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2013年年末旅(0)

 12月27日から29日にかけて、年末の旅行に行ってきました。

 新年の明日から何回かに分けて、そのときの訪問記を書きます。

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銚子電鉄、10年間にわたる経営改善計画を策定

 自主再建を断念し、経営立て直しに取り組んでいる銚子電鉄が、千葉県中小企業再生支援協議会の支援を受けて、2014年度から10年間にわたる経営改善計画をつくりました。

 計画では、保有車両を現在の4編成から2015年度に3編成に減らし(3編成あれば、1時間に1本の運転は可能です)、運転士も2014年に5人から4人に減らします。給与制度の見直しも行い、人件費を年間300万円削減します。昔からいる取締役2人に退陣を求め、前社長名義の株式を消却するなどして経営の刷新を行います。

 収益源はまたもやぬれせんべい。この経営改善計画を承認したメインバンクから1億円の融資を受け、その一部で新工場を建設します。これにより、現在年間約3.6億円のせんべい収入ですが、さらに5000万円の売上増を狙います。一層、鉄道業から菓子製造販売業にシフトするのです。

 運賃も値上げします。銚子電鉄は1997年以来値上げをしていませんが、電気代の上昇や消費税率の引き上げのため、2014年6月までに値上げを行います。現在150円の初乗りは170~180円、銚子-外川間の全線は310円から350~360円に値上げするようです。そのほか企画切符や貸切列車のPRを行い、現在年間約8700万円の鉄道収入を東日本大震災前の1.3億円程度に改善させます。

 また、2014年度からの10年間に約8億円の設備投資が必要となります。車両の更新、レールや信号機の改修、変電装置の交換を行います。銚子電鉄だけでは払うことができず、国、千葉県、銚子市に補助を求めます。負担割合は国が1/3、千葉県と銚子市がそれぞれ1/6、銚子電鉄が1/3です。千葉県と銚子市には総額で約1.1億円の支援を求めることになりますが、2014年度の補助額は千葉県と銚子市ともに865万円ずつです。

 ただし、銚子市の財政事情はかなり厳しいのです。2013年度決算で赤字になることが見込まれ、大盤振る舞いはできません。市長や市議会などは銚子電鉄は重要な観光資源なので、支援には前向きですが(年明けには方針を決めます)、市行財政改革審議会長の伊永<これなが>千葉科学大副学長は、厳しい見方をしています。一方、千葉県は経営合理化を行うか否かで銚子電鉄に補助するかどうかを決めるということです。

 なお、現在社長を務めている竹本氏は、株主総会が開かれる2014年6月に社長を退任します。
(参考:東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20131221/CK2013122102000131.html、http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20131227/CK2013122702000126.html、千葉日報ウェブ http://www.chibanippo.co.jp/news/local/171700)

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ベトナムに日本式鉄道ICカードシステムを輸出か?

 政府は、日本式鉄道ICカードシステムのベトナムへの輸出に対して本格的に支援する方針です。

 これは2020年のインフラ輸出受注額30兆円を目標とする安倍政権の成長戦略の一環と捉えられています。ベトナムは親日国としても知られ、首都ハノイと南部ホーチミンの両都市圏で14の鉄道整備が進んでいます。日本側はこの14すべての路線で日本式鉄道ICカードシステムを一括採用してもらうことを目指しています。ベトナム側が採用を決めたら、日本側が円借款を供与し、日本企業が入札に参加する計画です。

 2014年1月から現地調査を行います。ベトナム側への働き掛けを強めるための情報収集が主な目的で、政府の交付金を受けた国際協力機構(JICA)が行います。日本式鉄道ICカードでの料金支払いを決済する専用大型システムの導入に支障がないか、関連するベトナムの法制度を事前に把握することなども行います。

 このICカードには、日本でもそうであるように、電車に乗るだけではなく買い物ができる電子マネー機能を付ける可能性もあります。JICAは現地調査で、ベトナムの人たちが電子マネーのついたICカードで買い物したいかどうかも聞き取ります。より規模の大きい電子マネー決済用システムの輸出につながる可能性もあります。
(参考:信濃毎日新聞 12月29日朝刊)

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小田急、海賊船まで「駅ナンバリング」

 小田急など小田急グループは、2014年1月から順次、「駅ナンバリング」を導入します。

 鉄道の駅に「駅ナンバリング」を導入するのはよく見られますが、小田急で特筆されることは、「駅ナンバリング」が箱根まで続くということ。箱根登山鉄道、箱根観光船、箱根ロープウェイの3社も併せて「駅ナンバリング」を導入します。箱根の登山電車だけでなく、ケーブルカー、ロープウェイ、果ては海賊船の駅(港)まで「駅ナンバリング」されるのです。

 「駅ナンバリング」の対象となる設備は、駅名標。駅構内で駅名を記した案内標識のことです。小田急線内では、改札口及びホーム、車両乗車口上にある、路線図も「駅ナンバリング」の対象となります。

 小田急グループの「駅ナンバリング」は路線を示すアルファベット(2文字)と各路線の通し番号(2桁)の組み合わせです。小田急小田原線、箱根登山線、箱根ロープウェイ、箱根海賊船がOH、小田急江ノ島線がOE、小田急多摩線がOTです。小田急線は青色、箱根登山線、箱根ロープウェイ、箱根海賊船は赤茶色で表記されます。ちなみに、2011年6月にすでに実施済みである江ノ島電鉄はENです。主な駅の「駅ナンバリング」は、新宿がOH01、新百合ヶ丘がOH23、相模大野がOH28、小田原がOH47(青色と赤茶色で表記)、箱根板橋がOH48、箱根湯本がOH51、強羅がOH57、早雲山がOH62、桃源台がOH65、元箱根港がOH67、東林間がOE01、片瀬江ノ島がOE16、五月台がOT01、唐木田がOT07です。
(参考:小田急ホームページ http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf)

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国交省、10年後のインフラの維持管理や更新にかかる費用を最大5.1兆円と試算

 国交省は25日、道路や役所などのインフラの維持管理や更新にかかる費用(老朽化対策費、国と地方自治体の合計)が、10年後の2023年度には今年度より最大4割増えて(今年度の費用は約3.6兆円です)、年間4.3~5.1兆円に達するとの試算を発表しました。すでに今年度でも、インフラの維持管理や更新にかかる費用は公共事業費(国と地方の合計、約10兆円)の3割以上にも達していますが、これがさらに膨らむことになります。

 インフラの維持管理や更新にかかる費用の算出に当たっては、国や地方自治体が管理する道路、下水道、官庁施設、港湾、公園、空港などについて、傷み具合や修繕の実績を分析し、今ある施設はすべて残すという前提で行いました。そうして出た金額が4.3~5.1兆円なのです。実際には他省庁が管轄する上水道と公立学校、運営会社が負担する鉄道や高速道路を除いたところが国交省の負担額なのですが、たとえそういうものを除いたにしても、巨額の費用がかかることには違いありません。そのため、この試算を出した国交省の審議会は、損傷がまだ小さい段階で補修することを求めるとともに(損傷がまだ小さい段階で補修したほうが安上がりです)、インフラの集約や撤退も考えなければならないと指摘しています。まさにその通りで、利用者の少ないものまで全国津々浦々に整備する必要はないでしょう。

 社会保障費が怪物のように膨らむ現状では(当然ながら社会保障費の圧縮は必要です)、いくらアベノミクスと言っても、公共事業費を極端に増やすことはできません。そんな中で補修の費用だけがかさみ、新規の道路をつくる余裕はありません。まだ札幌にも伸びず、大阪にも(日本海経由で)伸びない新幹線はともかく、並行する鉄道が廃線になってもおかしくない状況でありながら景気よくできる高速道路は大幅な見直しが必要でしょう。高速道路会社がつくるものはともかく、赤字確実の新直轄方式は(地元が肩代わりしない限り)原則凍結でよいでしょう。鉄道とは違って道路は廃止にできないのですから。
(参考:朝日新聞12月26日朝刊 中部14版、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS25041_V21C13A2EE8000/、NHKオンライン http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131226/k10014117661000.html)

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真岡鐵道、2014年1月5日に客車なしの重連運転

 真岡鐵道はSLが走る鉄道として知られていますが、7日の回送運転中に客車の一部が脱線し、修理が必要となったため、それ以後、SL列車の運行を中止しています。運行再開は2014年1月下旬の予定です。

 しかし、SLには何の問題もありません。そこで真岡鐵道は、2014年1月5日に、蒸気機関車2両だけで運転します。「SL単機重連運転」です。客車を連結しないため、当然ながら乗ることはできませんが、通常見ることのできない、SL2台のみの重連走行となります。運行時刻は真岡9:27発下館9:56着、下館10:36発茂木12:06着、茂木14:27発真岡15:20着です。

(追記)
 真岡鐵道では、2014年1月25日からSLの運行を再開します。これに先立ち、2014年1月19日には、ディーゼル機関車が客車を引いての試運転を行いました。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2013/12/21/213534.html、真岡鐵道ホームページ http://mcatv.co.jp//menu/mokasl/20140117172408/index.html、http://mcatv.co.jp//menu/mokasl/20140119163854/index.html)

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無人化された武豊線の駅を見る

 27日朝のことですが、10月から集中旅客サービスシステムの導入により無人化された武豊線の駅を見てきました。


 東海道線の新快速に乗り、大府で乗り換える。豊橋行きの新快速に続いて、武豊行きのディーゼルカーも発車。東海道線を乗り越す。辺りは田園地帯が広がる。

 武豊線に入って最初の駅、尾張森岡は元からの無人駅なのでパス、次の緒川で降りる。緒川は高架駅となっている。階段を降りると、自動改札がある。自動改札を通ることができない「青春18きっぷ」で来たので、自動改札の横にあるインターホンで話しかける。そのまま自動改札を出て、自動券売機の横にある読み取り機にかざしてほしい、とのこと。なるほど、自動改札には扉がなく、ICカードを持っている人以外はフリーパスなのだ。JR東海の集中旅客サービスシステムは名鉄の駅集中管理システムのようにガチガチではなく、ICカードの利用者以外はノーチェックなのだ。

 以前、武豊線の集中旅客サービスシステムのことを記事にしたとき、一部の駅に導入しないことを批判したが、それは的外れだったのだ。名鉄のとは違って、JR東海のは穴だらけのシステムなので、設置しない駅があっても何ら問題ないのだ。また、緒川など武豊線の駅には「みどりの窓口」がある駅がいくつかあったが、集中旅客サービスシステムの導入により、廃止されてしまった。代替の指定席券売機すらない。かなりのサービスダウンだ。集中旅客サービスシステムは、単なる無人化をお化粧した言葉に過ぎなかったようであると言えよう。

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国交省、大都市圏高速道路について2016年度に新料金体系導入か?

 国交省は、首都高速や阪神高速を含む大都市圏の料金について、首都圏は2016年度から、阪神圏は2017年度から新たな料金体系を導入する方針です。2014年度から有識者検討会で検討を始め、2015年夏ごろには具体的な料金案をまとめます。

 首都高速や阪神高速の料金は均一料金から距離別料金に変わったばかりなのですが、また変わる理由は、圏央道など環状道路の整備が進むため。首都圏3環状道路の整備率は、現状では59%にとどまりますが、2015年には82%に高まります。しかも、都心環状線や中央環状線が混雑する一方、郊外の外環道や圏央道は比較的すいています。新たな料金体系では、都心環状線経由の料金を割高に、圏央道経由の料金を割安にすることにより、都心を通るだけの車を減らし、都心部の渋滞を緩和することを狙っています。

 首都高速や阪神高速のみならず、首都圏や阪神圏の高速道路料金にも影響すると思われます。今後の動きを注視していきたいです。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2013/12/20/213483.html)

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29歳までなら山陽新幹線「のぞみ」も8500円

 JR西日本は、29歳以下の若者に限り、格安で山陽新幹線に乗ることができる、「若トク早特きっぷ」を発売します。

 乗ることができるのは指定された「のぞみ」4往復、「ひかり」1往復の合計5往復に限られますが、大阪市内・神戸市内-北九州市内・福岡市内間を8500円で乗ることができます。大阪市内-福岡市内間を「のぞみ」普通車指定席(通常期)に乗った場合14890円かかりますので、6390円もお得です。当然ながら席数限定で、希望する列車の指定席が予約できた場合に限り販売します。年齢限定の切符ですので、乗車する際には、年齢を証明できるものを携行する必要があります。

 JR西日本ネット予約「e5489」商品のため、「J-WESTネット会員登録」をしないといけません。手続は無料です。ほかの格安切符同様、JR西日本のクレジットカード(「J-WESTカード」)がなくても、手持ちのクレジットカードがあれば使えます。乗車するときに、JR西日本またはJR九州の主な駅の「みどりの窓口」等で、決済に使ったクレジットカードにより、切符に引き換えます。予約した列車の変更は一切できません(払い戻すことになります)。

 しかしこの切符、若者相手ということもあって、クレジットカード以外の手段もあります。「J-WESTネット会員登録」をした後に専用ダイヤルに電話して、駅で現金で買うということもできるのです。予約日から8日以内に、JR西日本の主な駅の「みどりの窓口」等で購入することができるのです。学生はもちろんのこと、大学を卒業しても収入が少なく、クレジットカードを持つことができない若者にも配慮がなされています。

 発売期間は2014年1月9日から2月28日まで(利用開始日の1か月前10:00から14日前23:00まで、電話の場合は14日前21:00まで)、利用期間は2014年1月25日から3月14日までです。

(追記)
 「若トク早特きっぷ」は約1万枚を売り上げる、ヒット商品となりました。そこで、夏にも発売されることになりました。発売期間は6月5日から9月30日までで(利用開始日の1か月前から14日前まで)、7月5日から10月14日まで利用できます。

 特定の「のぞみ」「ひかり」5往復に限りますが、大阪市内・神戸市内-北九州市内・福岡市内間を約43%オフ(大阪市内-福岡市内間「のぞみ」普通車指定席(通常期)正規料金との比較)の8740円で乗ることができます。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/12/page_4984.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/131225_00_wakatoku.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/140530_00_wakatoku.pdf、Sankei Biz http://www.sankeibiz.jp/business/news/140530/bsd1405301939018-n1.htm)

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12月22日に津島ノ宮が臨時営業していた

 予讃線の津島ノ宮駅は8月4日と5日だけ営業する駅として知られています。この2日間、津嶋神社で夏季大祭があるからです。この津島ノ宮駅が12月22日にも営業を行いました。

 津島ノ宮駅が営業するのは、津嶋神社で予讃線多度津-観音寺間の開通100周年を記念するイベントが行われたためです。上下線合わせて普通列車14本や三豊市民対象の記念列車が停車しました。津嶋神社では、地元の獅子舞保存会による演舞に始まり、子供太鼓グループの演奏、バルーンパフォーマンス、男性デュオのコンサートなどが行われました。
(参考:四国新聞社ホームページ http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/locality/20131223000093)

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青い森鉄道、新車導入で増便

 青い森鉄道も2014年3月15日にダイヤ改正を行います。大湊線への直通列車についてはJR東日本のところで説明しましたので、それ以外について書きます。改善のニュースが目立つ改正です。

 ダイヤ改正当日に筒井駅が開業し(快速7本を含めて、上下52本の列車が停車します)、青い森703系新型車両がデビューします。新型車両の導入により保有車両が増え、輸送力が強化されたことから、朝の通勤、通学時間帯に増発を行います。9時台までの間に上り八戸方面が4本、下り青森方面が1本です。

 八戸-三沢間及び浅虫温泉-青森間に「三沢シャトル」と「浅虫温泉シャトル」が走っていますが、これらの運用を見直すことによって、八戸-青森間を直通する列車が増えます。上りが17本から22本へ、下りが18本から22本に増えます。これまで設定のなかった時間帯に直通列車を設定し、ほぼ1時間に1本の列車を確保しました。三戸-八戸間もこれまで設定がなかった時間帯に2往復増発します。八戸、青森をそれぞれ5時台に出る列車を設定し、大湊線始発(野辺地6:27発)に接続できるようになります。

 また、自社車両が増えたことによって、JR東日本のディーゼルカーによる運用を減らします。朝に八戸-青森間で各駅停車として走っていたのが電車になります。JR東日本に支払う車両使用料が軽減されます。
(参考:青い森鉄道ホームページ http://aoimorirailway.com/cgi_data/news/staff_1387518906_file1.pdf)

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天理市リニア中間駅誘致から撤退、精華町リニア中間駅を誘致

 リニア中央新幹線は奈良市付近を通ることとなっています。そのため、奈良県内ではリニア中間駅を誘致しようとする動きが活発です。奈良、生駒、大和郡山天理の4市が誘致合戦を繰り広げていますが、外から見れば単なるバラバラです。

 そんな事態を打開しようと、天理市はある重大決心をしました。何と天理がリニア中間駅誘致から事実上撤退するというのです。京都がリニア中間駅を誘致しようと必死になっている中、奈良県内でいつまでも争っていることはできず、奈良県も早くひとつにならないといけない、としているのです。天理市の判断は非常に賢明な判断で、敬意を表したいです。

 ただし、奈良県で多くの市町村が推す場所は大和郡山。奈良県に39ある市町村のうち、奈良市、生駒市、斑鳩町、田原本町、曽爾村、十津川村を除く33の市町村が推しています。実はこれらの33市町村、26日に新たな団体「『奈良県にリニアを!』の会」を結成しました。大和郡山市のほかに誘致を行っている奈良市、生駒市は見事にのけ者にされています。そういうことから、奈良市、生駒市は反発しています。

 奈良県内の多くの市町村が賛成している大和郡山ですが、県内の事情はともかく、使いやすいかと言えばそうではありません。名古屋と新大阪を直線に近いかたちで結ぶことを考えると、あまりにも南に寄りすぎているのです。奈良県内で考えるのであれば、奈良市付近が一番よいでしょう。奈良市の仲川市長は、奈良市北部のJR平城山駅周辺と、JR奈良、近鉄奈良駅などの市中心部の2案を提示していますが、2014年にどちらかに絞り込みます。

