小木直江津航路に双胴船就航へ、東京・大宮から佐渡汽船ターミナルまで直行バス

　佐渡汽船は、小木港と直江津港とを結ぶ小木直江津航路に、双胴船を就航させる予定です。

　もともとこの航路には２０１５年夏に三胴船を就航させる予定でした。それが双胴船に変更になったため、就航スケジュールが早まり、２０１５年春の北陸新幹線開業に間に合うようになったのです。小木直江津航路は関西からの佐渡観光にも使われるルートですが、北陸新幹線と双胴船の効果でスピードアップを図ることができると思われます。

　佐渡汽船に関連する話として、ついでにもうひとつ触れておきます。８月１日から、東京・大宮から佐渡汽船ターミナルに直行するバスが運行されたのです。新潟交通、西武バスが運行します。

　従来から運行されている東京－新潟間の高速バス（こちらも新潟交通、西武バスが運行。１日１６往復、池袋駅東口－万代シティバスセンター間の昼行１４往復、新宿駅西口－万代シティバスセンター間の夜行２往復）とは違い、この直行バスは、１日２往復。昼行と夜行が１往復ずつです。大宮駅西口・長岡駅東口にも停まります。新潟駅前、万代シティバスセンターに停まるのは従来のバスと同じです（ちなみに、８月１日から、従来からあるバスの新潟市内のルートが変わり、一般道区間は新潟駅前、万代シティバスセンターにしか停まりません）。昼行の池袋駅東口－万代シティバスセンター間の所要時間で比較すると、従来からあるのは５時間１７分、新しくできるのは５時間２４～２５分です。

　運賃についても、従来からあるバス（８月１日から変更）、佐渡汽船ターミナルまで行く新しいバスともに、乗車日、便ごとに運賃が変わります。東京都内－新潟駅前、万代シティバスセンター、佐渡汽船ターミナル間の運賃は３０００～６０００円です。１０月までの運賃を見る限り、昼行よりも夜行のほうが高く、休前日・休日の夜行便の運賃は２番目に高いＡ運賃（東京－新潟間５５００円）が並んでいます。１０月までの間は、お盆の間も含めて、一番高いＳ運賃を設定している便はありません。なお、子供は半額ですが、往復割引はありません。

（追記）
　小木直江津航路に就航する高速カーフェリーは、２０１５年４月２１日運行開始です。
（参考：朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/area/niigata/articles/TKY201308220306.html、新潟交通ホームページ　http://www.niigata-kotsu.co.jp/new/130618_tokyo.pdf、http://www.niigata-kotsu.co.jp/new/130618_omiya.pdf、佐渡汽船ホームページ　http://www.sadokisen.com/info/?cd=197）

阿蘇の「ななつ星ｉｎ九州」レストランは一般客も利用可能

　１０月１５日に運行を開始する「ななつ星ｉｎ九州」についての続報です。

　「ななつ星ｉｎ九州」では、３泊４日コースは４日目（金曜日）の朝６～１０時ごろ、１泊２日コースは２日目（日曜日）の朝６～９時ごろに阿蘇駅のレストランで朝食をとります。駅舎とは反対側の２番乗り場にできるそのレストランは、「火星」と名付けられました。火の国、熊本に輝く星という意味を込めて名付けられたものです。駅のホーム上にある庭付きの本格レストランで、景色を楽しむことができるようにガラス張りとなっています。阿蘇の空気や雄大さをゆっくり楽しむことができるようにオープンテラスも設置されています。庭に樹木を植え、自然に囲まれた遊歩道を整備します。とてもホーム上にあるとは思えません。

　「火星」の総座席数は３０席、レストランの面積は建物が約６２平方メートル、庭が約１１０８平方メートルです。「ななつ星ｉｎ九州」の運行開始日と同じ１０月１５日にオープンしますが、「ななつ星ｉｎ九州」の利用者が使うことができるのは１８日からとなります（４日目の１８日に阿蘇に到着します）。営業時間はまだ決まっていません。また、「ななつ星ｉｎ九州」の乗客には、一般の利用者（利用するには、入場券もしくは乗車券が必要です）とは別のメニューが供されるようです。

　同じ「ななつ星ｉｎ九州」関連で書きますが、「ななつ星ｉｎ九州」の乗客のみが乗ることのできる専用のバスというものがあります。駅周辺の観光などで使われる、専用の貸切バスです。列車とともについていくのでしょう。こちらも水戸岡氏によるデザインで天井から床まで木をふんだんに使用しています。色は列車と同じ古代漆に塗られています。定員は横４席×縦８列の３２人、シートピッチは９２０～９５０ミリ、トイレは最後部に１か所あります。トイレや洗面所は広く、とてもバスの中とは思えません。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet）

鹿児島市、ＪＲに２駅の新駅構想

　鹿児島市には、指宿枕崎線と日豊線に新駅をつくる話があるようです。

　指宿枕崎線のほうは、平川動物公園駅（仮称）。平川動物公園の利用促進と、交通渋滞の緩和が狙いです。ＪＲ九州サイドは近くに駅があることから慎重な姿勢を見せていますが、鹿児島市は新駅から公園までトロッコを走らせることも考えているようです。

　もうひとつ、日豊線のほうは磯地区です。磯地区にあるのは磯庭園。近代化産業化遺産群の世界遺産登録を目指しています。観光客もよく訪れるところですが、鉄道がそばを通っているにもかかわらず、駅がありません。磯庭園などが世界遺産に登録されるかどうかによりますが、状況によっては駅ができるのかもしれません。
（参考：南日本新聞ホームページ　http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=50770）

山形新幹線「つばさ」、奥山氏デザインでリニューアル

　山形新幹線のＥ３系は、上部が薄いグレー、下部が濃いグレー、中央に緑の線が入っています。１９９２年に４００系が登場したときは、グレー主体の塗装でしたが（窓付近が濃いグレー、窓の下に緑の線）、１９９９年にＥ３系が登場したときに４００系も今の塗装に改められています。

　今の塗装になって１３年経ちますが、ＪＲ東日本は２８日、山形市で行われた山形デスティネーションキャンペーン（２０１４年に実施）の全国宣伝販売促進会議で、「つばさ」用Ｅ３系の塗装を全面リニューアルすることを発表しました。この背景には、吉村山形県知事から塗装の変更を求める要望が何回か出ていたことがあるようです（なぜそのような要望をしたのかはわかりませんが）。新たなデザインは山形市出身の工業デザイナー、奥山清行氏に依頼します。秋田新幹線Ｅ６系のほか、フェラーリなどの自動車のデザインでも知られる世界的デザイナーです。出身地の山形での仕事なのです。

　新たなデザインは年内に発表する予定で、２０１４年春から新デザイン車両の運転を開始します。２０１４年６月の山形デスティネーション開幕時には新塗装車両を３編成に増やします。２０１６年中に全１５編成の塗装変更を完了させます。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2013/08/20130829t55020.htm）

仙石線陸前赤井－蛇田間に新駅設置か？

　石巻市は、東日本大震災の防災集団移転促進事業で新市街地が形成され、人口増加が見込まれる新蛇田地区に、ＪＲ仙石線の新駅設置を目指します。陸前赤井－蛇田間です。

　実は、もともと震災前から、地元自治体などは陸前赤井－蛇田間に新駅を設置することを要望していました。しかし、震災後に駅建設の話が具体化しました。大規模な集団移転先の整備で新たな需要が期待できるため、石巻市とＪＲ東日本は交渉を続けていたのです。

　石巻市の考えでは、「新蛇田南」と言われるところに新駅を設置したいとしています。土地区画整理事業で整備されるところで、三陸自動車道を挟んだ北側でも集団移転用地の造成が進んでいます。三陸自動車道の石巻河南インターにも近いです。新蛇田地区は将来、数千人が住むことが見込まれています。石巻市は周辺を含めた住民の生活環境を向上させるため、新駅の設置が必要だと判断しました。

　新駅の駅舎の設計や建設、システム改修などに数億円を要しますが、請願駅となりますので、石巻市が全額負担する方向です。石巻市は年内の合意を目指し、ＪＲ東日本と協議を続けています。２０１５年の全線復旧に合わせて開業することを目標としています。

（追記）
　２０１５年２月５日、ＪＲ東日本仙台支社から、陸前赤井－蛇田間につくられる新駅についての発表がありました。新駅の名前は石巻あゆみ野、陸前赤井から２．１キロ、蛇田から１．４キロ離れたところにできます。駅は無人駅ですが、待合室のある駅舎、スロープもあります。ホーム（１面）は４両編成が停まることができる約８５メートルのものです。地元石巻市は、駐車場、駐輪場、トイレのある駅前広場を整備します。駅の開業は全線復旧から遅れて、２０１６年３月ごろを予定しています。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2013/08/20130821t15016.htm、ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/02/ishinomakiayumino.pdf）

ＪＲ東日本、「はやぶさ」「スーパーこまち」に乗ることができる新幹線回数券を発売

　東北新幹線など、ＪＲ東日本の新幹線には、「新幹線回数券」が発売されています。６枚綴りの回数券です。

　しかし、この「新幹線回数券」、「はやぶさ」に乗ることができず、秋田発着のものを除いては「スーパーこまち」に乗ることができません。今はまだ少数派としても、来年には「はやぶさ」が増えると考えられます。「はやて」などとの差額料金だけで済むならともかく、運賃だけが有効とは、理解に苦しむところです。

　そのような事態を少しでも解消すべく、ＪＲ東日本は９月１日から「はやぶさ」「スーパーこまち」などすべての東北新幹線に乗ることのできる回数券、「新幹線回数券（はやぶさ）」を発売します。設定区間は東京都区内－仙台市内、東京都区内－盛岡、大宮～川口・戸田公園－仙台市内、仙台市内－盛岡、仙台市内－八戸の５区間です。東京都区内－仙台市内間はグリーン車の設定もあります。肝心の価格は、東京都区内－仙台市内間で６２７００円など、従来の「新幹線回数券」（東京都区内－仙台市内間で５９１００円）に比べて割高です。「新幹線回数券」も発売を続けますが、仙台市内－八戸間だけは２０１４年２月２８日をもって発売を終了します。発売期間は９月１日から２０１４年３月３１日（前売りは行わず、買った日から有効期間がはじまります）、利用期間は９月１日から２０１４年７月１０日までです（１２月２８日から２０１４年１月６日、２０１４年４月２７日から５月６日は利用できません）。もっとも、「はやぶさ」が一般化することを考えたら、５区間だけの設定は少なすぎます。仙台以遠各駅の設定が求められます。シンプルにするために、「新幹線回数券」に「はやて」等の差額を追加すれば「はやぶさ」等に乗ることができるようにしてもよいでしょう。

　ほかの東北新幹線等の回数券にも簡単に触れておきます。１０月１日から、６枚綴りだった「はやて特定特急回数券」「こまち特定特急回数券」「新幹線自由席回数券」の郡山－仙台市内間、仙台市内－古川間が、２枚綴りの「新幹線Ｗ＜ダブル＞きっぷ」になります。発売期間は１０月１日から２０１４年３月３１日（前売りは行わず、買った日から有効期間がはじまります）、利用期間は１０月１日から２０１４年４月３０日までです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130805.pdf）

「九州ネット早特７」で博多－熊本間２５００円、博多－鹿児島中央間７５００円

　前回の記事に引き続き、今回は、九州新幹線で完結する割引切符について説明します。

　ＪＲ九州には、乗車日の３日前２３：００までに買えば安い料金で九州新幹線に乗ることができる、「九州ネット早特」という割引切符があります。この「九州ネット早特」がパワーアップします。７日前２３：００までに買えばさらに安くなる、「九州ネット早特７」です（従来の「九州ネット早特」は９月１日より、「九州ネット早特３」となります）。

　「九州ネット早特７」は、「ＪＲ九州インターネット列車予約サービス」で購入するネット限定の切符です。駅の窓口等では購入できず、事前にネットで予約したものを引き換えるのみです。すべての九州新幹線（「みずほ」「さくら」「つばめ」）で利用できますが、このきっぷで利用できる席数には限りがあります。希望の新幹線に空席があっても、「九州ネット早特７」を予約できない場合があります。予約後の列車の変更はできず、払い戻すのみです。途中下車は前途無効です。

　「九州ネット早特７」の値段は、博多－熊本間が２５００円（子供１２４０円）、福岡市内－鹿児島中央間が７５００円（子供３２５０円）です。「九州ネット早特３」、「九州ネットきっぷ」、通常の運賃・通常期指定席料金はそれぞれ、博多－熊本間では３０００円、３５００円、４９９０円、福岡市内－鹿児島中央間では８５００円、９０００円、１０１７０円なので、１週間前までに購入しないといけないとはいえ、特に博多－熊本間の安さが目立ちます。なお発売期間は９月１日から２０１４年３月３１日まで（利用開始日の１か月前から７日前（２３：００）まで発売します）、利用期間は１０月１日から２０１４年４月７日までです。

　出発の３日前までに購入すれば福岡市内－鹿児島中央間が片道あたり７５００円となる、「早特往復きっぷ」についても発売期間が２０１４年３月３１日まで（かえりの１か月前からゆきの３日前まで発売します）、利用期間が２０１４年４月３日出発分まで延長されます。合わせて、「早特往復きっぷ」に福岡市内－熊本間の設定もできます。往復で５０００円、片道あたりでは２５００円です。熊本－水前寺間または熊本－上熊本間は快速・普通列車に乗車することができます。福岡市内－熊本間の「早特往復きっぷ」は１０月１日出発分から発売します。９月１日発売開始です。

　「早特往復きっぷ」の特徴として、利用できる列車に制約があることが挙げられますが、鹿児島中央行きが１２本、博多行きが１３本しかない（しかも利用できない時間帯も結構あります）博多－鹿児島中央間と違って、博多－熊本間は６時台から２３時台までほぼ１時間に２本は対象となります。席数に限りがあることは福岡市内－鹿児島中央間のものと同じとはいえ、本数が多い分福岡市内－熊本間のほうが枠は広そうです。

　「つばめ」限定とはいえ、博多－熊本間に格安で乗ることができる「ビックリつばめ２枚きっぷ」も発売期間が２０１４年３月３１日まで（利用日の１か月前から前日まで発売します）、利用期間が２０１４年４月１日まで延長されます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet）

「スーパー早特きっぷ」等、２０１４年２～３月まで発売期間を延長

　ＪＲ西日本、ＪＲ九州は山陽・九州新幹線に関して様々な割引切符を出していますが、その発売期間が延長されることになりました。

　まず最初は、１４日前までに購入すれば、新大阪・新神戸－小倉・博多間１００００円、新大阪・新神戸－熊本間が１２５００円、新大阪・新神戸－鹿児島中央間が１４０００円となる「スーパー早特きっぷ」（大阪市内、神戸市内、北九州市内、福岡市内各駅での乗降が可能です）。延長後の発売期間は９月１日から２０１４年３月３１日まで（利用開始日の１か月前から１４日前（２３：００）まで発売します）、利用期間は１０月１日から２０１４年４月１４日までです。

　二つ目は、１４日前までに購入すれば、大阪市内－北九州市内間、大阪市内－福岡市内間、神姫ゾーン（立花－姫路間及び新神戸、和田岬駅。新幹線は新神戸、西明石、姫路から利用可）－北九州市内間、神姫ゾーン－福岡市内間の往復が１５０００円となる「こだま早特往復きっぷ」。延長後の発売期間は９月１０日から２０１４年２月１４日まで（利用開始日の２１日前から１４日前まで発売します）、利用期間は１０月１日から２０１４年３月６日まで（２０１４年２月２８日開始分まで）です。

