選考方法を議論します。市民アンケートや公募で駅名を決める可能性もあります。

　能美市はすでに６月に、ＪＲ西日本に改称を仮申請しています。能美市とＪＲ西日本との事前協議で、改称する場合、新幹線が開業する２０１５年３月に行うのが適当だとしています。看板や発券システムの変更などの準備期間を考えると、今年１１月までに決定しなければならないようです。当然ながらこれに合わせて駅名を決めることでしょう。寺井駅が能美市唯一の駅であることから、能美駅など能美市をアピールする駅名になると思われます。

（追記１）
　能美市は２０１３年１２月、寺井駅を能美根上駅に改称するよう、ＪＲ西日本に要望しました。

（追記２）
　ＪＲ西日本は地元の要望を受け、２０１５年春の北陸新幹線金沢開業に合わせて、寺井駅を能美根上駅に変更することを決めました。
（参考：北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20130626002.htm、http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20130531104.htm、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASG374T7GG37PJLB006.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20140628/CK2014062802000050.html）

高速バス広島松江線が好調

　広島と松江、出雲を結ぶ高速バスは、高速道路が未整備だったこともあり、三次以北は国道５４号線を経由していましたが（そのときの旅行はこちらです）、松江道の全線開通により、４月１日から松江道経由になりました。所要時間が２３分短縮し、１６往復に増えました。

　その松江道経由の高速バス、好調のようです。広島バスセンターと松江しんじ湖温泉とを結ぶ広島松江線（広島電鉄と一畑バスが共同運行）の乗客は、当初は１０％の増加を見込んでいましたが、４月は前年同月に比べて２０％増、５月は１３％増でした。６月も１０％を超えるペースを維持しています。特に松江発の利用が伸びているようです。

　松江道経由の高速バスがさらに増えることになります。広島バスセンターと米子駅とを結ぶ広島米子線（広島電鉄、日本交通、日ノ丸自動車が共同運行）が７月２０日から松江道・山陰道経由に変わるのです。広島と米子はこれまでも高速道路で結ばれていましたが、かなりの遠回りだったので、一部区間は国道１８３号線を経由していました。これが解消され、広島市内、米子市内を除くほとんどの区間を高速道路走行するのです。

　この経路変更により、広島バスセンター－米子駅間の所要時間が、特急便は１２分短縮して３時間１８分に、普通便は２０分短縮して３時間３０分で運転されます。松江道高野インターに隣接した、道の駅たかのに新たに停車しますが（普通便のみ停車）、庄原インター入口、日南、根雨、江尾、法勝寺、溝口、岸本の各停留所を廃止します。休憩場所が江の川パーキングエリアになります。

　先ほど述べた広島松江線も、８月１日からダイヤ改正を行います。江の川パーキングエリアの休憩時間が５分から１０分に伸びます。始発時刻は変わりませんが、到着時刻が５分遅くなります。
（参考：中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306220015.html、広島電鉄ホームページ　http://www.hiroden.co.jp/what/new/topic.htm）

アストラム延伸線は急勾配？

　中心部を路面電車が縦横に走っている広島ですが、郊外には新交通システムもあります。中心部の本通から反時計回りに３／４周する格好で走るアストラムです。終点は広域公園前です。

　このアストラム、広域公園前から再び中心部方面等に戻るように延伸する構想があるようです。広域公園前から伸ばす先の候補としてはＪＲ西広島駅が本命ですが、宮島口寄りの商工センター、五日市に行く案もあります。いずれも山陽線沿いです。

　ただネックになるのは、軌道の勾配。３案とも途中に尾根などがあります。直線的なルートにすると勾配が問題となり、高度を稼ぐために蛇行するとその分だけ距離が延びて事業費は膨らみます。現在のアストラムで一番きつい勾配は４５パーミル。全国の新交通でみると埼玉県に５９パーミルという事例があります。アストラムの延伸構想はこれよりきつくなるようで、広島市は、その勾配を登るパワーがあるか、その勾配に対応できるブレーキ性能があるか、車両メーカーに問い合わせているようです。