 そんな中、京都府内でも新たな動きが出てきました。精華町議会は20日、リニア中間駅を精華町や木津川市を含む、学研都市中心部に設置するよう求める決議案を共産党を除く賛成多数で可決したのです。京都府内の学研都市エリアで新駅を求める決議が出たのはこれが初めてです。

 学研都市エリアに駅を設置することを求める理由は、(1)京都と奈良の間にあって、鉄道でのアクセスに優れていること (2)首都機能のバックアップが果たせるため、関西全体にとってもいいこと (3)新名神の開通により、周辺都市からのアクセスも期待できること です。国の整備計画にある「奈良市付近」を逸脱せず、かつ京都寄りにあり、理想的な位置と言えるでしょう。北寄りに偏り、しかも非常時にリニア、新幹線の2つとも使えなくなる可能性が高まる京都駅経由よりはるかに優れています。京都のほうも、奈良市より北側にできればいい、と割り切り、柔軟な姿勢を見せる必要があるでしょう。京都と奈良の争いは、全国的にみると内輪もめにすぎないのですから。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/131219/nar13121902130002-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/region/news/131225/nar13122502080002-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/region/news/131227/nar13122702080000-n1.htm、京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20131220000164)

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堺市も泉北線民営化時には最大7400万円支出

 泉北などを運営する大阪府都市開発を外資に売り飛ばす議案は大阪府議会で否決されましたが、将来的には民営化される方向にあることには変わりありません。

 本来的には買い取った事業者が値引きなどの利便性向上策を打ち出すのが筋ですが(売却に伴う利益は畑違いのところにつぎ込むのではなく、こういうかたちで沿線に還元します)、地元の堺市も民営化の際には最大で約7400万円の補助をする予定があるようです。通学定期券の割引や1日乗り放題乗車券への補助をするようです。大阪府が売却先を決めてから、買い取った事業者と話し合います。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASF0OSK201312190133.html)

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首都圏の一部の駅に「駅遠隔操作システム」導入

 JR東日本は、利用者の利便性を向上させるとともに効率的な駅運営を目指して、2014年2月から首都圏の18駅について、「駅遠隔操作システム」を導入します。

 「駅遠隔操作システム」は自動券売機、自動改札機や自動精算機等の操作、監視等を離れたところから行うシステムです。名鉄など私鉄で多用されているシステムで、JRでも武豊線で導入されています。それもJR東日本で導入するのです。

 JR東日本では、この「駅遠隔操作システム」は利用者の少ない早朝時間帯を中心に導入します。駅員がいない時間帯でも自動券売機等が使えるようになるのです。もちろん駅員はいませんが、利用者からの問い合わせに対しては、新たに設置するインターホンを通じて担当の係員が回答します。自動精算機付近にはインターホン付き券面確認台を新たに設置し、担当の係員が券面を確認しながら案内します。

 「駅遠隔操作システム」は2014年2月2日以降、順次18駅で導入します。首都圏の小さな駅の中に、東京駅など大物も点在しています。京葉地下八重洲口、丸の内地下南口です。東京駅の中でも利用者の少ないところでしょうが、それでも意外な話です。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131215.pdf)

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札幌市交通局、「ウイズユーカード」を2015年3月に廃止、「SAPICA」に一本化

 札幌市営地下鉄や市電などではICカードの「SAPICA」が使えますが、依然として磁気式の「ウイズユーカード」も使うことができます。その「ウイズユーカード」についてですが、以前にも書いたとおり、なかなか切り替えは進んでいないようです。

 と言うのも、「ウイズユーカード」のほうが割増が大きいからです。「SAPICA」も利用すると運賃に使うことのできるポイントが10%貯まりますが、1万円の「ウイズユーカード」の割増は15%もあるのです。2009年の「SAPICA」導入以来、「ウイズユーカード」の販売枚数は減少傾向にあるものの、依然根強い人気があるようです。実は「SAPICA」はICカードでありながら、JRで利用できないのです。JR北海道ですら利用できないのです。この問題については札幌市サイドも認識しているようで、JR北海道との間で共通利用できるように協議を進めています。

 そこで札幌市は、「SAPICA」への一本化を進めるため、「ウイズユーカード」を廃止することにしました。2014年5月で販売を終え、2015年3月で利用を終了、2020年3月まで払い戻しを受け付けます。「SAPICA」に一本化すれば、使い捨ての「ウイズユーカード」の製作費など、4年間で26億円の経費削減効果があるようです。

 話は変わりますが、消費税の値上げに伴い札幌市交通局も値上げを行います。しかし、名古屋市交通局と同じく、システム改修が間に合わないなどの理由から、半年遅れの10月に地下鉄運賃を値上げする方針です。

(追記1)
 札幌市交通局の路面電車には、7時までに乗車すれば割引となる早朝割引という制度がありましたが、それも2014年5月末で廃止となりました。

(追記2)
 2015年3月で、札幌市交通局、じょうてつバス、ジェイ・アール北海道バス及び北海道中央バスの4事業者に乗ることのできる「共通1DAYカード」の発売、利用が終了します。2015年4月から2020年3月まで手数料なしで払い戻しを行います。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20131219-OYT8T00011.htm、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/sapporo/510788.html、札幌経済新聞ホームページ http://sapporo.keizai.biz/headline/1966/、札幌市交通局ホームページ http://www.city.sapporo.jp/st/hatubaiteisi.html、http://www.city.sapporo.jp/st/subway/1day-card.html)

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長野駅前のバス停、新規参入業者が調停申し立て

 新たに高速バスを運行するには、バス停を設けないといけません。かつてあったツアーバスのように、路上を占領して乗降させるわけにはいきません。長野では、バス停の使用について調停を申し立てたという話もあるようです。

 調停を申し立てているのは、長野市に本社のある運輸業の昌栄高速運輸。東京都内に営業所があり、すでに東京-大阪間などで夜行バスの受託運行を行っています。ここが新宿-長野間の高速バスに参入しようとしています。途中のバス停は自前で確保したり、すでに利用しているバス会社から了承を得たりしていますが、肝心の長野駅前のバス停を確保することができません。長電バスが長野駅前に確保しているバス停の共同利用を申し入れましたが、了承を得ることができませんでした(ただし、長電バスは高速道路内のバス停について、共同利用を了承しています)。長電バスだけで停留所が埋まる時間があるのを理由に挙げています。そのため、昌栄高速運輸は秋に高速バスの申請をする予定でしたが、今になってもできず、ついに長野地裁に民事調停を申し立てていたのです。

 先ほども述べたように、高速バスを運行するためには、バス停の設置を義務付ける乗り合いバスの事業許可の取得をしなければなりません。ただし、新規にバス停の設置をする業者と既存の業者の調整は国交省あたりが乗り出すことはなく、業者間の話し合いで行います。国交省北陸信越運輸局長野運輸支局によれば、長野県内でバス停の共同利用について民事調停になったのはないとのことです。

 この裁判の行方も気になりますが、早期に解決しないとどんどん新規路線の開設が遅れます。旧ツアーバスのバス停は長野にもあるはずですから、それらのバス会社が使っているところを使用するようにしたほうが早く解決するかもしれません。
(参考:信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/20131218/KT131217FTI090012000.php)

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宇都宮LRT、通勤快速も運転か?

 宇都宮のLRTについてはこれまで何回か取り上げたところですが(最近ではこの記事を書きました)、新たな情報が入りましたので、記事を書くことにします。

 宇都宮のLRTは、中心市街地では200~500メートルごと、郊外では500~2400メートルごとに約15キロ(宇都宮市部分が約12キロ、芳賀町部分が約3キロ)の区間に19か所の停留所を設置します。基本的には道路上を走りますが、鬼怒川をまたぐ区間(約2.4キロ)は専用軌道を走ります。信号や自動車を気にせず走ることができ、全体の表定速度21キロを大きく上回る、時速70キロ程度まで加速します。車を使っている人の一部がLRTに移行すると見込まれるため、ピークの6~9時と17~19時には6分間隔、それ以外は10分間隔で運行します。運行時間は6~23時で、1編成の定員は155人としています。所要時間は各駅停車の場合43分です。LRTは必ずしも各駅に停まるものではなく、中には通勤快速のように通過する停留所があるものも検討しているようです。6~7分の短縮が可能としています。路面電車で通過する停留所があるのは、法令上の問題はないものの、珍しいです。大型の交差点など5か所に追い抜きが可能な場所を設けて実現したいと考えています。

 ところで、宇都宮のLRTは約260億円かけてつくられますが、その採算ラインはどれぐらいのものでしょうか? 他県の事例を基にすれば、人件費、運送経費、線路や車両の保守管理費などの年間支出額は7.16~9.24億円になるとしています。反対に年間収入は、マイカー通勤からLRTに切り替える転換率が3.6%(ヒアリングで得られた数字)の場合7.44億円以上、10.8%の場合11.17億円以上となります。たった数%が切り替えてくれるだけでいいのです。

 専用軌道による時速70キロ運転、急行タイプの創設、追い越し設備など先進的な設備が考えられています。これが実現すれば、今の常識では考えられないようなLRTになります。

(追記)
 2016年度の着工を目指している宇都宮のLRTですが、開業は2018年度か2019年度を目指しています。
(参考:東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20131218/CK2013121802000137.html、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/131218/tcg13121802170000-n1.htm、http://sankei.jp.msn.com/region/news/140107/tcg14010702010001-n1.htm、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20131217-OYT8T01469.htm、下野新聞ホームページ http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20131218/1447282)

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「スワローあかぎ」の料金制度は将来のテストケースか?

 ダイヤ改正の記事でも触れましたが、「スワローあかぎ」の新しい料金制度について紹介します。

 平日のみの運転のため、ダイヤ改正から2日遅れて2014年3月17日から運行を開始する「スワローあかぎ」号は、自由席の設定を取りやめ、全車指定席となります。そして、新たなサービスの「スワローサービス」が始まります。ちなみに、「スワローサービス」の「スワロー」とは、「座ろう」という意味のほか、ツバメの持つスマート感やスピード感、また縁起の良さなどをイメージして名付けられたものです。

 「スワローサービス」はこれまでの指定席、自由席とは違うもので、新たに発売する「スワローあかぎ料金券」を買えば、指定席特急券よりも安い値段で座ることができます。座席の指定を受けずに乗り、空席に座ることもできます。「スワローサービス」は「スワローあかぎ」の普通車全車両が対象です。グリーン車は対象外です。「スワローあかぎ」に乗るためには、乗車券(ICカードを含む普通乗車券、回数券、定期券)のほかに、(1)指定席特急券 (2)特別企画乗車券「スワローあかぎ料金券」 (3)「えきねっとチケットレスサービス」(「スワローあかぎ」にも導入されます。指定席特急料金より一律300円(子供は150円)割引です) のいずれかを買わないといけません。「スワローあかぎ」の指定席特急料金は年間を通じて同一、ダイヤ改正前と変わりません。B特急料金の通常期料金を通年適用します。

 そして肝心の「スワローあかぎ料金券」について説明します。「スワローあかぎ料金券」は1枚単位で発売されます。利用日の1か月前から利用日当日まで発売されます(利用日を指定して購入する必要があります)。有効期間は1日のみです。JR東日本の主な駅の「みどりの窓口」、東京23区内及び「スワローあかぎ」停車駅、高崎線沿線などの指定席券売機、主な旅行会社などで販売します。値段は50キロまで750円、100キロまで1150円、150キロまで1560円(子供は半額、2014年3月31日購入分までの料金)と指定席特急券よりは安くなっています。自由席特急料金よりは高いですが。列車の発車前なら1回に限り変更可能です。

 なお、「スワローあかぎ料金券」は車内では購入できません。車内で購入するときは、指定席特急料金を請求されます。近距離特急だけに、特急券を買わないで乗られるというリスクがあります。首都圏のグリーン車と同じように、前売料金を安くすることによって、事前に購入するインセンティブをつくっているのです。「スワローあかぎ料金券」は座席指定を受けずに乗車し、空席があったら座ることができますが、指定席特急券を持っている人がいれば、席を譲らないといけません。また、座席指定を受けずに乗車した場合は、車内改札があります。「スワローあかぎ料金券」は満席の場合でも購入できますが、立たないといけません。満席だからと言って、払い戻すことはできません。

(追記)
 「スワローあかぎ」のデビューを記念して、「あかぎ」及び「スワローあかぎ」全列車の普通車指定席、グリーン車指定席について、キャンペーンを行います。「スワローあかぎ」デビュー記念キャンペーンです。「えきねっとチケットレスサービス」の割引額が、通常300円のところ、500円になります。2月17日から4月30日購入分が対象です。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131216.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2013/20140206.pdf)

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「南房総エンジョイトレイン」

 JR東日本は12月7日から23日と2014年1月11日から19日の休日に、木更津-安房小湊間に「南房総エンジョイトレイン」を走らせます。12月に7回、1月に5回走ります。

 「南房総エンジョイトレイン」とは、南房総の列車の旅をもっと便利に、もっと手軽に楽しんでいただくために新しく登場した列車です。209系の4両編成され、特に指定券などは必要なく、乗車券だけで乗車できます。ダイヤは木更津発10:10発安房小湊12:41着(東京方面からの快速は君津で接続します)、安房小湊13:10発木更津15:36着(君津または木更津で東京方面への快速に接続します)です。なお、運転日によっては、安房小湊への往路にお菓子のプレゼントがある日もあります。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/enjoy-train.pdf)

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「あまちゃん」効果あったものの三陸鉄道全線再開時2往復減

 三陸鉄道は16日、盛岡市内で取締役会を開き、11月までの収支見込みを報告しました。

 これによりますと、NHKの連続テレビ小説「あまちゃん」の効果で利用客が増え、鉄道運輸収入は前年同期比で42.5%も増え、約1.7億円となりました。しかし、燃料の軽油の値段が上がっているので、約1億円の経常赤字となるものの、当初の見込みより約3800万円改善されています。2014年4月の消費税の増税に伴う運賃の値上げも行います。

 輸送人員は今年4月に南リアス線盛-吉浜間が運転再開をしたため単純に比較はできませんが、前年同期比で27.5%増え約37万人。「あまちゃん」の舞台から遠く離れた南リアス線も当初の計画から約2割も上回っています。「あまちゃん」の効果で団体ツアー客が前年同期比で48.9%増え約5万人、久慈駅を利用した個人客は前年同期比で24%増えています。

 2014年4月上旬には運休を続けている区間も運転再開します(ただ、100メートル内陸側にできる島越駅について、ホームは完成するため乗降はできるものの、駅舎の完成は間に合わず、6月ごろになるようです。復興需要に伴う資材の高騰や人手不足が原因です)。全線で運転再開するのです。ダイヤ改正も行いますが、北リアス線は11往復、南リアス線は9往復運行する方針です。通学などに支障がないようダイヤを工夫するとのことですが、いずれも震災前より2往復少ないのです。これが三陸鉄道の現状です。久慈駅の定期客は高校生の減少などで1割減っています。「あまちゃん」の効果が来年以降も続くわけではありません。復興途上で駅の周りに人がいないという現状に立ち向かわなくてはいけません。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20131216-OYT8T01393.htm、http://www.yomiuri.co.jp/feature/eq2011/information/20130922-OYT8T00332.htm、岩手日報ホームページ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20131217_1、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/TKY201312160466.html)

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「こまち」用E3系の一部、「つばさ」に転用へ

 2014年3月のダイヤ改正で秋田新幹線はすべてE6系に切り替わることは先日の記事で書きましたが、すべて廃車されるわけではありません。一部は「つばさ」用に改造されるのです。以前に書いた記事の話が実現するのです。

 秋田新幹線のE3系は、E6系に切り替えることによってほとんどは廃車となりますが、比較的新しい数編成は山形新幹線に転用します。車体の大きななどが同じで、転用しても大きな設備の変更がないようです。ただ、秋田新幹線は6両編成、山形新幹線は7両編成なので、それなりの変更はいるとは思われますが。すでに少なくとも2編成を秋田から神奈川県内の車両工場に移動させています。

 山形新幹線に新型車両を導入する予定はありませんが、JR東日本は転用する車両を含めてすべての「つばさ」の外装を一新し、2014年夏の山形デスティネーションキャンペーンに備えます。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/CMTW1312200600002.html)

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くま川鉄道の「田園シンフォニー」は2014年3月8日デビュー

 くま川鉄道の「田園シンフォニー」に関する続報です。

 「田園シンフォニー」は、JRのダイヤ改正が行われる2014年3月15日から観光列車としての運行を開始します。人吉温泉11:11発で、通過駅もあります。全車指定とし、通常の列車よりゆっくりと運転します。通常の速度では見ることのできない車窓から見える四季折々の景色を楽しんでもらうのが狙いのようです。車内では観光案内や飲食品・特産品のワゴン販売などを実施します。途中の停車駅では最大8分停まり、周辺の散策や沿線の「おもてなし隊」による歓迎を受けることができます。帰りの湯前12:31発の列車は指定席と自由席の組み合わせとなり、各駅に停まります。指定席料金は300円です。観光列車の運転スケジュールはJR九州の「SL人吉」に合わせたものになる予定で、基本的に水曜日は運休するようです。なお、「田園シンフォニー」は観光列車としてだけではなく、一般の普通列車としても運行されます。2014年3月8日から運行を開始します。

 今回つくられた車両は、車両の置き換えのためにつくられたもの。5両を購入して現在ある車両と置き換えます。2014年1月19日にはイベント車両のKT-201が、2月2日はKT-202が引退します。

(追記1)
 2014年1月18日から21日の間、新型車両の試運転のため、最終列車1往復(人吉温泉21:35発、湯前22:22発)が運休となります。代わりに代行バスが運転されます。

(追記2)
 時期によっては、「田園シンフォニー」は火~木曜日を運休する期間があります。また、「田園シンフォニー」の運休日は、折り返しの湯前12:31発の列車も運休します。
(参考:くま川鉄道ホームページ http://www.kumagawa-rail.com/blog/2013/12/743/、http://www.kumagawa-rail.com/blog/2013/12/745/、http://www.kumagawa-rail.com/blog/2014/01/748/、http://www.kumagawa-rail.com/blog/2014/05/763/、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2013/12/09/314/)