　三つ目は、大阪市内－北九州市内間、大阪市内－福岡市内間、神戸市内－福岡市内間が５２４００円（１枚あたり１３１００円）、神戸市内－北九州市内間が５１６００円（１枚あたり１２９００円）となる、「山陽新幹線４枚きっぷ」。延長後の発売期間は１０月１日から２０１４年３月３１日まで、利用期間は１０月１日から２０１４年４月３０日まで（２０１４年３月３１日開始分まで）です。

　九州でのみ発売されている（関西からの設定はありません）、「大阪早特往復きっぷ」「神戸早特往復きっぷ」（「大阪早特往復きっぷ」「神戸早特往復きっぷ」ともに、熊本発着が２８８００円、鹿児島中央発着が３４０００円）も延長の対象です。延長後の発売期間は２０１４年３月３１日まで（利用開始日の２１日前から７日前まで発売します）、利用期間は２０１４年４月７日出発分までです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/items/130821_00_hayatoku.pdf、ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet）

沖縄都市モノレール、秋季の金曜日に増便

　沖縄都市モノレール（ゆいレール）は、９月から１１月までの毎週金曜日、１２～２１時の間、増発を行います。通称「はな金ダイヤ」です。１２～１６時の間は通常１０分間隔のところを８分間隔、１６～２１時の間は通常８～１０分間隔のところを６～１０分間隔で運転します。深夜だけではなく、昼間から増発するのが特徴です。

　沖縄都市モノレールの話によれば、秋は繁忙期で、特に金曜日が混雑するとのことですが、なぜ秋の金曜日が混むのでしょうか？　気候がよく、１日休みを取れば済むので観光客の利用が多いのでしょうか？
（参考：沖縄都市モノレールホームページ　http://www.yui-rail.co.jp/info/index.cgi?mode=detail&code=334）

のと鉄道、北陸新幹線金沢開業を機に車両増備か？

　能登半島の七尾－穴水間（３３．１キロ）で、１日に上下３４本の列車を運行しているのと鉄道。かつては輪島や蛸島まで伸びていましたが、利用客減少による経営難で廃止されてしまいました。

　ただ、残った区間も過疎化が進んでいます。地元客の利用は減っています。これを埋めようとしているのが観光での利用。大手旅行会社に積極的に営業活動を行い、２０１０年度は９４０７人だった団体旅行客が２０１２年度には３５６５４人までに増えました。のと鉄道は北陸新幹線が開業する２０１５年度には６万人まで増やす目標を立てています。このほか、観光利用には、アニメの舞台になったことによる効果もあるでしょうが。

　しかし、その目標の６万人を達成するには、車両が足りません。現行の７両では厳しく、あと２両ぐらい必要としています。そこで、のと鉄道は石川県に対し、新車導入への支援を要望しています。のと鉄道社長の話によれば、新車の値段は１両当たり１．２～１．３億円、観光列車ではさらに２０００～３０００万円かかるようです。また、特殊要因を除外すれば、年間７０００万円程度の赤字が恒常的に続きます。車両の修繕や更新費用などの支援も求めています。

　谷本石川県知事ものと鉄道の要請に対して積極的な姿勢を見せています。能登にも北陸新幹線の効果を波及させたいとしています。早ければ県議会９月定例会に提出する補正予算案に関連経費を盛り込む考えを、２２日に県庁を訪れたのと鉄道社長らに示しています。

　もっとも、これらの補助により新車が導入され、観光客が見込み通り増えたとしても、経営状況が改善されるわけではありません。今後も厳しい経営が続きます。七尾市、輪島市、珠洲市など地元市町がのと鉄道を集客施設の一環として扱い、支え続ける姿勢がないと厳しいでしょう。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20130822-OYT8T01519.htm、北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20130822002.htm、ｌｉｖｅｄｏｏｒＮＥＷＳ　http://news.livedoor.com/article/detail/8065172/）

ＪＲ金沢駅－あわら湯のまち駅間に期間限定で直行バス

　２０１５年の北陸新幹線開業の効果を地域に波及させるためには、新幹線駅からのアクセスを整備することが重要です。

　そこで福井県は、７月２０日から２０１４年３月３１日まで、ＪＲ金沢駅とえちぜん鉄道あわら湯のまち駅を結ぶ直行バスの実証運行を行っています。首都圏などに北陸新幹線開業後の福井県内への誘客に向けてアピールをするとともに、利用の状況を事前に調べるのが目的です。

　京福バスに委託されて運行される直行バスは、あわら湯のまち９：３０発と金沢駅１４：４０発の１往復。北陸自動車道経由で片道約１時間半です。「恐竜王国福井」などの文字を、恐竜などのイラストとともにラッピングしたバスを使用します。運賃は大人１３５０円、子供６８０円です。

　また、同じ７月２０日からはあわら湯のまち駅と県立恐竜博物館とを結ぶ「あわら恐竜号」、ＪＲ芦原温泉駅発着で芦原温泉街、坂井市三国町を周遊する「あわら三国特急バス」の運行も始めています。「あわら恐竜号」は９月１日まで毎日運行し、冬でも休日に運行します。「あわら三国特急バス」は１０月２７日までの休日に運行します。こちらも京福バスが運行します。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/44253.html）

８月は伊豆急の「ロイヤルボックス」が無料に

　伊豆急行は熱海－伊豆急下田間に「リゾート２１黒船電車」を走らせています。８月の間、この７両編成の電車に普段はグリーン車として連結されている「ロイヤルボックス」を加えて、８両編成として走らせます。昨年に引き続いてのものです。現在、「ロイヤルボックス」は特急として運行する場合を除いて連結されていないのですが、これに運賃だけで乗ることができます。普段はかかるグリーン料金もいりません。

　「ロイヤルボックス」を加えた８両編成の「リゾート２１黒船電車」は、車両点検のある８月５日、１２日、２２日を除いた８月中の毎日走ります。熱海－伊豆急下田間を２往復、熱海－伊豆高原間を１往復します。先ほども書いたように「ロイヤルボックス」は運賃だけで利用できますが、３０人の座席定員制となっていて、立っての乗車はできません。

　「ロイヤルボックス」では長いトンネルでも退屈しないよう、星空を演出することができます。普通列車で運行するときも、富戸－城ヶ崎海岸間の富戸隧道など４か所で星空の演出ができます。

　「リゾート２１」は１９８５年につくられた、豪華な普通列車用車両（後の特急にも使われるようになりました）。リゾート気分を満喫することのできる設備が評価され、１９８６年のブルーリボン賞を受賞しました。最近はその伊豆急も東京の電車が幅を利かせています。東京からのお古のほうが運行コストは安く、伊豆急向けに海側にクロスシートを導入するなど配慮はされていますが、「リゾート２１」にはかなわないです。
（参考：伊豆急ホームページ　http://www.izukyu.co.jp/ir/newsletter/250730.pdf、http://www.izukyu.co.jp/ir/newsletter/240803.pdf、http://www.izukyu.co.jp/dennsya/r21/）

道路から電気をもらうバス

　韓国西部の亀尾＜クミ＞市に、変わったバスが走っています。

　何が変わったバスかと言えば、バスの動力源がエンジンでもなく、（トロリーバスのように）架線から電気をもらうのではなく、地中に埋め込んだ電線から走行中にワイヤレスで電気をもらうこと。ＯＬＥＶ＜Ｏｎｌｉｎｅ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ、オンライン電気自動車＞路線バスです。ＯＬＥVを開発したのは、韓国のＫＡＩＳＴ＜韓国科学技術院＞です。

　ＯＬＥＶの優れているところは、従来の電気自動車とは異なり、充電のために特定の場所で停車する必要がないということ。充電スタンドが要りません。路線バスのようにいつも決まったルートだけを走る場合は、地中から安定して電気をもらうことができるため、バッテリーを小型化でき、低コスト化と軽量化を図ることができます。

　バッテリーがあるので、ＯＬＥＶ路線バスは絶えず地中から電気をもらわないといけないわけではありません。走行距離の５～１５％に電線を埋め込んでおけば大丈夫なようです。少しでも電気がなければ止まるわけではないようです。路上駐車の車があってもよけて走ることができます。同じ道路を一般の自動車と共用できるというのも特徴です。

　どうやってワイヤレスで電気をもらうのかと言えば、地中に埋められた電線で磁場を発生させ、それを車体下部にある受信機で受けて電力に転換しているのです。現時点では地面と受信機の間が約１７センチの状態で、最大８５％のエネルギー変換効率を実現し、１３６馬力の電力で走ります。気になる人体への影響ですが、電磁場の国際基準である６２．５ミリガウスはクリアしているので、問題はないようです。

　現在、亀尾市には２台のバスが走っています。２０１３年末まで順調に運行できたならば、亀尾市は２０１５年までに１０台を追加投入します。
（参考：ｅｎｇａｄｇｅｔ日本版　http://japanese.engadget.com/2013/08/07/olev/）

肥薩おれんじ鉄道が「おれんじカフェ」を運行していた

　肥薩おれんじ鉄道は、８月８日から、団体客用貸切列車「おれんじカフェ」を運行しています。

　「おれんじカフェ」は、既存の車両にテーブルなどを設けた専用車両（座席数４６席）を使います。イベント兼用車両を使った場合は、３７席です。通常の定期列車に連結して２両編成で走ります。８～９月の予定では、八代－出水間を１往復するのが週５日、出水－川内間を１往復するのが週２日です。

　料金は八代－出水間または出水－川内間の片道利用（所要時間は１時間～１時間２０分程度）で、６００００円。お金さえ出せば、１人でも貸し切ることができるようです。ホットコーヒー、アイスコーヒー、オレンジジュース、お茶のフリードリンクつきです。持ち込みもすることができます（持ち込み料金は無料）。別料金で食事をつけることができます。１８００円、２８００円、３８００円の３種類。カフェ特製お弁当などがついてきます。乗車７日前までに予約が必要で、食事もそのときに注文します。

　この「おれんじカフェ」、３月から運行を始めた「おれんじ食堂」での経験が活かされているようです。沿線住民の利用が大きく期待できないだけに、いかに魅力的な観光列車を生み出すかが、肥薩おれんじ鉄道の課題となっています。
（参考：肥薩おれんじ鉄道ホームページ　http://www.hs-orange.com/reservedtrain/、西日本新聞ホームページ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/22975、南日本新聞ホームページ　http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=50358）

「ノリノリきっぷ」は休日も使え、３日間有効に！

　６０歳以上の人を含む２人以上のグループ（「ジパング倶楽部会員」は１人でも可）が利用できる「ノリノリきっぷ」。ＪＲ西日本、智頭急行、ＪＲ西日本宮島フェリーの全線に乗ることができます。４回まで「みずほ」「さくら」を除く指定席（グリーン車用はグリーン車及び指定席）に乗ることができます。

　この「ノリノリきっぷ」、好評につきこの秋も発売されます。利用期間は９月１４日から１２月１５日までの連続する３日間、発売期間は８月１４日から１２月６日までです。利用開始日の１か月前１０時から７日前まで発売します。

　今回の大きな改訂点は、休日を含むすべての曜日で利用できるようになったことと、３日間乗り放題になったこと。２日では厳しかったところでも、行きやすくなります。曜日を気にせず、週末でも使えます。３連休でももちろん使えます。ただ、３日間になったことから値段が一部を除いて上がり、１人あたりの値段は普通車用が１８０００円、グリーン車用が２２０００円となります。「ノリノリきっぷ（ジパング倶楽部会員さま用）」については、普通車用が１５０００円、グリーン車用が１９０００円です。同行者は「ノリノリきっぷ」と同額で利用できます。

　なお、日本旅行からは、「ノリノリきっぷ」を使っての旅行に便利な、専用宿泊プランを発売します。素泊まりのリーズナブルなホテルから旅の疲れをゆったりと癒してくれる温泉宿までお得な価格で用意しています。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/08/page_4284.html）

「つどい」の運行日、大幅に増加

　１０月５日から伊勢市－賢島間で運行する観光列車「つどい」。当初、１０月５日から２０１４年３月３０日までの元旦を除く休日（５８日間）運行する予定でしたが、大幅に増加することになりました。

　追加される運行日は、１０月（５日以降）、１１月、３月（３１日まで）の月曜日、金曜日のほか、冬休み（１２月２４～２７日、３０日、３１日）、春休み（３月２５～２７日）期間の毎日。伊勢神宮への参拝者の多い１月は、当初は休日でありながら運行の予定がなかった元旦を含めて毎日運行します。合計１１１日運行します。伊勢市－賢島間を２往復します。

　「つどい」に乗るためには運賃のほかに観光列車料金として、大人３００円、子供１５０円が必要です。乗車日１か月前から発売されますが、座席の指定はできません。近鉄特急券発売窓口のほか、阪神三宮駅、伊賀鉄道上野市駅、近畿日本ツーリスト（グループ会社を含む）、ＪＴＢ（グループ会社を含む）、農協観光の全国の営業所で発売します。将来的には日本旅行などほかの主要旅行会社の営業所でも発売を予定しています。

　車内のイベントは鳥羽－鵜方間で行われます。休日は志摩市などが伊勢海老・的矢かきなどの志摩地域の食材を使用した一品の振る舞いや、伊勢志摩の特産品の販売を行います。平日は一部日程で、三重県各市町によるイベント等を予定しています。運行期間中の一部日程において、それ以外の特別なイベントを行うこともあります。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/tsudoiunkoubikettei0821.pdf）

富山地鉄北斗バス、長電バス、富山－長野線を開設

　富山地鉄北斗バス（富山地鉄系列）、長電バスは、９月１４日（予定）から富山（富山駅前）－長野（権堂）間に高速バスを１日２往復運行します。

　４列シート車を用い、富山駅前－長野駅前間の所要時間は３時間１５分程度です。富山県側は富山駅前のほかに総曲輪や魚津など、長野県側は長野駅前、権堂のほかに柏原、須坂などにも停まりますが、同一県内だけの利用はできません。運賃は富山市内－長野市内で片道３０００円、往復５４００円（１０日間有効）です。なお、子供には往復の設定はありません。

　このルート、２０１５年開業予定の北陸新幹線とバッティングします。当然ながら速さではかないません。安さを武器にやっていくのでしょうか？

（追記１）
　１０月までの間、長野行きの高速バスを利用した人に、長野電鉄電車全線割引乗車引換券を３００円で販売します。長野駅か権堂駅で切符に引き換えますが、片道ならどこまでも有効です。１１３０円かかる湯田中温泉へも３００円で行くことができます。特急電車も利用できますが、特急料金は別途必要です。

（追記２）
　長野電鉄電車全線割引乗車引換券の３００円での販売は、２０１４年３月３１日まで延長されました。

（追記３）
　富山－長野線に乗車した人が長野電鉄に格安（片道３００円、往復６００円。特急料金込み）で乗ることができるサービスは、２０１４年１１月現在、恒久化されたようです。
（参考：富山地鉄ホームページ　http://www.chitetsu.co.jp/?page_id=8523、http://www.chitetsu.co.jp/?p=9235、http://www.chitetsu.co.jp/?p=10195、ながでんグループホームページ　http://www.nagaden-net.co.jp/news/2014/11/300600.php）

江東区に新地下鉄路線構想

　２００８年の副都心線の開通で、東京の地下鉄建設は一段落しました。ところが、東京都江東区は、東京地下鉄有楽町線を延伸して、有楽町線豊洲駅と半蔵門線住吉駅とを結ぶ路線を整備することを計画しています。