　単純に広域公園前と西広島とを結ぶならば、高速道路を経由するバスで対応できそうです。もしアストラムを伸ばすなら、広島電鉄を巻き込んで、中心部に乗り入れるような構想が求められるかもしれません。路面電車主体の町にするか、アストラムタイプの地下鉄にするか、という話です。ただし、地下鉄にすると、現在のきめ細かな路面電車網は維持できないでしょう。

（追記１）
　広島市はアストラム延伸の事業費を抑えるため、延伸区間の軌道を単線にすることを考えています。２～３割のコストダウンになるようです。また、勾配は８０パーミルを想定しているようです。

（追記２）
　アストラムの延伸について西広島、新井口、五日市への３ルートが考えられていますが、事業費はそれぞれ５００～５７０億円、５９０～７１５億円、６１０～７１５億円と見込んでいます。このうち西広島ルートだけがインフラ外部の設備更新費の２／３程度の補助（３０年間で約６０～７５億円）をすれば、採算を取ることができます。あと２ルートは設備更新費を全額補助しても採算を取ることができず、「論外」とも言えます。
（参考：中国新聞ホームページ　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306220033.html、http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309060052.html、市議会議員　若林新三　ＷＥＢＳＩＴＥ　http://www.w-shin.com/2013/12/04/%E3%82%A2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%A0%E8%A5%BF%E9%A2%A8%E6%96%B0%E9%83%BD%E7%B7%9A%E3%80%81500%E5%84%84%EF%BD%9E570%E5%84%84%E5%86%86%E3%82%92%E8%A6%8B%E8%BE%BC%E3%82%80/）

名古屋－広島間高速バス、「セレナーデ号」から「広島ドリーム名古屋号」に改称

　ＪＲ東海バス、中国ＪＲバスは名古屋－広島間に夜行高速バスを運行しています。「セレナーデ号」といいますが、７月２０日から名称が変更されます。「広島ドリーム名古屋号」です。平凡な名前になったとも言えます。

　そして、同じ２０日から、「広島ドリーム名古屋号」及び「オリーブ松山号」（名古屋－徳島・高松・松山間）の運賃が変わります。東京・新宿－名古屋線などと同じように、乗車日によって運賃が変わるのです。Ｓ、Ａ、Ｂ、Ｃの４段階に分かれます。例えば、「広島ドリーム名古屋号」の名古屋駅－広島駅新幹線口間でみると、現在は片道８４００円だったのが、一番高いＳ日程なら８８００円、一番安いＣ日程なら８０００円となります。「広島ドリーム名古屋号」の場合、新しい運賃制度には往復割引がなく、多客期のＳ日程、Ａ日程は「早売」の種類も少なくなります。「オリーブ松山号」も多客期のＳ日程は「早売」の種類も少なくなります。

　余談ですが、「広島ドリーム名古屋号」、内陸部の三次にも停まるため、吹田からずっと中国道を通るものと思っていましたが、吉備サービスエリアで運転士が交代することを考えると岡山までは山陽道を通るようです。岡山以東において山陽道を通るのならそのまま山陽道経由で走ってもよさそうですが、三次あたりに手堅い需要があるのでしょうか？
（参考：ジェイアール東海バスホームページ　http://www01.jrtbinm.co.jp/topics/e/720_1.html、http://www01.jrtbinm.co.jp/topics/e/720.html、高速バスネット　https://www.kousokubus.net/PC/BPWS113_00.aspx?key=4171545、https://www.kousokubus.net/PC/BPWS113_00.aspx?key=4181535）

南武線にＥ２３３系、新潟地区にＥ１２９系、仙石線・東北本線接続線等にＨＢ－Ｅ２１０系

　ＪＲ東日本から南武線、新潟地区、仙石線・東北本線接続線等に新型車両を投入するという話が発表されました。

　南武線に投入されるのは、Ｅ２３３系。６両編成を３５本（２１０両）製造します。２０１４年度から順次運転を開始します。運用区間は南武線のみです。Ｅ２３３系の定員は現在走っている２０５系と比較して約１割増加し（８４８人→９２４人）、その分混雑が緩和されます。車内照明はオールＬＥＤ化され、従来の蛍光灯の約６割の消費電力量とすることができます。２０５系と比較して約７割の消費電力量で走ります。