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2014年3月ダイヤ改正を見る(6)(JR九州)

 最後は、JR九州です。

 九州新幹線にはこれまで、博多-熊本間のみを運転する「さくら」が1日5往復ありましたが、これが廃止されます。2013年春のダイヤ改正で「さくら」の一部減便が行われたのに続いてのこととなります。博多-熊本間の「さくら」の乗車率は約20%で、ほかの「さくら」に比べて、乗車率が20~30%も低いためです。「つばめ」の利用が振るわないのは当初からの傾向ですが、区間運転の「さくら」がこれほど悪いとは思いませんでした。九州新幹線の1日の本数は現行の上下137本から125本に減ります。そのこともあってか、新鳥栖・久留米にすべての「さくら」が停まります。

 筑後船小屋・新大牟田・新玉名に停車する「さくら」は3本あります。新大阪行きは朝(6時台)、昼(11~13時台)、新大阪発は夕方(15~16時台)に停まります。このうち6時台のものを除いて停車時間帯が変わり、新大阪行きは朝(6時台)、朝(8~10時台)、新大阪発は夜(18~20時台)に停まるようになります。

 在来線に話を移します。長崎線の「かもめ」ですが、787系6両編成で運転しているものを7両編成で運転します。定員は64人増えて340人となります。博多-長崎間の「かもめ」50本中18本が対象となります。783系4両編成で運転している「みどり」も1往復が5両編成となります。定員は64人増えて276人となります。

 朝晩に博多-長洲・熊本間に1日7本運転している「有明」ですが、本数は減少し、5本となります。区間も博多-長洲間に短縮されます。夜行の流れをくむ博多行きはなくなり、夜行の流れをくむ熊本行きは長洲行きに短縮されます。門司港・小倉-博多間に1日31本運転されている「きらめき」も、25本に減ります。日中、小倉-博多間を走る特急も1時間に2本となる時間帯があります。

 普通列車について言えば、小倉-博多間には4種類の快速・普通が走っています。快速、小倉-福間間各駅停車の快速、折尾-赤間間各駅停車の準快速、普通です。このうち、小倉-福間間各駅停車の快速、折尾-赤間間各駅停車の準快速を統合し、小倉-福間間各駅停車の準快速となります。快速、準快速、普通の3本立てです。これに伴い、夕方の快速・普通は小倉-遠賀川間では片道1時間あたり6本から5本に、赤間-福間間では片道1時間あたり7本から6本となります。日中の赤間-博多間の普通は、快速に抜かれることがなくなり、赤間や博多まで先着します。そのため、日中の快速・普通は、福間-二日市間では片道1時間あたり7本から6本になります。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/a1ed4d49de57a3b049257acc00537891/b2930db34e80e6c349257c47003b34fd/$FILE/%E5%B9%B3%E6%88%9026%E5%B9%B4%E6%98%A5%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3.pdf、http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/a1ed4d49de57a3b049257acc00537891/b2930db34e80e6c349257c47003b34fd/$FILE/%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8%EF%BC%88%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%EF%BC%89.pdf、http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/a1ed4d49de57a3b049257acc00537891/b2930db34e80e6c349257c47003b34fd/$FILE/%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8%EF%BC%88%E5%9C%A8%E6%9D%A5%E7%B7%9A%E7%89%B9%E6%80%A5%EF%BC%89.pdf、西日本新聞ホームページ http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/59366)

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2014年3月ダイヤ改正を見る(5)(JR西日本、JR四国)

 ここでは、JR西日本、JR四国について見ていきます。

 新大阪-鹿児島中央間を結ぶ「みずほ」が1往復増え(「さくら」からの変更)、1日6往復となります。「みずほ」は50%強の乗車率があるのです。「みずほ」については、新たに姫路に停まるものが出ます。1日2往復が停まります。このほか新幹線関係では、広島から東京方面に向かう「のぞみ」の発車時刻がおおむね20分間隔となります(12~15時台)。本数は1時間3本と変わらないものの、ほぼ均等になって使いやすくなります。

 在来線はアーバンネットワークから。平日に特急「びわこエクスプレス」を増発します。大阪20:36発、草津21:27着です。草津では米原方面の普通に接続します。この増発される「びわこエクスプレス2号」、ディーゼルカーでの運転です。特急「はまかぜ」用の車両を使います。特急「こうのとり」は朝通勤時間帯の3本が西宮名塩に停車します。「こうのとり2号」「こうのとり4号」「こうのとり6号」です。このほか特急関係では、太地と鳥取大学前に停まる特急が増えます。すべての「くろしお」が太地に停まり、すべての「スーパーおき」「スーパーまつかぜ」が鳥取大学前に停まります。

 桜島線では、平日朝の通勤ラッシュとUSJへのお出かけが重なる時間帯に、大阪方面からの直通と、西九条-桜島間のシャトル列車をそれぞれ1本増発します。反面、大阪環状線の一部列車の運転を取りやめます。阪和線の夜間の「紀州路快速」は、日根野以遠も快速運転していましたが、これが各駅停車となります。和歌山まで快速運転する、快速らしい列車がさらに減ることとなります。大和路線は昼間時間帯の王寺発着の快速を中心に削減されます。これまで天王寺-王寺間において、「大和路快速」4本、快速4本、普通4本のダイヤが、「大和路快速」4本、快速2本、普通4本に代わります。快速の存在価値が薄いことは当初から指摘していましたが、見直されることになりました。あと大和路線については、始発の繰り下げが行われます。王寺始発のJR難波行きは6分(王寺4:30発→4:36発)、JR難波始発の王寺行きは21分遅くなります(JR難波4:51→5:12)。

 北陸方面では、金沢-富山間の521系電車の運転本数が増えます。これまで16本(金沢-富山間10本、高岡-富山間6本)だったところが、49本(金沢-富山間37本、高岡-富山間12本)に増えます。先日の記事に書いたように、金沢-富山間においても521系が多数派となります。敦賀-福井間では、昼間時間帯の普通列車の時刻をそろえます。敦賀発福井行きは38分(11~16時台、福井以遠まで直通するものを含む)、福井発敦賀行きは10分(9~15時台、15時台は45分もあり)です。

 紀勢線では和歌山-御坊間を中心に新型車両(223系、225系)による運転本数が増えます。これまで65%ほどが新型車両だったのですが、これが9割以上となります。10時ごろ~21時ごろの間はすべて新型車両となります。和歌山-御坊間においては約2分の時間短縮となります。

 JR四国では、「しおかぜ」と併結する「いしづち」の号数を同一に合わせ、併結しない「いしづち」は101以降の3桁に変更します。朝の時間帯の新居浜及び伊予西条始発の「いしづち」を「モーニングEXP」に変更します。2014年6月以降のことになりますが、「いしづち103号」(高松6:00発、松山8:36着)及び「いしづち104号」(松山20:34発、高松22:58着)に8600系を投入します。鳴門線には朝の通勤時間帯に池谷-鳴門間の普通列車を1往復増発します。鳴門6:52発終点の池谷までノンストップ、たった11分で結びます。帰りの池谷7:08発は各駅停車です。朝のノンストップの列車はスピードを売りに通勤にも使えそうですが、池谷で乗り換えになって時間をロスするのが惜しいところです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/items/131220_00_honsya.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/131220_00_kanazawa.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/131220_00_kinki.pdf、http://www.westjr.co.jp/press/article/items/131220_00_wakayama.pdf、JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/13-12-20/01.htm、JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000020442.pdf、西日本新聞ホームページ http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/59366)

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2014年3月ダイヤ改正を見る(4)(JR東海)

 ここでは、JR東海について見ていきます。

 東海道新幹線は新大阪駅の大規模改良工事が完了し、N700Aの投入が進んだことにより、ほぼすべての時間帯で1時間に最大10本の「のぞみ」を運転することのできる「のぞみ10本ダイヤ」を導入します(これまでは東京発の朝夕のみに限られていました)。繁忙期に威力を発揮することになります。

 今回もN700系が増え、岐阜羽島・米原に停車する「ひかり」などに投入されます。岐阜羽島・米原に停車する「ひかり」の所要時間が東京-新大阪間で3分程度短縮されます。また、この後続となる一部「のぞみ」の所要時間も東京-新大阪間で3分程度短縮されます。「ひかり」「こだま」にもN700系で運転されるものが増え、定期列車全体の8割がN700系での運転となります。

 東海道新幹線の車内には自販機がありますが、それが廃止となります(ダイヤ改正の前から自販機のない車両が走ることもあります)。1編成につきN700系には2台、700系には6台の自販機を設置していますが、1回の運行で10本ぐらいしか売れていないようです。N700系については、自販機の跡地に、新たに無線LAN設備を活用したサービス向上の可能性について実験を行う予定です。なお、山陽・九州新幹線用のN700系8両編成には自販機が残ります。

 在来線については、静岡発沼津行きの「ホームライナー」を1本新設します。静岡19:00発、沼津19:39着です。平日の昼間に中央線から愛知環状鉄道に直通している列車が5往復ありますが、この運転を取りやめます。中央線と愛知環状鉄道との直通は、平日朝晩の瀬戸口までとなります。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000020442.pdf、朝日新聞12月21日朝刊 中部14版、EXPRESS予約ホームページ http://expy.jp/useful/equipment/n700_8/basic.html)

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2014年3月ダイヤ改正を見る(3)(JR東日本その他在来線、JR北海道)

 ここでは、JR東日本の首都圏以外の在来線、JR北海道について見ていきます。

 今回のダイヤ改正で「あけぼの」が廃止されることは皆さんも御存じでしょうが(2014年3月以降も、繁忙期には臨時列車として運転します。あまり期待できないでしょうが)、秋田-青森間の利便性の確保のため、新たに臨時特急「つがる」を運行し、当分の間毎日運転します。現行の「あけぼの」のダイヤが秋田6:42発青森9:52着、青森18:23発秋田21:21着のところ、ダイヤ改正後の「つがる1号」が秋田7:05発青森9:46着、「つがる10号」が青森18:46発秋田21:33着となります。なお、大館-青森間で運行されてきた臨時「つがる」(毎日運転)は利用者が減少したため廃止されます。代わりに弘前-青森間に快速または普通を運転します。

 唯一の急行「はまなす」は存続しますが、青函トンネル工事のため、下り「はまなす」の青森発時刻が24分繰り上がり、22:18発となります。東北新幹線からの接続列車も変わり、現行の「はやて47号」(東京18:56発、新青森22:23着)から「はやぶさ31号」(東京18:20発、新青森21:37着)となります。「はまなす」の函館着は16分早くなり0:44着、札幌着は変わらず6:07着です。

 羽越線の特急「いなほ」にE653系が追加投入され(今回追加される編成には沿線キャラクターのラッピングはありません)、新たに4往復がE653系での運転となります。すでにE653系で運転されている「いなほ7号」「いなほ8号」と合わせて5往復がE653系での運転となります。新潟と秋田を結ぶ3往復はすべてE653系です。加速性能のよいE653系の追加とダイヤの見直しにより、東京-酒田間の所要時間が最大11分短縮されます。

 ここからはJR東日本の普通列車です。仙石線では、夕方に陸前小野-矢本間を1往復増発します。あおば通-高城町間を走る快速のうち8往復が各駅停車になります。仙山線においても一部の快速(2.5往復)が普通になり、仙台-愛子間の快速通過駅の停車本数が増えます。

 青森県内の快速列車に触れてみますと、快速「しもきた」のうち青森に直通する1往復が八戸直通に代わります。現行ダイヤでは青森-大湊間の直通列車が2往復、八戸-大湊間直通列車が3往復のところ、それぞれ1往復と4往復になります。奥羽線と五能線を直通する快速「深浦」は利用者が減少したため、弘前発着の普通となります。青森へは川部で乗り換えとなります。

 長野地区では211系が追加投入されます。これまで115系3両編成が27編成、211系3両編成が8編成だったところ、115系3両編成が14編成、211系3両編成が20編成と逆転します。

 JR北海道は厳しい状況が続きます。キハ183系を使用している「北斗」「サロベツ」は運休を継続します。函館線は毎日運転の臨時列車を含めて7往復しかありません。宗谷線は引き続き旭川-稚内間に臨時快速を運転します(毎日運転)。これまで時速130キロ運転だった「スーパー宗谷」は時速120キロになりますが、最速は4時間58分(「スーパー宗谷3号」)と2分しか遅くなりません。

 また、以前にアナウンスがありましたが、竜飛海底、吉岡海底、知内の3駅は、北海道新幹線開業に向けた工事のため、2014年3月14日に廃止されます。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2013/12/201403_daiyakaisei.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1387520243_1.pdf、http://www.jrniigata.co.jp/press/20131220daiyakaise-2014.3.pdf、http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/131220.pdf、http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20131220-5.pdf、JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/131220-1.pdf、「鉄道ジャーナル」2014年6月号 鉄道ジャーナル社)

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2014年3月ダイヤ改正を見る(2)(JR東日本首都圏在来線)

 ここでは、JR東日本の首都圏の在来線について見ていきます。

 高崎線の特急「あかぎ」「草津」について、185系から651系に代わります(一部は185系のまま残ります)。以前書いたが実現し、臨時的に使われている1往復を除いて仕事場を失った651系の再就職先ができました。「あかぎ」「草津」への651系投入に伴い、車両性能が向上するため、到達時分の短縮などが行われます。

 「あかぎ」については、11月に普通車指定席を導入したばかりですが、さらに変わります。平日通勤時間帯の11本(下り9本、上り2本。下りには本庄止まりの3本を含みます)を「スワローあかぎ」として運転するのです。「スワローあかぎ」では、通勤客等に確実に座ってもらうことを目的として、普通車の全座席で座席指定可能となる、「スワローサービス」を導入します。自由席がなくなるのです。この「スワローサービス」については、別記事で書きます。なお、「ホームライナー鴻巣」は廃止されます。

 中央線では、朝の通勤時間帯に「中央ライナー」を1本増発します。E351系12両編成により運転し、八王子6:04発、新宿6:43着、東京6:59着です。

 常磐線は綾瀬-我孫子間の各駅停車を増発します。日中、12分間隔とやや少ないように感じられましたが、10分間隔となります。接続する東京メトロ千代田線についても、日中の代々木上原-綾瀬間が6分間隔から5分間隔、日中及び夜間の綾瀬-北綾瀬間が約15分間隔から約10分間隔となります。東京メトロは最終の繰り下げが目立つダイヤ改正です。

 大きく変わるのは南武線。通勤時間帯に増発を行うとともに、日中に運転されている快速について快速運転区間を稲城長沼まで延長します。この延長により中野島、矢野口は快速が通過することになりますが、各駅停車も稲城長沼まで延長され、カバーされます。

 大宮と八王子を結ぶ「むさしの」については、平日の日中に運転されている大宮行きを、利用の見込める夕方以降にシフトさせます。休日は夕方の大宮行きを1本増やし、反対の八王子行きについては大宮発の時刻を15時台から19時台にシフトさせます。「むさしの」は現在通過となっている国立、日野、豊田にも停車します。

 LCCの増便により夜間の利用が増えている成田空港について、成田空港23:00発の快速を増発します(千葉-成田間は各駅停車からの変更)。東京着は0:29です。これにより東京方面への最終列車が45分繰り下がります。これに対応するかたちで、成田着の快速1本が成田空港まで延長されます。

 久留里線は木更津-久留里間の運転本数は1日17往復と変わらないものの、日中の久留里-上総亀山間を減便し、1日12.5往復から9.5往復にします。日中はほとんど列車が走らないことになります。また夕方以降、利用者の多い木更津-久留里間の車両数を増やすため、久留里で乗り換えとなる列車が出てきます。外房線の「わかしお」のうち、東京-上総一ノ宮間の2往復(平日のみの運転のものを含みます)の運転を取りやめます。

 烏山線には蓄電池駆動電車システムを採用した新型車両EV-E301系「ACCUM」を投入します。宇都宮-烏山間を2往復、宝積寺-烏山間を1往復します。烏山行きは宇都宮10:03発、13:40発、宝積寺16:35発です。宇都宮行きは烏山12:29発、17:37発です。宝積寺行きは烏山15:29発です。電化区間(宇都宮-宝積寺間)と烏山駅で充電します。

 平日の利用が少ない「踊り子102号」を休日や繁忙期などに運転する臨時列車とします。東北線の「ホームライナー古河」2本の運転を取りやめます。上野21:02発の「ホームライナー古河3号」の代替として、上野21:03発の普通列車古河行きを運転します。

(追記1)
 高崎線用の651系は1000代となり、交流用機器は使えなくなっているようです。最高速度は120キロに下げられています。

(追記2)
 烏山線の「ACCUM」のダイヤは、キハ40が代走しても対応できるようになっています。検査のときなどはキハ40が代走します。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131217.pdf、http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20131220/20131220_info_01.pdf、http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/2014dia.pdf、http://www.jrmito.com/press/131220/20131220_press01.pdf、http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre_1312kaisei.pdf、東京メトロホームページ http://www.tokyometro.jp/news/2013/pdf/metroNews20131220_1399.pdf、マイナビホームページ http://news.mynavi.jp/news/2013/12/21/020/、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/131224/tcg13122402070001-n1.htm、「鉄道ジャーナル」2014年6月号 鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」2014年7月号 鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」2017年9月号 鉄道ジャーナル社)

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2014年3月ダイヤ改正を見る(1)(JR東日本新幹線)

 20日、JR各社から2014年3月ダイヤ改正についての発表がありました。2014年3月15日にダイヤ改正を行います。これから何回かに分けて、改正の概要を紹介していきます。まずはJR東日本の新幹線から。

 東北方面の大きな話題は、E6系投入完了によるスピードアップ。これまで時速275キロ運転の「こまち」と時速300キロ運転の「スーパーこまち」がありましたが、時速320キロ運転が行われ、以前にも書いたの通り名前も「こまち」に統一されます。「スーパーこまち」は1年限りの名前となったのです。

 所要時間も短縮されます。東京-秋田間の最速は3時間37分(少し前に書いた予想よりも少々遅いですが)、すべての列車において3時間台の運転となります。「こまち」の時速320キロ運転に伴い、「はやぶさ」もすべて時速320キロ運転となりますので、最速は変わらないものの、「はやぶさ」の平均到達時間は短縮します。

 また、仙台以北が各駅停車となる「はやて」の一部が「はやぶさ」となります。2.5往復が該当します。仙台以北が各駅停車になる「はやぶさ」が運転されるのは初めてです。この「はやぶさ」も宇都宮-盛岡間において時速320キロ運転します。早朝深夜の仙台-新青森間の列車も「はやぶさ」に代わり(各駅に停まります)、残る「はやて」は東京-盛岡間3.5往復と盛岡-新青森間1往復だけとなります。このまま「はやて」は消えてしまうのでしょうか? それとも、時速320キロ運転をしない盛岡以北の列車に象徴的に残すのでしょうか?