　この計画は昔からあり、豊洲駅も住吉駅もすでに準備工事が行われています。都市鉄道等利便増進法に基づく事業として、整備主体と営業主体を分けて整備します。具体的にいえば、江東区などが出資する第三セクターが豊洲駅と住吉駅とを結ぶ路線を整備し、東京地下鉄が使用料を払って営業します。この都市鉄道等利便促進法に基づく事業として認定を受けるためには（国から認定を受ければ整備費用の１／３以内の補助を受けることができます。残りの２／３については、半分は東京都や江東区などの地元自治体が負担し、残り半分は第三セクターの借り入れなどで賄います）、累積資金の収支を２０～３０年程度で黒字に転換する計画があることが必要です。そこで江東区は２０１２年度に「地下鉄８号線（豊洲～住吉間）事業化検討委員会」を設置し、需要の予測や整備効果の調査などとともに、受益者負担の原則に則って収支を予測したところ、開業から２９年で収支を黒字に転換できるという結果が出ました。

　豊洲と住吉を結ぶ約５．２キロの路線は、途中東京地下鉄東西線の東陽町駅を通ります。豊洲－東陽町間、東陽町－住吉間にそれぞれ一つずつの駅を設けます。この新路線は主にシールド工法で建設を行っていきます。建設費は豊洲駅の改良費用を含めて、概算で約１２６０億円かかります。試算では豊洲－住吉間の利用者に加算金として最大７０円の加算金を求めるとしています。最大７０円の加算金の負担を利用者に求めた場合、豊洲－住吉間の輸送人員は２０２５年時点で１日当たり約２４万人になるとみています。

　江東区は今年度中に国や東京都などと協議を進め、２０１５年度に事業に着手し、２０２５年度の開業を目指します。
（参考：日経ケンプラッツ　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20130820/628674/）

近鉄等、「ご遷宮記念 伊勢神宮参拝きっぷ」を９月１日から発売

　今年２０１３年は、２０年に一度のご遷宮の年。近鉄は「しまかぜ」を導入するなど、参拝・観光客の誘致に努めています。

　そのような中、近鉄、阪神、山陽、南海、泉北、大阪市交通局、阪急、北大阪急行、大阪モノレール、京阪、京都市交通局の１１社局は、「第６２回　神宮式年遷宮」に合わせて、伊勢神宮参拝にお得で便利な「ご遷宮記念　伊勢神宮参拝きっぷ」を９月１日から発売します。この「ご遷宮記念　伊勢神宮参拝きっぷ」は、発売各社局と近鉄の往復乗車券・往復特急券（近鉄で発売するものには、特急券がついていないものがあります）のほか、現地の近鉄（松阪－賢島間、特急券引換券も２枚ついています）、三重交通バス（松阪・伊勢・鳥羽・志摩地域、高速バス・南紀特急バス・コミュニティバスを除きます）の乗り放題などをセットにしたもので、伊勢志摩の観光施設の入場・入館割引券、参拝記念ストラップや伊勢志摩ガイドブックなどの特典が付いています。近鉄のみ利用できるものについては、観光タクシーを特別料金で利用することもできます。

　近鉄のみ利用できるものは９月１日から２０１４年３月２８日まで（乗車日の前日までに購入する必要があります、利用日を指定する必要もあります）、他の私鉄も使えるものは９月１日から２０１４年３月２９日まで（乗車日当日でも購入可）発売されます。利用期間は１０月１日から２０１４年３月３１日までで、乗車開始日から３日間有効です。発売額は、近鉄関西地区発（大阪難波、京都、近鉄奈良、河内国分、大阪阿部野橋、古市、河内長野、吉野など）が６２００円、近鉄東海地区発（近鉄名古屋－近鉄蟹江間）が５５００円です。伊勢志摩への特急券のないものは（松阪－賢島間の特急券引換券はついています）、大阪難波発が３８６０円、大和八木発が３２４０円、近鉄名古屋発が３２４０円、近鉄四日市駅発が２５８０円などです。伊勢中川以西、以北の各駅について設定があります。近鉄のみ利用できるものは、伊勢中川以西、以北の近鉄主要駅で発売されます。これに加えて特急券付きのものは全国の主な旅行会社でも発売されます（２０１４年３月２６日までの発売です）。

　近鉄以外の各社局でも使えるものは、各社局の主要駅などで発売されます。例えば、大阪市交通局版（６６００円）は、大阪市営地下鉄、ニュートラム、バス全線から出発することができます。大阪市営地下鉄、ニュートラム、バス全線も３日間乗り放題です。大阪難波、近鉄日本橋、大阪上本町、鶴橋で近鉄に乗り換えることになります。地下鉄・ニュートラム全駅駅長室、新大阪の市営交通案内コーナー、天神橋筋六丁目駅を除く大阪市営地下鉄駅構内定期券発売所で発売されます。なお、近鉄以外の各社局で使えるものは、近鉄のみのものとは異なり、子供用の設定はありません。御注意ください。

（追記）
　「ご遷宮記念　伊勢神宮参拝きっぷ」は追加料金を払えば、「しまかぜ」「つどい」「神都バス」に乗ることができます。１回あたりの追加料金の額はそれぞれ７００～１０００円、３００円、２９０円です。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/130809sennguukinennkixtupu.pdf、http://www.kintetsu.co.jp/senden/Railway/Ticket/sanpai/index.html、大阪市交通局ホームページ　http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/library/ct/20130809_isejingu_kip/leaflet.pdf）

南海三国ヶ丘駅、橋上駅舎化でＪＲとの乗り換え不便に？

　南海三国ヶ丘駅は、ＪＲ阪和線との乗り換え駅。南海は堺市及びＪＲ西日本の協力を得て、施設の利便性や集客力の向上を目的とした「三国ヶ丘駅改良事業」を２０１１年４月から推進しています。その事業のもと、駅舎の橋上駅舎化などを進めてきましたが、９月７日始発列車から、東西自由通路及び橋上駅舎の供用を開始することになりました。

　東西自由通路は、東口（現行の北口、西口との関係をわかりやすくするために北口から改められます）と西口から線路をまたいで東西を行き来できる通路です。当然ながら従来のように改札内に入る必要はありません。東西自由通路のエスカレーター（東側２基、西側１基）も、同日から供用を開始します。東西自由通路のエレベーター（２基）については今後整備を進め、東側は２０１４年１月ごろ、西側は２０１４年３月ごろにそれぞれ完成する予定です。

　これまで南海の改札及び駅務室は、北口と西口に分かれていましたが、橋上駅舎化によって、１か所に集約されます。橋上駅舎化と同時に、改札内と高野山方面ホームとを結ぶエスカレーター（２基）の供用を開始します。既存の駅施設については、次のようになります。東口（現行の北口）については、ＪＲ専用の改札口となります。南海の改札を撤去、南海からＪＲへの連絡改札口を閉鎖し、ＪＲから南海への連絡改札口をＪＲの出場専用の改札に変更します。ＪＲへの改札口は拡大されるようです。現行の北口にある南海の駅務室はＪＲの駅務室（仮設）に変更されます。西口の改札口は閉鎖します。既存の跨線橋は橋上駅舎と一体化させて使用し、改札内地下道は閉鎖されます。なお、東西自由通路のエレベーターの供用が始まるまでの間は、車椅子を利用する人に対しては１階に通路を設け、駅係員による対応を行います。

　この橋上駅舎化によって、南海とＪＲとの乗り換えが不便になります。例えば、ＪＲから南海高野山方面に行く場合、階段をひとつ上るだけで済みましたが、橋上駅舎化後は、階段の上り下りが３つ要ります。乗り換え時間には余裕を持っておく必要があるでしょう。反対に、期待が持てることもあります。これまで三国ヶ丘は利用者が多い駅にもかかわらず、南海が管理していたので、「みどりの窓口」がありませんでした。阪和線内で「みどりの窓口」がないのは、東佐野・山中渓・紀伊中ノ島のみです。南海の橋上駅舎化によって、ＪＲも独立して駅務室が設けられることになるので、三国ヶ丘に「みどりの窓口」ができるかもしれません。

　今後は、商業施設のリニューアルをはじめ、東西自由通路のエレベーター（２基）や、改札内と難波方面ホームとを結ぶエスカレーター（２基）の設置工事などを進めます。商業施設のリニューアルオープンを含めた全面開業は２０１４年春を予定しています。

（追記）
　南海とＪＲ西日本の改札分離により、三国ヶ丘駅に「みどりの券売機」（指定席自動券売機）が設置されました（その後、「みどりの券売機プラス」になっています）。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/130813.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.jr-odekake.net/eki/img/premises/0621909.pdf）

エアアジア・ジャパンの後継は「バニラ・エア」

　ＡＮＡホールディングス傘下のＬＣＣ、エアアジア・ジャパンは６月に、マレーシアのＬＣＣ大手であるエアアジアとの合弁を解消しました。ＡＮＡホールディングスの完全子会社ということになります。その後の行く末が注目されていましたが、そのエアアジア・ジャパンは２０日、１１月１日付で会社名やブランド名を「バニラ・エア」に変更すると発表しました。

　現在運航している５機の航空機をエアアジアに返還しないといけないため、エアアジア・ジャパンとしての運航は１０月２６日までです。「バニラ・エア」は１２月下旬に運航を再開します。成田を拠点に、国内外の行楽地やリゾート地向けを中心に路線を運航する予定です。具体的な就航路線は９月下旬に発表されます。運賃は大手の半額程度となるようです。

　なお、エアアジア・ジャパンは成田発着のほか、中部発着もあります。しかしこちらは、現在就航している新千歳、福岡、ソウル（仁川）の３路線すべての運航を８月３１日で終了します。「バニラ・エア」の運航が始まっても、当面は成田に集中するようで、中部発着の路線を復活させるのはそれからとなるようです。第一、当初は２機体制なので、路線網はかなり縮小されます。事実上、中部からは撤退するということになります。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013082090150944.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130820/biz13082010530006-n1.htm、タビリスホームページ　http://tabiris.com/archives/vanilla/）

「堺トラム」は８月２５日から我孫子道－浜寺間を１日５往復

　関西で初となる低床式車両「堺トラム」は以前にも書いたとおり、８月２５日から運行を開始します。このたび、その運行ダイヤが決定しました。

　「堺トラム」は火曜日と金曜日を除く週５日（月、水、木、土、日）運行します。我孫子道－浜寺駅前間を５往復運行します。我孫子道は１０：０３発、１１：２７発、１３：２７発、１４：５１発、１６：１５発、浜寺駅前は１０：４４発、１２：０８発、１４：０８発、１５：３２発、１６：５４発です。ただし、月曜日は車両点検のため、最初の１往復は運休し、４往復となります。なお、運行開始日の８月２５日は運行開始記念セレモニー（浜寺駅前停留所前広場において、１３：３０～１４：１０の間、行います）を実施するため、最初の２往復は運休し、昼から３往復運行します。年末年始（１２月３１日～翌１月４日）など臨時ダイヤの場合は「堺トラム」は運行せず、車両故障などの理由で「堺トラム」が使用できない場合には、他の車両での運行となります。

　以前の記事では「堺トラム」は臨時運転扱いとされていたので、どれだけの本数が運転されるか心配でしたが、意外と運転されるようです。「堺トラム」が阪堺の救世主となるか、乗ってみたいところです。

（追記）
　１１月１４日に自動車との接触事故があり、「堺トラム」の修理が必要となりました。そのため、「堺トラム」は当分の間、運休となります。代替車両での運行も行いません。
（参考：阪堺ホームページ　http://www.hankai.co.jp/topics/pdf/130814.pdf、http://www.hankai.co.jp/topics/pdf/131115.pdf）

ミャンマー国際航空、茨城－ヤンゴン線就航へ

　国内線では新千歳、神戸、那覇の３路線のみ、国際線では上海のただ１路線しかない茨城空港（ソウルへの路線は東日本大震災以降、運休が続いています）。その茨城空港に、期間限定ながら、意外なところへの路線ができるようです。

　それはミャンマー、ヤンゴンへの路線。ミャンマー唯一の国際航空会社、ミャンマー国際航空が、ミャンマー最大の都市ヤンゴンと茨城空港とを結ぶ直行便を１２月に就航する方向で話が進んでいます。１９日にはミャンマー国際航空と茨城県が就航に関する覚書を締結しました。

　茨城－ヤンゴン線は定期便ではなく、一定期間継続運航するプログラムチャーター便として運行します。週３便運航します。３か月ごとに利用状況を見て、継続するかどうか判断します。平均７５％の搭乗率を目指します。茨城県は路線のＰＲなどで協力し、首都圏や北関東からの利用者を積み上げて定期便化したい考えです。ちなみに、ヤンゴンまでの所要時間は片道６～７時間半程度です。

　羽田や成田を押しのけて、なぜ茨城空港が選ばれたのでしょうか？　それは、羽田や成田が混雑しているのに加えて、茨城県の積極的な誘致活動があったからです。東京からの近さと着陸料の安さが決め手となったようです。

　ミャンマーは軍事政権が続いていたために発展が遅れていましたが、民主化と経済改革が進んでいます。「アジア最後のフロンティア」とも呼ばれる将来有望な市場です。国内とミャンマーとを結ぶ路線は、全日空による成田－ヤンゴン線だけです。ミャンマー国際航空は今年４～５月に関空、成田、福岡、那覇の各空港で単発のチャーター便を運行しましたが、継続した運航は今回の茨城が初めてです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　http://www.nikkei.com/article/DGXNZO58671170Z10C13A8L60000/）

肥薩おれんじ鉄道阿久根駅を改修

　九州新幹線が開業するまでは特急の停車駅だった阿久根駅。九州新幹線が通らず、第三セクターの駅となって、寂れてしまいました。阿久根駅の駅舎は１９５３年に建設された、木造平屋建て。何回か改修されています。

　阿久根市は、その阿久根駅を改修することにしました。事務室などを除く大部分が肥薩おれんじ鉄道から阿久根市に無償で譲渡されるのです。阿久根市は一部を２階建てにして、延べ床面積は約２９０平方メートルから約４７０平方メートルに増えます。デザイナーは、肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」などを手掛けた水戸岡鋭治氏です。

　新しい駅舎は、「まちの公民館」「まちの迎賓館」をキーワードに、図書館やカフェ、交流スペースなどを設けます。図書館には鉄道ファン向けの書籍や、市民から提供された本などをそろえます。４６席のオープンカフェのほか、地元の特産品を楽しむことのできる２０席の食堂や、売店、観光案内所も設置します。キッズコーナーも設けます。利用者の７割を占める通学客のために、机やいすを多く配置し、イベントやミニコンサートを開くことのできるスペースを整備します。建物は木をふんだんに使って、温かみを持たせています。総事業費は１億数千万円ですが、このうち７０００万円は鹿児島県の補助金で賄います。

　新たな観光拠点としても期待される新しい阿久根駅舎は、１０月に着工し、肥薩おれんじ鉄道が開業１０周年を迎える２０１４年３月１３日から使えるようにするのが目標です。

（追記）
　肥薩おれんじ鉄道関連なので、合わせて書きます。水俣駅についても、２０１４年度にかけて全面改修されます。約６０年ぶりのリニューアルです。この水俣駅についても、水戸岡鋭治氏が手掛けます。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20130814-OYT8T01407.htm、西日本新聞ホームページ　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/kagoshima/article/32683、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/area/kumamoto/articles/SEB201308200040.html）

東海道線東京駅などでも半自動方式

　ＪＲ東日本は８月１９日（つまり、今日）から、東海道線東京駅などで半自動方式を導入しました。

　半自動化の対象となるのは、東京、品川、小田原、熱海、伊東の５駅。始発駅となる電車が対象です。出発前の電車のドアの開け閉めを乗客自らが行うのです。ドアの脇についているボタンを押して行います（ボタンのついていない一部の車両（Ｅ２１７系）は従来通りです）。東京と品川は１５時までの電車が、その他の３駅は終日、乗客がドアの開け閉めを行います。夏や冬だけではなく、他の季節も空調を使うことがあるため、１年を通じて半自動の措置を行います。