　新潟地区に投入されるのは、Ｅ１２９系。２両編成を３０本（６０両）、４両編成を２５本（１００両）製造します。２０１４年秋から順次運転を開始します。運用区間は上越線（水上－宮内間）、信越線（直江津－新潟間）、羽越線（新津－村上間）、白新線（新潟－新発田間）、越後線（柏崎－新潟間）、弥彦線（東三条－弥彦間）です。Ｅ１２９系はＥ２３３系をベースとした車両で、ユニバーサルデザインを考慮したインテリア、快適性向上のための座席幅拡大等を行っているほか、車内外の情報案内装置を充実させています。また、新潟地区の気候を考慮した耐寒耐雪構造となっています。外観はイラストで見る限り、黄色とオレンジの帯を巻いています。Ｅ１２９系も１１５系と同じくセミクロスシートですが、従来の１１５系車両と比較して定員が約１５％増加します（Ｅ１２９系の定員は２両編成が２７３人、４両編成が５８１人）。車内照明はオールＬＥＤ化され、従来の蛍光灯の約６割の消費電力量とすることができます。１１５系と比較して約５割の消費電力量で走ります。

　最後に取り上げるのは仙石線・東北本線接続線等。仙石線が直流、東北線が交流のため、ディーゼルカーが走ります。ここに投入されるのはディーゼルハイブリッド車両のＨＢ－Ｅ２１０系。２両編成を８本（１６両）製造します。この数からみると、日中もある程度は走るものと思われます。２０１５年の仙石線・東北本線接続線開業時から運転を開始します。運用区間は仙石線（高城町－石巻間）、東北線（仙台－塩釜間）、仙石線・東北本線接続線（塩釜－高城町間）です。ＨＢ－Ｅ２１０系は２両編成で定員は約２６０人。乗降をスムーズに行うことができるように、半自動機能付きの３扉車です。最高速度は時速１００キロです。車内照明はオールＬＥＤ化され、従来の蛍光灯の約６割の消費電力量とすることができます。燃料消費量を削減するほか、排気ガス中の有害物質である窒素酸化物（ＮＯｘ）と粒子状物質（ＰＭ）の排出量を約６割低減します。

　なお、ＪＲ東日本仙台支社によれば、接続線は用地交渉が大詰めを迎えており、今年度中に工事に着手したい考えのようです。

（追記１）
　南武線のＥ２３３系投入によって現在ある２０９系は廃車になる方針ですが、一部は増発のために残すようです。

（追記２）
　Ｅ１２９系は、２０１４年１２月６日から営業運転を開始します。２０１４年度は１２本２４両を投入する計画です。

（追記３）
　２０１５年２月３日のことですが、南武線の２０５系のうちナハ６編成とナハ５編成は、２本組み合わせて８両編成になって武蔵野線転属改造を受け、大宮総合車両センターから出場しました。

（追記４）
　ＨＢ－Ｅ２１０系には、加速度をキハ１１０系並みまたはキハ４０系並みに切り替える機能があります。

　また、ＨＢ－Ｅ２１０系には、両運転台のものも計画されています。ＨＢ－Ｅ２１０と名付けられるようです。

（追記５）
　南武線のＥ２３３系への置き換えは進み、２０５系は２０１６年１月９日に運転される臨時の快速で引退することになりました。

（追記６）
　南武線には２０９系の車両が残っていましたが、青梅線で走っていたＥ２３３系を転属させることによって、Ｅ２３３系に統一させることになりました。転属するＥ２３３系は２０１７年３月１５日に運行を開始する予定です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130703.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2016/yokohama/20170126_y02.pdf、ＪＲ東日本新潟支社ホームページ　http://www.jrniigata.co.jp/20141128e129.pdf、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130703/myg13070302320000-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/region/news/130714/ngt13071402110001-n1.htm、「鉄道ジャーナル」２０１４年５月号　鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」２０１５年２月号　鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」２０１５年５月号　鉄道ジャーナル社、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2015/02/04/170000.html、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/articles/ASHDX5D53HDXULOB015.html）

北陸線特急、お試し用の「ｅきっぷ」「ｅ早特」発売

　ＪＲ西日本の「ｅきっぷ」などは正規の切符に比べて安いのですが、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」を持っている人専用の商品のため、敷居が高い割引切符となっています。