 長野新幹線には、北陸新幹線用のE7系が先行投入されます。3編成が投入され、東京-長野間を7往復運転します。E7系は4月以降、毎月約1編成のペースで落成する予定で、順次E2系と置き換えていくようです。

 E7系には「グランクラス」があります。シートだけのサービスで、グリーン車に比べて3000円上がります。「グランクラス」に人的サービスがないのは、北陸新幹線用のアテンダントを募集している段階にあるためです。ただ、北陸新幹線が開業してアテンダントによるサービスが始まっても、長野発着の「あさま」には乗り込まないのかもしれません。

 このほか、長野新幹線は信号設備のデジタルATC化により、到達時間が短縮されます。東京-長野間の最速で1時間20分です。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131217.pdf)

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金沢-白川郷-高山間高速バス、2014年4月増便へ

 北陸鉄道と濃飛乗合自動車は金沢-白川郷-高山間に高速バスを走らせています。金沢-高山間は1日2往復、金沢-白川郷間は1日1往復です(このほかに濃飛乗合自動車が白川郷-高山間に高速バスを走らせています)。

 その金沢-白川郷-高山間の高速バスが、2014年4月から増便されます。金沢-高山間は1日4往復、金沢-白川郷間は1日2往復になります。金沢-白川郷間のバスは、五箇山にも停まります。増便が行われる理由は、今年1月から3月までの休日等に金沢-白川郷間の高速バス増便実験を行ったところ、増便した便にも一定の利用があったためです。

 金沢、白川郷、高山ともに著名な観光地です。北陸新幹線開業によって首都圏から北陸への旅行者も増えますから、それを飛騨方面に呼び込むためのツールとしても期待されます。
(参考:北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20131215102.htm、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20131218/CK2013121802000039.html)

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京阪、正月ダイヤに「洛楽初詣」登場

 鉄道会社によっては、大晦日の終夜運転のほか、正月に臨時ダイヤを実施するところもあります。そのひとつ、京阪から大晦日の終夜運転と正月の臨時ダイヤの発表がありました。

 大晦日から正月にかけての「大晦日ダイヤ」は、31日18時から2014年1月1日9時にかけて行われます。京阪本線・鴨東線は急行、普通をそれぞれ約20~30分間隔で運転、中之島線は普通を約20~40分間隔で運転、交野線、宇治線は普通を約20~30分間隔で運転、男山ケーブルは5分間隔で運転します。

 その後1月1日から3日までの間は、正月ダイヤで行われます。昼間時間帯、京阪本線・鴨東線は特急、急行、普通をそれぞれ約12分間隔で運転、中之島線は普通を約12分間隔で運転、交野線、宇治線は普通を約12分間隔で運転、男山ケーブルは5分間隔で運転します。これまでより間隔が広がっています。なお、昼間時間帯以外は約10~30分間隔で運転します。

 しかし、新しい列車も運転されます。「ノンストップ京阪特急『洛楽初詣』」を運転します。春・秋の観光シーズンに運転されている「洛楽」が正月3が日にも運転されるのです。淀屋橋発が9:32から12:20の間、24分間隔で8本運転されます。出町柳発が15:14から18:02の間、24分間隔で8本運転されます。初詣に便利な時間に運転されるのです。ダブルデッカーや2人掛けシートを備えた看板列車の8000系を使用する予定です。「洛楽」といえば、時間がかかり過ぎる(京橋-七条間の所要時間が約43分)という欠点がありましたが、正月の「ノンストップ京阪特急『洛楽初詣』」はダイヤが都合よくできているためか、京橋-七条間の所要時間が約36~38分となっています。
(参考:京阪ホームページ http://www.keihan.co.jp/info/upload/2013-12-13_timetable.pdf)

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北大阪急行、2駅延伸か、2014年春から新型車両9000形を導入

 松井大阪府知事は18日の記者会見で、北大阪急行を北に2.5キロ延伸し、2駅を設ける方針であることを明らかにしました。今年度中にも箕面市と整備費の負担割合などを盛り込んだ協定書を結び、早ければ2018年度に開業する予定です。北大阪急行の延伸の話は30年前からあり、当blogでも取り上げましたが、それが実現に進むのです。

 延伸区間は、千里中央-新箕面(仮称)間。途中、箕面船場(仮称)もつくられますので、できる新駅は2つです。1日当たりの乗降客数は3.5~4万人を見込んでいます。開通すれば、地下鉄御堂筋線梅田-新箕面(仮称)間が24分で結ばれます。

 問題は財源。総事業費は約600億円と想定しています。2009年に箕面市が調査したときは事業費を420億円と見積もっていましたが、2012年に再調査したところ600億円に膨らみました。そのうち箕面市が約150~200億円(箕面市が建設費の負担を申し出たため、北大阪急行の延伸が前に進むことになりました。またこのほかに、箕面市は新駅周辺の道路整備費などの費用として100億円負担します)、大阪府が約100億円を支出し、残りは国や北大阪急行が負担する見通しです。その中のひとつ、大阪府は、泉北高速鉄道などを運営する大阪府都市開発の売却益の一部を充てるつもりでしたが、大阪府都市開発を外資に売却する議案は大阪府議会で否決されてしまいました。売却価格に気を取られ、提案内容を軽視した報いとも言えます。大阪府は再び売却先を募りますが、次回は提案内容を軽視してはならないでしょう。

 さて話は大きく変わって、新車の話。北大阪急行は、2014年春から新型車両「9000形 POLESTARⅡ」を導入します。開発コンセプトは「お客様への静かなやすらぎ空間の提供とさらなる環境性能の向上」です。車内外の騒音低減を図るとともに、車内照明には通勤車両で初めてとなる調色・調光可能なLED照明を導入します。季節や朝夕などシチュエーションに応じた「やすらぎ空間」を演出します。LEDは前照灯を含むすべての照明機器にも導入され、その他の効果と合わせて、従来のVVVF車両に比べて25%以上の省エネを達成します。安全性対策としては、車体台枠構造の強化を図るとともに、急ブレーキ時のために座席端部仕切板を大型化するとともに、座席部に握り棒を設置しました。車両は低床化させることによってホームとの段差を縮小し、車椅子スペース、転落防止ほろ、扉開閉予告灯、各扉上部の運行案内表示器、連結面間の自動扉など、バリアフリーを考慮した設計となっています。外観は従来の車両とは大きく異なり、無塗装ステンレスです。しかし内装は阪急グループらしく、木目調の化粧板やゴールデンオリーブ色のシートという伝統を踏襲し、さらに一部難燃性の木材を採用し、落ち着きのある車内環境を提供します。

 地下鉄御堂筋線に乗っていると、北大阪急行の車両は希少価値があることもあり、いわゆる「あたり」で、阪急を連想させる内装はうれしくなります。9000形もそれは期待できそうです。

(追記)
 9000形は2014年4月28日から営業運転を開始します。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/131218/waf13121823120030-n1.htm、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASF0OSK201312190002.html、YOMIURI ONLINE http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20131219-OYO1T00265.htm、北大阪急行ホームページ http://www.kita-kyu.co.jp/upload/014..pdf、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2014/03/26/391/)

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北陸新幹線、「かがやき」は富山駅に全列車が停車

 北陸新幹線開業で地元を中心にして気になるのは、どれぐらいの列車が停まるのかということ。どこも地元の駅に多くの列車を停めてもらいたいところです。

 石井富山県知事が富山県議会の一般質問で答えたところによりますと、最速タイプの「かがやき」は富山駅に全列車が停まり、「はくたか」については富山駅、新高岡駅に全列車が停まることが判明しました。

 富山に全列車が停まるのは妥当なところで、あとは「かがやき」の一部が新高岡などにも停まるのか、「はくたか」は長野-金沢間で通過する駅があるのか、といったところが注目点となるでしょう。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/toyama/)

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東海道新幹線、2015年春に最高速度引き上げか?

 最高速度が270キロにとどまっている東海道新幹線ですが、早ければ2015年春のダイヤ改正時に、最高速度を引き上げる方針です。実現すれば1992年以来のこととなります。JR東海の山田社長が19日の記者会見で明らかにしました。

 最高速度の引き上げの対象になるのは新型車両「N700A」。山陽新幹線では最初から時速300キロ運転を行っています。新型車両は走行安定性やブレーキ性能などが高まっていて、カーブの多い東海道新幹線でも270キロ以上で走ることができると判断したようです。新しい最高速度及び短縮される時間はまだ明らかにはされていませんが、東海道新幹線はカーブが多いため、大きくは変わらないようです。現在、試験車で安全性や騒音を調べている段階で、その結果を待って、2014年の早い時期に国交省に認可申請します。

 東海道新幹線の最高速度引き上げのは以前にも書きましたが、こんなに早く実現するとは思いませんでした。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013121990192930.html、日刊工業新聞ホームページ http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131220agay.html)

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富山地鉄、12月26日ダイヤ改正で西魚津以東増発社会実験

 12月26日、富山地鉄本線相ノ木-上市間に新相ノ木駅が開業します。地元の請願を受けてつくられる駅で、相ノ木から0.8キロ、上市から1.2キロのところにつくられます。普通列車のみ停まり、電鉄富山までの運賃は580円です。

 その12月26日、富山地鉄ではダイヤ改正を行います。新駅開業に伴う運転時間の見直し、接続列車の運転時刻の調整のほか、本線西魚津-宇奈月温泉間の増発社会実験なども行います。

 西魚津-宇奈月温泉間は1日4本増発しますが、平日と休日では増発内容が異なります。平日のラッシュ時間帯に電鉄富山駅を発着する列車を上下1本ずつ宇奈月温泉へ延長運転するとともに(宇奈月温泉6:21発、電鉄富山18:03発)、JRの特急「はくたか」との接続を図るために「うなづき3号」「うなづき8号」が通年運行となります(これまでは休日や夏休み期間などに運行)。休日は日中に西魚津-宇奈月温泉間の普通列車を2往復新設します。うち1本は新魚津駅にて、魚津14時台の「はくたか」と接続します。富山地鉄によれば、今回の利用状況を見て、北陸新幹線開業時のダイヤ作成の参考にするようです。

 立山方面では、立山黒部アルペンルートへの速達列車の新設を行います。電鉄富山駅を5時台に出る急行が快速急行(電鉄富山5:41発)に格上げされるとともに、電鉄富山駅を8時台に出る立山行き特急(4月16日~11月30日運転)が新設されます。
(参考:マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2013/12/11/367/、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2013/12/13/212916.html)

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「進め!卒業式新幹線」

 2014年3月、九州新幹線新八代-鹿児島中央間の開業から10年を迎えます。そこで、九州新幹線開業10周年記念企画として、卒業式を実施したい学校・団体1校に、九州新幹線を1編成貸します。九州新幹線を貸し切るイベントとしては、8月に福岡県の中学校が恩師の定年退職を祝うために実施したことがありますが、卒業式は初めてです。

 卒業式を行う学校等は、沖縄を除く九州に所在地のある小学校、中学校、高校、大学、各種団体。2014年3月に卒業するところに限ります。定員は卒業生や教職員、保護者を含めて300人までです。12月17日から2014年1月27日の間、専用サイトで受け付け、審査のうえ1校を選びます。

 卒業式を行う新幹線は博多-鹿児島中央間を予定しています。通常のダイヤの間を縫って走ることになります。上下どちらでも対応可能で、要望があれば博多-熊本間など区間を短縮することもできます。実施日は2014年3月17日から28日までの平日のみとなります。休日は実施できません。車内の装飾や設備の持ち込みなどの費用は学校側の負担となりますが、出発地から目的地までの九州新幹線の運賃・料金はJR九州が負担します。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/a1ed4d49de57a3b049257acc00537891/40c0ec57e90e928349257c4300338458/$FILE/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%96%8B%E6%A5%AD10%E5%91%A8%E5%B9%B4%20%E8%A8%98%E5%BF%B5%E4%BC%81%E7%94%BB%E3%80%8C%E9%80%B2%E3%82%81%EF%BC%81%E5%8D%92%E6%A5%AD%E5%BC%8F%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%80%8D.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/SEB201312160050.html)

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北陸新幹線開業時に「はくたか」廃止

 特急「はくたか」は、上越新幹線の停まる越後湯沢から北越急行を通って、金沢方面に行く特急。しかし、2015年3月に北陸新幹線が開業すると、乗客の大半が北陸新幹線に移るとみられています。そのため、在来線特急の「はくたか」の去就が注目されていましたが、北越急行の大熊社長の話によればどうやら廃止されるようです。JR東日本及びJR西日本と協議後、正式に決定されます。予想されたことでしょうが。

 2012年度の北越急行の乗車数は280.2万人、1日平均にすると7670人です。これらの大半は「はくたか」の利用者で、先ほども書いたように新幹線が開業するとそちらに移ります。北越急行にとって収入の9割以上を稼ぐ「はくたか」の廃止は非常に大きな打撃となりますので、新幹線開業までに内部留保を120億円ため(以前の話より増えています)、その内部留保を取り崩していくことによって乗り越えていく予定です。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/TKY201312120353.html)

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「しまかぜ」で初詣

 話題の特急「しまかぜ」に乗って初詣、そういうツアーを近鉄は実施します。「『しまかぜ』利用 伊勢神宮初詣自由散策ツアー」です。

 実施日は2014年1月29日限り、大阪上本町発着のAコースと京都発着のBコースがあります。Aコースは往路(大阪上本町7:39発、伊勢市9:42着)に、Bコースは復路(宇治山田15:11発、京都17:38着)に「しまかぜ」を利用します。実は先日の(追記)に書いた、「しまかぜ」と「トワイライトエクスプレス」を組み合わせたツアー(「しまかぜ&トワイライトエクスプレス車両で行く初参りツアー」)と一緒の「しまかぜ」に乗るのです。

 現地は自由行動(Aコースは伊勢市到着時点で解散、Bコースは宇治山田集合です)で、Aコースの復路、Bコースの往路は好きな時間の一般特急を利用します。Aコースは大阪上本町着、Bコースは京都発ですが、伊勢側は伊勢市、宇治山田、五十鈴川の3駅から選ぶことができます。旅行代金はお土産の赤福餅を含んでAコースが大人8000円、子供5000円、Bコースが大人9000円、子供5500円です。募集人員は各コースとも30人(最少催行人員各20人)、12月7日9時から2014年1月10日19時まで近鉄主要駅の営業所にて申し込みの受け付けをしますが、満員になり次第締め切ります。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/simakazetua.pdf)

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大井川鐵道元京阪3000系引退へ

 SLが走ることで有名な大井川鐵道ですが、脇を固める普通電車もなかなかのもの。関西で活躍した列車が走っているのです。決して見過ごすことのできない脇役です。

 そのうちのひとつ、元京阪3000系が引退することになりました。そこで大井川鐵道は2014年1月18日、1月26日、2月8日、2月9日の4回、貸切ツアーを行うことにしました。

 この貸切ツアーは、元京阪3000系で新金谷-千頭間を往復します。3000系の車体側面には「テレビカー」の文字を復活させています。行きは新金谷を10:29に出て、家山に停まるだけの急行運転。千頭には11:44に着きます。千頭駅構内では12:15から12:45の間、撮影会があり、京阪電車時代の副標(「びわこ」「ミシガン」など全5種類の予定)を掲出します。帰りは千頭を13:26に出ますが、何と途中停車駅なしのノンストップ運転。新金谷に14:30に着きます。その後、新金谷駅構内で撮影会があります(14:45~15:15)。往年の関西の名車、京阪3000系、近鉄16000系、南海21000系が横一列に並びます。なお、行き帰り各列車の座席指定はありません。旅行代金は昼食(弁当)などを含んで大人7000円、子供5000円です。定員は70人(最少催行人数15人)、12月25日9:00から予約を開始します。電話のみの予約受け付けとなります。

 本家の京阪は3月に引退し、残るはダブルデッカーを導入した富山地鉄のみです。富山地鉄での活躍を期待するとともに、大井川鐵道で代替車として何が導入されるのかどうかが気になるところです。もし代替車が導入されるのなら、どこにでもあるような電車ではなく、元京阪3000系のような名車を望みたいところです。

(追記1)
 元京阪3000系は老朽化のため2014年2月14日に引退します。引退後、保存する計画はなく、解体されるようです。

(追記2)
 2018年現在、元京阪3000系の車両は解体されず、倉庫として使われています。
(参考:大井川鐵道ホームページ http://www.oigawa-railway.co.jp/pdf/20140209sayonara_keihan.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASFDS5SK2FDSUTPB00D.html、「鉄道ファン」2018年12月号 交友社)

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近鉄特急、2014年春から阪神三宮乗り入れ

 当分は実現しないと思われた近鉄特急の阪神三宮乗り入れが実現することになりました。賢島と三宮の間(約209キロ)を直通運転します。近鉄と阪神が合意し、式年遷宮の後の集客策として2014年春から運行を始めます。

 2009年3月に、阪神なんば線が開通して近鉄と阪神の線路がつながりました。そのときから普通列車(特急料金を取らない列車)の直通運転は始まりましたが、特急の乗り入れはなかなかできませんでした。その原因は特急料金。近鉄は特急料金があるのに対して、阪神には特急料金がありません。専用車両を使う近鉄とロングシートの阪神とでは当然特急の扱いも異なりますが、そこの調整に手間取ったからです。2013年3月に運転開始を行う予定でしたが、それには間に合わず、ついには式年遷宮のクライマックスである10月にも間に合いませんでした。