　これまで電車は始発駅においても、ホームに着いてから出発するまでの約１０分間、ドアが開いたままとなっていました。そのため、開けっぱなしの扉から熱気が入り込み、冷房の効きが悪いなどの苦情が寄せられていました。昔の車両なら重たい扉を手で開けないといけないため、そのような半自動化は寒冷地の冬場だけに限られていましたが、今の電車はボタンで簡単に開け閉めできます。東日本大震災後の節電意識の高まりにより（電気代も高くなりました）、寒冷地ではない大都市近郊でも半自動化の措置はとられています。首都圏でも上野駅の一部の電車で半自動化の措置が行われています。関西でも阪和線などに導入例があります。ＪＲ東日本は、乗客の反応を見て、ほかの駅にも拡大させるかどうか検討したいと考えています。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20130819/3826141.html）

岐阜県と富山県、北陸新幹線で高山線特急増発を要望

　先月のことですが、岐阜県の古田知事と富山県の石井知事が、高山市の飛騨高山美術館で懇談会を行いました。

　この懇談会での主な内容は、高山線特急の増便。現在、高山－富山間は１日４往復しかありませんが、それを増便するよう、ＪＲに要望していきます。

　増発を求める背景にあるのは、２０１５年の北陸新幹線開業。現在、東京から高山に行くには、名古屋経由で４時間強かかります。しかし、北陸新幹線が開業すると東京－高山間が富山経由で３時間５０分程度で結ばれます。鉄道での最速ルートが、今までの常識では考えられなかった富山経由になるのです。ところが、今の「ワイドビューひだ」のダイヤは、名古屋発着の視点しかなく、始発の富山着が１２：２６と遅く、最終の富山発は１７：１０と早いのです。

　現行の運用では、富山着の最終及び富山発の始発を除いては、富山ですぐに折り返し、名古屋に戻ります。つまり、車両を増やさないことを前提とすれば、増発の余地は富山に朝に着く便と富山を夜に出る便の１往復しかありません。とは言っても、できる限りで増発を検討するのが望ましいでしょう。高山－富山間がＪＲ東海、ＪＲ西日本の２社にまたがるのが大きなネックですが。

　さて、話は変わりますが、７月２３日、岐阜県経済同友会の観光振興委員会は、国や中部９県が進める「昇龍道プロジェクト」において、高山線を「龍の背骨」にあたるとして、貴重な観光資源として国内外にＰＲすべきということを発表しました。来年春に提言をまとめます。

　そのうち、高山線に関しては、ＪＲ側に車内販売の再開や軽食を提供する車両の導入など、特急「ワイドビューひだ」の観光列車化を要望しています。ただ、相手がＪＲ東海なので、そのような楽しむことのできる車両が出現することは期待できないでしょう。東海道新幹線の成功体験から、乗客を楽しませる車両をつくるのが非常に苦手です。儲からないとはいえ、３月に在来線特急の車内販売を廃止したような会社ですから。ビュッフェに至っては、夢物語です。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20130722/CK2013072202000041.html、岐阜新聞ホームページ　http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20130724/201307241037_20521.shtml）

首都圏の電車の運行情報公開へ

　オープンデータとは、政府や公共機関が保有する様々なデータを誰もが利用できるかたちで公開するものです。人口統計や様々な調査結果など、これまで政府等が独自で管理してきたデータを広く公開することで、新たなビジネスや研究などに活かすことができます。欧米ではすでにこのようなデータがインターネット上で公開されています。

　このような政府や公共機関が保有する公共的なデータを公開する取り組みは、新たな経済活動につながるとして、６月にまとめた成長戦略にも盛り込まれています。政府は、統計情報や防災情報など、各省庁が持つデータを一括して検索できるサイトをこの秋にもつくる予定です。

　前置きが長くなりました。電車の運行情報など交通に関するデータも、これまで鉄道会社が個別に管理していましたが、このデータは公共性が高く様々なサービスに活かすことができると考えられています。実は今年の春から山手線の運行データを受信して、スマートフォンの地図上にリアルタイムで表示する先行的な実験が行われています。

　首都圏のＪＲ東日本、東京メトロ、小田急、京王、京急、西武、東武、東急、京成、東京臨海高速鉄道、首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス）、ゆりかもめ、東京都交通局の１３社局は国交省、総務省、東大の協力を得て、電車の位置などをリアルタイムで示す運行データの公開をすることになりました。すでにオープンデータに積極的な鯖江市などで地域のバスの運行データを公開している例はありますが、これほどの規模で行われるのは初めてのようです。

　公開されるのは、電車やバスの位置や時刻のデータ、駅の混雑情報など。これが公開されることによって、いろいろなことに活用できます。例えば、電車が走っている位置をスマートフォンの地図にリアルタイムで表示したり、目の不自由な人向けに運行情報を音声に変換して提供したりということが考えられます。また、災害などの緊急時には、電車やバスがどこで止まっているかをリアルタイムで示し、効率的な避難や救援活動に役立てることもできます。

　ＪＲ東日本などの鉄道会社は今後、研究会をつくり、データを無償で提供するかどうかを含めて、公開方法について本格的な調整を行い、年内に試験的なデータの提供を始めたいとしています。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130817/k10013841691000.html）

久大線にスイーツ列車

　様々な観光列車が走るＪＲ九州。話題の「ななつ星ｉｎ九州」も１０月にデビューします。このＪＲ九州に、新たな観光列車の構想が浮上しています。

　久大線等の豊後森－由布院－大分－別府間を走る新たな観光列車のテーマはスイーツ。２０１６～２０１７年の運行開始を目指しています。車内でよりすぐりのお菓子を楽しむことができます。沿線には別府、由布院という著名な温泉があります。女性を中心に「癒し」を求める新たな需要を開拓したいとＪＲ九州は考えています。

　このスイーツ列車も、水戸岡鋭治氏が手掛けます。なかなか引退できないようです。ただ、ほかの専門家も参加するようです。車内でどのスイーツや和菓子を出すかは今後選びます。九州のものとは限らないようです。また、食後には紅茶を提供するようです。

　なお、以前にも取り上げましたが、大村線での観光列車導入も今後検討するようです。

（追記）
　唐池ＪＲ九州社長は、２０日の定例記者会見で、「スイーツ列車」を２０１５年から走らせる考えであることを明らかにしました。走行路線は九大線が有力ですが、まだ決定したわけではないようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130816-OYT1T00248.htm、朝日新聞ホームページ　http://www.asahi.com/business/update/0820/SEB201308200060.html）

三陸鉄道南リアス線、９月１４日ダイヤ改正でスピードアップ

　三陸鉄道南リアス線盛－吉浜間は４月３日に復旧しましたが、最高速度は４５キロにとどまっていました。

　しかし、路盤等の異常がないことから、９月１４日から最高速度を所定の９０キロにして運転します。これにより盛－吉浜間の最速到達時間が現行の４１分から３２分に９分短縮、平均到達時間が現行の４３分から３６分に７分短縮されます。ただし、列車本数は７往復のままで変わりません。

　話は変わりますが、三陸鉄道は７月２４日から、岩手県内、沿線の親子を対象にした「ランチ列車」「スイーツ列車」を運行しています。「ランチ列車」「スイーツ列車」ともに７月２４日から１１月３０日の間の水・木・土曜日に運行されます。「ランチ列車」は大船渡で大人気のサンドイッチの店、サネンによるもの。エビと中華のピタサンドにミートローフや夏野菜の揚げ浸し、マカロニサラダ、ミニスイーツがつきます。「スイーツ列車」はロールケーキで有名な盛岡の花月堂によるもの。「ランチ列車」は盛１１：３０発あるいは吉浜１２：２７発、「スイーツ列車」は盛１３：３０発あるいは吉浜１４：３５発で、吉浜あるいは盛で折り返し、盛あるいは吉浜に戻ります（９月１４日のダイヤ改正以降は、出発時刻等が変更になることがあります）。盛、吉浜以外の駅からでも乗車可能です。料金は「ランチ列車」「スイーツ列車」ともに大人１２００円、子供５００円です。往復運賃だけで１３６０円することを考えると、破格の安さです。幼児でもランチやスイーツを希望すれば子供料金となります。１日最大１５人までの予約制で、乗車３日前までに予約する必要があります（多少は柔軟な対応が利く？）。キャンセルは乗車２日前までに連絡する必要があります。

　この「ランチ列車」「スイーツ列車」、地元の親子が気軽な旅気分を楽しむための列車のようです。
（参考：三陸鉄道ホームページ　http://www.sanrikutetsudou.com/2013/08/%e5%8d%97%e3%83%aa%e3%82%a2%e3%82%b9%e7%b7%9a9%e6%9c%8814%e6%97%a5%e6%94%b9%e6%ad%a3%e3%81%ae%e3%81%8a%e7%9f%a5%e3%82%89%e3%81%9b.html、http://www.sanrikutetsudou.com/2013/07/%e3%80%90%e5%8d%97%e3%83%aa%e3%82%a2%e3%82%b9%e7%b7%9a%e3%80%91%e3%83%a9%e3%83%b3%e3%83%81%ef%bc%86%e3%82%b9%e3%82%a4%e3%83%bc%e3%83%84%e5%88%97%e8%bb%8a%e9%81%8b%e8%a1%8c%ef%bc%81%ef%bc%81.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/feature/news/20130810mog00m040029000c.html）

富山地鉄「ダブルデッカーエキスプレス」は８月２５日デビュー

　富山地方鉄道は、京阪の旧３０００系ダブルデッカーを１両導入しましたが、その運行開始日が決まりました。８月２５日です。以前に書いた記事のときより若干遅くなっています。

　ダブルデッカーの車両は、京阪で活躍していた当時の色に塗られた旧３０００系に挟まれ、３両編成で走ります。定員は３５２人、座席数は１６５席です。ダブルデッカー車の３１号が６９席（階上席２８、階下席１９、一般席２２）、両端の１００３３号及び１００３４号は各４８席です。この３両編成は中間にダブルデッカーがあることから、「ダブルデッカーエキスプレス」と名付けられました。「アルプスエキスプレス」に続く観光列車の第二弾です。ダブルデッカーの２階席から立山連峰など富山の雄大な大自然を楽しむことができます。余談ですが、ダブルデッカー車両には、京阪時代と変わらず、時代祭の行列が描かれています。

　先ほども書いたように、「ダブルデッカーエキスプレス」は２５日にデビューしますが、初日は導入式典及び初運行記念イベントを行います。１１：０５に電鉄富山を出て、１７：１５に到着する予定です。宇奈月温泉、立山方面に行くようですが、詳細は分かりません。なお、このイベント列車に乗車することができるのは、「ダブルデッカー車輌導入記念１日フリー乗車券」にセットのプレミアムカード裏面に座席番号が記載されているカードを持っている人（補欠番号が記載されているカードを持っている人は、空席が出れば乗車できます）に限られます。限定発売の１日フリー乗車券も必要です。鉄道線のみ有効で（特急に乗車する場合は、別途特急券が必要です）、大人３０００円、親子（大人と子供のセット）４５００円です。また、初運行記念に、富山地鉄グループ直営の店、季節料理「あじち」手作りの「ダブルデッカーエキスプレス弁当」も発売されます。２５日の記念列車に乗った人だけが食べることができます。事前予約が必要で、８０個限定。１個１５００円です。

　翌日の２６日からは通常ダイヤに充当して運用されます。特急「うなづき５号」「うなづき１０号」のほか、普通列車にも運用されます。「うなづき５号」「うなづき１０号」は平日、休日ともに運用されますが、普通列車は平日と休日とで運用が異なります。平日の場合、電鉄富山７：４７着（岩峅寺７：１２発、南富山経由）という、ラッシュ時の列車にも起用されます。ダブルデッカーという収容力のある列車で、ラッシュに対応しようとしているのでしょうか？　なお、特急で運用する場合のみ、ダブルデッカーは座席指定車となります（つまり、普通として運用する場合は、ダブルデッカーでも運賃だけで乗車できます）。座席指定料金は２１０円、乗車２か月前から電話での予約を受け付けます。

（追記１）
　富山地鉄では、富山らしさを出すために、ダブルデッカー車両の側面に描かれている時代祭の行列を、「おわら踊り」や立山連峰のイラストに変えることも検討しています。

（追記２）
　稼働率は低いようですが、「ダブルデッカーエキスプレス」にもテレビはついています。
（参考：富山地鉄ホームページ　http://www.chitetsu.co.jp/?p=8669、http://www.chitetsu.co.jp/?p=8688、富山新聞ホームページ　http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/K20130901301.htm、「鉄道ジャーナル」２０１８年１２月号　鉄道ジャーナル社）

ＪＲ北海道、９月以降の臨時列車を追加

　７月に起きた相次ぐ車両トラブルにより、函館－札幌間の「（スーパー）北斗」４往復、札幌－稚内間の「サロベツ」１往復、札幌－釧路間の「スーパーおおぞら」２往復が運休しています。これらの列車の運休は９月も続きます。

　これではさすがに輸送力が足らないので、臨時列車が運転されます。以前の段階では「北斗９１号」、「北斗８４号」の運行しか発表されていませんでしたが（９月中は毎日運転）、それ以外にも函館線、宗谷線で臨時列車が運行されることになりました。

　函館線については、休日にニセコ車両を使う「北斗６５号」、「北斗７４号」が運転されます。ニセコ車両は３両編成で、グリーン車、車内販売はありませんが、２号車に自販機があります。

　宗谷線については、９月中の毎日、旭川－稚内間に臨時快速が１往復運転されます。キハ４０等による２両編成で（運行本数の８割以上がお座敷車両です。１両の定員は３２人。カーペット敷きで中央に掘りごたつがあり、座椅子が両側に並んでいます）、全車自由席です。車内販売はありませんが、車掌が乗務します。

　根室線では臨時列車はありませんが、「スーパーおおぞら６号」が白糠・浦幌・トマムに臨時停車します。

（追記）
　１０月もＪＲ北海道の特急の運休は続きます。代わりに運転される臨時列車も９月とほぼ同じですが、主に休日に運転される「北斗６５号」、「北斗７４号」は、５両編成のノースレインボー車両になる日があります。ノースレインボー車両で運転されるときは、名前が「北斗８５号」、「北斗９４号」に変わり、ダイヤも少し変更されます。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/130806_3-2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130828-1.pdf、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/489326.html）

６５１系、「ひたち」に期間限定で復帰

　６５１系はこれまで常磐線特急「スーパーひたち」用として活躍してきましたが、３月のダイヤ改正ですべてＥ６５７系に置き換えられ、働き場所を失いました。同じダイヤ改正でＥ６５３系も失業しましたが、７両編成のものについては羽越線で働くことになります。

　しかし、その６５１系が常磐線に期間限定ながら復帰することになりました。今年１０月からＥ６５７系に改造工事を行うため、車両が不足する期間、一部の特急を６５１系（１１両）に変更するのです。

　６５１系に変更されるのは、「フレッシュひたち４号」（勝田５：３９発）と「フレッシュひたち６１号」（上野２０：１５発）の１往復です。今年１０月から２０１５年３月ごろまでの約１年半の予定で、６５１系に変更されます。車両変更の理由は、Ｅ６５７系車両に、指定席の発売状況が確認できるよう各座席上方にＬＥＤランプを取り付ける改造工事を行うためです。

