山田線沿線自治体、再びＢＲＴを拒否

　ＢＲＴとして整備された気仙沼線、大船渡線とは違い、山田線は地元の反対にあい、未だにそのような整備はなされていません。ＪＲ東日本による振り替え輸送はなされないままです。

　これでは一歩も前に進みません。そこでＪＲ東日本は以前にも書いたとおり、山田線にＢＲＴを導入することを再度提案しました。９月２５日に盛岡市で開かれた第６回山田線復興調整会議で再提案されましたが、これを地元４市町が再び拒否しました。

　以前のＪＲ東日本によるＢＲＴ案は、専用道区間が短いという批判がありました。再提案ではその問題が解決されています。津波で流出した宮古市の閉伊川橋、山田町の第一織笠川橋、大槌町の大槌川橋、小槌川橋の４橋を復旧させるなどし、専用道の総延長を従来提案より約１６キロ増やして２５．３キロとしています。ＢＲＴの先行事例である気仙沼線や大船渡線では、橋の復旧などの大掛かりな工事はしていません。それと比べると山田線のは、相当の金額をかける計画なのです。専用道区間の総延長は、宮古－釜石間の４６％に当たる数字です。宮古付近では一般道を走る区間が多いのですが、釜石付近は専用道が連続しています。専用道の増加によって鉄道に比べて弱点とされる速達性や定時性を確保しようとしています。宮古－釜石間は鉄道だと約７０分の区間でしたが、ＢＲＴだと最短で約８０分になります。現行の代替バスが約１００分なので、かなり鉄道に近くなります（もちろん、一般道の状況によって遅延が生じることは現行の代替バスと変わりがありません）。

　地元自治体はＢＲＴは余計なもので、それにお金と時間をかける暇があるなら、鉄道を早く復旧させろ、という考えのようです。とは言っても、地元がお金を出して鉄道を買い取り、第三セクターにするなどのやる気を見せているのではなく、ただ単にＪＲ東日本に金を出させようとしているのです。山田線が仙石線や常磐線のようにそれに値する路線なら、ＪＲ東日本もお金を出すのでしょうが、残念ながらそれに程遠い需要しかありません。株式会社であるＪＲ東日本が利便性と採算性を天秤にかけた結果出たのが、ＢＲＴなのです。ＢＲＴの整備費用は公表されてはいませんが、鉄路での復旧費用（２１０億円）よりは安上がりとみられています。このままＢＲＴを拒否し、鉄道にこだわる状態では何も整備されなくても、文句は言えないでしょう。事実、ＪＲ東日本は鉄路での復旧について明言はしていません。それどころか、ＢＲＴをまた提案する可能性があることも示唆しています。ＪＲ東日本が自らの責任で運営するならば、ＢＲＴ以外のものは難しいのでしょう。

　話は変わりますが、ＪＲ東日本盛岡支社は９月２６日、釜石駅の北側に７階建て、客室約１２０室のホテルを建設することを発表しました。１階にはコミュニティスペースを設け、地域住民が交流できるようにするほか、観光案内所の機能を持たせます。上層階には温浴施設の設置も検討しているようです。

　釜石線にはＳＬを運行する話があり、釜石を訪れる観光客も増えるとみられています。ホテルはその需要に対応するためにつくられるようです。合わせて地域住民が集まる場をつくることによって、ＪＲ東日本は地域活性化にもつなげたいと考えているようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20130925-OYT8T01556.htm、岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130926_1、河北新報ホームページ　http://www.kahoku.co.jp/news/2013/09/20130926t32019.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2013/09/20130927t32004.htm）