 そこで、近鉄特急の阪神乗り入れは、旅行会社が取り扱う団体客向けの貸切列車として運行します。停車駅や料金など詳細は両者で話し合います。また、定期運行の開始に向けた協議も続けていきます。

 話は変わりますが、近鉄には今後数年で更新時期を迎える特急車両が200両ほどあります。これらの車両に関しては、新型車両に順次置き換えていく方針です。近鉄社内にプロジェクトチームを設け、車両のデザインや車内サービスのあり方について検討します。サービスの充実を図ることで特急料金を引き上げ(季節により需要に応じて料金を変動させることも検討しています。それに対応するシステムは既にあります)、沿線人口が減る状況でも鉄道収入を増やしていくことを狙っています。

(追記)
 将来的には看板特急「しまかぜ」の阪神乗り入れも検討しているようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD1600S_W3A211C1LDA000/、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/131217/wec13121710300001-n1.htm、47NEWS http://www.47news.jp/CN/201312/CN2013122301001689.html、「鉄道ファン」2014年3月号 交友社)

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さんふらわあ、2014年も昼航路を運航

 少々遅いものの、たくさんの旅客や貨物を積むことができる船。かつての本州と四国のように橋でつながっていない時代には、貴重な交通手段でした。また橋やトンネルでつながっている本州と九州にしても、ちょうど寝ている時間+αで結ぶことができるため、効率的な時間の使い方ができ、トラックドライバーも休むことができます。瀬戸内海には多くの船が行き来していました。

 かつては本州と九州を結ぶ瀬戸内海航路にも昼の便がありました。しかし、その昼の便は廃止されて久しいです。ところが、フェリーさんふらわあは2011年10月に、阪神-別府航路開設100周年記念として、36年ぶりに昼の瀬戸内海航路を復活させ、これまで3年間で11回の運航を行ってきました。この昼の瀬戸内海航路「昼の瀬戸内感動クルーズ」を2014年も行います。

 実施されるのは4回、4月20日、6月1日、10月19日、11月16日(いずれも日曜日)の計4回です。「さんふらわあ ごーるど」に乗ります。10:40に神戸六甲アイランド港を出て、22:00に大分港に着きます。日ごろは夜間の航海となるため見ることができない瀬戸内の島々や瀬戸大橋などの橋、行き交う船や水平線に沈む夕日などを眺めながらの船旅となります。

 ゆったりとした船では食事も楽しむことができます。昼は運航日限定の特別弁当が用意され(運賃に含まれています)、夜は有料ですが、九州各地の食材を使ったバイキングがあります。イベントも実施され、船内でのクラシックライブや夜は大分港、別府港から出港した姉妹船とのすれ違いを見ることができます。そのほかいろいろなイベントが用意されています。

 料金は旅客のみの場合、相部屋のツーリストの昼便の片道が14000円、昼便と通常便の往復が20390円です。グレードが上がると、当然値段が上がります。車やバイクと一緒に乗る人向けのマイカープラン、バイクプランもあります。また、乗船した船内でそのまま宿泊できるホテルシップがあります。宿泊料は朝食付きでツーリストルームが3000円です。宿泊した人は、大浴場も利用できます(ということは、昼便のみを利用する人は大浴場を利用できないということになります)。
(参考:フェリーさんふらわあホームページ http://www.ferry-sunflower.co.jp/fs-topics/images/pr20131202.pdf)

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年末5日間、三日市町駅に「りんかん」の一部が停車

 南海は12月18~20日、24日、25日の5日間、夜間の一部の特急「りんかん」が三日市町駅に臨時停車します。

 三日市町駅に臨時停車するのは、「りんかん19号」(難波22:05発、三日市町22:37着)、「りんかん21号」(難波22:35発、三日市町23:06着)、「りんかん23号」(難波23:13発、三日市町23:43着)の3本。特急券のシステムの関係からでしょうか、三日市町まで利用する人は、次の停車駅の林間田園都市までの特急券を買う必要があります(値段は三日市町も林間田園都市も同じです)。

 今回の利用状況が良ければ、将来の特急停車につながるのかもしれません。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/traffic/info/nightliner.html)

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名古屋-豊田間に特急運行か?

 名鉄には名古屋と豊田とを直通する特急を走らせる話があります。

 現在の名鉄名古屋-豊田市間(約40キロ)の所要時間は、知立駅での乗り換え時間を含めて約60分。JRや地下鉄、高速道路を利用した場合とほぼ同じです。これを特急を走らせることにより、40分以内に縮めます。三河線ではトヨタ本社最寄り駅の土橋のみに停まります。

 この20分ものスピードアップは、特急を走らせることだけでは実現できません。三河線の複線化とともに(若林駅付近を2025年ごろに複線化します)、高速運転できるように直線化など軌道を改良しないといけません。特急は名古屋と豊田を結ぶだけではなく、名鉄名古屋を通りぬけ、名鉄岐阜や犬山まで行きます。用地取得や工事で数十億円がかかる見込みで、名鉄は愛知県や豊田市との協議を進めていきます。

 実は、名古屋と豊田の間は、国が8月に発表した交通実態調査において、東海地方で交通需要が一番高かったところ。名鉄は高速化を行うことによって、三河線の輸送力を増大させ、岐阜方面への観光需要を取り込み、本業の鉄道事業を強化します。
(参考:読売新聞11月9日朝刊、朝日新聞2014年6月24日朝刊 中部14版)

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「ぷらっとこだま」の急行「いせ」版

 キハ85系にて名古屋-伊勢間を1日1往復している臨時急行「いせ」。この急行「いせ」を使った旅行商品が発売されています。

 それは、「ぷらっとこだま」タイプのもの。往復の急行「いせ」と1ドリンクがセットになった商品です(伊勢市ではフリータイムとなります)。11月20日から2月末までのすべての急行「いせ」運行日に催行されます。日帰りのみの設定のため、急行「いせ」は同じ日のものを利用することになります。

 名古屋駅からの代金は大人1人3000円(子供は1800円)、片道あるいは往復ともグリーン車を利用できるものもあります。片道あたり400円の追加です。「快速みえ得ダネ4回数券」の1枚あたりの値段は1200円(名古屋市内-伊勢間)なので、制約が多いとはいえ少しの追加でリクライニングシートに乗ることができます。大人1人からの申し込みができ、一部販売店を除いて出発日前日までに申し込めばいいのです。ドリンクは東海道新幹線各駅と伊勢市駅の指定された売店で引き換えができます。500ミリリットルの栄養ドリンクを除くソフトドリンク、350ミリリットル以下の缶ビール、酎ハイのほか、100円を追加すれば、187ミリリットルのワインも引き換えできます。
(参考:JR東海ツアーズパンフレット「急行いせ号で行く日帰り1dayお伊勢さん」)

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名古屋市の「地域巡回バスご利用アンケート」

 名古屋市交通局のバスに乗ったところ、「地域巡回バスご利用アンケート」という紙がつりさげられていました。地域巡回バスについて先に説明しますと、公共施設や病院、駅、商業施設など、日常生活に密着した施設を巡回する地域の日常生活の移動手段として、各区で毎日9~16時台に毎時1回運行しているバスです。また、地域巡回バスには専用のバス停もあり、バス停同士の間隔が通常のバスよりも短いです。

 中のアンケート用紙を見ますと、「地域巡回バスをご利用になったことがありますか」に始まって、様々な質問が書かれています。どうやら、地域巡回バスの運行時間帯の拡大を検討しているようで、どれぐらいの要望があるかを調べるもののようです。

 名古屋市の地域巡回バスのようなコミュニティバスは各地で見られますが、いろいろな施設をぐるっと回る性質のバスであるため、利用状況は極めて悪いです。かつてあった大阪市の「赤バス」もそうなのですが、名古屋市の地域巡回バスも収益が極めて悪いのです。当然ながら利用者は少ないです。朝晩の通勤通学ラッシュ時間に走っていない影響もありますが(ただ遅いバスを利用する通勤通学客は少ないでしょうが)、そのような利用者に支持されていないバスを増便させる意味はないでしょう。

 むしろ増便すべきなのは黒字路線やもう少しで赤字から脱出できるレベルの、利用者の多い路線です。「いかに次の選挙で勝つか」ではなく、「いかに200円を払ってくれる客を増やすか」という観点で見なければ、適切な処方箋にはならないでしょう。
(参考:名古屋市交通局「地域巡回バスご利用アンケート」)

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京葉線とりんかい線、2016年度に直通運転の試行か?

 大崎で山手貨物線とつながっている、東京臨海高速鉄道(りんかい線)。埼京線の列車が乗り入れています。京葉線とりんかい線も新木場でつながっています。つまり、新宿や渋谷から京葉線まで直通運転できる構造になっていますが、直通運転は今のところ行われていません。というのも、新宿などからりんかい線を経由して京葉線まで直通運転すると、りんかい線の運賃をどうやって徴収するのかが問題になるからです。りんかい線はトンネルの建設に多額のお金がかかり、運賃が高くなっていますが、単純に直通するだけでは取りはぐれてしまいます。

 ところが熊谷千葉市長は今月に行われた市議会で、京葉線とりんかい線の相互直通運転の効果を検証するために、2016年度をめどに試行を行う考えであることを明らかにしました。課題の運賃の徴収については、「ホームライナー」のような有料列車で運行することによってカバーします。今後、りんかい線やJR東日本と協議し、実証実験に近いかたちで運行することを考えています。

 すでに例があります。2012年3月に幕張メッセで行われた「第37回国際食品・飲料展」では、主催者が新宿と海浜幕張を結ぶ臨時列車を走らせましたが、利用者は招待者などの関係者だけでした。ほかにも、東海道線や中央線から東京ディズニーランド最寄駅の舞浜まで団体列車が走ったことがあります。各駅に停まる普通の電車ではなく、特殊な列車であれば、直通運転ができるのです。
(参考:千葉日報ウェブ http://www.chibanippo.co.jp/news/local/169599、J-CASTニュース http://www.j-cast.com/2013/12/09191233.html)

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岡山-津山間に高速バス

 両備バス、中鉄北部バス、中国ジェイアールバスの3社は、12月1日から岡山-津山間に高速バス、「岡山エクスプレス津山号」を運行します。

 この区間はかつて、中鉄バスが2003年まで運行していました。利用者数が減少したため廃止になったのですが、その路線が実質的に再開することになったのです。高速道路が新たにできたわけではありません。高速バスが全国的に増え、より身近になったこと、及び2014年秋には中四国一の規模を誇るイオン岡山ショッピングセンターがオープンする予定であることから、再チャレンジすることになりました。

 「岡山エクスプレス津山号」は天満屋バスセンター-津山バスセンター間を結び、途中岡山側は岡山駅西口、岡山大学筋に、津山側は津山パーキングに停まります。国道53号を経由し、各社2往復ずつ1日6往復します。開業当初は1便当たり8人、年間35000人の利用を見込んでいます。所要時間は約1時間50分です。運賃は片道1100円、往復2000円(子供はそれぞれ半額)で、平日のみ利用できる「平日定期券」というものがあります。大人の1か月用のみあり、24200円です。通勤や通学に使えそうで、スピードは快速「ことぶき」に劣るものの、フットレスト付きのリクライニングシートであることから、JRのライバルになりそうです。なお、予約は受け付けませんが、座席定員制です。
(参考:中国ジェイアールバスホームページ http://www.chugoku-jrbus.co.jp/highway/okayama_express.html、両備グループホームページ http://www.ryobi.gr.jp/pressrelease/%E3%80%90%E4%B8%A1%E5%82%99%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%B9%E3%80%91%E4%B8%A1%E5%82%99%E9%AB%98%E9%80%9F%E3%83%90%E3%82%B9%E6%B4%A5%E5%B1%B1%EF%BD%9E%E5%B2%A1/)

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和歌山電鐵の「たま電車」に「耳」がつく

 和歌山電鐵の「たま電車」、このたび「耳」と「制帽」がつくことになりました。「耳」の付いた路線バスと路面電車はすでに事例がありますが(同じ両備グループの岡山電気軌道です)、鉄道の車両としては世界でも初めてのようです。

 車両の前面に取り付けられた「耳」は、幅45センチ、高さ32センチのステンレス。右が黒、左が茶色です。「帽子」は冷房室外機カバーを黒く塗り、和歌山電鐵のロゴマークを付けたものです。「たま電車」に「耳」をつける構想は3年前からありましたが、高さなど安全性の問題があり、なかなか前に進みませんでした。9月になってようやく近畿運輸局から認可があり、「耳」などがつくことになったのです。

 新しく「耳」がついた「たま電車」、乗客や地域の人の声に「聞く耳」を持って、「日本一心豊かなローカル線」を目指すとのことです。
(参考:和歌山電鐵ホームページ http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/president/131210.html、和歌山放送ホームページ http://wbs.co.jp/news/2013/12/10/34305.html、わかやま新報ホームページ http://www.wakayamashimpo.co.jp/2013/12/20131211_31620.html)

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東京湾アクアライン、片道800円継続へ

 川崎と木更津を結ぶ東京湾アクアラインは、本来の通行料金は普通車で3000円ですが、ETC利用者に限り800円に値下げされています。森田千葉県知事が公約に掲げたことから2009年8月に値下げは始まりました。国は全国の高速道路の割引財源として3兆円を用意し、その一部をアクアラインの割引に使っていましたが(国、千葉県の負担額はそれぞれ15億円)、その財源は2014年3月で使い切るため、値下げもそこで終了する予定でした。2014年度からは高速道路の料金体制の見直しを行っていますので、3000円に戻ることはないですが、1700~1800円にはなります。現行から考えると、倍以上になってしまうのです。

 しかし、国交省は値下げによる地域経済への波及効果が大きいと判断しました。というのも、2012年度のアクアラインの通行台数は1日当たり約3.8万台で、値下げ前の2008年度の約1.8倍となっています。千葉県側では東京方面からのマイカー客相手の大型商業施設ができ、木更津では新興住宅地の開発さえ進んでいます。そこで、千葉県が2014年4月以降も値下げに必要な費用を負担する意向を示したことから、片道800円への値下げを継続することにしました。値下げに必要な費用は国と千葉県が負担することになりますが、その負担額(アクアラインの正規の高速料金が下がることもあり、国の負担額は数億円のようです)や継続する期間は今後、両者で調整して決めます。
(参考:東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2013121202000254.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXNASGC12005_S3A211C1EB1000/、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131212-OYT1T00313.htm、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/TKY201312120082.html)

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泉北を外資に売って稼いだ利益は、泉北沿線とは全く縁のない北大阪急行などの延伸につぎ込まれる

 泉北高速鉄道などを運営する、大阪府都市開発の外資への売却についての続報です。

 大阪府都市開発の売却で次点に終わった南海の提案ですが、それは素晴らしいものでした。最低10年間、乗り継ぎ運賃(年間利用者640万人、ちなみに泉北高速の2012年度の利用者は約4900万人)を80円、通学定期(年間利用者881万人)を約25%下げます。そのほか、通勤特急の運行の検討などを行います。対するローンスターは、たった10円の値下げさえ提案時には出さず、優先交渉権を得てから付け足したものです。外資だから駄目だということはありませんが、提案内容を見れば雲泥の差です。120年以上の実績のある南海をうならせるようなものではありません。沿線住民に何の恩恵をもたらさないローンスターの提案に対し、沿線地域からの反発は強まっています。白紙撤回を求めた堺市議会に続いて、和泉市議会も11日に運賃値下げなどを求める決議を可決しました。

 しかし、松井大阪府知事はローンスターに売却したほうが売却益が多いことだけを理由に、方針を変えようとしません。ローンスターに売却することにより、値下げは実現しますが、たった10円では、人を馬鹿にするにも程があるでしょう。肝心の売却益も、ローンスターに売却した場合は383億円、南海に売却した場合は353億円と30億円異なるだけです(大阪府の株式の保有割合は49%)。南海の提案額自体、想定額の約670億円の売却額を上回ります。この1回だけの目先の利益に対し、南海の提案を受け入れることによる利用者の利益は毎年約5.5億円にも上ります。しかも、このローンスターの売却益、泉北沿線とは全く縁のない北大阪急行大阪モノレールの延伸、西梅田十三新大阪連絡線などにも使われます(そのほかにもなにわ筋線にも使われます)。大阪府都市開発には東大阪市や茨木市で行っているトラックターミナル事業もあり、すべて泉北沿線に還元しろとは言いませんが、現状の案では沿線にメリットは全くありません。泉北沿線に住む人がこつこつ運賃を払ってきたことで得た収益が収奪されるだけです。泉北沿線の人が北大阪急行や大阪モノレール、西梅田十三新大阪連絡線を使うことはめったにありませんから。使う可能性があるのはなにわ筋線ぐらいです。

 16日に大阪府議会で大阪府都市開発の株式売却についての採決が行われますが、それが否決されれば、公募はやり直しとなり、再公募には1年ほどの期間が必要となります。しかし、稚拙な提案をそのまま飲む必要はないでしょう。望外の利益を得る大阪府がお金を出して(南海の提案と同程度の)泉北高速の値下げをするならともかく、そうでなければ目先の利益にとらわれず、一旦見直すほうが望ましいでしょう。大阪維新の会府議団は沿線の堺市や和泉市に値下げのための財政負担を求めていますが、ローンスターの提案が不十分なつけを堺市や和泉市が払う必要がありません。不十分な提案をしたローンスターや儲けた大阪府が払えばいいだけです。

(追記)
 大阪府都市開発の株式をアメリカの投資ファンド、ローンスターに売却する案は、維新の議員4人が造反したため、51対53で否決されました。

 今回のローンスターの提案は稚拙なものです。この機会にもう一度考え直すのがよいでしょう。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20131211-OYT8T00075.htm、http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20131213-OYO1T00812.htm、http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20131214-OYO1T00347.htm、毎日jp(会員登録要) http://mainichi.jp/area/news/20131211ddf001020004000c.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/OSK201312160024.html)

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仙台-山形間の高速バスに新聞積み込み、仙台-いわき間の高速バス好調