　ともかく、想定できなかった６５１系の現役復帰です。
（参考：ＪＲ東日本水戸支社ホームページ　http://www.jrmito.com/press/130808/20130808_press04.pdf）

防災拠点にもなるサービスエリア

　ＮＥＸＣＯ東日本は、常磐道守谷サービスエリア（上り線）を「Ｐａｓａｒ守谷」として、２０１４年春にオープンさせます。「Ｐａｓａｒ」とはＮＥＸＣＯ東日本が整備を進める高速道路内の商業施設のことで、レストランやフードコート、コンビニエンスストアに加え、銘品を扱う店舗エリアなどを備えます。「Ｐａｓａｒ」は、２００８年にオープンした京葉道路の「Ｐａｓａｒ幕張」など４か所にあります。ＮＥＸＣＯ東日本によれば、いずれのエリアも売上高が旧施設の２～３倍に伸びているようです。「Ｐａｓａｒ守谷」は鉄骨造りの地上２階建てで、延べ床面積は約２８００平方メートル、このうち約２４００平方メートルを店舗に充てる予定です。旧施設に比べると１．７倍の広さです。

　しかしここの「Ｐａｓａｒ守谷」、単に商業施設だけがあるのではありません。防災施設にもなります。「Ｐａｓａｒ守谷」はサービスエリアなどを防災拠点化するモデル事業として改築していて、商業施設と防災機能を一本化した国内初の施設になるようです。

　「Ｐａｓａｒ守谷」は、首都直下型地震の発生時に、救援や救護に向かう自衛隊や警察、消防などが拠点として使うことができるように改築します。自家発電施設や通信施設を設置するとともに、商業施設の内部はレイアウトを変更して災害対策の前線基地を設置することができるようにします。具体的に言えば、フードコートの客席をレイアウト変更して自衛隊の指令基地として利用できるようにすることなどです。防災拠点化を前提として、サービスエリアなどの商業施設にレイアウト変更が可能な設計を取り入れるのは、国内では初めてです。ヘリポートも舗装して補強されます。
（参考：日経ケンプラッツ　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20130806/627272/）

松山同士で友好駅、松山から松山へのチャーター便

　愛媛県の県庁所在地は松山、そして台湾にも松山というところがあります。台湾の松山は「ソンシャン」というようですが、台北駅で松山までの切符を買ったとき、駅員は日本語読みで「まつやま」と言ってくれました。そのふたつの松山に関するニュースです。

　ＪＲ四国の松山駅と台湾鉄路管理局の松山駅は、このたび友好駅協定を締結することになりました。１０月に台鐵松山駅において、調印式を行う予定です。

　そしてもうひとつは、航空機に関する話題です。愛媛県の松山空港と台北の松山空港との間に、１０月、チャーター便が運航されます。チャイナエアラインのＢ７３７－８００（１５８席）を使用し、１０月１１日と１４日に愛媛松山－台北松山間をそれぞれ１往復します。日本からの旅行商品は各旅行会社からすでに発売されています（５日から）。
（参考：愛媛県庁ホームページ　http://www.pref.ehime.jp/h30600/documents/matsuyama-syozan.pdf、ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/13-08-01/02.htm）

１時間に１本しかない神戸電鉄に乗る

　昨日のことですが、昨年５月のダイヤ改正で大幅に減便された、神戸電鉄に乗ってきました。

　大阪難波から阪神なんば線の普通（クロスシートになっていた）で尼崎まで行き、直通特急に乗り換えて三宮へ。甲子園で高校野球が行われているが、混んではいない。神姫バスのターミナル（ＪＲ三ノ宮駅東の高架下にある）を探すのに手間取り、１１：００発の恵比須行きは発車してしまった。仕方ないので、次の１１：３０発にする。

　恵比須行きの快速バスは観光バスタイプの車両。ただし、ＩＣカード読み取り機はついている。自社カードのほか、「ＰｉＴａＰａ」「ＩＣＯＣＡ」が使える。発車時間近くになると案内があり、バスに乗り込む。１０人余りが乗り込んだ。昼前の郊外行きとしては悪くはない数字だろう。

　バスは三ノ宮を出ると少し東に行き、阪神高速に編入された新神戸トンネルに入る。六甲山をぶち抜く８キロほどのトンネルだ。トンネルを抜けると引き続き阪神高速北神戸線を走る。藍那ランプで降りた。

　バスは一般道に入ってもなかなか停留所に停まらない。神戸電鉄の藍那駅のそばを通るが、無視。山の中の道を出て、いかにも開発された郊外らしい、直線だがアップダウンの多い道を走る。神戸西インターの近くを走り、ようやく最初の停留所、神戸複合産業団地口に着く。ここまでで３０分近くかかっている。なお、このバスは高速道路を通るバスだが、クローズドドアではない。短距離の利用もでき、数は少ないが、そういう使いかたをしている人もいた。

　バスは再び神戸電鉄沿いに走る。押部谷駅前などに停まる。三木市に入った緑が丘駅に立ち寄り、そこからバスは神戸電鉄から外れてニュータウンの中を走る。ニュータウンの中の停留所にいくつか停まるが、いつの間にかニュータウンを抜けてしまう。終点は神戸電鉄の恵比須駅。バスは駅手前の信号などで手間取り、駅に着いた瞬間、１時間に１本しかない新開地行きの急行が発車した。

　仕方がないので、駅前にあったお好み焼き屋でお昼にする。ちょうどいい時間になった。次の恵比須１３：３１発の新開地行き急行に乗る。発車時刻が近づくと駅に人がやってくる。２０人ぐらいが乗り込んだ。

　次の駅は志染。ここからは日中でも１時間に４本ある。減便の影響を受けなかったところだ。利用者の多い主要駅だが、意外に乗ってきた人は少なかった。１時間に４本ある志染では時間をあまり気にせずに使えるが、１時間に１本しかない恵比須では電車に合わせて行動しなければならない。その差なのだろう。

　志染を出た電車は、新開地に向かって走る。線路沿いよりも（線路から離れた）ニュータウンのほうが町として発展しているように見受けられる。これでは神戸電鉄が使われないのも仕方がない。普通、駅前なら何らかの商店街ぐらいありそうなものだが、恵比須のように何もないところもある。駅の近くに「マックスバリュ」があるが、幹線道路のほうを向いていて、駅は当てにしていないのだろう。近くなら車のほうが便利だし、三宮あたりでも直通するバスがある。ニュータウンの中から乗ることもできる。車などで神戸市営地下鉄の西神中央に行く方法もある。やむを得ないこととはいえ、神戸電鉄はどうやっても三宮まで直通できない。運賃も初乗り運賃が加算されるため、バスのほうが安い。三宮から恵比須までで比較すると、鉄道が７２０円であるのに対して、バスは６７０円だ。

　藍那や木津のあたりからは、最大５０パーミルの急勾配がある。鈴蘭台西口までは登り続け、鈴蘭台西口からは一転して下り坂。新開地の近くまで急勾配は続く。駅の無人化やワンマン運転でコストを削減しているが、急勾配に対応した車両をつくらないといけないため、その分苦しいところがある。

赤川仮橋を渡る

　先日の旅行の続きです。

　三宮から阪急を乗り継ぎ、淡路へ。高架化のためだろうか、再開発が行われている。しかし、一歩抜けるとそこは狭い路地。１０分ほどでＪＲ城東貨物線の淀川橋梁にたどり着く。

　もともと淀川橋梁は昭和初期の段階で複線規格で建設されていたが、線路は１本しか敷かれず、残る部分を歩道橋として暫定的に使用していた。赤川仮橋である。しかし、橋の完成から８０年余り経って、ようやく本来の複線の橋として使うときが来た。貨物線が旅客化されるのである。赤川仮橋は１０月で使用を止め、本来の用途に使われるべく改修されるのである。橋を使っている大阪市としては、ＪＲ西日本から明け渡しの要求があれば応じざるを得ない。１１月以降、歩行者などは約１キロ上流にある橋を使うことになる。

　赤川仮橋に行く途中で貨物列車（ＥＦ８１牽引か？）に抜かされたこともあり、仮橋で貨物列車に出会うことはなかった。しかし、朝早い（７時ごろ）時間帯のためか、ウォーキングやジョギングをしている人は多い。そういう人達を見ながら、６００メートルほどの橋を７分ほどで渡り終えた。夏の暑さを考えたら、朝の比較的涼しい時間に渡るのもひとつのアイデアだ。

　橋の南側、歩いて２分ほどのところに赤川三丁目北というバス停があるが、ここは都島区バス（運行は京阪バス）の停留所なので、日中しか来ない。日中は５０分間隔で運行される。しかし、悲観することはない。赤川仮橋から歩いて１０分ほどのところに大阪市バスの停留所がある。赤川三丁目といい、大阪駅前行きのバスが日中でも数分間隔で運行される。赤川三丁目からそのバスに乗ったが、途中でどんどん人が乗って来た。２０分ほどで終点の大阪駅前に到着した。「ＰｉＴａＰａ」以外のＩＣカードでもバスと地下鉄の乗継割引が受けられるということだったので、手持ちの「ＩＣＯＣＡ」で支払った。

西山天王山開業に伴い阪急バス減便、廃止？

　１２月に西山天王山が開業します。それに伴い、阪急バスは長岡京市と大山崎町において、バスの大幅減便や廃止を計画しています。

　阪急バスが大幅減便や廃止を考えているのは、新駅付近の住民が、バスから鉄道に移動手段を変えると想定しているため。これに合わせて、赤字路線も大幅に減ります。

　阪急バスの案では、新駅に乗り入れる金ケ原系統は、新駅の徒歩圏に入ることから、１日８５便から４７便へと半減します。しかし、朝の通勤、通学時間帯のＪＲ長岡京駅方面への減便は最小限にとどめる予定です。今里循環系統と滝ノ町系統は統合され、これまでの１日合計２５便から８便に減ります。文化センターを通る一部路線は廃止され、土日に１便ずつ運行していた、阪急東向日駅への路線も廃止されます。あかねバス停と滝ノ町バス停は廃止され、西の京バス停が新設されます。菱川とＪＲ長岡京駅とを結ぶ系統は１日１３便から８便へと減ります。久貝地区とＪＲ長岡京駅を経由する系統は新駅に乗り入れますが、１日３５便から２０便に減ります。大山崎町内の円明寺が丘団地内を通っていた西法寺系統は廃止されます。ＪＲ山崎駅から友岡地区を通ってＪＲ長岡京駅に向かう系統を経路変更することにより、代替とするようです。増便になるのは１日３４便から３８便になる美竹台系統、１日３３便から３４便になる光明寺系統ぐらいです。

　長岡京市と大山崎町は阪急バスに見直しを求めるようですが、バスは慈善事業ではないのですから、利用者が少ないと何ともならないのでしょう。利用者数というかたちで必要性を証明するしかありません。

（追記）
　西山天王山駅の開業に合わせて長岡京市など乙訓２市１町の路線バスの大幅な減便や統廃合を計画していた阪急バスですが、９月２７日、それを見直した案を地元自治体に説明しました。

　それによりますと、１日８５便から４７便に減らすとしていた金ケ原系統は、減便数を減らし、５９便とします。西山天王山駅への乗り入れは計画通り行います。

　長岡京市北部を走る今里循環、滝ノ町両系統の統合やあかね、滝ノ町両バス停の廃止は見送ります。今里循環系統は１日１６便から８便に、滝ノ町系統は１日９便から７便に減少します。しかし、週２便だった東向日駅までの乗り入れは全便に拡大します。大山崎町と長岡京市を結ぶ西法寺系統は廃止する方針でしたが、運行ルートを変えて事実上存続します。

　反対に、当初の計画では現行通りとしていたＪＲ長岡京駅や阪急長岡天神駅、運転免許試験場を結ぶ系統は、１日３２便から２３便に減らします。
（参考：京都新聞ホームページ　http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20130801000044、http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20130928000040）

バスの距離制限は観光バスにも影響

　今月から脱法的な存在であったツアーバスが廃止されました。安全対策を施すことができる業者は高速バスに移行しましたが、それができない業者は法改正とともにツアーバスの運行を停止しました。

　しかし、このツアーバスの規制、以前にも書きましたが、本来の意味の観光バスにも影響していたのです。影響が大きいのは、新しい基準ではワンマン運転ができないぐらいの距離のところ。東京から寸又峡温泉や大井川鐵道あたり、そして河津桜など伊豆南部が入ります。もちろん、宿泊にしたり、ツーマン運行にすれば問題はクリアしますが、コストに跳ね返り、採算が合わなくなります。紅葉期の寸又峡温泉には多い日で３０～５０台の観光バスが乗り入れていましたが、このうち約半分は首都圏からのバスです。大半は日帰り客のため、今年の秋は３割ほど減るとみています。大井川鐵道の場合は、新金谷までバスで来て、そのあとSLで家山か千頭まで行き、再びバスに乗るというツアーが多かったのですが、これが距離制限に引っかかります。往復で鉄道を利用してもらい、距離制限をクリアすることを考えています。

　草津温泉では、温泉地までの送迎と宿泊を組み合わせた商品を売っています。送迎バスは東京まで来てもらって往復でたったの１０００円、これも新制度では引っかかります。千葉や横浜からだと距離制限を超えてしまうのです。そこで１日から、草津温泉の手前にあるドライブインで乗り換えさせることにより、距離制限をクリアします。このことにより、運転士の拘束時間を８時間以内に抑えることもできます。
（参考：静岡新聞ホームページ　http://www.at-s.com/news/detail/744820762.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130801/gnm13080103120004-n1.htm）

土佐電鉄と「清流しまんと号」の旅（２）

　窪川で予土線に乗り換え。ディーゼルカーの後ろにトロッコが１両ついている。トロッコに乗車できるのは土佐大正からなので、前のディーゼルカーに乗る。扉が車両の前後のみにあり、その間は長いロングシートだ。予土線の列車は基本的にはワンマンだが、この「清流しまんと１号」はトロッコが指定席になっているからだろうか、車掌が乗っている。若井を過ぎたところで検札があり、「青春１８きっぷ」を持っている人から土佐くろしお鉄道部分の運賃２００円を徴収していた。

　土佐大正に到着した。車掌に案内され、トロッコに移る。ほとんどの乗客がトロッコに移り、残ったのは数人程度。トロッコは満席に近いが、若干は空席がある。

　土佐大正から江川崎まで通常なら３０分ほどで着くが、この「清流しまんと１号」は５０分ほどかけてゆっくりと走る。ガイド２人も乗り込み、トロッコの旅が始まった。

　四万十川は蛇行しながら流れるが、予土線は１９７４年に完成したのでトンネルでショートカットするところも多い。トロッコで感じる風も熱風だが（沿線の四万十市西土佐（江川崎）の最高温度は４０．７度）、トンネルだと涼しく、トンネルが待ち遠しいほどだ。川では子供達などが遊んでいる。

　四万十川はならではの光景は沈下橋。四万十川は日ごろは河原の広い川だが、山に雨が降ると水が一面を覆い尽くす。沈下橋も水の下に隠れてしまう。洪水でも橋が流されないように、橋には欄干がない。こう聞くと沈下橋はかなり昔のもののように思えるが、意外と新しいようだ。戦後につくられた、コンクリートの橋が多いのだ。車が渡ることを前提としている。

　トロッコに乗車するのは江川崎でおしまい。ロングシートのディーゼルカーに戻る。江川崎にはトロッコが運行される場合でも１０分余り停車する（トロッコが運行されないときは３０分以上停車）。ディーゼルカーにはトイレがなく、こういう長時間停まる駅で済ませる必要がある。