　ところが、一時期山陽・九州新幹線でやっていたように、北陸線でもお試し用の「ｅきっぷ」「ｅ早特」を期間・区間限定で売り出すことになりました。これなら、手持ちのクレジットカードでも使うことができるので、敷居は低くなります。

　それでは、切符の中身を詳しく見ていきましょう。お試し用の「ｅきっぷ」は、北陸線の特急（「サンダーバード」「しらさぎ」「はくたか」「北越」「ビジネスサンダーバード」「おはようエクスプレス」「おやすみエクスプレス」）の各停車駅相互間で使うことができます（ただし、ＪＲ西日本エリア内で完結する必要があります）。グリーン車用、指定席用、自由席用の３タイプがあり、値段は「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員用の「ｅきっぷ」と同じです。例えば、大阪－金沢間（普通車指定席、大人１人片道）が通常より５８０円安い、６８６０円となります（値段は「ｅきっぷ」と片道乗車券の合計額）。利用期間は７月１日から８月３１日までの出発分、発売期間は７月１日から８月３１日までです。ＪＲ西日本の駅で決済に使ったクレジットカードを提示の上、切符に引き換える必要がありますが、直前でも購入することができます。３日前の２３時までに購入すれば一定の条件のもとで「サンダーバード」のグリーン車が格安となる「ｅ早特」もあります。正規の運賃・指定席特急料金に５００円程度を足すだけでグリーン車に乗ることができます。利用期間は７月４日から８月３１日までの出発分、発売期間は７月１日から８月２８日までです。

　お試し用の「ｅきっぷ」「ｅ早特」を１０００円以上利用したのち、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」に入会すれば（対象期間は７月１日から９月３０日まで）、抽選で伊勢丹商品券が当たるキャンペーンも行っています。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_4000.html）

ＪＲ四国「清流しまんと号」は８月末まで、秋からは水戸岡デザインに

　全国で「トロッコ列車」というものが走っていますが、その元祖とも言える存在が「清流しまんと号」。国鉄時代の１９８４年に貨車を改造して誕生しました。春から秋にかけて予土線を１日１往復します。最近は客車に近い「トロッコ列車」もたくさんありますが、これは貨車だったころの雰囲気を強く残しています。

　この「清流しまんと号」、多くの観光客などに利用されましたが（２０１２年度は約３６００人が乗車しました）、８月３１日をもって現行デザインでの運行を終了することになりました。

　今年の秋からは水戸岡氏のデザインによる車両として運行する予定です。車体はそのまま使いますが、外観は一新します。車両名も変更する可能性があるようです。

（追記１）
　水戸岡氏デザインによりリニューアルされたトロッコは、「しまんトロッコ」という名前で１０月５日から運行を開始します。２０１３年の秋は１０月、１１月の休日に運転します。「しまんトロッコ」は牽引車両のキハ５４と合わせて、鮮やかな山吹色の外装となります。また、防雨・防寒のための着脱式シートを設置します。なお、平日は山吹色にラッピングされたキハ５４のみが単独で走行します。

（追記２）
　「清流しまんと号」が運行を終了する８月３１日に、「清流しまんと１号」「清流しまんと２号」に乗車した人には、通常配布している記念乗車証とは別に、「元祖トロッコ列車『清流しまんと号』ラストラン記念乗車証」も配布します。「清流しまんと１号」が江川崎に到着した後には、宇和島駅長、窪川駅長がヘッドマークを取り外し、須崎駅長があいさつを行います。江川崎駅では、１６～１７時の間、西土佐外販部会による物品販売を行います。

　また、翌日の９月１日には、松山発着で（伊予大洲・八幡浜・宇和島発着も可）、「さよなら『元祖トロッコ列車』ツアー」を行います。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/13-06-24/01.htm、http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/13-07-29/01.htm、http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/13-08-16/01.htm、愛媛新聞ＯＮＬＩＮＥ　http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20130625/news20130625765.html、高知新聞ホームページ　http://www.kochinews.co.jp/?&nwSrl=304091&nwIW=1&nwVt=knd、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/131006/ehm13100602360000-n1.htm）