 仙台発着の高速バスに関する話題を2つ。

 宮城交通は12月1日から2014年3月31日の間、仙台-山形間の高速バスに、閲覧用の新聞(河北新聞朝刊)を積み込むサービスを始めます。対象となるのは1日8便(平日、休日ともに宮城交通の運行する、仙台発の朝の便)で、1台に3部程度を乗降口付近の専用ラックに置きます。乗客は座席で新聞を読みます。このサービスは、利用状況によって2014年4月以降も継続する可能性があるようです。

 もうひとつはJRバス東北と新常磐交通の運行する、高速バス。震災前の2010年度の利用者は3.6万人でしたが、2011年度は8.3万人、2012年度は11.6万人と倍以上に増えています。その理由は、東日本大震災と福島第一原発事故により常磐線が一部不通となっていること。しかも、高速道路とは違い、鉄道は全線復旧の目途が立っていません。東北道に迂回することのできる高速バスの利用者が増えているのです。運行会社のJRバス東北と新常磐交通はこれまで1日4往復だった本数を8往復に増やして対応しています。
(参考:河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/news/2013/12/20131201t12002.htm、http://www.kahoku.co.jp/news/2013/12/20131206t72008.htm、宮城交通ホームページ http://www.miyakou.co.jp/cms/news/desc/1/488/)

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JR東日本、値上げでICカードのほうが高くなる区間が発生

 JR東日本は12日、消費税率の引き上げに伴い、運賃・料金の変更認可申請を国土交通大臣に申請しました。2014年4月1日実施予定です。

 JR東日本の場合、普通旅客運賃を税抜きにしたものに1.08を乗じたものが新しい運賃となりますが、端数処理の方法によって、ICカードを利用した場合とそれ以外の場合では運賃が異なります。ICカードのチャージを利用して在来線の自動改札機により入出場した場合、1円未満の端数を切り捨てて1円単位にします。自動券売機等できっぷを購入するなど、ICカード以外の利用の場合は、円単位を四捨五入し10円単位とした額とします。ただし、山手線、電車特定区間及び東京地区の特定区間相互発着となる場合は、円単位を切り上げ10円単位とします。なお、定期券の場合は、ICカード定期券も磁気定期券も10円単位となり、同額です。

 当然ながら、ここで気になるのは、ICカードと紙の乗車券とでは、どちらが安いのかということ。御存じのとおり、JR東日本の運賃は、山手線、電車特定区間、幹線、地方交通線の4区間に分けられます(このほかに私鉄との競争が激しいところには、特定区間もあります)。例えば、現行の初乗り運賃は、山手線と電車特定区間は130円、幹線と地方交通線は140円です。これが値上げ後は、山手線と電車特定区間はICカードが133円、紙の乗車券は140円、幹線と地方交通線はICカードが144円、紙の乗車券が140円となります。紙の乗車券について10円未満の端数を切り上げている山手線、電車特定区間はともかく、10円未満の端数を四捨五入している幹線、地方交通線はICカードのほうが高いという理解できない事態になります。山手線、電車特定区間においては、ICカードのほうが紙の乗車券よりも安いか同額ですが、子供の運賃についてはICカードは1円単位の端数を切り捨て、紙の乗車券は10円未満の端数を切り捨てますので、紙の乗車券のほうが安くなるケースがあります。一応、駅の運賃表では、ICカードを利用したときの運賃と紙の乗車券を購入したときの運賃とを比較した表を掲示していますが、それではまっすぐ自動改札機に向かえばよいというICカードの特性を損なうものですし、その掲示を見た人が自動券売機に向かうようなら、せっかく「Suica」を導入した効果が損なわれてしまいます。

 JR東日本はICカードのサービス向上策として、「Suica」の販売価格を現行の2000円から1000円とするとともに、改札外でチャージするときの最低額も現行の1000円から500円にします(改札内に設置しているのりこし精算機では、2013年3月から10円単位のチャージが可能です)。ただこれは、本質的なサービス向上策ではありません。本質的なサービス向上策は、ICカードを利用したほうが安くなるということです。悪くても同額でないとおかしいです。ICカードの導入により、以前にも書いたように、鉄道会社にもメリットがあります。そういう便利なICカードを利用している人には還元しないといけないでしょう。幹線や地方交通線でICカード利用者以外の運賃について、円単位を四捨五入しているのは、「Suica」が導入されていない地域に配慮したものかもしれません。それならば、ほかのJRと同じように、幹線と地方交通線のICカード利用者の運賃も従来通り10円単位にしたほうがよいでしょう。ICカードのほうが安くなるということはありませんが、高くなるという理解できない事態は避けられます。

 話は変わりますが、JRグループは、2014年4月1日発売分から、自由席特急券及び急行券の有効期間を、現在の有効期間開始日当日及びその翌日の2日間から有効期間開始日当日限り(1日間)とします。利用状況を踏まえたもので、現実的な判断でしょう。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131209.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131208.pdf)

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日暮里・舎人ライナーが14日から増発

 東京都交通局は14日から、日暮里・舎人ライナーのダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正はうれしい大増発。現行の一日の列車総数は平日が348本、休日が278本ですが、それがそれぞれ平日は414本、休日は351本になります。

 細かく見ていくことにします。平日は早朝時間帯、5~6時台の見沼代親水公園駅発列車を4本増発します。昼間時間帯、10~16時台の運転間隔を約7分から6分に短縮します。夕方から夜間、17~21時台の日暮里駅発列車を増発し、約6分間隔から約5分間隔にします。休日は7~22時台の列車を増発し、約7分間隔から6分間隔にします。23時台の日暮里駅発列車を1本増発します。
(東京都交通局ホームページ http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/nippori_toneri/2013/ntl_p_201311214410_h.html)

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阪急神戸線と神戸市営地下鉄、相互直通か?

 新しく市長になったばかりの久元神戸市長は、就任して初めての市議会の本会議で、阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線を三宮付近で接続し、相互直通運転する案を検討することを明らかにしました。阪急三宮駅を地下化して、直通運転するのです。

 この話は突然出てきた話ではありません。国交省近畿運輸局長の諮問機関である近畿地方交通審議会が2004年にまとめた答申案に盛り込まれていました。しかし、事業費が1900億円もかかることなどから、神戸市側の財政上の問題で進んでいなかったのです。

 阪急と地下鉄の直通により、三宮の活性化や西神ニュータウンから梅田への利便性の向上などを狙っています。これから相互直通運転による地下鉄沿線への影響や、技術的な課題の検証を含めて、メリット、デメリットを研究していくようです。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/OSK201312090025.html)

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嵐山に「京とれいん」

 12月14日から23日まで、「京都・嵐山花灯路-2013」が行われます。その初日の14日、阪急は「京とれいん」を使った臨時の快速列車を運転します。

 この臨時快速は、14日のみの運転。梅田17:31発嵐山18:24着、嵐山20:51発梅田21:45着の1往復だけです。「京とれいん」が嵐山線に乗り入れるのは珍しいことですが、京都線においても普段は、淡路-桂間ノンストップで運転され、快速で運転されるのは珍しいです。高槻市など沿線の人が「京とれいん」を使うことのできる、貴重な機会です。当然、普通運賃だけで乗車することができます。
(参考:阪急ホームページ http://rail.hankyu.co.jp/files/whatsnew/hanarinji.pdf)

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静岡県、東海道新幹線静岡空港駅を臨時駅として提案へ

 静岡空港は東海道新幹線の真上を通っています。そのため、空港機能強化の観点などから東海道新幹線に静岡空港駅をつくるという構想が出されていますが、JR東海から冷たくあしらわれています。

 そこで出されたのが、リニア中央新幹線が開通する2027年までは、オリンピックと緊急時だけに使う臨時駅として静岡空港駅を使うというアイデアです。駅はトンネル出口付近の地上にあり、(熱海駅のように)本線の両脇にホームを置くか、(静岡駅のように)副本線の外側にホームを置くかのどちらかにすることを考えています。2020年のオリンピック前後の航空需要が増加する時期と災害で首都圏の空港が使えないときのみ新幹線を停車させます。リニアが開通した後は本格的に営業を行い、1時間に数本程度が停車します。駅の建設費用は数百億円程度で静岡県が負担します。もっとも、JR東海の態度は冷たいままです。空港直下に駅を建設するのは技術的に不可能だとみているのです。想定している駅の位置が違うのかもしれませんが。

 そもそも、いくら首都圏の航空需要が増えるとは言え、関東から出る静岡空港を使う人が激増するとも考えにくいでしょう。羽田、成田で足らないなら、茨城空港のほうが近いです。ここの活用を図ることが先決であると言えるでしょう。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20131203/CK2013120302000085.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20131212-OYT8T01219.htm)

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JR北海道、特急の車種を絞る、釧路駅利用者減少、新函館駅名問題

 JR北海道に関する記事を3つ。

 まず最初は、JRのディーゼル特急車両について。現在JR北海道は、ディーゼル特急用車両として、183系、281系、283系、261系の4種類を使っていますが、将来的には一番新しい261系と研究開発中の新型特急列車の2種類にする方針です。車種を減らすことで車両の整備にかかる負担を軽くし、トラブルを軽くすることが狙いです。車種が違えば、部品や整備の方法も異なり、非効率的になるのです。車種を少なくすれば、同じ部品を大量に調達することも可能になり、コスト削減にもつながると期待されています。

 261系車両を2015年度に24両、2016年度に4両購入するのはその一環です。新車を入れて、老朽化している183系を新車に入れ替える方針です。財源は鉄道建設・運輸施設整備支援機構からの助成金や無利子貸付金の一部などを充てます。研究開発中の新型特急列車はハイブリッドです。ディーゼルエンジンと電気で回転させるモーターを併用しますが、まだ開発中で、導入の具体的な見通しは立っていません。

 二つ目は、釧路駅の乗車人数について。今年6~10月の釧路駅の乗車人数が、5か月とも前年同月を下回ったのです。一部列車の運休が始まった7月以降は毎月千人単位も減っていて、9月は前年同月比で5695人も減り、2004年以降の10年間で最少の4.8万人にとどまりました。1~10月の合計乗車人数はこれまで一番少なかった2010年の同期よりも3834人少ない471817人です。以前のコメント(2番目です)にも記したのですが、道東道の延伸で鉄道の優位性が落ちたところに、一連のトラブルによる運休の影響が重くのしかかっています。11月からは減便とスピードダウンのダイヤ改定も行われ、回復の見通しは立ちません。このままでは、年間の最低記録を更新する可能性が高いでしょう。

 一連のトラブルが起こる前の釧路駅の2012年度の1日当たりの乗車人数は10年前よりも2割以上少ない1571人。北海道内のJR全有人駅113駅の中での順位も6つ下げて、44位になっています。この数字はさらに悪くなることでしょう。

 最後に、北海道新幹線新函館駅の駅名問題。渡島管内の9町からなる渡島町村会においても、駅名問題を話し合っています。駅名が決まらないということは、観光などにも悪影響があるのです。町村会で協議をして、もし話がまとまれば参考意見を函館市や北斗市、JR北海道、北海道に要望するようです。

 ともかく、新幹線の駅名は全国からみてもわかりやすいものを望みたいところです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131203-OYT1T00178.htm、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/508091.html、http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/508778.html)

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東北縦貫線の愛称は上野東京ライン

 JR東日本は、現在上野止まりの東北・高崎・常磐線の列車を東京駅に乗り入れる東北縦貫線の工事を進めています。9日、その東北縦貫線の開業時期と愛称が発表されました。

 開業時期は2014年度末、具体的な開業日は未定ですが、北陸新幹線が開業する2015年3月となることでしょう。愛称は上野東京ラインと決まりました。この愛称は、東北線・高崎線・常磐線と東海道線を直通運転する列車の案内等で使用します。

 上野-東京間(3.8キロ)には駅はつくらず、両駅の所要時間は数分程度となる見込みです。朝の時間帯の運転本数は、開業当初は1時間に15本ですが、翌年からは1時間に最大20本にする方針です。この上野東京ラインの開業により、上野-御徒町間のピーク時の混雑率は現在の約200%から1割ほど減る見通しです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131205.pdf、毎日jp http://mainichi.jp/feature/news/20131210k0000m040028000c.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131209-OYT1T00782.htm、Sponichi Annex http://www.sponichi.co.jp/society/news/2013/12/09/kiji/K20131209007170530.html)

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信楽高原鐵道、国の起債制度を活用して復旧へ

 9月の台風18号で大きな被害を受け、運休したままでの信楽高原鐵道。廃線の話も出ていましたが、どうやら復旧するようです。一番被害が大きかった鉄橋の流出ですが、10億円以上かかるとみられていた全面架け替えまではいらないようで、流出した鉄橋や橋脚を修復すれば運行が可能なのです。

 大きいのは、国の起債制度が活用できるようになったことです。鉄道軌道整備法では、自然災害からの復旧にかかった費用は、鉄道事業者が1/2、国と地方が1/4ずつ負担します。信楽高原鐵道は上下分離をしていますので、甲賀市は最大3/4を負担しなければなりません。嘉田滋賀県知事や中嶋甲賀市長は国に国庫補助率の引き上げを求めました。

 しかし国も単純に国庫補助金の引き上げをするわけにはいきません。そこで、従来、道路や河川などの社会基盤を対象にした災害復旧事業債を活用することになりました。11月末までに上下分離で運営する鉄道も対象に加えることになったのです。全国初の事例のようです。この方法を使えば、甲賀市が発行した災害復旧事業債については後で、地方交付税で95%が補充されるようになります。たとえ10億円かかるものでも、実質的な負担は4000万円程度で済みます。
 
 甲賀市は復旧にかかる全体の事業費の把握を急ぎ、国や滋賀県と協議を進めていきます。

(追記1)
 信楽高原鐵道の復旧費は7億円程度と見積もられています。内訳は、杣川鉄橋の復旧が3億円、のり面や別の鉄橋の補強が3億円、これまでの設計・調査費などが1億円です。国の査定の結果で補助額は変わりますが、甲賀市の負担額は2000万円~1億円となり、財政的にも負担できると判断しました。2014年1月に開かれる臨時市議会で必要な予算措置を講じます。

 信楽高原鐵道の運転再開は2014年12月の予定です。

(追記2)
 甲賀市は信楽高原鐵道を2014年11月29日に運転再開させることを発表しました。当初の予定から少し早くなったのです。総事業費は5.9億円で、国や滋賀県の補助を除いた甲賀市の実質的な負担は約4000万円となる見通しです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/news/20131203-OYT8T01284.htm、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20131226/CK2013122602000007.html、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/140821/shg14082102060003-n1.htm)

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乗り換えで経済的つながりが薄れるのは敦賀でも金沢でも同じ

 JR西日本の真鍋社長が11月21日に東京で行った記者会見によれば、北陸新幹線が敦賀まで開業したときに、フリーゲージトレインを導入する考えであることを改めて示しました。大阪まで全線フル規格でできることが望ましいのですが、敦賀以西の財源や開業時期が明らかになっていません。そういう中で敦賀まで開業してしまったら、敦賀での乗り換えが発生し、関西と北陸の経済的なつながりが薄れてしまうのを危惧しているためです。

 北陸で金沢だけが大都市で、そのほかの福井や富山あたりがそう重要視しなくてもいい小都市ならば、その話は正しいでしょう。しかし、現実は、金沢は福井や富山に比べて極端に大きい都市ではありません。北陸新幹線が金沢まで開業し、富山までの直通列車がなくなった時点で、関西と北陸の経済的なつながりが薄れてしまうのです。

 もっとも、今さら北陸新幹線の開業を凍結させたり、金沢開業段階でフリーゲージトレインを導入したり、あるいは富山-金沢間を3線式にすることはできません。ただ、富山-金沢間はそれほどの距離ではありません。在来線をそのまま走ってもそれほど時間がかからないのです。第三セクターとなる金沢以東に特急は乗り入れない方針ですが、それなら快速にしてしまえばいいのです。急ぐ人は階段を上り下りして新幹線に乗ればいいのです。

 余談ですが、フリーゲージトレインを北陸に導入する場合は、雪害対策が必要となります。北陸新幹線が敦賀まで伸びるのは現在の状況では2025年度末なので、10年以上先ですが、余裕はないようです。
(参考:北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20131122305.htm)

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大阪市営地下鉄、子供でも「かぶりつき」可能に

 大阪市交通局は、現在実施中の中間更新改造に合わせて、運転室と客室の間の扉の窓ガラス(運客仕切戸ガラス)を大きくします。これまで窓の高さは約115センチでしたが、これが約82センチとなり、子供でも見やすくなります。「かぶりつき」ができるのです。

 このガラスを大きくした車両は、11月上旬から営業を開始していて、今後の中間更新改造や新造車においてもガラスを大きくします。

 当然地下鉄は地下が主体なので、前方の景色も真っ暗であることがほとんどです。とは言っても、やはり(子供も大人も)一番前に乗って景色を見たいもの。わかりにくい地下鉄の配線も前からならわかります。
(参考:大阪市交通局ホームページ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h25_all/20131107_sikiridogarasu.html)

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三江線、しぶとく復旧へ

 8月の豪雨災害で大きな被害を受けて運休している三江線江津-浜原間ですが(バスにより代行輸送中)、どうやら年内にも運転再開日程を決めるようです。JR西日本と島根県が早期復旧に向けて工事計画を調整しているようです。

 三江線の豪雨による被害は、土砂崩れや鉄橋の損壊など72か所。線路沿いの山で土砂崩れがたくさん起こり、復旧するには工法に工夫が必要です。島根県は林野庁の災害関連緊急治山事業に申請し、これが認められればJR西日本と協力して設計を行います。橋脚1基が折れて流され、線路が曲がった状態になった島根県川本町の井原川橋梁ですが、これは上部に橋台を設置して線路をつり上げ、下部は撤去し、同じ構造で再建する計画です。