　江川崎から先は古い区間。愛媛県内は大正時代に軽便鉄道としてつくられたため、規格が低いところもある。ただ、古くから鉄道が開通した区間だけに意外と需要があり、１両だけとはいえ、座席がほぼ埋まる。長い急勾配を降り、宇和島に到着した。

　宇和島では名物の鯛めしを食べ、車中泊が続くため銭湯に入り、お土産を買う。その後、歩いて宇和島バスセンターに行く。バスセンターの待合室は最初は空いていたが、だんだん人が集まってくる。大阪へのバスは２台で到着した。１号車が阪神バス、２号車が宇和島自動車である。阪神バスに乗り込んだが、「フェイスカーテン」が装備されている。もともとは西鉄のアイデアだったが、好評のようであちこちに普及しているようだ。昨日のバスとは違い（「オリーブ松山」は徳島で交代するワンマン運転）、運転士は２人体制。バスは定刻に宇和島を発車し、１０分か１５分早く三宮に到着した。

土佐電鉄と「清流しまんと号」の旅（１）

　名古屋駅から「オリーブ松山１号」に乗る。乗車１か月前のしかも早朝にインターネットで予約したのに、残りわずか。当然「早売」は使えない。

　「オリーブ松山１号」は名古屋駅を定刻に出た。岩塚駅前に寄ってから（ここに寄ることで名古屋高速の料金を節約するという効果もあると思われる）高速道路に入る。お盆の渋滞のため遅れ、約７０分遅れで朝の休憩箇所の緑パーキングエリアに到着。徳島駅にも１時間ほど遅れて到着。

　徳島駅前７：４５発の「高知徳島エクスプレス」に乗る。海側に延伸の工事が行われている徳島インターから高速に乗る。対面通行の高速道路。徳島県内では乗車のためこまめに停まるが、ほとんど乗る人はいない。満席に近い客は始発の徳島駅前から乗車しているのだ。

　吉野川サービスエリア（バス停の名前は三好バスストップ）で休憩。川之江東ジャンクションから高知道に入るが、こちらは徳島道と違って片側２車線。バスはいくつものトンネルをくぐり抜け、高知インターを出てすぐの一宮高知営業所に立ち寄り、定刻より若干遅れて高知駅北側のバスターミナルに着いた。

　高知には路面電車がある。土佐電鉄だ。もともと路面電車の停留所は駅から若干離れたところにあったが、１２年ほど前に駅に近いところに移設され、さらにＪＲの高架化に伴い、ほんの少し動いた。ＪＲの駅と路面電車の停留所の間には屋根があり、風が吹かない限り、雨に濡れることはない。よさこい祭りで賑わう（路面電車の車内でも、揃いの法被を着ている人が見受けられた。余談だが、路面電車には乗っていなかったが、揃いのフリフリのドレスを着ているグループもあった）高知駅前を、満員の乗客を乗せて出発。路面電車の後部から高知駅前の停留所を見たが、どの部分が変わったかはよくわからなかった。ちなみに路面電車は、はりまや橋でほとんどの客が降り、がらがらの状態で終点の桟橋通五丁目に着いた。

　そのまま同じ路面電車で戻る。今度はだんだん乗ってくる。はりまや橋で伊野行きに乗り換えるが、手前の停留所で降車に手間取ったのか、なかなか来ない。数分待っただろうか、ようやく伊野行きがやってきた。２台目の車両だ。路面電車はしばらく道路の真ん中を走っていたが、本数が一気に１／４に減る鏡川橋を過ぎると様子が変わる。単線になるとともに、路面電車が狭い道路を走るのだ。軌道に入らないと車がすれ違うこともできない。朝倉ではすれ違った運転士からあるものを渡される。タブレットだ。想定できない展開だ。しばらくすると狭い道路は抜け、片側１車線の国道３３号線などの北側を走る。家や店の脇を走るのだ。はりまや橋方面の停留所は屋根もついているが、伊野方面は屋根はなく、道路にペイントだけをしているところもある。道路が幹線道路なので、結構危ない。はりまや橋を出て約５０分、ようやく終点の伊野に着いた。１０分ほど遅れているようで、少し休むとすぐ折り返す。どんどん客が乗って来て、満員になる。よさこい祭りも始まったようで（歩道で踊っているところもある）、車内から見物。はりまや橋で高知駅前行きに乗り換えたが、はりまや橋始発の臨時だった。祭り用の臨時便らしい。

　高架駅の高知（自動改札も導入されている。すべての駅になくても、拠点駅さえしっかりやっていれば、不正乗車はある程度は防ぐことができると割り切っているのだろうか？）から、「あしずり５号」に乗って出発。座席はほぼ埋まっている。アンパンマンが描かれた、「南風７号」の到着を待って出発。特急に乗る前に昼食用の駅弁を買おうとしたが、売り切れとのこと。残っているお寿司を買う。路面電車と並行する次の停車駅、伊野まではたったの１１分。各駅停車でも２０分ぐらいで着く。運賃もＪＲのほうが安く、土佐電鉄のメリットははりまや橋に行くことぐらいか。沿線では稲刈りをしている田んぼも見受けられる。（続く）

土佐電鉄と「清流しまんと号」の旅（０）

　８月９日夜から今朝（１１日朝）にかけて、経営状況が懸念される土佐電鉄と、現在の車両での運行が今月で終わる「清流しまんと号」に乗ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときのことを書きます。

三陸鉄道、新車を増備か？

　今年春に南リアス線の一部区間が復旧したとき、クウェートからの支援で新車が入りました。しかし、新車はこれだけではなかったのです。

　６月中旬に行われた三陸鉄道の株主総会と取締役会で、２０１４年春の全線復旧に合わせて５両の新車を導入することなどが決まりました。小本－田野畑間が復旧する北リアス線に一般車両３両とお座敷車両１両、釜石－吉浜間が復旧する南リアス線にレトロ調車両１両の合計５両が導入されます。これらの車両もクウェートの支援で導入されます。
（参考：「鉄道ファン」２０１３年９月号　交友社）

白山麓の旅館等、観光バス会社を設立

　あと１年半余りとなった北陸新幹線金沢開業。新幹線で来た客をいかに引っ張ってくるかが課題です。

　白山市の中宮温泉旅館協同組合と市内の２旅館（中宮温泉のにしやま旅館、一里野温泉の一里野高原ホテルろあん）は、観光バス会社を設立しました。社名はホワイトリングです。２旅館の送迎バス２台をホワイトリングが買い取って運行します。今後、バスの運転手や管理者、旅行業の資格を持つ従業員を雇用します。

　旅館が地域への誘客を狙って観光バス会社を設立するのは珍しいことのようですが、この観光バス会社、観光庁が４月に創設した地域限定旅行業で登録するようです。８月中に石川県に申請し、登録されたら県内初のこととなるようです。

　地域限定観光業とは、地域密着型の旅行を促進するために観光庁が創設したものです。事業所がある市町村とそれに隣接する市町村に限ってツアーなどを企画できます。ホワイトリングのある白山市は、北陸３県と岐阜県の１０市町村に隣接しています。この特徴を活かして観光業を行います。

　このホワイトリングが狙うのは、金沢から白山麓を通って、高山とを結ぶバスツアー。金沢－高山間には高速バスが運行されていますが、東海北陸道経由なので、白山麓は通りません。そこで、金沢駅、小松駅から白山麓、白山スーパー林道経由で白川郷や高山を訪れるバスツアーを１０月にも始めます。白山麓の温泉に泊まり、白山比咩神社など白山市の名所などを巡るツアーを行い、白山麓に観光客を呼び込みます。
（参考：北國新聞ホームページ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20130727101.htm）

万葉線にも「ＩＣＯＣＡ」、富山－新湊間のシャトルバス、富山地鉄に新駅

　ＪＲ西日本のＩＣカード、「ＩＣＯＣＡ」。富山県などはすでに並行在来線のあいの風とやま鉄道へ導入することを表明していますが、万葉線においても「ＩＣＯＣＡ」を導入する考えのようです。

　これは７月３０日に開かれた新幹線戦略とやま県民会議で射水市の夏野市長が明らかにしたもので、北陸新幹線開業後の２０１５年度以降の導入を目指したいとしています。今後、あいの風とやま鉄道や高岡市と調整する方向で、石井知事も富山県として導入を支援する方針です。

　この県民会議では、ほかにも交通の話題があります。富山地鉄による２階建て観光列車の導入や、富山駅と射水市新湊地区とを結ぶシャトルバスの計画があるようです。

　さて、県民会議から話は変わりますが、富山地鉄は新たに駅を２つ設置します。８日に国交省北陸信越運輸局は富山地鉄から出ていた２駅について設置を認可しました。

　ひとつは相ノ木－上市間に設置される新相ノ木（仮称、上市町）、もうひとつは長屋－舌山間の新黒部（仮称、黒部市）です。新相ノ木は、上市町の住民の要望を受けて設置するもので、今年１２月の開業を目指しています。そして、新黒部は、２０１５年春の北陸新幹線開業に合わせ、新幹線駅から約７０メートルのところに設けられる予定です。舌山から３００メートルほどしか離れていませんが、新たに駅をつくるようです。現在は新黒部という仮称ですが、新幹線の駅名が黒部宇奈月温泉であることから、変更の可能性も考えられます。

（追記１）
　１１月７日、富山地鉄新黒部駅の新設工事安全祈願祭と起工式が行われました。

　新黒部駅のホームの長さは８５メートルで、上屋の長さは４０メートルです。ホームに上がる階段やスロープのほか、構内踏切も整備します。事業費は約１．７億円で、国、富山県、黒部市が１／３ずつ負担します。駅舎については黒部市が２０１４年度に別予算で整備します。駅の完成は２０１５年２月です。

　なお、新黒部駅の新設の前に、軌道の勾配の修正を行います。勾配を緩くします。その工事に伴い、１１月下旬から約２週間、新黒部駅付近でバスの代替輸送が行われます。

（追記２）
　新黒部駅建設に伴うバス代行輸送は、１２月９日から２０日までの１２日間、行われます。始発から最終までの全列車が対象です。鉄道の運休区間は長屋－舌山間ですが、代行バスの運行区間は荻生－舌山間です。

（追記３）
　２０１５年２月時点の情報では、万葉線の「ＩＣＯＣＡ」導入は２０１７年を目指しているようです。
（参考：チューリップテレビホームページ　http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20130730171140、http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20150219161446、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/toyama/news/20130731ddlk16020404000c.html、ＫＮＢ　ＮＥＷＳ　http://www2.knb.ne.jp/news/20130808_37474.htm、レスポンスホームページ　http://response.jp/article/2013/08/10/204104.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131108-00002219-kitanihon-l16、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2013110802100010.html、富山地鉄ホームページ　http://www.chitetsu.co.jp/wp-content/uploads/2013/12/12c24b281987449baeec487de3e2bd25.pdf）

神戸空港も将来的には運営権売却？

　関空と伊丹は２０１４年度に運営権を民間に売却する方向で進んでいますが、神戸空港は蚊帳の外に置かれています。一時は神戸も含めた３空港で一体経営するという話もありましたが、その話は消えてしまいました。神戸もセットすることで、かえって関空や伊丹の価値を落としてしまうからです。

　しかし、神戸も運営権を売却して、３空港一体で経営するという話は消えていません。６月に国や自治体の管理する空港の運営を民間に委ねることが可能になる「民活空港運営法」が成立し、法的な根拠ができました。関空、伊丹の運営権売却後、神戸空港の運営権を売却する方向で協議を進めています。新関空会社の安藤社長兼ＣＥＯも、将来的には関西の３空港を一体経営するのが望ましいとして、神戸空港の運営権取得に前向きです。

　さて、神戸市が建設から運営まで行う神戸空港の現状はどうなのでしょうか？　神戸空港の年間旅客数は２２１～２９７万人の間で推移しています。２０１２年度は２４０万人と前年から１６万人減りました。関西３空港で唯一、前年度より減っています。

　神戸空港の立場としては、１日の発着数が３０往復に制限されているので、それが足かせになっているとみています。３空港を一体経営し、発着枠を増やしてもらえば、神戸空港の旅客数は増えるとしています。しかし、関空や伊丹があるのに、神戸空港をわざわざ作ったこと自体が問題で、３空港の維持は至難の業です。神戸が生き残る道は、伊丹をつぶすのが数少ない方法とも考えられます。騒音問題も解決します。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20130726k0000e020238000c.html）

ジェットスター・ジャパンのチケット、ローソンで販売

　ＬＣＣのジェットスター・ジャパンは、７月４日から全国に約１万店の店舗網を持つローソンと提携して、コンビニで予約から決済まで行うことができるサービスを開始しました。コンビニでの航空会社による航空券の直接販売はこれが国内初となります。

　コンビニでの決済の特徴は、インターネットが苦手な高齢者でも（予約はタッチスクリーン上で簡単にできます）、クレジットカードを持たない若者でも（代金はレジで現金で払います）対応できること。ジェットスター・ジャパンの場合、自社ウェブサイトやコールセンターでの直販が売上全体の８割を占め、残り２割が旅行代理店での販売です。しかし、インターネットでの購入は慣れない人には難しく、エアアジア・ジャパンのように、ウェブサイトが使いづらいと言われているところだと、致命的です。そこでジェットスター・ジャパンは、直販や代理店経由に次ぐ第３の販路として、日本で普及しているコンビニでの販売を取り入れることにしたのです。来年以降、コンビニでの販売を１割程度にしたいとしています。また、ローソン以外のほかのコンビニチェーンとも連携したいとしています。

　話は変わりますが、ジェットスター・ジャパンは７月初めの段階で１２機が運航しています。年内には２０機体制になるようで、成田だけでは持たなくなります。

　ジェットスター・ジャパンの第２の拠点として関空を使うという話は昔からありましたが、遅れに遅れています。７月１８日に開設するという話もありましたが、それも延びています。関空を第２拠点にするのは、まだ数か月程度先のようです。
（参考：ジェットスター・ジャパンホームページ　http://www.jetstar.com/jp/ja/about-us/~/_media/306D2699E2AA46EA829E4223E9CFE9A0.ashx、Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ｗｉｒｅ　http://www.aviationwire.jp/archives/22917）

福井鉄道の停留所の新設・再配置などを提言

　新車が入り、古い車両も入る福井鉄道には、２０１５年春に予定しているえちぜん鉄道との相互乗り入れや２０１６年の福井駅西口への延伸の話があります。その福井鉄道に関して、福井商工会議所は、福井県と福井市に対して、中心市街地付近における「地域鉄道の在り方」に関する提言を行いました。

　提言では、利用者にやさしい地域鉄道を目指して、早期に取り組むべき中心市街地周辺における地域鉄道の利便向上策を述べています。この提言では、相互乗り入れに向けて、早期に取り組むべき内容を盛り込んでいます。そのため、提言は路面電車区間の田原町駅－木田四ツ辻間に絞っています。

　その提言によれば、福井鉄道の停留所は幅が狭く、段差があり、待合室がないので、非常に使いづらい状況にあります。高齢者・障害者・子供が利用しにくいという問題があります。バリアフリー対策を施す必要があるとしています。なお、福井鉄道もこの問題は認識していて、今年度から拡幅工事を行います。そして、利用者ニーズに合わせて停留所の新設や再配置をすることも求めています。例えば、木田四ツ辻停留所に近くには大きな企業も観光地もありません。使いづらいとしています。なお、これらのバリアフリー対策や停留所の新設・再配置は公設民営方式で行うことも提言しています。多額の資金がいるハードの整備は官が行い、それを民が活かして運行するというように、役割分担の明確化を求めています。