阪堺、南海バス、「ＰｉＴａＰａ」を導入か？

　阪堺線（堺市内区間）の利用者は、１９６５年は９８７万人、１９９７年は２２８万人いましたが、２００７年は１１７万人しかいませんでした。この１０年間で５０％減少、４０年余りでは８８％近く減少しています。悲惨な状況です。

　市長選の影響により、最大の改善策と思われた東西鉄軌道の建設は行われなかったものの、逆にそれがきっかけとなり（阪堺線堺市内区間廃止の話が再浮上）、様々な改善策が行われることとなりました。いわゆる５０億円の支援策です。

　これまでの取り組みは、（１）市内が乗り放題の割引切符（「堺おもてなしチケット」）の発売　（２）運賃均一化、高齢者割引　（３）低床式車両の導入　（４）バス＆ライドの推進　（５）サイクル＆ライドの推進　（６）停留所での観光情報の発信　（７）停留所の美装化　です。このような施策の結果、支援策開始前と比較して７％ほど利用者が増加し、２００７年の水準まで戻っています。特に増加が多いのは、値下げをした大阪市内と堺市内にまたがる利用。支援前に比べて平日では１日あたり７５５人（約３９％）の増加、休日では１日あたり１３３２人（約８５％）の増加となっています。

　そして以前にも書きましたが、阪堺や南海バスにＩＣカードを導入します。「ＰｉＴａＰａ」を導入しますが、「ＩＣＯＣＡ」や「Ｓｕｉｃａ」など全国の主要ＩＣカードと相互利用が可能です。阪堺線は２０１４年３月の導入予定、南海バスは２０１３～２０１５年度の３か年にわたり導入予定です。「ＰｉＴａＰａ」のみのサービスとしては、２０００円以上乗車した際には、現行回数券並みの割引を行います。事前の登録は不要です。また、事前に登録すれば、１か月の利用金額が上限を超えたら、それ以上の請求はしません。定期券みたいなものです。上限額に達しない場合でも、一定の割引を行います。阪堺と南海バスとの乗継割引（２時間以内に限る）は、「ＰｉＴａＰａ」だけでなく、「ＩＣＯＣＡ」などほかのカードでも適用されます。ほかには、高齢者割引の拡充（７月からは、一定の条件のもとで、平日の乗車が１００円となります）などを行うようです。
（参考：堺市ホームページ　https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/kotsuseisaku/kento/toshinkoutsu/index.files/toshinkotsu_kaigi_04_03.pdf）

富士山世界遺産登録で高尾－大月間ノンストップ快速等増発

　世界文化遺産登録が決定した富士山。もともと以前にも紹介したとおり、臨時列車が運転されることは決まっていました。

　しかし、世界文化遺産登録が決まり、急遽、臨時列車を増発することにしました。高尾－大月間のノンストップ快速「富士山リレー号」とそれに接続する大月発河口湖行きの快速です。

　「富士山リレー号」は７、８月のすべての休日と８月１２～１６日に、１日５往復運転されます。車両はＥ２３３系１０両編成（全車自由席）ですが、ノンストップ運転です。

　富士急行は「富士山リレー号」に接続して、７、８月すべての休日に３本、８月１２～１６日に２本の河口湖行き快速を運転します。大月－富士山間ノンストップです。

　また、これにあわせて、富士急行（鉄道）全線、富士登山バス（富士山駅・河口湖駅－富士山五合目間）など富士山エリアが２日間乗り放題の「世界遺産・富士山フリー乗車券」も発売します。発売期間は６月３０日から１１月２９日（利用開始日の１か月前から前日まで）、利用期間は７月１日から１２月１日で、値段は大人４５００円です（東京都区内、横浜市内、大宮－川口・戸田公園発、子供は半額）。

（追記）
　「世界遺産・富士山フリー乗車券」がリニューアルされ、値段は変わらずに、「富士山世界遺産ループバス」にも乗ることができるようになりました。発売期間は１１月１日から２０１４年３月３１日（利用開始日の１か月前から前日まで）、利用期間は１２月１日から２０１４年５月１日です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130618.pdf、http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20130624/20130624_info01.pdf、http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20131025/20131025_info_02.pdf）