 皆さんも御存じのように、三江線は利用者が極めて少ない路線。2009年度の輸送密度は70人です。株式を公開しているJR西日本は当然のこととして、たとえ採算をそれほど気にしなくてもよい第三セクターでも、厳しそうな路線です。三江線は以前にも災害で長期運休したことがありますが、そのときも復活しました。冷静に考えれば鉄道で維持する価値のない路線なのに、本当にしぶとく生き残っています。需要が少ないのは国鉄時代から変わりませんが、そのときは並行する道路が不備ということで存続しました。しかし今ではバスが通ることができる程度には整備されています。その言い訳も通用しないのです。

 こういうところにお金を使う暇があったら、特急がある程度通る亜幹線の強化に投資したほうがよほど有用でしょう。

(追記1)
 JR西日本から、三江線江津-浜原間について、2014年7月中の運転再開見込みであることが発表されました。

(追記2)
 三江線は2014年7月19日に全面復旧する予定のようです。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/131107/smn13110702280001-n1.htm、JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/12/page_4923.html、中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?index_flg=1&comment_id=62235&comment_sub_id=0&category_id=112)

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スクワットをすれば、地下鉄無料

 モスクワの地下鉄で、2分以内にスクワット運動を30回すれば、地下鉄(運賃は30ルーブル(約90円))が1回無料になるという期間限定のイベントが行われました。

 それは2014年にソチで行われる冬季オリンピックを盛り上げるためのもの。オリンピック組織委員会と国営企業のモスクワ地下鉄が企画しました。オリンピック開催に伴い、人々に運動を通じて健康を考えてもらおうと組織委員会側が地下鉄に提案したのです。

 無料になるのは、モスクワ中心部のビスタボチナヤ駅にある専用の判定機の前で、スクワット運動を2分以内に30回できた場合。機械にはカメラがあり、そこで自動判定されます。スクワットの回数を30回にしたのは、地下鉄の運賃が30ルーブルだからということです。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/TKY201311120080.html)

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関空第3ターミナルの続報

 以前にも取り上げた、関空第3ターミナルの話です。

 Peachを筆頭にLCCが増え続ける関空。LCC用のターミナルとして第2ターミナルがありますが、手狭となっているため、Peach以外は使えません。しかも、第2ターミナルの受け入れ能力は年間400万人ですが、今年度で280万人に達する見通しです。このペースで行くと、数年でパンクしてしまいます。そのために浮上してきたのが第3ターミナルです。第2ターミナルの隣に建設されます。受け入れ能力が800万人になります。第3ターミナルはLCC各社が複数で使うターミナルで(Peachも第3ターミナルを使います)、2015年度中着工、2016年度下期供用開始予定です(駐機場などの一部の空港施設は2015年度中に供用開始)。駐機場は第2ターミナルのほぼ倍の約20か所を確保します。

 第3ターミナルから国際線が発着します。第2ターミナルは国内線専用となります。しかし、新たに出入国審査場などをつくるとコストがかかります。そこで、出入国審査場や保安検査場は第2ターミナルの施設を使うように設計されるようです。第3ターミナルを供用するときに税関職員や入国審査官などを増やすだけで対応できるようにします。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/kanku/、http://tabiris.com/archives/kanku-t3/)

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長崎でリアル「桃太郎電鉄」

 「桃太郎電鉄」とはさいころを振って全国の主要駅を回るコンピューターゲーム。1988年の発売以降、シリーズは36作もつくられています。人気のゲームシリーズです。このゲームを実地でやるイベントが、この週末の7日、8日、長崎で行われます(受付はすでに終了しています)。長崎電気軌道を舞台にして行われます。

 このイベントは、長崎電気軌道の浦上車庫前電停をスタート地点として行います。参加者が携帯電話で専用サイトに接続してさいころを振って目の数だけ進みます。電停では地元長崎の歴史や文化にちなんだクイズが出題され、それに正解したり、指定された電停を一番最初に通過したりすると、ポイントを獲得します。4時間の制限時間内に獲得した合計ポイントで争います。

 企画したのは、地域活性化イベントなどを企画する東京のドーンマジックなど。代表で放送作家の横山龍太氏が、かつて夢中になったゲームで町おこしできないかを考え、長崎を舞台にして現実世界で行うことにしました。長崎を選んだのは、路面電車があって、観光名所がコンパクトに集まっているからです。長崎側では、長崎国際観光コンベンション協会が共催します。まち歩き観光「長崎さるく」のメニューのひとつとして、長崎の魅力を全国に発信できると考えたからです。ちなみに、股張観光推進統括部長も「桃太郎電鉄」をプレーした経験があるようです。

 申し込みは先ほども述べたとおりすでに締め切られていますが、参加費は2000円(小学生以下500円)、ほかに500円の1日乗車券が必要です。
(参考:朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/SEB201311280046.html、西日本新聞ホームページ http://www.nishinippon.co.jp/nnp/nagasaki/article/54898)

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大船渡線BRT、冬季に限り陸前高田市内のルートを変更

 大船渡線のBRTは、陸前高田-高田病院間でかなりの山道を走ります。震災前なら、とてもバスが通るとは思えないようなところです。ところが、このルートでは積雪等が予想されるため、12月12日から2014年3月20日の間、ルートを一時的に変更します。高田病院駅も一時的に約250メートル移設します。

 なお、このルート変更によるダイヤの変更はありません。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1385968595_1.pdf)

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リニア中央新幹線、国費投入しても大阪までの全線開業は名古屋より4~5年遅れ

 JR東海の山田社長は、4日の記者会見で、名古屋-新大阪間の開業時期について、たとえ国費の投入があっても、品川-名古屋間の開業から4~5年は遅れる見込みであることを明らかにしました。関西経済界を中心に大阪までの全線一括開業を求める声が強いのですが(名古屋でいったん区切るのはあまりにも不自然でしょう)、それにくぎを刺すかたちとなります。

 なぜ同時開業が難しいのでしょうか? その理由は、これまで品川-名古屋間だけを先に開業するということで先に進んでいて、いろいろな手続きも名古屋以西に比べて先行しています。今さら同時にすることが難しいのです。また、地盤が軟弱な大阪平野では工事に時間がかかることも理由に挙げています。

 しかし、名古屋暫定開業の段階では、いずれ大掛かりな施設が不要となる名古屋での乗り換え設備が要ります。たった4~5年のために不便で、大掛かりな乗り換え施設をつくるぐらいなら、中途半端に名古屋暫定開業の段階をつくらないほうがいいでしょう。

 ところで、JR東海はリニア建設に伴う税負担を軽減しようと、不動産取得税と登録免許税を非課税にすることを求めています(5日の自民党税制調査会小委員会で非課税とする方針を確認しました)。整備新幹線の建設においては非課税になっていますので、それと同じことを求めています。品川-名古屋間で不動産取得税等が非課税となった場合、その減収額は184億円となります。

 しかし整備新幹線は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構などがつくり、建設費は貸付料のかたちでJRから回収します。JR東海がつくるリニアとは違うのです。整備新幹線は非課税になって税収が減りますが、その分国の出す建設費も減ります。リニアの場合はJR東海の利益になるので、似て非なるものです。

 国がJR東海に対して財政支援するのなら、単に金持ちのJR東海の懐を潤すだけではなく、国民にとって利便性の高いものにするために出さないといけません。つまり、中途半端な名古屋暫定開業を回避するための、国費投入です。

(追記)
 2014年度税制改正案において、JR東海がリニア建設のため取得する土地の不動産取得税と登録免許税を免除する優遇措置が決まりました。
(参考:朝日新聞12月3日朝刊 中部14版、朝日新聞12月5日朝刊 中部14版、朝日新聞12月13日朝刊 中部14版、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/131206/ymn13120617240002-n1.htm)

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北勢線の車内で年金相談

 今日12月5日、三岐鉄道北勢線で年金相談を行います。社会保険労務士2人が電車に乗り、車内で乗客から年金に関する相談を受け付けます。三岐鉄道によれば、全国でも初めての試みのようです。

 年金相談を行う列車は、西桑名9:12発阿下喜行きなど5本、ナローゲージの電車の座席の間に机を置き、相談を行います。相談は先着順に行い、1人15分限りです。運賃以外はかかりませんが(相談料不要)、年金手帳などを持参することが望ましいとしています。

(追記)
 2015年5月現在、北勢線の車内で無料の年金相談ができる年金相談列車は、月1回定期的に行っています。東員8:28発西桑名行など4本で行います。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131203-00000075-rps-bus_all、いなべ市ホームページ http://www.city.inabe.mie.jp/pages/3674_0.html、三岐鉄道ホームページ http://www.sangirail.co.jp/contents/annai/hokusei/27event/27nennkin4.5.6.pdf)

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明知鉄道でSL復活か?

 2027年のリニア中央新幹線開業に向けた誘客の目玉として、明知鉄道でSLの復活運行を目指すという構想があります。というのも、恵那市明智町にある日本大正村の観光客は1995年の42万人をピークに下がり続け、2012年には約1/4まで落ち込んでいるからです。観光客を呼ぶためのツールとして出てきたのがSLです。

 ところが、SLを運行するには、車両や線路整備、運転士の養成などに約10億円かかります。そもそも走らせることのできるSLを探すのは難しいです。そこで明知鉄道はひとまずSLを明智駅構内で展示することにしました。ちょうど近くにSLがありました。恵那市明智町の明智小学校で約40年間静態保存されてきたC12があったのです。このC12形244号は、1940年に製作され、新潟、福井、京都、山口を走り、最終的には1973年に明知線で引退しました。

 12月2日に運搬作業が行われました。作業は朝4時に開始され、トレーラーの荷台に積まれて、駅までの約700メートルを約30分かけてゆっくりと移動しました。その後、SLは大型クレーン車2台に吊りあげられて、レールの上に置かれました。ディーゼルカーにひかれて、昼前にはホーム正面の副本線に置かれ、展示できるようになりました。運搬費用は恵那市が全額補助しています。

 なお、明知鉄道は2014年春に屋根つきの展示場所を整備し、蒸気機関の状態を調査します。本線で運行することは難しいようで、側線で短い距離を体験乗車させるようです。駅には募金箱を備え付けます。
(参考:岐阜新聞ホームページ http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20131203/201312030938_21477.shtml、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gifu/news/20131202-OYT8T01430.htm、朝日新聞12月16日朝刊 中部14版)

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名古屋市地下鉄東山線、2014年夏に週末の終電延長

 値上げの話のところでも触れましたが、名古屋市交通局は2014年夏から、地下鉄東山線の金曜日と祝日の前日の終電を、現行より約40分延長する予定です。終電を延長するのは1976年以来のことで、実現すれば38年ぶりです。その前に、忘年会シーズンで込み合う12月下旬の週末(20日と27日)、試行的に東山線の終電を約20分延長します。

 名古屋市交通局によれば、地下鉄は毎日120万人が利用しますが、地下鉄6路線で一番多くの人が使うのは東山線です。そして12月の週末の深夜は、朝のラッシュ並みに混雑すると言われています。0時以降の乗客数で比較すると、1~11月の平均は2452人ですが、12月は約1.5倍の3660人になります。市民からは終電の延長を求める声が寄せられていました。終電を延長することによる収支の問題や保守作業の時間の確保の問題がありますが、終電を延長することになったのにはこのような背景があります。

 現在の終電は栄0:16発、東西ともに途中の星ヶ丘、岩塚行きです。12月の週末に行う試行では栄を0:39に出る便を運転します(高畑0:20発、藤が丘0:15発)。いずれも藤が丘、高畑まで行きます。

(追記1)
 2014年7月4日から、金曜日と休前日(8月13日~15日、12月29日~1月3日、休日は除きます)において、東山線の終電の延長を行います。栄を0:39に出る藤が丘、高畑行きと、栄を1:01に出る星ヶ丘、岩塚行きです。

(追記2)
 終電の延長により、延長日の23時以降の乗客は、1日平均で1600人増えました。当初予想を300人上回る数字で、年度末の2月から3月にかけては、4000人増えたこともありました。

 採算のほうは、初期投資や運行経費がかさんだことより、900万円程度の赤字となっています。終電延長2年目となる今年度以降は、これまでの利用状況が続いた場合、赤字は400万円程度になると言われています。交通局は今後も終電延長を続ける予定です。

 なお、終電が延長になるとタクシーの利用者が減ると言われていましたが、運行日が少ないこともあり、影響は小さいようです。それより、景気動向に左右される度合いが大きいのです。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013112890114301.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20131128k0000e040232000c.html、千種駅の掲示、中日新聞2015年7月5日朝刊)

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東急東横線、大晦日から元旦にかけて終夜運転

 東急は大晦日深夜から元旦の早朝にかけての臨時列車運転について発表を行いました。

 東急はこのところ、終夜運転を行わず、終電の繰り下げ及び初電の繰り上げを行ってきましたが、東京メトロ副都心線との直通運転を行うようになった今回は違います。東急東横線で終夜運転を行うようになったのです。東急東横線は東京メトロ副都心線、みなとみらい線と直通運転します。副都心線の先の西武、東武との直通は行いません。約15~30分間隔で運転します。

 目黒線は大晦日の終電を約1時間繰り下げ、元旦の初電を約1時間繰り上げます。東京メトロ南北線、埼玉高速鉄道線、都営三田線と直通運転します。下りは全列車が武蔵小杉まで行きます。約15~30分間隔で運転します。田園都市線は大晦日の終電を約1時間20分繰り下げ、元旦の初電を約1時間繰り上げます。東京メトロ半蔵門線と直通運転します。約15~30分間隔で運転します。その他の路線は終夜運転も終電の繰り下げ及び初電の繰り上げも行いません。通常の休日ダイヤ通りです。
(参考:東急ホームページ http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/131125.html、東京メトロホームページ http://www.tokyometro.jp/news/2013/pdf/metroNews20131125_1389.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2013/11/26/211717.html)

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JR西日本、1月1日、2日に使える「JR西日本・お正月乗り放題きっぷ」を発売

 JR西日本は、1月1日、2日限定で、JR西日本、智頭急行、JR西日本宮島フェリーが乗り放題となる「JR西日本・お正月乗り放題きっぷ」を12月11日から25日までの間、発売します。この類のきっぷは以前から発売していましたが、1月1日しか使えませんでした。しかし今年は1月1日、2日に使える2日用を発売したことと、1日用を1月2日にも使うことができるようになったことです(1日間用は購入時に利用日を指定する必要があります)。

 普通車用とグリーン車用の2種類用があり、2日間用は普通車用20000円、グリーン車用24000円、1日間用は普通車用15000円、グリーン車用17000円です。家族でも利用しやすいように子供の値段は安く、1日間用、2日間用とも普通車用3000円、グリーン車用5000円です。なお、子供のみの利用はできません。

 この「JR西日本・お正月乗り放題きっぷ」、特急の普通車自由席に何度でも乗ることができますが、普通車用は普通車指定席、グリーン車用はグリーン車または普通車指定席の指定券の交付を4回まで受けることができます。「のぞみ」「みずほ」「さくら」にも乗ることができます。

 なおこのきっぷ、JR西日本の乗り放題切符にしては珍しく、1人でも使うことのできるものです。一人旅だと乗りつぶされてしまう危険性があることから、鉄道会社としてはあまりうまみがないとも言われていますが、正月なので利用者が少ないと考えているのでしょうか?
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/11/page_4848.html)

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名鉄の路面電車、明治村に里帰り

 名古屋鉄道および公益財団法人明治村は、札幌市交通局の協力により、1907年まで名古屋電気鉄道において市電車両として使っていた(名鉄の前身である名古屋電気鉄道は、名古屋市内で路面電車を経営していました)「旧・名古屋電気鉄道 第1号電車(名電1号)」を期間限定で借り受け、博物館明治村にて展示・一般公開することになりました。いわゆる「名電1号里帰りプロジェクト」です。2015年の明治村開村50周年の記念事業のひとつです。

 「名電1号」は1901年に名古屋で製造され、1907年まで名古屋電気鉄道が名古屋市内にて使用した、26人乗りの車両です。同じタイプは37両ありました。長さは6.52メートル、幅は1.75メートルで、笹島(名古屋駅の南あたり)から現在の中区役所までの間、約2.2キロで運行していました。その後、札幌電気軌道(当時)がこのタイプの車両を24両購入し、1918年に札幌初の路面電車、29号として使われました。1927年からは札幌市が市電として譲り受け、1936年ごろまで使われました。廃車後は札幌市円山動物園内で展示されたのち、札幌市交通局に復帰し22号と改めて各種イベントで運行されたこともありました。現存するのは1両のみです。

 これまで札幌市交通局が保有し、交通資料館にて「木製電車22号車」として保存されていた「名電1号」は、11月29日に札幌市を出て、30日に苫小牧からフェリーに乗ります。12月2日に名古屋に到着し、大阪市にある修理工場に運ばれます。翌日の3日から内装などの修理を開始します。その後、2014年6月から博物館明治村で展示を開始する予定です。展示終了は2020年3月の予定で、再び札幌の交通資料館に返却されます。なお、今は黄色に塗られていますが(戦後のイベントで塗られました)、チョコレート色に塗りなおされるようです。

(追記)
 「名電1号」は2014年6月28日から展示を始めることとなりました。
(参考:名鉄ホームページ http://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2013/__icsFiles/afieldfile/2013/11/27/release131119_satogaeri.pdf、http://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2014/__icsFiles/afieldfile/2014/04/24/release140424_meiden1gou_1.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/CMTW1312032400003.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chubu/news/20131203-OYT8T00043.htm、北海道新聞ホームページ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/507843.html)

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吹田に貨物駅移転で貨物輸送量約1割増加

 3月に鉄道貨物の拠点だった梅田貨物が廃止され、代わりに吹田貨物ターミナルがオープンしました。その大阪地区において、鉄道輸送の貨物量が増えているのです。今年度上期の大阪地区(百済貨物ターミナルなども含みます)の鉄道貨物は大阪着が10.8%、大阪発が7.7%増えています。全国平均が1.7%なので、驚異的な伸びです。

 その原因は、新たにできた吹田貨物ターミナルが新しい設備を導入した貨物駅であること。吹田貨物ターミナルは吹田市と摂津市にまたがる約27ヘクタールの土地(吹田信号場)に、716億円をかけてつくられました。総延長が7.2キロもありますが、従来必要であった貨物の入れ替え作業はここではありません。GPSなども駆使した、新しい貨物駅なのです。