　また、木田四ツ辻以北は併用軌道です。交差点において車が軌道に入り、路面電車の運行の妨げとなることがあります。路盤の整備が十分でないため、路面電車が揺れて、快適でなくなっています。さらに大名町交差点でスイッチバックをするため、時間のロスが生じています。これらの解決のために、交通ルールの周知徹底を図るとともに、電車専用信号の設置や電車優先の信号処理を行うことによって、定時性の確保を目指しています。背景には、えちぜん鉄道との相互乗り入れをすることで、福井鉄道での遅れがえちぜん鉄道に波及することを恐れてのことだと思われます。さらに、スイッチバックによるロスの解消のため、安全性に十分配慮したうえで短絡線を整備することを求めています。越前武生方面から直接福井駅前に行く短絡線です。
（参考：福井商工会議所ホームページ　http://www.fcci.or.jp/youbou/2013/7/index-25_7.html）

大阪市営地下鉄今里筋線、民営化前に延伸判断へ

　採算性を理由に今里以南の着工が凍結されたままの今里筋線。この今里筋線の未着工区間について、民営化前に延伸の判断を行う方針に転換しました。これまで橋下市長は、延伸の判断は民営化された新会社がするとしていました。

　民営化前に延伸の判断を行う方針に転換したのは、今なお大阪市議会で市営地下鉄の民営化が継続審議となっているため。３月市議会、５月市議会ともに継続審議となっています。次の９月市議会で民営化に必要な２／３以上の賛成を得るため、方針を転換したのです。議会側は早期の着工を求めており、公明や自民は今里筋線の延伸が担保されないため、現在の民営化案には反対しています。延伸を議論する審議会（「大阪市鉄道ネットワーク審議会」）の設置条例を９月市議会に提案し、１０月にも審議会を設置。交通政策や街づくりの専門家ら３人が、延伸後の収支予測や需要増加策などを議論し、早ければ今年度中、遅くとも２０１４年秋までに延伸の可否を判断します。有識者の意見を集約し、市の考えかたとして表明します。

　交通局の藤本局長は延伸に前向きな姿勢を見せており、今里筋線の延伸が実現するかもしれません。しかし、今里筋線が直ちに必要な路線かといえば疑問があります。（中心部を通らない）今里筋線の延伸が実現しても、大阪市の一部の人しか使えません。重要性が高いのは、四つ橋線の延伸やなにわ筋線（ここは民営化された大阪市交通局が運営するのではないでしょうが）のような中心部を走る路線です。大阪市が周りを吸収して大阪都になる構想があります。これを考えると、大阪市の枠にこだわるのは狭すぎるのでしょう。

（追記）
　１１月２７日、「大阪市鉄道ネットワーク審議会」の初会合が開かれました。

　この審議会では、２０１４年２月下旬ごろまでに今里筋線の延伸について意見をまとめます。その後、長堀鶴見緑地線や千日前線の延伸などについても話し合い、２０１４年８月ごろに答申を行う予定です。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20130724k0000e010227000c.html、http://mainichi.jp/select/news/20130726k0000m010120000c.html、ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/131128/osk13112802290000-n1.htm）

近鉄内部・八王子線、鉄道として存続する方向へ

　廃止問題に揺れる近鉄内部・八王子線。今後の車両製造計画を考えると、今月が存続交渉の期限です。近鉄は昨年８月、年間約３億円の赤字が出ていることを理由に運営費の安いＢＲＴへの切り替えを四日市市に提案していましたが、市民や市議会は鉄道での存続を強く求めていました。

　ＢＲＴにするために負担を求めるという戦略のまずさもあり、近鉄も鉄道として存続する方法を考えるようになりました。車両や施設を行政側が保有し、運行を近鉄の子会社が行う公有民営方式です。また、公有民営方式で鉄道を存続させた場合は、行政側に２０億程度の初期投資の負担と、一定期間にわたる赤字穴埋めを求めています。

　どうやらこの方向で鉄道を存続させる方向のようです。まだ紆余曲折があり（四日市市側から出ていた民有民営方式については拒否しました。また四日市市は赤字額については一部補助にとどまっていたため、近鉄は四日市市の提案を拒否しました）、確定した内容ではありませんが、駅や線路などの施設と車両を無償譲渡する考えを四日市市や三重県との協議で提示しました。土地も四日市市に負担がかからないように最大限の配慮をする考えのようです。

　個人的には、近鉄の所有する資産は土地も含めて無償譲渡してもよいとは思っています。また、赤字については四日市市が負担するのが筋ですが、運行責任を明確にするため負担金額は事前に決めておくのが望ましいでしょう。
（参考：朝日新聞８月６日朝刊　中部１４版、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/area/mie/news/20130806ddlk24020148000c.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130806/CK2013080602000012.html）

いすみ鉄道、お盆に臨時急行列車を運転

　いすみ鉄道の急行列車は休日のみの運転ですが、お盆期間中（８月１２～１６日）は平日でも急行を臨時運転します。

　大原－大多喜間に臨時運転される急行は１日２往復。大原１２：０２発、１４：５３発と、大多喜１０：３６発、１３：４７発です。いずれも国吉駅で約１０分停車します。キハ５２とキハ２８の２両編成で運転されますが、キハ２８のボックスシートは指定席です。食事も楽しむこともできるテーブルをつけて運行します（後述の「カレー列車」でも利用できます）。

　このお盆期間中だけの、特別な切符も販売します。ひとつは準常備急行券。複数の行き先でも対応でき、必要に応じて切り取って使います。自由席用は大多喜駅では９時３０分から、大原駅では１１時から各日１００枚ずつ発売します。１００枚売切れたら通常の急行券を発売します。指定席用は急行２号については大多喜駅で９時から、急行３号については大原駅で１３時から当日の指定席座席数分だけ発売します。急行１号及び急行４号については準常備急行券は発売しません。また、急行１号到着後に、大多喜駅において、通常では販売しない乗車券のセットを発売します。８月１２～１４日は大多喜から国吉までの急行券付乗車券など、８月１５～１６日は大原から国吉までの急行券付乗車券などです。１２時５０分から各日１００セット発売します。なお、急行券付乗車券は日付が入っていませんので、後日利用することができます。

　さて、先ほど簡単に触れた「カレー列車」の話です。８月１３～１５日の３日間、急行１号、急行４号のキハ２８ボックスシート指定席において、「キハカレー」（キハ２８ビーフ味。ジャガイモ、ニンジンなどの野菜に、ビーフがゴロゴロ入っている、懐かしい黄色のカレーです）を食べることができます。「カレー列車」です。料金は大人、子供ともに１０００円（別途、乗車券、急行券が必要）で、８月６日からいすみ鉄道ＷＥＢショップ（ http://rail.shop-pro.jp/ ）にて発売します。席と「キハカレー」に余裕があれば当日始発駅でも発売します。
（参考：いすみ鉄道ホームページ　http://www.isumirail.co.jp/?p=767、http://www.isumirail.co.jp/?p=730）

江差駅の「駅弁」

　２０１４年５月１１日の運行をもって廃止になる江差線木古内－江差間。しかし、その終点江差駅で、江差駅にちなんだ弁当を売っています。「新・江差駅弁当」です。

　３年前から江差駅にちなんだ弁当を売っているのは、江差町内の「れすとらん・津花館」。この春、内容をリニューアルしました。江差の寒のりの二段御飯にニシンの甘露煮、上ノ国のフルーツポークの甘辛焼き、厚沢部産ジャガイモのコロッケなどが入っています。ＪＲ江差駅の関係者にも食べてもらったようですが、好評だったようです。これまで江差駅の白黒写真であった包装紙ですが、７月からはカラーとなり、毎月変える予定です。７月はかもめ島を背景に走行する江差線の写真です。

　弁当は１個８７０円、１１月末までは週末に限りますが江差駅構内に売店が開設され、そこでも販売しています。
（参考：北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/481948.html、函館新聞３月１１日）

西武新宿線地下化で沼袋は島式ホーム２面４線に

　高田馬場を出るとすぐに地上を走る、西武新宿線。東京２３区内も、地上を走り続けます。

　しかし、その西武新宿線に、立体交差の話があります。中井－野方間が地下となります。細かく言うと、中井－新井薬師前間の中野区に入ったところから地下となり、野方駅の手前で地表にもどります。約２．４キロが事業区間でそのうち約２．１キロが地下となります。用地取得の状況にもよりますが２０１３年度に着工し、２０２０年の完成を目指します。事業費は７２６億円の見込みです。

　この地下化により、新井薬師前、沼袋の両駅が地下になります。新井薬師前は１面２線の島式ホームで、ホームの幅は約７～８メートル、長さ１７０メートルです。そして今新幹線「こだま」停車タイプの沼袋は、２面４線の島式ホームとなります。ホームの幅は４～９メートル、長さ１７０メートルとなります。

　沼袋が２面４線となることで、今は各停しか停まらない沼袋に急行などが停まり、緩急接続を期待するかもしれません。しかし、それは厳しいでしょう。地下化後でも、ホームの長さは８両分しかありません。急行等は停まらず、ただ通過を待つのみです。

（追記）
　西武新宿線中井－野方間地下化工事の予定工期は２０１３年１１月～２０２１年３月です。
（参考：建設通信新聞ホームページ　http://www.kensetsunews.com/?p=17221、中野区ホームページ　http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/164000/d004388_d/fil/renritusoan.pdf、西武ホームページ　http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/information/__icsFiles/afieldfile/2013/10/10/20131010information.pdf）

東京メトロと都営地下鉄、運営改革会議を開く

　以前、東京メトロと都営地下鉄の地下鉄サービス一元化に向けた会議を開くことについては記事にしましたが、７月３０日にその第１回会合が国交省内で開かれました。「東京の地下鉄の運営改革会議」です。

　この会議において、両地下鉄が乗り入れる六本木駅、門前仲町駅で、利用者の利便性向上を図るために、双方の駅改札内を自由に行き来することのできるサービスを行うことが決まりました。六本木駅は９月２７日、門前仲町駅は今年度末にサービス開始を予定しています。同様のサービスはすでに春日駅・後楽園駅、市ヶ谷駅ですでに行われています。遠回りせずに移動することができたり、雨のときに屋外に出る距離が減ったりします。また、９月１日付で課長級職員２人ずつの人事交流を実施し、サービス一体化の検討やバリアフリーの促進などの業務に当たります。

　今後の検討課題としては、両地下鉄の乗継割引額を７０円から拡大すること、及び終電の延長です。ＪＲ山手線の拠点駅の終電時刻に比べて、それらの駅に接続している地下鉄の終電時間が、おおむね２０分以上早いことから、乗り換え客の待ち時間を減らすため、運行時間の拡大ができるか検討するのです。ただし、乗継割引額の拡大については事業者の経営に大きく影響する可能性があり、終電の延長については保守管理の時間が減ることから、簡単に決まるわけではなく、慎重に協議をする方針です。

　なお、東京都の猪瀬知事は地下鉄経営の一元化も求めています。しかし今回の会議では、それは対象外となっています。サービスが一元化できれば、実質的にはいいでしょう。

（追記）
　六本木駅で９月２７日から行われる「改札通過サービス」は、東京メトロ日比谷線六本木駅の駅構内を通過する利用者に、駅構内通過証を渡すことによって対応します。また、始発から最終まで対応しているわけではなく、平日は１０～１６時、休日は１０～２２時のみです。駅構内は３０分以内に通過しなければならず、駅構内の混雑状況によっては、一時的に「改札通過サービス」を中止することがあります。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130730/tky13073020460001-n1.htm、マイナビニュース　http://news.mynavi.jp/news/2013/09/14/020/index.html）

山田線、ＢＲＴを再提案へ

　三陸にあるＪＲ東日本の路線のうち、気仙沼線、大船渡線はＢＲＴ化され、バスとはいえ、格段に充実しています。区間によっては日中でも３０分間隔で運転されるなど、鉄道時代では考えられなかったほどの充実ぶりです。

　これに対して山田線（宮古－釜石間、５５．４キロ）は２０１２年夏、ＪＲ東日本は仮復旧策としてＢＲＴの導入を提案しましたが、沿線４市町の首長は導入を拒否していました。鉄路での復旧に固執するため、ＪＲ東日本による振替輸送は未だになされていません（途中で乗り換えは要りますが、路線バスは運行されています）。こう着状態が続いています。

　ところがＪＲ東日本は、再びＢＲＴを提案することにしました。再提案の内容や時期は未定ですが、ともかくＢＲＴを再提案するようです。これに対して地元はＢＲＴを拒否しています。

　地元の思いはともかく、山田線が鉄道、しかも純粋な株式会社として運営するに足りるだけの需要があるとは決して言えません。三陸鉄道のように地元が赤字の責任を取ることのできる第三セクターならともかく（現に三陸鉄道は２０１４年に全線復旧する予定です）、ＪＲ東日本の場合は（三陸とは縁のない）新幹線や首都圏の通勤路線の利用者が払うのです。山田線を鉄道として復旧させるには２１０億円もかかります。しかも、赤字路線の山田線では、そのお金は返ってきません。鉄道でないと運べない需要があるわけでもなく、身の丈のあった交通機関にするのが当たり前というものです。

　このままだと事態は何にも変わりません。無償でも山田線を地元で引き受ける気がないのなら、いち早くＢＲＴを導入して、少しでも事態を良くすることを考えないといけません。
（参考：河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2013/07/20130726t35002.htm）

１８４００系「あおぞらⅡ」、今年秋に引退、名阪で引退イベント

　近鉄にはいくつか団体専用列車がありますが、そのうち１８４００系（１編成２両）「あおぞらⅡ」が今年の秋に引退します。１８４００系は京都－伊勢志摩間の直通特急用として１９６９～１９７２年にかけてつくられた車両です。車両限界の厳しい橿原線に対応するため、車体の幅が狭くなっています。１０編成２０両が製造されましたが、１９７０年までに製造されたものはスナックカーを備え、最初の２編成は京都線・橿原線の昇圧前だったので、複電圧車としました。このうち、１９７２年に製造されたものが、１９９７年に「あおぞらⅡ」に改造されました。

　近鉄は引退のカウントダウンイベントとして、名古屋と大阪から記念のイベントを行います。８月２４、２５日に行われる名古屋発については「１８４００系あおぞらⅡ鈴鹿線初入線」として、鈴鹿線を初めて走行します。３往復します。伊勢若松駅、平田町駅での乗り降りは自由なので、駅間での撮影もできそうです。白塚車庫での洗車体験も楽しむことができます。１８４００系「あおぞらⅡ」２両編成を使い、料金は昼食や「週末フリーきっぷ」を含めて、大人８０００円、子供６０００円です。なお、参加者には鈴鹿線全５駅の入場券をセットにした「１８４００系あおぞらⅡ鈴鹿線初入線記念入場券」がプレゼントされます。この入場券はツアー参加者でなくても、伊勢若松駅、鈴鹿市駅、平田町駅で８月２４日から発売されます。

　大阪発は８月３１日の１回だけです。１８４００系「あおぞらⅡ」と１５２００系「あおぞらⅡ」（復刻塗装）の４両編成で行います。「１８４００系あおぞらⅡ＆復刻塗装車両１５２００系あおぞらⅡ撮影会」です。こちらは定期列車では走ることのない大阪線と橿原線の短絡線を通り、青山町車庫での撮影会も行います。料金は昼食込みで大人７０００円、子供４５００円です。

（追記）
　１８４００系は１１月３０日に引退することになりました。紺とオレンジの特急色に塗り替えられ、デビュー当時のヘッドマークが再現された１８４００系による引退イベントを、１０月から１１月にかけて５回実施します。１１月はほぼ毎週のように実施されます。吉野線の特急車両１６０００系と組み合わせたツアーも企画されています。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/130726aozora18400kauntodaun.pdf、http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/131004intai18400.pdf）

