「関門新ルート」構想

　本州と九州を結ぶものとして、関門海峡には関門国道トンネル（国道２号、３．４キロ）、関門鉄道トンネル（ＪＲ山陽線、３．６キロ）、関門橋（高速道路、１．１キロ）、新幹線トンネル（１８．７キロ）の４つがあります。しかし、このうち関門国道トンネルと関門鉄道トンネルの老朽化が進んでいます。海底トンネルは塩分がしみ込んでくるため、傷みが早く、壁面タイルの張り替えや腐食した鉄筋やコンクリートの補修が欠かせないのです。

　１９４２年に完成した鉄道トンネルは漏水が１日６００トンにも及び、老朽化が著しいです。打音検査などの保守管理作業を行うため、午後の３時間は単線運転で対応しています。ＪＲ九州は維持管理に毎年数億円を要しているようです。トンネルが比較的浅いところを走っているため、大型の貨物船が通りにくいという問題もあります。大型の貨物船を通すには関門海峡を浚渫して、水深を深くしないといけませんが、鉄道トンネルがその障害になるのです。１９５８年に完成した国道トンネルも老朽化が進み、補修工事による長期間の通行止めを時々行っています（２００８～２０１０年度は道路を管理するＮＥＸＣＯ西日本が３か年計画で補修工事を実施したため、年間１００日前後通行止めとなりました。工事中は関門橋の通行量が２倍以上に増え、渋滞となることもありました）。片側１車線なので容量も厳しく、道幅が８メートルと狭いので、事故の危険性も高いです。１日３万台もの車が通り、料金所付近は慢性的な渋滞となっています。維持管理費も結構かかります。平年でも年間６億円、３か年の補修工事の費用は８０億円で、１０年おきに実施しないといけません。もし、関門海峡にある４つの橋やトンネルがすべて使えなくなった場合、その経済損失は年間１４兆円にもなると言われています。東日本大震災の直接的な被害額約１６兆円に匹敵する数字です。

　そこで浮上したものが関門海峡に新たな橋かトンネルを建設するもの。１９８５年に地元自治体や財界を中心にそのアイデアが出て、研究・調査を続けてきました。政府は１９９８年、関門海峡など６海峡に横断道路をつくる海峡横断プロジェクトを閣議決定しました。その後、交通量や地質の調査を行いましたが、２００８年３月、公共事業見直しの流れの中で、ほかの（無謀な）海峡横断プロジェクトとともに「関門新ルート」も白紙撤回されました。

　新しい橋かトンネルを建設する場所は下関市彦島迫町と北九州市小倉北区西港町付近を結ぶ（約２．５キロ）のが有力です。これまでの関門海峡を結ぶルートでは、関門鉄道トンネルを除き、下関市壇之浦町と北九州市門司区和布刈＜めかり＞地区との間を通る早鞆瀬戸水道と呼ばれる海峡最狭部に集中していますが、下関、北九州市の中心部からは外れています。新ルートは中心部に近いところを通ります。道路と鉄道の両方を建設する案が有力です。建設費は関門橋と同じようにつり橋にする案と、トルコのボスポラス海峡横断鉄道（建設中）と同じように沈埋＜ちんまい＞トンネルにする案の２つがあります。総事業費は橋が２０００億円強、沈埋トンネルが１千数百億円と見込まれています。トンネルの中でも沈埋トンネルが推されているのは、建設コストが安く、漏水がほとんどなく、道路と鉄道の併用に対応しやすく、陸上である程度つくるため中小企業に参入の余地があるからです。

　山口県は２０１３年度予算で調査費３０００万円を計上、福岡県などその他自治体や地元財界も実現に向けて活動しています。九州経済連合会、中国経済連合会などが結成する「関門海峡道路建設促進協議会」は２０１２年９月、「関門新ルート」の早期実現を求める要望書を国交省に提出しました。この協議会は７月２６日に総会を開き、新ルート具体化に着手します。８月には安倍首相らに実現を要望することを検討しているようです。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130623/plc13062319260004-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130623/plc13062321490008-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130624/plc13062422280011-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130626/plc13062616100013-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130627/plc13062710240007-n1.htm）