 貨物の入れ替え作業が要らない理由は、吹田貨物ターミナルがE&S(着発線荷役)を取り入れているため。従来の貨物駅では、貨物列車が駅に着くと、電気機関車とコンテナ車を切り離し、ディーゼル機関車がコンテナ車を架線のない引き込み線に移動させてからコンテナの積み下ろしを行っていました。架線にフォークリフトが触れると、感電事故が起こるからです。ところがE&Sを取り入れているところは、架線の高さを5.4メートルと通常より40センチ高くしているので、構内での入れ替え作業なしにそのまま電気機関車に引っ張られた姿のままで、コンテナの積み下ろしができるのです。しかもコンテナにはGPSと無線ICタグがつけられています。貨物駅のどこに必要なコンテナがあるか端末画面で把握することができるのです。これまで梅田貨物では最大4時間かかっていた荷役作業ですが、3時間程度で済むようになりました。JR貨物はこの変化をわかりやすく説明しています。航空機が滑走路上で貨物を積み下ろし、そのまま離陸するようなイメージです。

 この改善には荷主も喜んでいます。3月から東京-大阪間に専用貨物列車「福山レールエクスプレス」を運行している福山通運は、コンテナの荷役が想定の半分程度の30分前後で終わっているとして、専用列車を増やすことを検討しています。長距離ドライバーの確保が難しくなっていることも鉄道の増発を検討する原因です。

 正直言って、梅田貨物は現代の貨物駅としては不適切な立地になってしまったのでしょう。貨物なら、都心ではなく、トラックに積み替えることを考えて、郊外にあったほうがよいのです。そういう意味では、遅くなりましたが、大阪の貨物駅も適切な場所に移ったと考えられます。
(参考:毎日jp(会員登録要) http://mainichi.jp/area/news/20131115ddn008020040000c.html)

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琴電高松築港駅にビアパブ

 今年の夏のことですが、高松琴平電鉄(琴電)の高松築港駅構内にビアパブが営業していました。「駅ナカ」の賑わいづくりのための約2か月の期間限定の店だったのですが、好評でした。そこで、10月31日から「アイリッシュパブ ザ クラック」2号店として、オリジナルのビールなどを楽しむことができる「ビアパブステーション」が通年で営業することになりました。約1坪、10席ほどの小さな店です。

 目玉商品は経営者と静岡県の有名ブルワリーが共同開発した、「クラックエール」(300ミリリットル700円)。県産小麦を使った、フルーティーな味わいです。ビールに合う「本格ギネスシチュー」などもあります。

 営業開始は17時から、月曜と火曜は休みです。駅構内にありますが、入場は無料です。電車を待つ時間に1杯飲むようなところでしょうが、ビールはお酒なので、駅から車や自転車に乗る人は要注意です。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/region/news/131105/kgw13110502070001-n1.htm)

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宇都宮LRT、毎朝3800人が通勤通学に利用見込み、着工は2016年度か?

 以前からはあるものの、膠着状態が続いている宇都宮のLRT。しかし、一定の需要は見込めるようです。宇都宮市の試算では、LRTをJR宇都宮駅東口から芳賀工業団地周辺までの約15キロの区間を整備した場合、毎朝約3800人の通勤、通学客が見込めるとのことです。

 この試算のもととなったのは、宇都宮市が8月から行ったヒアリング調査。清原工業団地の従業員数250人以上の11企業と、団地周辺の大学や短大、県立高校計3校を対象に、通勤通学時の交通手段や従業員の居住地、LRTの利用見込みなどを調べました。それによれば、宇都宮市は通勤通学バス利用者(3社で運行するシャトルバスは1日1934人、通学バス利用者は1日500人)の全員、企業来訪者(10社で1日549人)は半分がLRTに切り替えると想定しています。また、清原と芳賀工業団地の従業員で車で通勤する人の3.6%がLRTに切り替えると見込み、1日に往復で7710人が利用するとしています。

 さらに通勤通学時の需要とは別に、大型商業施設やグリーンスタジアムなど沿線施設の来場者数から考えると、年間で往復約50万人(1日当たり1379人)の需要があるとしています。すべて合わせると、1日約9000人で、2001年の予測の約2/3です(2001年は宇都宮テクノポリスセンターまでの約12キロを整備する前提で計算)。片道の基本運賃が100~400円として、7.4億円の運賃収入があると見込んでいます。

 その宇都宮のLRTですが、佐藤市長は2016年度ごろに着工したいと考えています。完成時期については明言はしていません。
(参考:下野新聞ホームページ http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/politics/news/20131120/1419003、http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20131128/1427395)

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JR九州と台湾高速鉄道の客室乗務員、相互交流

 12月から2014年1月にかけて、JR九州の客室乗務員と台湾高速鉄道の客室乗務員が相互交流を実施します。

 相互交流の目的は、台湾高速鉄道に乗務することによる客室乗務員のスキルアップと、台湾におけるJR九州の知名度アップ、九州全体の魅力の発信です。JR九州、台湾高速鉄道の双方から5人の客室乗務員が、現地で教育、訓練を受けたうえで、列車に乗り込み、車内サービスを体験します。

 JR九州の客室乗務員が台湾に派遣されるのは12月9~21日、逆に台湾高速鉄道の客室乗務員がJR九州に派遣されるのは2014年1月13~25日です。
(参考:JR九州ホームページ http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet)

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西山天王山に高速バス乗り入れ

 21日に開業する阪急京都線の西山天王山駅。駅の真上には高速道路(京都縦貫道)のバスストップがあります。高速長岡京です。この高速長岡京に停まる高速バスがいくつかできます。阪急バス、阪急観光バス、丹後海陸交通、西日本ジェイアールバスの運行する路線です。12月21日から実施します。

 阪急バス、阪急観光バスで高速長岡京に乗り入れるのは神戸・大阪-横浜・東京・TDR・千葉線(阪急バスが京成バスと共同運行、1往復)、大阪-伊那・箕輪線(阪急バスが伊那バス、信南交通と共同運行、2往復)、大阪-諏訪・茅野線(阪急バスがアルピコ交通と共同運行、2往復)、大阪-新宿・渋谷・池袋線(阪急観光バスが京王バス東と共同運行、1往復)の合計6往復です。この高速長岡京への乗り入れに伴い、名神大山崎バス停を通過します(大阪-諏訪・茅野線は以前から通過)。

 丹後海陸交通で高速長岡京に乗り入れるのは、京都駅前と間人を結ぶ2往復のうち、1往復。1往復が高速長岡京を通るのです。残る1往復は高速長岡京を通りません。

 西日本ジェイアールバスで高速長岡京に乗り入れるのは、大阪と横浜を結ぶ夜行の「ハーバーライト号」「青春ハーバーライト号」のみです。なぜ「ハーバーライト号」が選ばれたかはよくわかりません。

(追記)
 2014年4月1日から、京都と津山を結ぶ「津山エクスプレス京都号」(神姫バスと西日本ジェイアールバスが共同運行、4往復)が高速長岡京に乗り入れました。
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20131122000171、阪急バスホームページ http://bus.hankyu.co.jp/news_release/131122p.pdf、丹後海陸交通ホームページ http://www.tankai.jp/kousoku_img/13_12_kyotosen.pdf、JRバスグループホームページ http://www.kakuyasubus.jp/news/detail/58、神姫バスホームページ http://www.shinkibus.co.jp/highway/category/route_guidance/tsuyama_kyoto.html)

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大阪府都市開発売却、南海の提案は80円値下げだった

 少し前の記事で高い提案点を挙げながら、公募に敗れた南海の提案を知りたいと書きましたが、早速その内容が判明しました。

 その内容は驚くべきもの。南海は乗継運賃の80円値下げを提案していたのです。仮に泉北高速も南海の一路線ならば難波-和泉中央間が今より60円安い560円になりますが、それに相当する値下げが南海の提案によって実現するのです。通学定期も約25%安くなります。乗継割引の10円拡大にとどまるローンスターと比べるのが失礼になるぐらいのいい提案です。

 地元の堺市議会は反発しています。自民、公明、民主系、共産の4会派が売却方針の撤回を決める決議案を4日の本会議に提案する予定です。決議案では、ローンスターの提案が乗継運賃の10円値下げという最低限のもので沿線住民が満足できるものではなく、株式売却の利益の一部も沿線住民に還元されるべきだなどとして、大阪府に選定を白紙に戻すように求めています。それどころか、府知事や大阪市長を出している大阪維新の会も提案には加わらないものの、賛成する方針です。全会一致で可決する見通しです。

 松井府知事はこの大阪維新の会の動きに反発していますが、提案の内容を見れば、どちらが優れているかは明白でしょう。南海の提案価格でも大阪府が想定していた売却金額約670億円を大きく上回ります。提案価格としては十分です。大阪府都市開発は大阪府が半分近くの株式を保有する会社とはいえ、泉北高速鉄道は泉北ニュータウン(及びその周辺)に住む沿線住民が毎日運賃を払ってここまで大きくなったのです。それなのに、大阪府都市開発を売却したお金で、泉北沿線とは全く関係のない大阪府北部の事業につぎ込みます。沿線住民に売却益が全く還元されないのです。大阪府都市開発の株式売却は大阪府議会で議論されることになりますが、府議会で過半数を占める大阪維新の会府議団からも異論が出ています。目先の提案価格に目がくらみ、内容を軽視したつけです。堺市はもともと大阪維新の会出身の市長が務めていましたが、今年の市長選で堺市が吸収合併される大阪都構想に反対し、大阪維新の会の出した候補を破りました。その遺恨の反映かもしれませんが、そんな幼稚なことで決めてはいけません。

 大阪府議会で提案に反対しローンスターへの売却を白紙に戻すか、ローンスターが80円値下げという優れた提案を追加で行うか、あるいはローンスターが辞退するかが望ましいでしょう。

(追記)
 大阪維新の会は、堺市議会を退席し、大阪府都市開発売却計画の白紙撤回を求める決議は出席した議員の全員の賛成で可決されました。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/131128/waf13112823370041-n1.htm、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/CMTW1311302800001.html、http://www.asahi.com/articles/CMTW1312042800001.html、http://www.asahi.com/articles/OSK201312040128.html)

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ロンドン地下鉄、2015年から週末の終夜運転を実施

 東京で地下鉄を終夜運転する構想がありますが、ロンドンにも同じような話があります。しかも、先行するようです。というのも、ロンドン市とロンドン交通局は11月21日、2015年から週末に地下鉄の24時間運行を行う計画を発表したからです。

 地下鉄の終夜運転は「ナイト・チューブ」と称し、毎週金・土曜日、ピカデリー線、ヴィクトリア線、セントラル線、ジュビリー線と、ノーザン線の主要区間で実施します。ロンドンではすでにバスの終夜運行は行われていますが、地下鉄の定期的な終夜運行はこれが初めてとなります。

 サービス改善はほかにもあります。2014年から非接触決済機能のある銀行カードによる運賃支払いを可能にします。2015年末までには地下にある駅のほとんどでWi-Fi環境を整備します。主要駅には今よりも多くの職員を配置し、旅客案内サービスを充実させます。

(追記1)
 ロンドン地下鉄の週末終夜運転は2015年秋からの予定でしたが、労使間の交渉がまとまらず(ストも行われました)、2016年になっても実施されないままとなっています。

(追記2)
 労働組合の反対で遅れていた、ロンドンの地下鉄の週末終夜運転が2016年8月19日から行われます。終夜運転を行うのはセントラル線とヴィクトリア線で、1時間に6本の間隔で運転します。終夜運転による経済効果は年間7700万ポンド(約101億円)、約2000人の雇用を生み出すといわれています。

 この終夜運転は今後拡大し、2016年中にノーザン線、ジュビリー線、ピカデリー線でも行われる予定です。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2013/11/22/211442.html、週間エコノミストホームページ http://www.weekly-economist.com/2015/11/17/world-watch-%E8%8B%B1%E5%9B%BD-%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E3%81%AE%E9%80%B1%E6%9C%AB%E7%B5%82%E5%A4%9C%E9%81%8B%E8%BB%A2-%E5%8A%B4%E4%BD%BF%E4%BA%A4%E6%B8%89%E6%B1%BA%E8%A3%82%E3%81%A7%E6%96%AD%E5%BF%B5/、Bloombergホームページ https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2016-08-19/OC4Y936JTSE801)

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521系3次車は225系顔

 JR西日本は北陸線などに521系を70両投入していますが、このたび新たに521系3次車を投入することになりました。3次車からは外観が大きく変わり、これまでの223系風の顔から225系風の顔に変わりました。また、この3次車からは、いろいろな安全対策が施されています。

 まずひとつは、「車両異常挙動検知システム」。脱線を検知して列車そのものを止めるとともに、防護無線を発信し、緊急停止信号で周囲の列車も止めるシステムです。このシステムは、列車の脱線や衝突といった異常な挙動を、列車の加速度を基に検知し、緊急列車防護装置(TE装置)を自動的に作動させます。TE装置が作動すると、非常ブレーキが働くとともに、周囲の列車に対して緊急停止を伝える防護無線が発信されるほか、パンタグラフの降下、汽笛の吹鳴、信号炎管の点火が自動的に行われます。脱線・転覆・衝突などを自動的に検知して、当該列車を緊急停止させて被害を低減させるとともに、周囲の列車に防護無線を発信して併発事故を防止します。今後導入するほかの在来線電車、気動車にも標準装備し、既存の在来線電車、気動車にも整備を進める予定です。

 二つ目は、「先頭車間転落防止ホロ」。従来から、運転台のない中間車両間の連結部については転落防止ホロの整備を進めてきましたが、運転台のある先頭車同士の連結部については、技術的に難しいところがありました。運転席からの視野の確保、車体自動洗浄機への対応、走行時の抵抗・騒音の低減、着氷雪の抑制といった問題があります。しかし、先頭車同士の連結部のほうが開いているところの幅が広く、危険です。2010年12月に舞子駅で起きた転落事故以降、これまで暫定的な対策として先頭車間連結部でも前照灯を点灯したり、一部の車両では音声警報装置を装備したりしていましたが、今後は新製車両に原則として先頭車間転落防止ホロを標準装備することを検討しています。

 そして最後の三つ目は、「室内灯のLED化」です。従来の蛍光灯に比べて、約30%の省エネを図ることができます。

(追記1)
 JR西日本は、521系を今年度に19編成、2014年度に2編成投入します。これにより、2014年3月の時点で、小松-金沢間を走る普通列車はすべて521系となり、金沢-富山間も6割が521系になります。

 なお、北陸新幹線開業時に、今回投入される521系のうち2編成が並行在来線のIRいしかわ鉄道に譲渡されます。あいの風とやま鉄道には今回投入される車両は譲渡されません。中古(とは言っても521系なので、新しい車両であることには違いないのですが)のものを含めると、IRいしかわ鉄道に5編成、あいの風とやま鉄道に16編成が譲渡されます。

(追記2)
 521系1次車、2次車にも「先頭車間転落防止ホロ」の装備が進んでいるようです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/11/page_4827.html、北國新聞ホームページ http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20131206301.htm、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/06/52112.html)

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JR東日本、エリア外でも「Suica」を利用できる駅追加、仙台近郊区間新設及びその他の近郊区間拡大

 首都圏エリア、仙台エリア、新潟エリアで使えるICカードの「Suica」。JR東日本は2014年4月1日の初電から、エリア外の主要駅33駅においても、「Suica」(「PASMO」「ICOCA」など相互利用をしているICカードを含みます)が使えるようになります。

 新たに利用可能になる駅は、次の33駅です。首都圏エリアが中央線の長坂、小淵沢、富士見、茅野、上諏訪、下諏訪、岡谷、塩尻、小海線の清里、野辺山、篠ノ井線の松本、水郡線の上菅谷、常陸太田、常陸大宮、常陸大子。仙台エリアが東北線の一ノ関、平泉、仙山線の作並、山寺、磐越西線の磐梯熱海、猪苗代、会津若松、喜多方、奥羽線の山形、陸羽東線の古川、鳴子温泉。新潟エリアが上越線の小千谷、信越線の宮内、柏崎、直江津、羽越線の中条、坂町、村上です。現在の「Suica」エリアと今回利用可能となった駅との間を乗車する場合及び今回利用可能となった駅同士を利用する場合に使えるようになります。具体的には、中央線の甲府-小淵沢間や長坂-小淵沢間は使えるようになりますが、甲府-日野春間や日野春-小淵沢間は使えません(日野春は今回利用可能になる33駅には含まれていません)。新たに利用可能になる駅を含む「Suica定期券」の発売はなく(つまり、甲府-小淵沢間の「Suica定期券」は発売されません)、新たに利用可能になった駅では、「Suica」の発売、払い戻し、再発行はしません。

 この「Suica」利用駅の増加に合わせて、仙台近郊区間を新設するとともに、既存の東京近郊区間、新潟近郊区間の拡大が行われます。新設される仙台近郊区間は、東北線矢吹-平泉間及び岩切-利府間(東北新幹線利用の場合は除く)、常磐線原ノ町-岩沼間、仙山線全線、仙石線全線、石巻線全線、磐越東線船引-郡山間、磐越西線郡山-喜多方間、奥羽線福島-新庄間(山形新幹線利用の場合は除く)、左沢線全線、陸羽東線全線です。東京近郊区間で拡大されるのは、中央線の韮崎-塩尻間及び岡谷-辰野-塩尻間、小海線小淵沢-野辺山間、篠ノ井線塩尻-松本間、水郡線水戸-常陸大子間及び上菅谷-常陸太田間です。新潟近郊区間で拡大されるのは上越線小千谷-宮内間、羽越線新発田-村上間、信越線直江津-長岡間、越後線柏崎-吉田間です。もちろん、大都市近郊区間内のみを乗車する場合は、最も安くなる経路で運賃が計算される一方(普通乗車券や普通回数乗車券で乗車する場合)、乗車券の有効期間は発売当日限りとなり、途中下車はできません。なお、仙台近郊区間の新設に伴い、仙台-小牛田間など4区間で設定されていた、乗車経路に係る特例を廃止します。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131114.pdf)

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