山陰線、山口線全線復旧まで１年以上？

　７月２８日、未明から山口県北部と島根県西部に短時間の局地的な集中豪雨がありました。これによりＪＲ西日本の山陰線、山口線に大きな被害が出ました。豪雨から１週間経った今でも道路の封鎖などで近づくことができない箇所や、土砂の流入などによって線路に立ち入ることができない箇所もありますが、山陰線須佐－宇田郷間でトンネル付近が土石流で埋まったり、山口線地福－徳佐間で橋が流出したりするなどの被害が出ています。主な被災箇所は１０２もあり、ＪＲ西日本の話によれば、完全復旧には１年以上かかるとのことです。

　早期の鉄道の復旧が見込めないため、代行輸送も行います。山陰線は４日からこれまでバスによる代行運転がなされていた奈古－長門市間の運転を再開し、宇田郷－奈古間のタクシーによる代行輸送を行います。宇田郷－奈古間は１日９往復です。翌５日からは益田－須佐間でも代行バスを１日８往復運転しますが、残る須佐－宇田郷間は国道１９１号線が復旧するまで代行バスの運転はありません。

　山口線については、５日に宮野－地福間の運転を再開するとともに、地福－益田間においても代行バスの運転を行います。地福－津和野間は８．５往復、津和野－益田間は８往復（１０日からは８．５往復）です。なお、「やまぐち号」においては、今シーズンのすべての運転及びイベントを中止します。

　ほかの線の状況においても簡単に触れておきます。三江線は大雨のため、石見川本－浜原間の数か所で被害があったため、この区間を運休し、タクシーによる代行輸送を行っています。復旧にはしばらく時間がかかる見込みです。大糸線も姫川の護岸が一部崩れたため、南小谷－糸魚川間で代行輸送を行っています。こちらは護岸工事を行い、８月中旬の運転再開を予定しています。

（追記）
　国道１９１号線の不通区間の開通に伴い、須佐－宇田郷間についても、９日から代行バスを運行することになりました。益田－須佐－宇田郷－奈古間を８．５往復します。

　また、三江線は１２日から、大糸線は１５日から運転を再開しています。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/08/page_4230.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/07/page_4224.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/08/page_4248.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/08/page_4264.html、http://trafficinfo.westjr.co.jp/chugoku.html、http://trafficinfo.westjr.co.jp/hokuriku.html、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/select/news/20130803k0000m020072000c.html）

「名鉄たまルン×ｎｉｍｏｃａポイント連携キャンペーン」実施

　名鉄などのＩＣカード、「ｍａｎａｃａ」と西鉄などのＩＣカード、「ｎｉｍｏｃａ」は利用度合に応じてポイントがもらえます。「名鉄たまルンポイント」と「ｎｉｍｏｃａポイント」です。この２つのＩＣカード、この８月１日から９月１日の間、ポイント連携キャンペーンを行います。

　つまり、「ｍａｎａｃａ」を西鉄の「ｎｉｍｏｃａ」エリアで使ったときには「名鉄たまルンポイント」が貯まり（２１０円（税込）ごとに１ポイント貯まります）、「ｎｉｍｏｃａ」を名鉄の「ｍａｎａｃａ」エリアで使ったときは「ｎｉｍｏｃａポイント」が貯まります（２００円（税込）ごとに１ポイント貯まります）。なお、「ｍａｎａｃａ」を使って名鉄に乗っても「名鉄たまルンポイント」は貯まりませんが、「ｎｉｍｏｃａ」の場合は名鉄電車の利用によって「ｎｉｍｏｃａポイント」が貯まります。飲料自販機は対象外です。

　ただし、対象となるカードは限られています。「ｍａｎａｃａ」は（株）エムアイシー発行の「名鉄たまルン」の会員登録済みのものに限られ、名古屋市交通局で購入したものは対象外です。「ｎｉｍｏｃａ」は「スターｎｉｍｏｃａ」、「クレジットｎｉｍｏｃａ」の２種類のみです。

　このように交通系ＩＣカードの全国相互利用を活用したポイント連携は、全国でも初めての取り組みです。この機会に名古屋の人は福岡に、福岡の人は名古屋に行くのもいいでしょう。
（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2013/13_060.pdf）

「Ｔｏｈｏｋｕ Ｅｍｏｔｉｏｎ」、２人から利用可

　以前に紹介した、デザイン、食、アート、景色を楽しむ新しい列車、「Ｔｏｈｏｋｕ　Ｅｍｏｔｉｏｎ」。その詳しい内容が明らかになりました。

　「Ｔｏｈｏｋｕ　Ｅｍｏｔｉｏｎ」は１０月１９日に運行を開始します。２０１４年３月３０日までの運行日は休日のうち３３日間（２０１４年４月以降の運行日は後日発表されます）。ざっと見て、休日の半分ぐらいしか運行されません。以前に書いた記事に比べると、冬場のためかもしれませんが、かなり運行日数が減っているように思えます。ただし、旅行会社の商品として運行されることがあります。

　「Ｔｏｈｏｋｕ　Ｅｍｏｔｉｏｎ」は、旅行商品として販売されます。駅の「みどりの窓口」では販売されず、「びゅうプラザ」などで販売されます。３日前（一部店舗では５日前）までに申し込む必要があります。八戸－久慈間の乗車券と食事（子供も大人と同じものです）をセットにしています。行きの久慈行き（八戸１１：０５ごろ発、久慈１２：４９ごろ着）はランチコースがセットになって、大人７０００円、子供６４００円。帰りの八戸行き（久慈１４：０８ごろ発、八戸１５：４７ごろ着）はデザートブッフェがセットになって、大人４０００円、子供３４００円です。往復（同一日）をセットにするとわずかに安く、大人１０６００円、子供９４００円です。行きはノンストップ、帰りは種差海岸、鮫、本八戸で下車できますが、その場合、八戸までの乗車券も無効となり、別途八戸までの乗車券を買わないといけません。１号車のコンパートメント個室車両を利用する場合は、片道につき１室３０００円の追加料金が必要です。このほか、首都圏・仙台エリアから八戸までの往復新幹線とセットになった商品、新幹線に加えて宿泊もセットになったびゅう旅行商品もあります。

　ここで気をつけないといけないのは、１人では利用できないこと。１号車のコンパートメント個室車両は２～４人の利用、３号車のオープンダイニング車両は４人席の１～３番テーブルが３～４人の利用、２人席の４～７番テーブルが２人での利用となります。確かに１人では心理的に利用しづらいかもしれませんが、申し込みすらできないとは思ってもいませんでした。旅行会社が設定する旅行商品では取り扱いが異なるかもしれませんが、御注意ください。

（追記）
　「Ｔｏｈｏｋｕ　Ｅｍｏｔｉｏｎ」は１１月１５日現在、２０１４年３月までの運行分を発売していますが、好評のようで、２０１４年１月に６日間、２０１４年３月に３日間、合わせて９日間の追加運転を行うことが決まりました。追加運転分は１２月６日１４時から発売します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/tohokuemotion/pdf/press.pdf、http://www.jreast.co.jp/tohokuemotion/pdf/gaiyo.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1384491410_1.pdf）

竜飛海底駅、１１月１０日で事実上廃止

　本州と北海道とを結ぶ青函トンネルには、海底駅があります。１９８８年の開通に合わせて、北海道側に吉岡海底駅、本州側に竜飛海底駅ができました。この両駅は世界初の海底駅で、見学用に一部列車が停車していました。

　しかし、北海道新幹線の工事に伴い、２００６年８月以降、吉岡海底駅の休止が続いていました。竜飛海底駅は営業を続け、上下合計４本の特急が停車していましたが、１１月１０日でこれを取りやめる方針です。休止となります。北海道新幹線の開業に向けてトンネルの改修が必要になるためです。

　列車が停車しなくなることにより、トンネル内にあった写真パネルや掘削装置などの展示物はすべて撤去します。しかも、北海道新幹線が開業しても、見学用の駅として一般客を受け入れる予定はないようです。吉岡海底、竜飛海底の両駅は、非常時用の施設として使われるだけでしょう。新幹線仕様に改修されます。

　吉岡海底、竜飛海底の両駅は２０１４年春に廃止されるようです。これで国内にある鉄道の海底駅はすべてなくなるのです。しかも、廃止されるのはこの２駅だけではありません。北海道側の地上駅、知内駅も合わせて廃止されるようです。知内駅は青函トンネル開通後の１９９０年に開業した無人駅で、現在１日上下合計４本の特急が停車しています。

　ちなみに、ＪＲ北海道によれば、竜飛海底駅を利用して青函トンネルを見学した人は、１９９８年には約１．４万人でしたが、２０１２年度は約４３００人でした。

（追記１）
　ＪＲ北海道からも、竜飛海底、吉岡海底、知内の３駅の営業終了が発表されました。２０１４年３月とのことですが、具体的な営業終了日は後日発表されます。

（追記２）
　知内駅が廃止になる理由として、知内駅の跨線橋やプラットホームなどの構造物が新幹線通過の支障になることが挙げられています。
（参考：ＮＨＫホームページ　http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130802/k10013478831000.html、北海道新聞ホームページ　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/483336.html、ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130913-1.pdf、ｒａｉｌ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2014/03/15/195000.html）

「しまかぜ」、９月２５日に団体列車で京都にデビュー！

　遅くなりましたが、備忘録を兼ねて書きます。

　大人気の「しまかぜ」が京都に乗り入れることはすでに記事にしましたが、その日が決まりました。「しまかぜ」の運休日（水曜日）に当たる９月２５日に団体臨時列車として京都に乗り入れます。京都から伊勢への日帰りです。

　ツアーの名称は「観光特急『しまかぜ』初！　京都駅発着伊勢志摩日帰りツアー」。９月２５日に実施します。募集人員はプレミアムシート１０２席、グループ席１８席、和風・洋風個室８席の１２８人、最少催行人員は１００人です。７月２７日から９月１０日まで募集しています。近鉄主要駅の営業所で受け付けます。１号車の最前列３席、６号車の最後列３席、３号車のカフェ車両は販売せず、見学のみできます。座席の希望は和風個室、洋風個室のみ受け付け、そのほかの座席はグループ個室を含めて座席の希望を受けず、相席となることもあります。アテンダントサービスは臨時運転のため、定期列車と異なる場合があります。

　行程は京都駅に６：３０集合（予定）、７：２０ごろに出発します。大和西大寺や大和八木からも乗車でき、降車駅は伊勢市、宇治山田、鳥羽、賢島（１０：５０ごろ着）です。帰りの出発までは自由行動ですが、鳥羽水族館などのオプションを別途販売しています。帰りは賢島を１７：００ごろ出発し、鳥羽、宇治山田、伊勢市で乗車、大和八木、大和西大寺で降車ができ、京都駅に２０：２０ごろ到着します。往復の乗車区間は同一である必要があります（伊勢市、宇治山田は同一駅とみなします）。

　旅行代金は京都－賢島間を利用するＣコースの場合、大人１３０００円、子供８５００円。運賃、特急料金、しまかぜ特別車両料金のほか、往路のサンドイッチ、復路のしまかぜ弁当とお茶が含まれています。和風・洋風個室を利用する場合は、１室につき別途２０００円がかかります。幼児の参加料金は６００円ですが、座席や食事はありません。希望する場合は子供代金が必要です。

　その後、１０月９日には「トワイライトエクスプレス」もセットにした１泊２日のツアーが行われます。募集人員は７４人ですが、１５人いればツアーは催行されます。大阪上本町を７：３０ごろに「しまかぜ」（カフェも営業するようです）に乗って出発し、宇治山田に１０：００ごろ着。外宮、内宮を参拝し、五十鈴川駅（１５：００ごろ）から京都（１７：４０ごろ）まで「しまかぜ」に乗ります。京都（１８：３０ごろ）から出雲市（１０：３０ごろ）までは「トワイライトエクスプレス」で車中泊。岡山経由で、機関車、電源車を含めて８両編成です。Ａ個室に宿泊する人はフランス料理のコースがついています。いったん琵琶湖を回ってから行くため、琵琶湖（夜景）を見ながらのディナーとなるようです。それ以外の人でも、人数は限られますが、追加料金で予約することができます。出雲では古代出雲歴史博物館を見学、出雲大社を参拝し、岡山経由で２０：００～２１：００ごろに新大阪に戻ります。ツアーの代金は８５８００～１２４８００円です。松江や玉造温泉に泊まる２泊３日のコースもあります。８月１日から日本旅行京阪神地区の各支店（大阪予約センターへの電話も可）、近鉄の駅営業所（１１か所）で受け付けます。

（追記）
　「しまかぜ」と「トワイライトエクスプレス」車両を組み合わせたツアーは、２０１４年１月２９日から３０日の１泊２日でも行われます。内容は１０月に行われたものとほぼ同じようです。松江や玉造温泉に泊まる２泊３日のコースもあります。
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/130725kyotoshimakazetour.pdf、http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/130725simakaze&towairaito.pdf、日本旅行ホームページ　http://www.nta.co.jp/kansai/kokunai/pdf/4030054.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/12/page_4886.html）

ジェットスター・ジャパン、貨物にも参入

　ジェットスター・ジャパンは、エアロジスティクス・ジャパン（航空貨物販売総代理店業）と物流事業において提携し、７月２６日から貨物運送を始めました。本邦ＬＣＣとしては初めてのことです。

　貨物輸送は当面の間、成田－新千歳、関空、福岡、那覇間（合計１６往復）と関空－新千歳、福岡、那覇間（合計５往復）で行います。貨物輸送の体制が整えば、中部、大分、鹿児島、松山でも行う予定です。

　貨物輸送は安全性及び効率性を考慮してコンテナで行います。ジェットスター・ジャパンの保有するエアバスＡ３２０機材１３機はすべて、貨物を搭載することができます。１機当たり７台のコンテナを積むことができますが、そのうち最大５台を貨物用コンテナとして使用する予定です。１便当たり最大約５トンの貨物を積むことができます。

　ジェットスター・ジャパンの社長の話によれば、貨物事業は新たな付帯収入を生み、事業の成長を加速させる重要な新規事業のようです。ジェットスターグループの国際線も活用し、国内、国際の物流の更なるスピードアップ及び効率化を図るようです。
（参考：ジェットスター・ジャパンホームページ　http://www.jetstar.com/jp/ja/about-us/~/_media/AF13A2648A3E4E6EAFB904EC3EC6D899.ashx）

ＪＲ九州、新幹線も乗り放題の「アラウンド九州きっぷ」発売

　ＪＲ九州は、九州新幹線、在来線特急を含めて普通車自由席が３日間乗り放題の、「アラウンド九州きっぷ」を発売しています。

　「このきっぷ１枚で魅力ある九州をまるまる一周お楽しみいただきたい」という思いから名付けられた「アラウンド九州きっぷ」は先ほども述べたように、ＪＲ九州全線が３日間乗り放題。指定席（「みずほ」、「あそぼーい！」の白いくろちゃんシートとパノラマシート、「ＳＬ人吉」は除きます）も６回まで無料で取ることができます。

　このきっぷは期間限定の切符です。発売日は７月２９日～２０１４年３月３１日、利用期間は８月１９日～２０１４年４月２日の連続する３日間です。利用当日でも購入することができ、年末年始も利用できます。値段は３００００円（子供半額）で、ＪＲ九州の駅、旅行センター、ＪＲ九州旅行支店、九州内の主な旅行会社で発売します。なお、博多駅、小倉駅はＪＲ九州の窓口のみの発売となります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet）